Таковы главные нарушения обязанностей отправителя груза по договору, как все говорят, интернациональной перевозки, влекущие его ответственность.

2-ая группа оснований ответственности по договору интернациональной перевозки груза, сплетенная с нарушениями обязанностей перевозчиком, представлена таковыми, как неверное внедрение транспортных документов, неисполнение распоряжений отправителя относительно груза, несохранность перевозимого груза, несвоевременная его доставка в пункт назначения.

Ответственность перевозчика за последствия утраты либо неверное внедрение документов, прилагаемых к накладной, установлена лишь Конвенций о договоре, как заведено, интернациональной дорожной перевозки грузов (КДПТ) 1956 г. Все знают то, что на нем не лежит обязанность по проверке корректности и полноты этих документов, но, получив от отправителя, перевозчик должен применять их, как мы с вами постоянно говорим, строго по назначению и, наконец, обеспечить полную сохранность. Конечно же, все мы очень хорошо знаем то, что дело в том, что утрата какого-нибудь из, как всем известно, транспортных документов либо неверное их внедрение, вообще то, могут причинить вред грузовладельцу.

В данной же Конвенции указано очередное основание ответственности перевозчика - это неисполнение инструкций отправителя относительно конфигурации критерий контракта перевозки груза. Мало кто знает то, что отправитель имеет право распоряжаться грузом в процессе перевозки и, а именно, требовать от перевозчика перерыва перевозки, конфигурации места, предусмотренного для сдачи груза, либо сдачу груза не, как все знают, тому получателю, который указан в, как все говорят, накладной. Все давно знают то, что такие требования отправителя являются, как большая часть из нас постоянно говорит, неотклонимыми для перевозчика. Возможно и то, что ежели крайний не может их как бы выполнить по причинам, указанным в Конвенции, он должен, мягко говоря, сказать о этом отправителю.

Во всех конвенциях и соглашениях, регулирующих грузовые перевозки, закреплено такое более распространенное на практике нарушение перевозчиком обязательства, как несохранность груза. Всем известно о том, что разновидностями этого основания ответственности, стало быть, является утрата груза, также его повреждение.

Конвенция о договоре интернациональной, как все говорят, дорожной перевозки грузов (КДПТ) 1956 г. конкретизирует понятие "потери груза", выделяя полную и частичную его утрату. Необходимо подчеркнуть то, что в Конвенции для унификации неких правил, касающихся интернациональных, как все говорят, воздушных перевозок 1929 г. указывается еще одна форма несохранности груза - это его ликвидирование (п. 1 ст. 18).

Более полный список разновидностей несохранности груза дается в Соглашении о международном жд грузовом сообщении 1951 г. Очень хочется подчеркнуть то, что посреди их, стало быть, перечисляются полная и, как все знают, частичная утрата, недостача массы, повреждение, порча груза. Вообразите себе один факт о том, что вместе с несохранностью груза Соглашение именует и такое основание ответственности перевозчика, как понижение свойства груза.

Последующее основание ответственности перевозчика по договору, как многие думают, интернациональной перевозки груза является просрочка его доставки в пункт назначения. Надо сказать то, что этому основанию в литературе дается, как всем известно, разноплановая оценка. Не для кого не секрет то, что встречаются выражения, отрицающие ответственность перевозчика за нарушение сроков перевозки. Обратите внимание на то, что садиков утверждает, что ответственность транспортной организации при несоблюдении сроков перевозки в международном сообщении не наступает. Это мировоззрение не соответствует положениям конвенций и соглашений, регулирующих перевозки грузов, как заведено, разными видами транспорта.

Прямое указание о возложении на перевозчика ответственности за просрочку доставки груза содержится в Конвенции о договоре, как люди привыкли выражаться, интернациональной дорожной перевозки грузов (КДПТ) 1956 г. (п. 1 ст. 17). Конечно же, все мы очень хорошо знаем то, что так же этот вопрос урегулирован в Соглашении о международном жд. грузовом сообщении 1951 г. (§ 3 ст. 23).

Несколько другой подход в решении данной трудности находится в Конвенции для унификации, как мы выражаемся, неких правил, касающихся, как заведено выражаться, интернациональных воздушных перевозок 1929 г. Конечно же, все мы очень хорошо знаем то, что в согласовании со ст. 19 перевозчик как бы несет ответственность за вред (подчеркнуто, как мы с вами постоянно говорим, мной - В.Г.), происшедший вследствие опоздания при воздушной перевозке пассажиров, багажа либо продуктов. Как бы это было не странно, но аналогичное положение закреплено в Конвенции ООН о, как большая часть из нас постоянно говорит, морской перевозке грузов 1978 г. Возможно и то, что в п. 1 ст. 5 указывается, что перевозчик, в конце концов, несет ответственность за вред, являющийся результатом задержки в сдаче груза. Возможно и то, что кроме приведенных общих положений в отдельных, как мы с вами постоянно говорим, интернациональных правовых источниках определены размеры санкций за нарушение сроков перевозки груза. Очень хочется подчеркнуть то, что так, Конвенция о договоре, как большая часть из нас постоянно говорит, интернациональной дорожной перевозки грузов (КДПГ) 1956 г. содержит ограничение возмещения, которое не, в конце концов, может превосходить платы за перевозку (п. 5 ст. 23). Само-собой разумеется, в Конвенции ООН о морской перевозке грузов 1978 г. указывается, что ответственность перевозчика за задержку сдачи груза "ограничивается, как заведено, суммой, в 2,5 раза, как все говорят, кратной фрахту, подлежащему уплате за задержанный сдачей груз, но не превосходящей размеры фрахта, подлежащего уплате на основании контракта морской перевозки" (п.п. "в" п. 1 ст. 6).

2.2.4 Прочие условия договора международной смешанной перевозки груза

При анализе, как всем известно, правовой природы как бы того либо другого контракта очень принципиально также найти базы его обязательности для участников, как мы привыкли говорить, регулируемого правоотношения. Необходимо подчеркнуть то, что контракт, как все говорят, интернациональной перевозки груза имеет в этом смысле последующие индивидуальности. Мало кто знает то, что с одной стороны, в силу принципа автономии воли лишь, как всем известно, гражданско-правовой контракт, заключенный меж перевозчиком и отправителем (грузовладельцем), владея, как многие выражаются, регулятивным значением, является, как заведено, единственным основанием появления обязанностей меж грузовладельцем и перевозчиком. Конечно же, все мы очень хорошо знаем то, что по другому говоря, только собственная, как мы привыкли говорить, вольная воля субъектов, вступающих в контракт перевозки, порождает их права и обязанности в этом правоотношении [21, с. 82].

В свою очередь, из принципа автономии воли вытекает принцип суверенной силы контракта для его сторон. Было бы плохо, если бы мы не отметили то, что по другому говоря, заключившие контракт стороны соединены его критериями как законом. Как бы это было не странно, но наиболее того, силу закона заключенный контракт имеет и для суда в случае появления спора меж сторонами.

Но, с иной стороны, нужно иметь в виду, что автономия воли сторон гражданско-правового контракта не, вообще то, рассматривается как, как большая часть из нас постоянно говорит, неограниченная. Само-собой разумеется, обосновано это, сначала, регулятивным действием страны на гражданско-правовые дела.

Налицо рвение законодателя также защитить саму свободу воли сторон и так сказать обеспечить наличие критерий реальности контракта, таковых, как дееспособность сторон, отсутствие пороков воли, непротиворечие содержания контракта нормам объективного права.

Контроль законодателя проявляется и в прямом ограничении воли субъектов хозяйствования (также и воли суда в случае появления спора меж сторонами) в области отдельных, как люди привыкли выражаться, договорных отношений средством закрепления, как люди привыкли выражаться, неотклонимых, заблаговременно предустановленных договоров, содержание и правила которых императивно, вообще то, предопределены для сторон.

Конкретно к, как мы с вами постоянно говорим, таковой категории относится контракт, как мы с вами постоянно говорим, интернациональной перевозки груза, условия которого, неотклонимые для сторон в этом договоре, закреплены императивными нормами как, как мы выражаемся, интернациональных транспортных конвенций, так и, как многие выражаются, российского Гражданского кодекса, где перевозкам также посвящена целая глава. Само-собой разумеется, обосновано это специфичностью, как мы привыкли говорить, транспортных правоотношений и, соответственно, норм транспортного права, проявляющихся в том, что по сопоставлению с иными гражданско-правовыми нормами они предоставляют сторонам контракта еще, как всем известно, наименьшую свободу, которая в данном случае является, как заведено, ограниченной в силу соответственных положений государственного законодательства и, как заведено, интернациональных соглашений. Всем известно о том, что в то же время нельзя говорить, что тут вообще, в конце концов, отсутствует автономия воли сторон. Несомненно, стоит упомянуть то, что как неотъемлемый атрибут как бы договорных отношений в рыночной экономике она, вообще то, находится и у сторон, как большинство из нас привыкло говорить, интернационального контракта перевозки, хотя и со своими чертами [22, с. 201].

Сначала, в договорном праве автономия воли проявляется через свободу, как заведено, определенных лиц, стало быть, заключать либо не заключать, как большинство из нас привыкло говорить, гражданско-правовой контракт.

У авто перевозчиков, которые осуществляют, как большинство из нас привыкло говорить, дорожные перевозки грузов индивидуализированными маленькими партиями, принадлежащими, как все знают, одному грузовладельцу, и которым личные маршруты перевозки и график транспортировки показывает грузовладелец, нрав деятельности, наконец, подразумевает наличие у их ограниченного и индивидуализированного контингента клиентуры. Необходимо подчеркнуть то, что при всем этом он не должен заключать контракт перевозки с хоть каким грузовладельцем, обращающимся с таковым предложением, и вправе давать, как мы с вами постоянно говорим, разную стоимость на свои, как заведено, транспортные сервисы, как многие выражаются, разным контрагентам. Мало кто знает то, что это право закрепляет часть 3-я ст. 744 ГК Республики Беларусь, согласно которой работы и сервисы, выполняемые перевозчиком по просьбе грузовладельца не, как мы привыкли говорить, предусмотренные тарифами, оплачиваются по соглашению сторон. Не для кого не секрет то, что по другому говоря, обязанность как раз заключить контракт перевозки у, как мы привыкли говорить, авто перевозчика и грузовладельца, стало быть, возникает лишь опосля добровольного принятия этими же сторонами обязательства в виде подготовительного соглашения сторон о стоимости перевозки индивидуализированного груза по предложенному грузовладельцем персональному маршруту как, как все говорят, добровольного акта понуждения к заключению контракта. Было бы плохо, если бы мы не отметили то, что по мере необходимости воплощения периодических личных перевозок перевозчик и грузовладелец могут, мягко говоря, заключить таковой вид подготовительного соглашения, предопределенного законодателем, как длительный контракт о организации перевозок, который также, мягко говоря, будет являться для сторон, как мы с вами постоянно говорим, подготовительным добровольным актом понуждения к заключению соответственных договоров перевозки. Мало кто знает то, что таковым образом, перевозчик, осуществляющий дорожные перевозки грузов, как всем известно, авто транспортом, волен в выборе контрагента-грузовладельца и принятии решения о заключении с ним контракта перевозки [21, с. 153].

Законодательство ограничивает свободу грузовладельца и перевозчика и по форме заключения контракта, устанавливая, как мы привыкли говорить, определенную форму для интернационального контракта перевозки. Вообразите себе один факт о том, что так, в согласовании с п. 2 ст. 739 ГК Республики Беларусь, заключение контракта перевозки груза как бы подтверждается составлением, как мы привыкли говорить, транспортной накладной. Возможно и то, что согласно п. 7 ст. 1 КМП (Гамбургские также правила) при морских, как заведено выражаться, интернациональных перевозках документом, подтверждающим контракт перевозки, является коносамент. Все давно знают то, что в отношении смешанных, как большая часть из нас постоянно говорит, интернациональных перевозок п. 4 ст. 1 КСП устанавливает, что документ смешанной перевозки удостоверяет контракт смешанной перевозки, принятие груза оператором в свое ведение, также его обязательство доставить груз в согласовании с критериями этого контракта. И действительно, в конце концов, ст. 4 КДПГ описывает, что при интернациональных перевозках авто транспортом контракт перевозки подтверждается составлением накладной [5, с. 436].

Как видно, во всех, как всем известно, перечисленных выше правовых актах специально указано, что составление и выдача транспортной, как все говорят, накладной подтверждают заключение контракта перевозки.

Заключение

Комплексное исследование проблем в области международных смешанных грузоперевозок позволяет сформулировать следующие выводы.

Под международной перевозкой понимается перевозка грузов и пассажиров между двумя и более государствами, выполняемая на условиях, которые установлены заключенными этими государствами международными соглашениями. Перевозки грузов и пассажиров осуществляются железнодорожным, автомобильным, воздушным и морским транспортом.

Обычно такие соглашения содержат требования к перевозочной документации, определяют порядок приема груза к перевозке и выдаче его в пункте назначения, условия ответственности перевозчика, процедуру предъявления к перевозчику претензий и исков. При отсутствии единообразных материально-правовых норм обращаются к нормам национального права в соответствии с коллизионными нормами транспортных конвенций или национального законодательства.

Особенность договора международной перевозки заключается в том, что в ходе его исполнения соответствующие материально-правовые нормы применяются на основании различных коллизионных принципов. Международная смешанная перевозка грузов определяется как перевозка осуществляемую двумя или более видами транспорта, является международной, так как включать в себя следующие аспекты: перевозка осуществляется из страны отправления в страну назначения, груз пересекает границу одного или нескольких государств, присутствие иностранного элемента, обязательное прохождение таможенной процедуры. А так же представляет собой комплексный процесс, включающий в себя не только перевозку груза разными видами транспорта (в несколько этапов), но и оказание услуг, связанных с такой перевозкой.

Суть договоров международной смешанной перевозки грузов заключается в том, что оператор смешанной перевозки обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу, отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт). В результате чего, договор международной перевозки грузов - это договор реальный, возмездный, об исполнении третьему лицу, в котором грузополучатель, не являясь стороной в договоре, наделяется определенными правами и обязанностями в соответствие с нормами международных соглашений, регулирующих процесс перевозки.

Список использованных источников

1. Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (Варшава, 1929 г., с доп.) // Международное частное право. Сб. нормативных документов. Москва: "Изд-во ПРИОР", 2000. - С. 199-205.

2. Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ) (Заключена в г. Женеве 19.05.1956) (ред. от 05.07.1978) // КонсультантПлюс: Беларусь [Электронный ресурс] / ООО "ЮрСпектр", Нац. центр правовой информ. Респ. Беларусь. - Минск, 2010.

3. Конвенция О международных смешанных перевозках грузов (вместе с "Положением по таможенным вопросам, относящимся к международным смешанным перевозкам грузов") (Заключена в г.Женеве 24.05.1980) // КонсультантПлюс: Беларусь [Электронный ресурс] / ООО "ЮрСпектр", Нац. центр правовой информ. Респ. Беларусь. - Минск, 2010.

4. Конвенция Организации Объединенных Наций "О морской перевозке грузов" (Заключена в г.Гамбурге 31.03.1978) // Консультант Плюс: Беларусь [Электронный ресурс] / ООО "ЮрСпектр", Нац. Центр правовой информ. Респ. Беларусь. - Минск, 2010.

5. Конституция Республики Беларусь, 15 марта 1994 года (с изм. и доп., принятыми на республиканских референдумах 24 ноября 1996 г. и 17 октября 2004 г.). - Минск: Амалфея, 2005. - 48 с.

6. Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте (Заключена в г.Брюсселе 25.08.1924) (ред. от 21.12.1979) // КонсультантПлюс: Беларусь [Электронный ресурс] / ООО "ЮрСпектр", Нац. центр правовой информ. Респ. Беларусь. - Минск, 2010.

7. Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС)" (вместе с "Правилами перевозок грузов в сопровождении проводников отправителя или получателя", "Правилами перевозок скоропортящихся грузов", "Правилами перевозок контейнеров", "Правилами перевозок грузов на поддонах", "Правилами перевозок вагонов, не принадлежащих железной дороге", "Правилами перевозок грузов в транспортных пакетах", "Правилами погрузки и крепления грузов в вагонах") (Заключено 01.11.1951) // КонсультантПлюс: Беларусь [Электронный ресурс] / ООО "ЮрСпектр", Нац. центр правовой информ. Респ. Беларусь. - Минск, 2010.

8. Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки (Конвенция МДП) (Женева, 1975 г.) // Международное частное право. Сб. нормативных документов. Москва: "Изд-во ПРИОР", 2000. С. 225-230.

9. Гражданский кодекс Республики Беларусь, 7 декабря 1998 г., №218-З: в ред. Закона Респ. Беларусь от 28.12.2009 г. // КонсультантПлюс: Беларусь [Электронный ресурс]/ ООО "ЮрСпектр", Нац. Центр правовой информ. Респ. Беларусь. - Минск, 2010.

10. О некоторых мерах по развитию международных перевозок: Указ Президента Республики Беларусь, 19.03.2007 №129: в ред. Указов Президента Республики Беларусь от 21.01.2008 №27, от 05.03.2010 №133, от 09.03.2010 №143 // КонсультантПлюс: Беларусь [Электронный ресурс] / ООО "ЮрСпектр", Нац. центр правовой информ. Респ. Беларусь. - Минск, 2010.

11. Авчинкин Д.В. Правовое регулирование международных перевозок грузов и пассажи'ров / Д.В. Авчинкин. - Минск: Право и экономика, 2005. - 345с.

12. Авчинкин Д.В. Международные перевозки: понятие, сущность и правовое регулирование / Д.В. Авчинкин // Веснiк вышэйшага гаспадарчага суда Рэспублiкi Беларусь. - 2000. - №1. - С. 248-251.

13. Бровка С.В., Савченко М.И.Международное транспортное право. Общая часть: Учебное пособие.//Веды,1997.

14. Брагинский М.И. Общие тенденции развития современного права перевозок грузов и их влияние на правовое регулирование смешанных перевозок. // Хозяйство и право. 1996 г. №9. С. 25-31.

15. Гречко Н.В. Анализ правил относящихся к документам комбинированной перевозки грузов. // Финансы и статистика. 2006. №52.

16. Данилина И.Е. Соотношение договоров транспортной экспедиции и перевозки в прямом смешанном сообщении / Е.И. Данилина // Закон и право. - 2009. - №4. - С. 45-49.

17. Ерпылева Н.Ю. Актуальные проблемы теории и практики международного транспортного права. // Международные отношения. 2003

18. Майорова Л.А. Двойной правовой статус судов смешанного (река-море) плавания и аэрокосмических объектов / Л.А. Майорова // Транспортное право. - 2009. - №2.

19. Савченко М.И. Международное транспортное право: Учебное пособие // КонсультантПлюс: Столица [Электронный ресурс]/ ООО "ЮрСпектр", Нац. Центр правовой информ. Респ. Беларусь. - Минск, 2010.

20. Тихиня В.Г., Жукова Н.Н Правовое регулирование международных перевозок. // Мн.:ИООО "Право и экономика".

21. Транспорт во внешних экономических связях СССР/ Отв. ред. С.Н.Кочетов. - М.: Международные отношения, 2008.

22. Назаренко В.М., Назаренко К.С. Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности. - М.: Центр экономики и маркетинга, 2000.

23. Экономика и организация внешнеторговых перевозок: Учебник / Под ред. К.В. Холопова. - М.: Юристь, 2000.

Размещено на Allbest.ru