Страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств

Страхование ответственности, как самостоятельная отрасль страхового дела появилась с установлением в законодательстве института гражданской ответственности.

Эти нововведения ознаменовали собой существенные перемены в правосознании, в особенности в части понимания юридической ответственности, вызванные социальными сдвигами под влиянием промышленной революции 19 века.

На развитие страхования гражданской ответственности значительное влияние оказали законы по гражданской ответственности определенных категорий предпринимателей за несчастные случаи на производстве.

В России в 19 веке, как и повсюду в мире, применялся принцип вины при определении ответственности за несчастные случаи на производстве. Однако количество спорных вопросов по увечьям и другим несчастьям из года в год возрастало в громадных размерах, и судебные учреждения были завалены прошениями рабочих и их семейств.

Введению страхования гражданской ответственности предшествовало установление в законодательстве ответственности предпринимателей. Они вынуждены были возмещать ущерб, причиненный увечьем или смертью рабочего на производстве даже в том случае, если вины их в причинении данного ущерба не было. Предпринимателю стало выгоднее платить страховому обществу заранее определенную премию, чем подвергаться риску заплатить в иной год крупные суммы пострадавшим рабочим: страхование делало их расчеты лучше планируемыми, а прибыли более стабильными. Таким образом, законы об ответственности предпринимателей побудили их обратиться к страхованию этой ответственности. Впервые страхование гражданской ответственности возникло в виде страхования гражданской ответственности предпринимателей. В России введение системы страхования ответственности предпринимателей осуществлено законом 1912 года. Следующим шагом в истории страхования явилось введение принципа раскладки риска, что в свою очередь сменилось идеей перераспределения ущерба. В литературе 20-х годов упоминается о страховании ответственности как разновидности гарантийного страхования, где ответственность страховых обществ распространяется исключительно на убытки, причиненные уголовно наказуемыми деяниями, например кражей, растратами, обманом. В правилах гарантийного страхования тех времен указывалось также, что объектом страхования является ответственность служащих. При этом страховании служащий нередко даже не знал о том, что он включен в страхование, проводимое как в форме страхования коллектива, так и отдельных служащих. Страховая организация возмещала страхователю убытки в застрахованном имуществе, причиненные преступными или небрежными действиями и упущениями рабочих и служащих страхователя, непосредственно связанных с приемом, выдачей, охраной и транспортировкой вверенного им застрахованного имущества.

За рубежом страхование ответственности получило широкое распространение. В частности, для обязательного страхования гражданской ответственности владельцев средств транспорта характерным является не только нивелировка условий страхования, но и объединения ряда стран в особые группы с распространением действия правил страхования на территории каждого из них.

Еще в 1953 г. большинство государств Европы ввели у себя обязательное страхование гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств. Более того, подписав договор о взаимопризнании национальных страховых полисов, они создали систему "Зеленой карты", решив тем самым одну из очень важных проблем для населения европейских стран - проблему возмещения личного и имущественного вреда (ущерба) пострадавшим в ДТП как в пределах собственной страны проживания, так и за рубежом.

Страхование - один из видов ответственности, поэтому к данному виду основные положения страхования гражданской ответственности применимы в полном объеме. Владелец автотранспортного средства в соответствии со статьей 1079 несет установленную законом РФ ответственность перед третьими лицами (физическими и юридическими) за вред, причиненный им при эксплуатации транспортного средства, если только не будет доказано, что он возник в результате непреодолимой силы или умысла потерпевшего. Это положение в одинаковой степени относится и к организациям и гражданам, являющимся владельцами транспортных средств.

Ущерб может выражаться в утрате или повреждении имущественных ценностей, потери трудоспособности или смерти пострадавшего. Удовлетворяя требование о возмещении вреда, суд в соответствии с обстоятельствами дела обязывает лицо, ответственное за причинение вреда, возместить вред в натуре (предоставить вещь того же рода и качества, исправить поврежденную вещь и т.п. или возместить причиненные убытки ст. 10.82 ГК РФ). Согласно ст. 1087 ГК РФ при причинении гражданину увечья или ином повреждении его здоровья возмещению подлежат утраченный потерпевшим заработок (доход), который он мог бы иметь, а также дополнительно понесенные расходы, вызванные повреждением здоровья, в том числе и расходы на лечение, дополнительное питание, приобретение лекарств, протезирование, посторонний уход, санитарно-курортное лечение, приобретение специальных транспортных средств, подготовку к другой профессии, если установлено, что потерпевший нуждается в этих видах помощи и ухода и не имеет права на их бесплатное получение.

Согласно ст. 1088 ГК РФ в случае смерти потерпевшего (кормильца) право на возмещение вреда имеют:

1) нетрудоспособные дети, состоявшие на иждивении умершего или имевшие ко дню его смерти право на получение от него содержания;

2) ребенок умершего, родившийся после его смерти;

3) один из родителей, супруг либо другой член семьи независимо от его трудоспособности, который не работает и занят уходом за находившимися на иждивении умершего его детьми, внуками, братьями, сестрами, не достигшими четырнадцати лет либо хотя и достигшими указанного возраста, но по заключению медицинских органов нуждающимися по состоянию здоровья в постороннем уходе;

4) лица, состоявшие на иждивении умершего и ставшие нетрудоспособными в течение пяти лет после его смерти.

Один из родителей, супруг либо другой член семьи, не работающий и занятый уходом за детьми, внуками, братьями и сестрами умершего и ставший нетрудоспособным в период осуществления ухода, сохраняет право на возмещение вреда после окончания ухода за этими лицами.

Вред возмещается:

несовершеннолетним до достижения 18 лет;

учащимся старше 18 лет - до окончания учебы в учебных заведениях по очной форме обучения, но не более чем до 24 лет;

женщинам старше 55 лет и мужчинам старше 60 лет - пожизненно;

инвалидам - на срок инвалидности;

одному из родителей, супругу либо другому члену семьи, занятому уходом за находившимися на иждивении умершего его детьми, внуками, братьями, сестрами, - до достижения ими 14 лет либо изменения состояния здоровья.

Исходя из выше изложенного обе стороны - и причинивший вред и потерпевший заинтересованы в наличии финансовых источников выплат для возмещения убытков, что обусловило возникновение и развитие такой сферы страховых услуг, как страхование гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств.

Каждый владелец транспортного средства обязан возместить материальный ущерб, причиненный третьим лицам в результате дорожно-транспортного происшествия. Поэтому в создании страхового фонда по страхованию гражданской ответственности должны принимать участие все владельцы автотранспортных средств являющихся источниками повышенной опасности. Законодательство предусматривает, что в случае нанесения вреда здоровью, повлекшего потерю трудоспособности, или утраты имущества в результате дорожно-транспортного происшествия с владельца этого транспортного средства в судебном порядке взыскиваются денежные суммы компенсирующие материальный ущерб потерпевшего.

Страхование гражданской ответственности защищает материальные интересы третьих лиц, в случае страхования автотранспортных средств - интересы владельцев транспортных средств. При совершении ДТП страховая компания возмещает ущерб пострадавшему третьему лицу (не страхователю) за вред, причиненный жизни, здоровью и имуществу. Главная социальная задача страхования гражданской ответственности с момента его зарождения - забота об имущественных интересах третьих лиц. Социально-экономическое содержание страхования ответственности заключается в обеспечении социальной защиты граждан на случай ДТП и других неблагоприятных факторов.

Страхование гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств проводится в интересах всего населения страны, так как каждый человек может попасть в автодорожное происшествии и оказаться в числе пострадавших. А по мере увеличения парка автомобилей вероятность попасть в автодорожное происшествие возрастает.

Суммы ущерба от повреждения или гибели имущества, увечья при ДТП часть весьма значительны, поскольку необходимо компенсировать пострадавшим не только утраченный заработок, но и расходы на лечение. А, учитывая, что нередко виновный может быть неплатежеспособным, оплачивать предстоящие расходы вынужден будет сам пострадавший. Если сам пострадавший в результате ДТП стал инвалидом и не может зарабатывать, то виновник аварии может ухудшить его материальное положение на всю оставшуюся жизнь. Еще более тяжелая ситуация может сложиться, когда в результате ДТП погиб человек и вся семья осталась без кормильца. Государственная пенсия в этом случае не способна существенно поддержать материальное положение пострадавших, а взыскать необходимые средства с виновного, как правило, очень трудно, а порой и невозможно.

При ДТП материальные потери несут не только потерпевшие, но и сам виновник происшествия и члены их семей, так как по решению суда на протяжении многих лет с них могут взыскиваться довольно крупные суммы.

В настоящее время в большинстве случаев не имеют страховой защиты материальные интересы государственных, муниципальных, общественных и других организациях, которым также причиняется материальный ущерб владельцами автотранспортных средств. Эти организации часто несут потери, которые они вынуждены списывать как убытки.

Таким образом, введение страхования гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств отвечает интересам как общества в целом, так и населения. Это позволит за счет ежегодных страховых взносов владельцев средств транспорта создать страховой фонд, который будет находиться в распоряжении страховщиков, из которого будет возмещаться ущерб, нанесенный третьим лицам при эксплуатации транспортных средств их владельцами. В случае ДТП не владелец автомобиля - виновник происшествия возмещает ущерб, а страховщик.

Таким образом, страхование автогражданской ответственности имеет колоссальное значение для обеспечения социальной и экономической стабильности как для потерпевшего в дорожно-транспортном происшествии, так и для виновного в нем.

2.3. Анализ практики применения федерального закона “Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств”. Актуальные проблемы федерального закона “Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств”

Множество проблем обозначилось и в ходе практической реализации обязательной «автогражданки». И это закономерно, так как данный процесс еще не окончательно устоялся и находится, по сути, в «переходной» стадии. В любом, особенно в новом законе, всегда найдется много недостатков. Ни одна система, прежде всего в таком сложном деле, как страхование гражданской ответственности, ни в одной стране мира не вводилась под гром аплодисментов со стороны тех лиц, которым надо платить деньги. Обязательное автострахование везде с большим трудом пробивало себе дорогу. Подобные законы практически повсеместно сталкивались с неприятием очень многих автовладельцев.

«Против»: отсутствие единообразия среди СК в исполнении закона, возросшая нагрузка на ГИБДД и пробки на дорогах, не проработанность ряда положений закона, отсутствие единой базы данных и инфраструктуры для исполнения закона. И в итоге, быть виноватым при ОСАГО выгоднее, а вся тяжесть проблем лежит на пострадавших… Но, есть и «За». Если ты виноват и на «Жигулях», а пострадавший на иномарке, то преимущество очевидно. ОСАГО теперь всех уравняло в правах, вытеснив криминальный разбор. 

Закон об "автогражданке" требует немедленных коррективов. Выяснилось, что страховые тарифы были взяты "с потолка", понятийная база не проработана, а выплаты компенсаций обставлены таким количеством условий, что их получение превращается для потерпевших в настоящую пытку. Заместитель главного управления ГИБДД Александр Якимов пожаловался, что Россию захлестнула волна мелких аварий, участники которых до введения "автогражданки" разбирались сами, а теперь в обязательном порядке ждут приезда работников ГИБДД. Автовладельцы сетуют на длительность процедуры получения страховых выплат. Страховщики же часто пользуются несовершенством закона для затягивания и уменьшения размеров выплат.

Ситуация с возмещением вреда, причиненного здоровью и жизни потерпевших, выглядит вообще абсурдной. По закону лимит страховой ответственности - 240 тыс. рублей "по жизни и здоровью" и 160 тыс. рублей при причинении вреда имуществу. И это на всех пострадавших. Однако на деле получить возмещение пострадавшему в случае ранения в ДТП крайне трудно. Ведь страховая компания оплатит ему лечение лишь в том случае, если пострадавший докажет, что он не смог получить бесплатную помощь. В случае же гибели человека в ДТП, то есть причинения максимально возможного вреда его здоровью, его семья может рассчитывать вместо максимального возмещения всего на 10-12 тыс. рублей - оплату ритуальных услуг. Выплачивать родственникам каждого погибшего в ДТП по 240 тыс. рублей страховщики явно не готовы - ведь это нововведение обойдется им минимум в 10 млрд. рублей в год. А уж тогда никаких прибылей от ОСАГО ждать не придется. Только выплата страховых убытков полностью и без задержек дополнительно увеличит расходы страховщиков на 15%. А увеличение выплат на каждого погибшего до максимального значения и при ныне действующих тарифах поставит большинство игроков рынка ОСАГО на грань убыточности. Так что автовладельцам не стоит сегодня рассчитывать на снижение "завышенных", по мнению многих, страховых тарифов.ОСАГО, невольно обнажило целый комплекс проблем. В их числе: межведомственные барьеры, не укомплектованность ГИБДД транспортом и личным составом, неподготовленность страховых агентов, отсутствие информационного обеспечения дорог, (оперативной возможности сообщать о ДТП), особенно на трассах (а это до 30 % всех ДТП)… ОСАГО за наш счет заставило всех осознать подлинный масштаб бедствий на дорогах. Необходимо отметить частые случаи мошенничества в области ОСАГО. Это оформление полиса задним числом, услуга "полис напрокат", оформление и продажа списанных, похищенных и поддельных бланков, фальсификация обстоятельств ДТП и результатов экспертизы - технической и медицинской.

Российским страховщикам обязательной автогражданки есть чему поучиться у своих западных коллег.

1. В России тарифы на ОСАГО устанавливаются правительством. Базовый тариф -- 1980 руб. (около $70). Окончательная стоимость полиса зависит от территории использования автомобиля, его мощности, стажа и возраста владельца и может колебаться от $14 до $268 в год.

В Европе стоимость страховки зависит от аналогичных параметров, но в большинстве стран страховые тарифы не регулируются государством. Европейским автовладельцам ” полис ОСАГО обходится намного дороже, чем россиянам. Fiat Punto 2000 г. Выпуска обходится 558 евро в год и это еще недорого.

Несмотря на то что стоимость ОСАГО в столицах европейских стран на порядок выше, уровень жизни позволяет автомобилистам платить за нее без особого ущерба семейному бюджету.

2.В России лимит ответственности по ОСАГО составляет около $14 000, из которых по ущербу имуществу может быть выплачено максимум $5714, а по ущербу здоровью -- $8571.

Европейские страховщики о таком низком лимите ответственности могут только мечтать. В Германии лимит выплат по ОСАГО при ущербе здоровью составляет  7,67 млн евро на один страховой случай или 2,55 млн евро на человека. Лимит по ущербу имуществу -- 511 292 евро, а по возможным финансовым убыткам -- 51 129 евро.

3. Качество сервиса западных страховщиков тоже куда выше российского. В нашей стране при любой аварии необходимо вызывать инспектора ГАИ, несколько раз съездить в страховую компанию, пройти группу разбора, собрать несколько справок. Сами страховщики признают, что возмещение выплачивается гражданам в среднем через 1,5-2 месяца после аварии.

Во Франции полицию необходимо вызывать лишь в том случае, если в дорожно-транспортном происшествии (ДТП) пострадали люди. При небольшой аварии водители заполняют извещение для страховщика, где указываются данные водителя, автомобиля и зарисовывается схема ДТП. Эти документы отправляются в страховую компанию. Виновность в ДТП определяется страховщиками по специальным таблицам, в которых представлены различные варианты аварий, и компании сами разбираются друг с другом. Если нет споров о виновности, то все укладывается в 3-4 недели. Им выгоднее выплатить быстрее. .

Платят западные страховщики тоже щедрее российских. По российскому закону об ОСАГО выплата пострадавшему производится с учетом амортизации -- если автомобиль подержанный, то выплаты за разбитую фару не хватает на покупку и установку новой. Выплачиваемые автовладельцам страховыми компаниями возмещения ущерба на 30-50% ниже реальной стоимости ремонта автомашин. В Европе амортизация не учитывается.

Размер средних страховых выплат по России составляет $750, а по Москве - $920.

Система аварийности не выдержала введения закона об ОСАГО. С начала 2004 года количество неурегулированных ДТП в стране увеличилось почти в 2,5 раза. Резко возросла нагрузка на инспекторов ГИБДД: им приходится чаще выезжать на места аварий, составлять протоколы, описывать ДТП. И хотя службы стараются работать быстрее, очереди из автомобилистов, желающих получить на руки все необходимые для компенсации документы, стремительно растут.

Не помогает и увеличение штата ГИБДД. Правительство даже готово отказаться от выезда инспекторов на мелкие происшествия - эта тема часто обсуждается на разных уровнях в последнее время. В результате автолюбители вынуждены сами составлять протокол и оформлять все необходимые бумаги. Однако, по словам исполнительного директора Всероссийского союза аварийных комиссаров (ВСА) Юрия Легина, это не самая простая задача для человека, попавшего в экстремальную ситуацию. По статистике ВСА, порядка 80% опрошенных теряются и не могут составить даже элементарную схему ДТП. Обыватели все больше нуждаются в работе специалиста, который сможет не только разобраться в произошедшем, но и оказать как психологическую, так и первую медицинскую помощь, а в некоторых случаях и обеспечить физическую защиту. Таким специалистом сегодня является аварийный комиссар.

Под термином - "аварийный комиссар" (в практике применяется также - "страховой комиссар", "дорожный комиссар") подразумевается специалист - уполномоченный представитель страховщика, оперативно выезжающий на место происшествия, чтобы объективно оценить обстановку для дальнейшего выяснения причин произошедшего, а также оказать консультационную и техническую помощь. Подобное содействие способно значительно уменьшить возможные убытки, обеспечить безопасность дорожного движения и улучшить качество сервисного обслуживания страхователя.

Находясь на месте происшествия, страховой комиссар уполномочен оказывать доврачебную помощь, участвовать в тушении пожара до приезда экстренных служб, а также поддерживать безопасность людей и сохранность транспортных средств. В его прямые обязанности входит фиксация обстановки на месте ДТП, грамотное и полное оформление документации в процессе разбора происшествия и упрощение процесса получения страховой выплаты, как со стороны страхователя, так и со стороны страховщика. Для фиксации всех полученных в происшествии повреждений используются всевозможные технические средства: начиная от фото- и видеоаппаратуры и заканчивая специальными датчиками.

В зависимости от того, какие обязанности прописаны в контракте, заключенном со страховщиком, аварийный комиссар может продолжить свою работу уже в страховой компании. Зачастую более подробный анализ данных, полученных на месте аварии, не только избавляет пострадавших от многих недоразумений, но и служит страховщикам своего рода щитом от мошенников. Все возникающие при оформлении документов вопросы ложатся на плечи комиссара. В результате неудачливые автолюбители могут довериться умелому руководству специалиста, а страховые компании - не опасаться подделки бумаг или подтасовки данных.

Несмотря на неоспоримое преимущество работы с аварийным комиссаром, заключение контракта с подобной службой до сих пор остается личным делом каждой страховой компании: в законодательстве работа таких агентов никак не прописана. В 60% случаев подобная услуга не предусмотрена полисом ОСАГО и КАСКО. Грамотному страхователю приходится либо "подписываться" на подобные услуги непосредственно в самих службах комиссаров, либо покупать так называемый "абонемент" (карточку с оплатой определенного количества выездов агента) в других местах, например у страховщика.

Во всех случаях при наступлении ДТП страхователь может действовать по двум схемам. Следуя первой, необходимо позвонить в круглосуточную диспетчерскую службу комиссаров, которая, по соглашению со страховщиком, получает вызов непосредственно от клиента и уже потом сообщает в компанию о выезде сотрудника на место. Согласно второй схеме заявку принимает страховщик, который потом и направляет комиссара на ДТП. Последний вариант достаточно долгий и неудобный, хотя, по информации ВСА, сегодня он наиболее распространен.

Цены на услуги страховых комиссаров достаточно приемлемы. Стоимость одного выезда на место в Москве и Санкт-Петербурге по приблизительным оценкам обходится клиенту в 500 - 700 рублей. В регионах разброс больше: от 300 рублей до 1000. Что же касается системы абонемента, то он, пожалуй, стоит примерно одинаково, порядка 7000 - 8000 рублей в год, если в него не включать программы "для удобства" (в них входят самые разные предложения, вплоть до вызова такси на место ДТП).

К сожалению, при видимой доступности услуги, в данный момент помощь аварийного комиссара может позволить себе не каждый. Дело в том, что большинство обывателей просто не знают о существовании подобных служб, остальным же часто приходится сталкиваться с излишней загруженностью системы (в настоящий момент в России действует только 20 организаций, занимающихся подготовкой специалистов и предоставлением подобных услуг). Немало пробелов в этой сфере и в действующем законодательстве. Тем не менее, необходимость развития служб аварийных комиссаров не вызывает сомнений. Это должно значительно разрядить обстановку на дорогах страны.

ГЛАВА III. ОБЯЗАТЕЛЬНОЕ СТРАХОВАНИЕ ГРАЖДАНСКОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ АВТОМОБИЛИСТОВ В СТРАНАХ ЕВРОПЫ

3.1. Страховое законодательство стран Европейского союза в области страхования гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств

Страхование ответственности владельцев автотранспортных средств является наиболее известным видом страхования гражданской ответственности, начавшим бурно развиваться в 20-е годы нашего столетия, когда стала возрастать интенсивность автомобильного движения и увеличился риск дорожно-транспортных происшествий. В большинстве развитых стран оно проводится в настоящее время в обязательной форме, которая во многих европейских государствах (Финляндии, Норвегии, Дании, Великобритании, Германии и др.) была введена еще до Второй мировой войны. Это обусловлено стремлением органов власти предоставить потерпевшим в дорожных авариях гарантию возмещения причиненного им вреда. С другой стороны, обязательная форма проведения страховых операций, приводя практически к полному охвату страхованием имеющегося в той или иной стране парка автотранспортных средств (как правило, незастрахованными оказываются от 1 до 6% средств транспорта), обусловливает одно из ведущих мест данного вида страхования в объеме собираемых страховых премий.

В нашей стране, хотя законопроекты об обязательном страховании автогражданской ответственности и обсуждались неоднократно, данный вид страхования проводится пока только в добровольном порядке и развит значительно в меньшей степени.

Основой проведения страхования ответственности владельцев автотранспортных средств является установленная гражданским законодательством обязанность владельца средства транспорта возмещать вред, причиненный третьим лицам при его эксплуатации. При этом такая обязанность, как правило, возникает независимо от наличия вины владельца при причинении ущерба, что вызвано отнесением автотранспортных средств к источникам повышенной опасности для окружающих.

По договору страхования ответственности владельцев средств автотранспорта страховщики принимают на себя обязанность возместить в пределах оговоренных лимитов ответственности ущерб, нанесенный страхователем (застрахованным лицом) при эксплуатации автотранспортных средств третьим лицам, при условии, что такой ущерб должен быть компенсирован страхователем (застрахованным лицом) в соответствии с законодательством. Страхователями в данном виде могут выступать как юридические, так и физические лица. Застрахована может быть как ответственность самого страхователя, так и других лиц, являющихся владельцами указанных в договоре транспортных средств.

Объектом страхования являются имущественные интересы владельца автотранспортного средства, связанные с его обязанностью в порядке, установленном гражданским законодательством, возместить ущерб, причиненный им третьим лицам при эксплуатации автотранспортных средств. При этом действие договора распространяется, как правило, исключительно на указанные в нем средства транспорта.

В договоре страхования могут быть оговорены: круг лиц, имеющих право на вождение застрахованным средством транспорта; территория, за ДТП в пределах которой страховщик несет ответственность, и другие ограничения. Условия страхования могут предусматривать обязательства страховщика возместить ущерб, причиненный третьим лицам, по вине пассажиров застрахованного средства транспорта или иных лиц, пользующихся им (например, в случае, когда пассажир открывает дверь автомобиля и сбивает едущего сзади велосипедиста).

Важное место в условиях страхования занимает перечень случаев, за последствия которых страховщик не несет обязательств по страховым выплатам. При этом при проведении страхования в обязательной форме он, как правило, уже, чем при заключении договоров добровольного страхования.

Обычно страховщики оговаривают свое право не производить страховых выплат, если вред третьим лицам был нанесен вследствие:

умышленных действий лица, управляющего средством транспорта, направленных на причинение вреда третьим лицам;

нарушения лицом, управляющим средством транспорта, установленных правил эксплуатации транспортных средств, правил противопожарной охраны, правил хранения огнеопасных или взрывчатых веществ и предметов и т.п.;

несоответствия средства транспорта техническим требованиям или требованиям безопасности;

управления автотранспортным средством в состоянии алкогольного опьянения или под воздействием наркотиков;

управления автомототранспортным средством при отсутствии прав или доверенности на управление им;

использования средства транспорта для обучения, участия в соревнованиях на скорость, проверки скорости или при испытании на прочность).

Однако зарубежных странах при проведении страхования в обязательной форме страховщики в большинстве таких случаев производят страховую выплату, а затем получают право на суброгацию к причинителю ущерба.

Условия договора страхования могут предусматривать освобождение страховщика от обязанности производить страховые выплаты в случаях, если вред нанесен лицам, являющимся близкими родственниками страхователя (застрахованного лица), а также лицам, находящимся в застрахованном средстве транспорта в момент причинения им вреда. В то же время условия страхования многих зарубежных стран (в частности, входящих в систему «Зеленая карта») предусматривают в этих случаях обязанность страховщика произвести страховую выплату.

Условия страхования могут предусматривать установление лимитов ответственности страховщиков по размерам страховых выплат, при этом при проведении страхования в обязательной форме они устанавливаются государством. Нередко действуют отдельные лимиты по вреду, причиненному жизни и здоровью, и ущербу имуществу.

Так, например, лимиты страховой ответственности за вред, причиненный личности, составляют: в Швеции -- более 36 млн. долл.; в Швейцарии -- более 10 млн. долл.; в Нидерландах -- 1 млн. долл.; в Италии -- 880 тыс. долл.; в Германии -- 580 тыс. долл.; в Хорватии -- более 230 тыс. долл.; в Словении -- более 220 тыс. долл.; в Эстонии -- более 150 тыс. долл.; в Испании -- более 110 тыс. долл.; в Болгарии -- более 15 тыс. долл.; в Румынии -- менее 9 тыс. долл.; в Латвии -- примерно 3,5 тыс. долл.

В то же время в таких странах, как Бельгия, Франция, Ирландия, Люксембург, Великобритания, Финляндия, Норвегия, размеры покрытия убытков вследствие нанесения вреда здоровью граждан или их смерти неограниченны.

Лимиты страховой ответственности за ущерб, нанесенный имуществу, составляют:36 млн. долл. -- в Швеции; по 2 млн. долл. -- в Дании и Швейцарии; 900 тыс. долл. -- в Австрии; более 500 тыс. долл. -- во Франции; 370 тыс. долл. -- в Великобритании; более 230 тыс. долл. -- в Германии; около 150 тыс. долл. -- в Словении; более 120 тыс. долл. -- в Хорватии; менее 40 тыс. долл. -- в Эстонии; более 30 тыс. долл. -- в Испании; 9 тыс. долл. -- в Болгарии; 5 тыс. долл. -- в Латвии. В Бельгии и Люксембурге лимиты страховой ответственности не установлены.

Во многих зарубежных странах (например, в Бельгии, Испании, Франции, Италии, Португалии) при дорожно-транспортном происшествии, явившемся результатом столкновения, при условии, что средства транспорта установлены, а авария повлекла за собой только ущерб имуществу, величина которого не превышает лимитов ответственности страховщика, применяется упрощенная процедура урегулирования убытков на основе Конвенции IDA (Конвенции о прямом возмещении застрахованным). Суть этой процедуры состоит в том, что участники дорожного происшествия составляют протокол о нем, а страховая выплата осуществляется на его основе непосредственно страховой компанией, в которой застрахован потерпевший, с последующим выставлением ею регрессного иска в страховую организацию, застраховавшую ответственность причинителя вреда. Однако иногда между страховыми организациями, имеющими достаточно большое и примерно одинаковое число застрахованных транспортных средств, заключаются также соглашения, именуемые knock-for-knock. В соответствии с ними страховщики не предъявляют друг другу регрессные иски при дорожно-транспортных происшествиях с участием своих страхователей.

Особо регламентируется порядок расчета сумм возмещения ущерба при наличии взаимной вины участников страхового случая. При этом возможно использование нескольких методов такого расчета:

принципа контрибуции, согласно которому при взаимной вине участников страхового случая выплаты не производятся никому из них;

правила Миссисипи (доктрины сравнительной небрежности), основанного на том, что страховая выплата производится в размере, пропорциональном ответственности каждой из сторон (например, если при столкновении двух автомобилей доля вины владельца первого автомобиля составляет 60%, а второго -- 40%, то первому владельцу возмещается по договору страхования второго 40% причиненных ему убытков, а второму по договору страхования первого владельца -- 60%);

правила «Висконсин», в соответствии с которым от страховых выплат освобождается сторона, в наименьшей степени виновная в страховом случае;

концепции «без вины» -- она предусматривает полное возмещение каждой из сторон происшествия своей части ущерба, нанесенного другой стороне.

Выбор конкретного метода из числа вышеприведенных зависит от действующего законодательства, регламентирующего порядок возмещения вреда, а при отсутствии соответствующих норм -- от условий договора страхования.

Во многих странах, где данный вид страхования является обязательным, созданы дополнительные финансовые гарантии получения возмещения для лиц, понесших вред в результате автотранспортных происшествий. Такие гарантии состоят в образовании специального гарантийного фонда, из которого потерпевшие могут получить возмещение в случаях, когда оно не выплачивается страховыми организациями. К таким случаям, в частности, могут относиться:

причинение вреда неустановленным средством транспорта;

причинение вреда лицом, не застраховавшим свою ответственность;

невозможность страховщика выполнить свои обязательства в связи с его неплатежеспособностью.

Источником формирования такого фонда являются отчисления, производимые страховщиками от страховых премий, полученных по договорам страхования ответственности владельцев средств автотранспорта.

Размеры страховых тарифов при данном виде страхования устанавливаются в денежной сумме с единицы транспортного средства. В то же время в России получила широкое распространение система установления тарифных ставок в процентах от лимита страховой ответственности или от стоимости автомобиля.

В странах Западной Европы размер страховой премии составляет примерно 500 долл. на автомобиль, в Словении -- 300 долл., в Хорватии и Словакии -- около 200 долл., в России -- 1-4% от стоимости автомобиля или лимита страховой ответственности.

Конкретная величина страховых премий зависит от большого числа факторов, влияющих на степень страхового риска по договору. К ним, в частности, относятся:

вид транспортного средства (легковой, грузовой автомобиль, автобус, мотоцикл и др.), его марка;

технические характеристики транспортного средства (мощность, максимальная скорость, грузоподъемность, число пассажирских мест);

характеристика лиц, управляющих средством транспорта (их число, водительский стаж, возраст);

территория эксплуатации транспортного средства;

характер использования транспортного средства (в личных целях, в служебных целях, для коммерческих перевозок грузов или людей);

число средств транспорта, подлежащих страхованию;

срок страхования (при коротких сроках страхования относительная величина страховой премии повышается, что объясняется относительным ростом накладных расходов и повышением риска дорожно-транспортных происшествий. Например, при страховании сроком на 10 дней величина страховой премии может составлять 10% от годовой суммы страховой премии, на 1 месяц -- 20%, на 3 месяца -- 40%, на 6 месяцев -- 70% и т.д.

В ряде стран используется также система льгот и санкций в зависимости от числа аварий, совершенных страхователем (застрахованным лицом) в предыдущие годы. Суть этой системы состоит в следующем.

Каждому страхователю присваивается определенный класс аварийности (безаварийности), в зависимости от которого установлены коэффициенты, повышающие или снижающие размер базовой страховой премии. При этом установление 1-го класса безаварийности влечет за собой снижение размера базовой страховой премии, например, на 10%, 2-го -- на 20%, 3-го -- на 30% и т.д. В то же время присвоение страхователю 1-го, 2-го или 3-го класса аварийности предполагает увеличение базовой страховой премии соответственно на 10, 20 или 30%. Например, в Германии и Великобритании существует 14 таких классов. При вступлении в страхование страхователь получает нулевой класс, по которому не предусматривается ни скидок базовой страховой премии, ни надбавок к ним. При условии безаварийной езды в течение 1-го года ему присваивается 1-й класс безаварийности, 2 лет -- 2-й класс, 3 лет и более -- 3-й класс. Таким образом, за каждый год безаварийной езды класс страхователя увеличивается на 1 разряд. В случае же совершения аварий его класс понижается, как правило, на один разряд за каждую аварию. Например, если страхователь, имеющий 1-й класс безаварийности, совершит в течение года одну аварию, он получит на следующий год нулевой класс, две аварии -- 1-й класс аварийности, три -- 2-й класс аварийности.

3.2. Страхование ответственности по системе «Зеленая карта»

Как было описано выше, практически во всех экономически - развитых странах страхование ответственности владельцев автотранспортных средств давно уже является обязательным, так как в первую очередь защищает интересы пострадавших в результате ДТП. Для решения проблемы возмещения вреда, причиненного потерпевшим иностранным владельцем автотранспортных средств, в Европе с 1 января 1953 г. действует единое Соглашение об обязательном страховании гражданской ответственности -- «Зеленая карта», в которое в настоящее время входят около 40 стран уже не только Европы, но также Азии и Африки. Название данного Соглашения -- «Зеленая карта» -- связано с цветом документа (его официальное название -- «Международная карта автострахования»), который выдается владельцу автотранспортного средства и является, по существу, эквивалентом страхового полиса. «Зеленая карта» подтверждает факт страхования ответственности владельца транспортного средства, действующего на условиях той страны, которую посещает страхователь. В данном документе приводятся необходимые сведения о средстве автотранспорта, его владельце, условиях, сроке действия страхования, странах, на которые распространяется действие страхования.

В соответствии с условиями Соглашения, в случае, если при эксплуатации автотранспортного средства, зарегистрированного в одной из стран-участниц Соглашения, в другой стране-участнице будет нанесен ущерб юридическому или физическому лицу, он подлежит возмещению через механизм страхования. В этих целях предусматривается следующее:

во всех странах-участницах Соглашения существует обязанность для владельца транспортного средства застраховать риск своей гражданской ответственности, связанный с его эксплуатацией;

при заключении договора такого страхования страхователю вместе со страховым полисом, действующим внутри страны, выдают «Зеленую карту», подтверждающую, что его страховщик несет ответственность и по обязательствам, связанным с нанесением вреда владельцем транспортного средства третьим лицам на территории других стран-участниц Соглашения;

при наступлении страхового случая «Зеленая карта» предъявляется органам власти страны посещения, а убытки, нанесенные потерпевшим, возмещаются первоначально специально созданной организацией -- национальным Бюро зеленой карты, а затем компенсируются данному Бюро страховщиком страхователя, нанесшего вред.

Механизм реализации Соглашения состоит в следующем. Страховщики, проводящие обязательное страхование гражданской ответственности владельцев средств транспорта, объединяются в каждой стране-участнице Соглашения в национальные Бюро зеленой карты, которые снабжают страховщиков «Зелеными картами». Все национальные Бюро объединены в Совет Бюро с местонахождением в Лондоне, который координирует работу национальных Бюро, разрабатывает общую документацию, представляет интересы страховщиков в международных организациях.

Национальные Бюро заключают между собой двухсторонние соглашения, в соответствии с которыми:

выдаваемая страховщиками-членами национального Бюро страхователям «Зеленая карта» признается национальным Бюро и государством другой страны в случае временного прибытия страхователя на территорию другого государства;

убытки, нанесенные на территории страны третьим лицам иностранным владельцем «Зеленой карты», регулируются и оплачиваются национальным Бюро той страны, где произошел страховой случай, исходя из норм законодательства об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств данной страны;

после оплаты убытков национальное Бюро выставляет счета Бюро той страны, регистрационный номер которой имеет автотранспортное средство;

выставленные национальным Бюро счета подлежат оплате страховщиками страхователей, нанесших вред, а если страховщики их не оплачивают по каким-либо причинам, то -- самим Бюро, для чего они образуют у себя гарантийные фонды.

Поскольку размеры лимитов ответственности по обязательному страхованию автогражданской ответственности, устанавливаемые законодательствами каждого из государств-участников Соглашения «Зеленая карта», различаются между собой, специальной Директивой ЕС, принятой 30 декабря 1983 г., установлены следующие минимальные размеры лимитов, которые должны соблюдать все государства-участники Соглашения.

Лимит ответственности для каждого пострадавшего в результате дорожно-транспортного происшествия, в случае причинения вреда его здоровью должен быть не менее 350 тыс. евро. В случае причинения вреда здоровью в результате одного дорожно-транспортного происшествия более чем одному лицу, величина минимального лимита ответственности для всех пострадавших -- 500 тыс. евро. Минимально быть установлен единый лимит ответственности по каждому дорожно-транспортному происшествию как на случай причинения вреда здоровью третьих лиц, так и в связи с нанесением ущерба их имуществу в размере не менее 600 тыс. евро.

Этой же Директивой установлено, что Бюро страны, в которой произошло дорожно-транспортное происшествие, имеет право отказать потерпевшему в страховой выплате (если последний имеет право в соответствии с законодательством требовать возмещения вреда его причинителем) только в двух случаях:

если пострадавший может получить возмещение через органы социального обеспечения;

если дорожно-транспортное происшествие произошло по вине лица, незаконно завладевшего транспортным средством.

Установленный лимит ответственности на случай нанесения вреда имуществу третьих лиц в результате одного дорожно-транспортного происшествия -- 100 тыс. евро независимо от числа пострадавших. Наконец, в государстве-члене Соглашения может быть установлен единый лимит ответственности по каждому дорожно-транспортному происшествию как на случай причинения вреда здоровью третьих лиц, так и в связи с нанесением ущерба их имуществу в размере не менее 600 тыс. евро.

Этой же Директивой установлено, что Бюро страны, в которой произошло дорожно-транспортное происшествие, имеет право отказать потерпевшему в страховой выплате (если последний имеет право в соответствии с законодательством требовать возмещения вреда его причинителем) только в двух случаях:

если пострадавший может получить возмещение через органы социального обеспечения;

если дорожно-транспортное происшествие произошло по вине лица, незаконно завладевшего транспортным средством.

В связи с тем, что в России до сих пор страхование владельцев средств автотранспорта в обязательной форме не проводится, она не может быть участником Соглашения «Зеленая карта». Поэтому российские владельцы автотранспортных средств обязаны специально приобретать «Зеленую карту» до въезда на территорию государств-членов данной системы. Их предлагают многие российские страховщики страховые маклеры и агенты, распространяющие «Зеленые карты» национальных Бюро стран-участниц Соглашения. Поскольку, в соответствии с законодательством РФ, посредническая деятельность по страхованию, связанная с заключением договоров от имени иностранных страховых организаций, в стране запрещена, для того чтобы узаконить распространение «Зеленых карт», в закон «Об организации страхового дела в Российской Федерации» была внесена поправка, вступившая в силу с 1 января 1998 г., в соответствии с которой указанная посредническая деятельность, связанная с распространением договоров страхования гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств, выезжающих за пределы РФ, была разрешена. Размеры страховой премии при этом составляют, в зависимости от вида транспортного средства, примерно 15-1500 евро.

Вопросы унификации национальных законодательств по страховому делу, т.е. создания единого страхового рынка на территории стран - членов ЕЭС, остаются постоянно актуальными, в том числе и в области страхования автогражданской ответственности, поскольку развитие международного делового сотрудничества, рост автомобильных перевозок и взаимного автомобильного туризма требует комплексного решения проблем страховой защиты граждан, как в пределах своей страны, так и вне ее.

3.3. Опыт соседей. Страхование автогражданской ответственности в странах Восточной Европы

Здесь, как и в странах Западной Европы, общий подход и принципы обязательного страхования таковы. Автовладелец страхует не себя и свою машину, а ответственность перед третьими лицами. Страховая компания осуществляет выплаты, если автомобилист, имеющий соответствующий полис в результате аварии или иного ДТП причинил ущерб имуществу или здоровью третьих лиц Естественно, что в развитии такого вида страхования заинтересован не только автовладелец, который в случае аварии освобождается от неприятных разбирательств с другими ее участниками, но и государство, для которого этот вид страхования является социально значимым. Закон об обязательности страхования АГО владельцев автотранспорта принят во всех восточноевропейских странах за исключением России и Армении.

Как правило, закон о страховании АГО устанавливает национальный уровень минимального страхового покрытия (таблица 1), то есть ту минимальную величину, на которую автовладелец обязан застраховать свою ответственности перед третьими лицами. К определению этой величины каждая страна подошла по-своему. В Чехии, Словакии и Венгрии установлено обязательное неограниченное покрытие, то есть полис страхования АГО там всегда и полностью покрывает причиненный третьим лицам ущерб. В Польше, Хорватии и Словении минимальное покрытие сопоставимо с реальной стоимостью после аварийного ремонта автомобиля и ценой медицинских услуг. А вот в Латвии и на Украине установленный уровень минимального покрытия крайне низок и не обеспечивает потерпевшим надлежащего возмещения. Низкий уровень минимального покрытия в одних восточноевропейских странах и отсутствие закона об обязательном страховании АГО в других являются причинами невысокой величины страховых взносов в расчете на один автомобиль. Если в Западной Европе этот показатель в среднем составляет 495 долларов, то в Словении - 300, в Хорватии и Словакии - около 200, в Белоруссии, на Украине и в Литве - менее 10 долларов, а в России предполагается всего-навсего 5 долларов.

Таблица 2.1.1

Показатели развития страхования автогражданской ответственности в странах Восточной Европы

Государство	Взносы по страхованию автогражданской ответственности, % от ВВП	Доля взносов по страхованию автогражданской ответственности в совокупных страховых взносах, %
Албания	0,4	80
Болгария	0,7	37
Венгрия	0,9	42
Латвия	0,3	17
Польша	1,0	44
Румыния	0,2	36
Словаки	0,7	31
Словения	1,5	37
Хорватия	1,3	47
Чехия	0,8	31
Эстония	1,0	65

Таблица 2.2.2

Характеристики полисов обязательного АГО в странах Восточной Европы

Государство	Тип покрытия	Минимальное покрытие, долл. США
Болгария	нематериальные убытки материальные убытки	15378 9277
Латвия	на аварию: травма или смерть третьего лица повреждение имущества третьих лиц	3506 5259
Польша	на аварию	495852
Румыния	на аварию: травма или смерть третьего лица на аварию: повреждение имущества третьих лиц	8621 8621
Словения	на аварию: травма или смерть третьего лица на аварию: повреждение имущества третьих лиц	221033 147141
Украина	травма или смерть третьего лица	506
Хорватия	травма или смерть третьего лица повреждение имущества третьих лиц	230867 122936
Эстония	на владельца: травма или смерть третьего лица на владельца: повреждение имущества третьих лиц	153139 38285
Европейский союз	на аварию: травма или смерть третьего лица или на владельца : травма или смерть третьего лица на аварию: повреждение имущества третьих лиц	607460 425222 121492

Тенденции демонополизации.

Тарифы страхования АГО. как правило, устанавливаются на государственном уровне, более того, в большинстве стран страхование автогражданской ответственности осуществляется только одной госкомпанией. Так обстоит дело в Чехии и Словакии, где власть устанавливает тарифы, а страхованием занимается государственная компания. Или до недавнего времени Польша, где и страхование, и расчет тарифов были возложены на государственную страховую компанию PZU.

Впрочем, почти во всех странах, где существует госмонололия на обязательные виды страхования, активно прорабатываются процедуры демонополизации. Например, в Венгрии министерство финансов сейчас устанавливает базовый тариф по АГО и постепенно осуществляет либерализацию рынка. Согласно разработанной в этой стране программе, в 1998 году тарифы по АГО у разных страховых компаний должны отличаться от базового не более чем на 5%, в 1999 году не более чем на 10% и в 2000 году не более чем на 15%. Программа либерализации АГО в Румынии была запланирована на конец 2000 года. Демонополизация это не прихоть и не попытка слепо следовать концепции свободного рынка. Дело в том, что государственные страховые компании и специальные фонды испытывают большие проблемы из-за того что, с одной стороны растет аварийность, а с другой - государство, проявляя заботу о своих гражданах, нередко устанавливает необоснованно низкие тарифы. В России активно обсуждалась целесообразность передачи права обязательного страхования гражданской ответственности государственным компаниям, но как считают все специалисты работающие на российской страховом рынке, если в России все-таки будет введено обязательное страхование АГО, то уже не имеет смысла возвращаться на предыдущую стадию развития и вводить государственную монополию. По мнению 60% экспертов, государство вполне эффективно сможет контролировать надежность компаний, нанимающихся страхованием АГО и качество их услуг, например, создав пул уполномоченных компаний.

Особенности восточноевропейского автопарка.