Анализ общего состояния аварийности полетов в Украине

Авиакомпания «УРГА» сертифицирована ICAO, а с 2001 года является членом Европейской ассоциации региональных авиалиний ERA.

С декабря 1994 года МААК «УРГА» включена в список перевозчиков Организации Объединенных Наций и в Международной Организации Гражданской Авиации (ICAO), по контрактам которой авиакомпания работает и сегодня.

Летный, технический и диспетчерский персонал имеет значительный опыт выполнения и обслуживания полетов, в том числе международных.

Политика МААК «УРГА» в сфере качества

Авиакомпания ориентируется на постоянное повышение качества авиационных услуг, удовлетворения потребностей своих партнеров и потребителей. С этой целью в авиакомпании внедрено Систему управления качеством. В ноябре 2004 года Система управления качеством МААК «УРГА» прошла официальное подтверждение по международному стандарту качества ISO 9001:2000, о чем авиакомпании были выданы соответствующие сертификаты. В 2010 г. авиакомпания успешно прошла очередную сертификацию Системы управления качеством, которая подтвердила её соответствие стандарту ISO 9001:2008.

Парк авиационной техники

Компания постоянно расширяется, и сегодня в распоряжении компании находятся 23 воздушных судна, из которых

5 пассажирских SAAB 340B;

7 пассажирских Ан-24;

5 грузопассажирских Ан-26-100;

5 грузовых Ан-26;

1 учебный Cessna-172R



Услуги компании:

- Чартерные рейсы;

- Аэротакси;

- Грузовые перевозки.

Авиационная безопасность

Одним из главных направлений в деятельности гражданской авиации в настоящее время является обеспечение авиационной безопасности. За последнее время роль авиационной безопасности возросла во много раз. Основным принципом безопасности является превентивная работа всех авиационных подразделений по предотвращению любых актов незаконного вмешательства в работу авиационного транспорта. Авиакомпания «УРГА» всегда придавала этому направлению особенное значение.

Учебно-летный центр «УРГА» (FTO) осуществляет подготовку авиационного персонала по авиационной безопасности, согласно сертификату №UA/AS-01/2011

Сертификат, подтверждающий право деятельности по направлениям, предусматривающим подготовку следующих авиационных специалистов:

* Лётного состава МААК «УРГА»;

* Инженерно-технического состава МААК «УРГА»;

* Лётных диспетчеров центра обеспечения и координации полетов МААК «УРГА»;

* Работников, которые не относятся к авиационному персоналу МААК «УРГА»;

* Слушателей, проходящих теоретическую и летную подготовку для получения свидетельств PPL;

* Слушателей, проходящих теоретическую и летную подготовку для получения свидетельств CPL;

* Руководящего состава эксплуатантов, выполняющих авиационные работы;

* Лётного состава эксплуатантов, выполняющих авиационные работы;

* Лётного состава авиации общего назначения;

* Переподготовку (повышение квалификации) лётного состава МААК «УРГА»;

* Переподготовку (повышение квалификации) инженерно-технического состава МААК «УРГА».

В процессе изучения программ подготовки Вы ознакомитесь с организаций обеспечения авиационной безопасности в аэропортах и авиакомпаниях, с современными методами контроля на безопасность, применяемыми в аэропортах, а также с процедурами ответных действий на возможные угрозы авиационной безопасности. Широкая подборка видеоматериалов и применение программированного контроля успешности изучения учебного материала будут способствовать приобретению Вами достаточных и прочных знаний.

Англоязычная подготовка авиационных специалистов

Нет сомнения в том, что авиация значительно расширила пределы общения между людьми, поэтому так важен при выполнении полетов один общий язык общения между пилотами. Не важно, летает он в своей стране, или выполняет полеты за рубежом, единым языком общения между пилотами является английский язык. Успешность и безопасность полетов в значительной степени зависит от знания, как самого языка, так и знание авиационного английского языка.

Успешно освоить авиационный английский язык, а также поднять его уровень вы всегда сможете в нашем Центре. Здесь опытные преподаватели окажут вам всяческую помощь в его освоении и поддержании необходимого уровня.

Курсы повышения квалификации

Учебно-летный центр (УЛЦ) МААК «УРГА» в соответствии с Сертификатом Госавиадминистрации Украины номер UA/FTO-001/2009, проводит курсы повышения квалификации:

- членов летных экипажей ВС АН-24, АН-26 (пилотов, штурманов, бортинженеров, борт операторов) - ежегодные;

- правила ведения радиосвязи и фразеология ведения радиообмена на английском языке для летного состава, который выполняет полеты на международных воздужных линиях (пилоты, штурманы);

- авиационный английский язык для внедрения стандартов и рекомендуемой практики ИКАО.

Также проводиться тестирование для определения уровня знаний авиационного английского языка для внедрения стандартов и рекомендуемой практики ИКАО.

За период 1998-2007год в данной авиакомпании произошло 1 авария и два серьезных инцидента:

- авария 19.03.00 Ан-26 UR-26586 при выполнении полета по маршруту Кисангани-Гома произошло столкновение ВС с землей по причине потери ориентировки в СМУ, отклонение от стандартной схемы прибытия. Факторы: Человек/ЭВС/СОП/ОРГ; Среда/ВУ

-два серьезных инцидента

03.08.01 Ан-26 UR-ELB а/к “УРГА” уборка шасси бортмехаником без команды КВС в процессе взлета, что вызвало посадку с приземлением на фюзеляж. Факторы: Человек/ЭВС.

17.02.2007 при выполнении рейса UNO 804 согласно задания ООН по маршрутом Лумбубаши (Конго) - Калемия (Конго) самолетом Ан-24РВ UR-ELW МААК «УРГА» на эшелоне полета 210 (6400м) произошло полное разрушение левого бокового стекла кабины экипажа с нарушением герметичности гермокабины. Факторы: Человек: ОГР/Техника/ВС

Рекомендации: с точки зрения обеспечения безопасности и полетного сервиса, авиакомпания имеет достаточно высокие показатели. В структуру авиакомпании входит тренировочный центр, обеспечивающий весь перечень необходимых предполетных тренировок, а так же тренингов касательно различных сфер сохранения целевого уровня безопасности полетов. Но следует отметить, что авиакомпания осуществляет авиаперевозки на чартерной основе. Подобный вид деятельности подразумевает под собой достаточно не постоянный график выполнения полетов, результатом ЭТОГО МОЖЕТ быть не в полной мере осуществленная предполетная проверка или же вызов на работу персонала не готового к осуществлению рабочей деятельности. Повышенное внимание в подобных предприятиях следует уделять структурированности и упорядоченности внутренних документов регулирующих порядок и условия выполнения работ на различных этапах обслуживания.

За период 1998-2007год в авиакомпании «Скиф-Авиа» произошло:

- две аварии:

16.03.04 Ми-2 UR-14117 а/к «Скиф-Авиа» при заходе на посадку произошло столкновение вертолета с земной поверхностью, в следствии попадания в газо-воздушный тракт постороннего предмета. Факторы: Среда/ВУ.

06.06.2007 о 06.00 UTC на расстоянии 1750 метров к северо-востоку от н.п. Владимировка Добропольского района Донецкой области произошла авария вертолету Ми-2 UR-23336 авиакомпании „Скиф-Авиа”. Во время выполнения авиационно-химических работ по обработке ядохимикатами поля, на высоте 12-15 метров вертолет зацепил деревья лесополосы, упал и разрушился. Пилот - КПС-инструктор не пострадал. Причиной аварии стало столкновение вертолета с деревьями лесополосы и падения его на землю. Факторы: Среда/ВУ: изменение ветрового режима в районе выполнения АХР; влияние остатков спутного следа от предыдущих разворотов вертолета при пересечении траектории полета для следующего мероприятия; возможное возникновение вихревых потоков воздуха; влияние попутно-бокового ветра в конечной фазе выполнения мероприятия на обрабатываемое поле; быстротечность изменения внешних условий, что не дали возможности пилоту своевременно отреагировать на них.

- один серьезный инцидент:

26.10.00 Ми-2 UR-23272 а/к «Скиф Авиа», вынужденная посадка на озеро, силовые элементы не повреждены. Факторы: Человек/ЭВС/ОРГ.

Рекомендации: проанализировав данные факторы можно сказать, что катастрофы произошли под воздействием резкого смещения воздушных потоков около земной поверхности.

Во избежание подобных пришествий необходимо создание нормативных документов регламентирующих порядок осуществления различного рода авиа работ в равнинно- степной местности на низких высотах, основываясь на данных метеорологических исследований касательно поведения околоземных воздушных масс в зоне их проведения.

Вывод: проанализировав 3 задание можно сказать что данные авиакомпании «УРГА» и «Скиф-Авиа» имеют высокие показатели с точки зрения безопасности и полетного сервиса. Поскольку авиа происшествия произошли в основном по вине внешних условий среды, также для авиакомпаний были даны рекомендации по улучшению безопасности полетов.

Задание 4. Оценка практической опасности и риски в зависимости от выбранного примера аварии

Необходимо проанализировать выбранный практический пример аварии. В этой задаче, общие опасности и риски должны быть определены для различных типов оперативной деятельности на аэродроме. Текущие меры по сокращению индекс и текущий индекс риска должны быть проанализированы. Также необходимо, чтобы предложить дальнейшие меры по снижению риска на аэродроме.

15 января 2009 г. Авария самолета Ил-76

15 января 2009 г. экипажи подполковников Дубанькова и Александрова в составе группы из 4 самолетов Ил-76МД после перелета с аэродрома Нижний Новгород на аэродром Чкаловский выполняли задачу по перевозке войск, боевой техники и грузов на аэродром Махачкала.

На аэродроме Чкаловский подполковник Александров с целью восстановления утраченных навыков в технике пилотирования майора Добровольского принял решение на изменение состава ранее определенного командиром полка экипажа. Полет по маршруту Чкаловский - Махачкала экипаж самолета Ил-76МД выполнял в следующем составе: командир корабля - майор Добровольский, лётчик-инструктор - подполковник Александров, штурман корабля - майор Киселёв.

Командир корабля подполковник Дубаньков на аэродроме Махачкала, после разгрузки и подготовки к повторному вылету, в 20 ч 33 мин запросил у диспетчера стартового диспетчерского пункта (СДП) разрешение на запуск с целью выполнения перелета на аэродром Нижний Новгород. В это время экипаж подполковника Александрова следовал на аэродром Махачкала и находился на удалении от него в 37 км под управлением диспетчера диспетчерского пункта системы посадки (ДПСП). Пилотирование самолетом осуществлял майор Добровольский с левого сиденья.

С 20 ч 40 мин фактическая метеорологическая информация передаваемая с основного пункта метеонаблюдения органам обслуживания воздушного движения не соответствовала фактическим МУ на аэродроме Махачкала.

Начало и развитие усложненной ситуации характеризовались образованием адвективно-радиационного тумана с уменьшением видимости с 2000 м до 300-350 м (по огням ВПП не более 800 м).

В 20 ч 40 мин 50 сек командир корабля подполковник Дубаньков в процессе выруливания по РД 2 к линии «предварительного старта» запросил у диспетчера стартового диспетчерского пункта (СДП) разрешение на занятие «исполнительного старта» и в 20 ч 40 мин 56 сек, получив разрешение («76825, исполнительный разрешаю...»), продолжил руление без остановки на линии «предварительного старта».



Диспетчер диспетчерского пункта системы посадки (ДПСП), оценив удаление самолета, заходящего на посадку (Д=25 км), информировал диспетчера СДП: «Ждать на предварительном». Диспетчер СДП в 20 ч 41 мин 08 сек (через 12 сек после разрешительной команды) дал экипажу команду: «825, ждать на предварительном».

Экипаж подполковника Дубанькова прекратил дальнейшее руление и доложил: «На предварительном, ждем, 825», фактически прорулив линию «предварительного старта» и остановившись от нее на удалении 41 м (29 м от линии сопряжения РД 2 с ВПП). После полной остановки самолета по команде командира корабля: «Выключай габариты», экипаж выключил фары и габаритные огни, оставив включенными аэронавигационные огни и импульсные маяки.

В период руления к линии «предварительного старта» в районе центральной части ВПП, РД 2 и КДП наблюдался туман с видимостью не более 400 м (с рабочего места диспетчера СДП). В условиях ухудшенной видимости диспетчер СДП, визуально не наблюдая местоположение самолета на РД 2 (в 20 ч 41 мин 50 сек), повторно выдал команду: «825, ждать на предварительном». Экипаж подтвердил квитанцией: «Вас понял, жду на предварительном», тем самым дезинформировал диспетчера СДП о своем фактическом местонахождении.

Перед проходом БПРМ, на дальности 1100 м до ВПП, подполковник Александров, визуально обнаружив огни приближения и огни светового горизонта, принял решение на выполнение посадки, доложил: «76827, полосу вижу, садимся» и перешел с приборного пилотирования самолетом на визуальное. В этот момент фактическая видимость световых ориентиров на посадочном курсе составляла 800 м (на аэродроме Махачкала огни светового горизонта расположены на удалении 288 м от торца ВПП).

На высоте полета 40 м штурман корабля напомнил о необходимости включения фар.

Торец ВПП экипаж прошел с курсом 141° (МКп 142°) на высоте 12 м и скорости 250 км/ч с выключенными фарами.

В процессе выравнивая самолет попал в зону ухудшенной видимости адвективно-радиационного тумана. При отсутствии освещения ВПП посадочными фарами экипаж упустил контроль за положением самолета и направлением его движения (боковым перемещением) относительно ВПП. С высоты 10 м за 7 сек до касания ВПП при отклоненной левой педали (отклонение руля направления 6є) и штурвала влево (отклонение элерона 4,5є) у самолета начинал развиваться левый крен. На высоте 8 м командир корабля дал команду на установку режима работы двигателей "малый газ". На высоте 3 м, за 2 сек до касания, значения левого крена достигло 4,5є. С момента развития левого крена вследствие управляющих воздействий экипажа на органы управления самолетом, установки режима работы двигателей "малый газ" особая ситуация из сложной переросла в катастрофическую.

В процессе дальнейшего выравнивания с высоты 3 м командир корабля, определив смещение самолета к левой границе ВПП, энергичным движением правой ноги вперед и перекладкой штурвала вправо предпринял попытку к исправлению допущенного отклонения в направлении движения.

Самолет с левым креном 3° произвел посадку на левую сторону ВПП (в 1 м от боковой ее границы). Посадка произошла под углом к оси ВПП 4-5є, на удалении 530 м от ее торца. После касания через 134 метра самолет сошел на грунт и продолжил движение вдоль ВПП. Отклонением правой педали экипаж предпринял действия по исправлению направления движения. Курс самолета за 5 сек со 140° увеличился до 154°. Однако из-за большего посадочного веса самолета (146 т), превышающего максимальный посадочный вес для ГВПП и наличия поперечного уклона грунтовой поверхности спланированной части летной полосы (до 6,8%), превышающего требования РЭГА РФ-94, данные действия привели к движению самолета "юзом" без изменения направления его движения.

На 8 секунде пробега по грунту через 512 м от точки схода с ВПП самолет левым полукрылом столкнулся с самолетом находящимся на РД 2.

В результате столкновения на самолётах возник пожар.

Члены экипажа подполковника Александрова и пассажиры, находившиеся на борту его самолета, невредимы.

Командир корабля подполковник Дубаньков и три члена его экипажа погибли, двое получили ранения различной степени тяжести и были госпитализированы.

Других разрушений и жертв на месте авиационного происшествия нет.

Катастрофическая ситуация характеризовалась:

метеорологическими условиями, не соответствующими уровню подготовки экипажа заходящего на посадку;

наличием в районе аэродрома адвективно-радиационного тумана с видимостью огней ВПП не более 800 м;

нахождением на РД 2 (за линией предварительного старта) в непосредственной близости от ВПП (29 м) самолета Ил-76МД;

неинформирование экипажем диспетчера СДП о своем фактическом месте нахождения на РД 2 за линией предварительного старта;

потерей экипажем в процессе выравнивания контроля за положением самолета и направлением его движения (боковым перемещением) относительно ВПП;

нанесением маркировки мест ожидания ВС на РД 2 (линия предварительного старта) на расстоянии 90 м от осевой линии ИВПП, что не соответствует требованиям п.4.1.10 Норм годности к эксплуатации в СССР гражданских аэродромов (НГЭА-92) и должна быть нанесена на расстоянии не менее 120 м.

наличием до 6,8% поперечного уклона грунтовой поверхности спланированной части летной полосы аэродрома Махачкала, превышающего требования РЭГА РФ-94;

большим посадочным весом самолета (146 т), превышающим максимальный посадочный вес для посадки на ГВПП.

С целью определения причин катастрофы комиссией были выдвинуты и приняты за основу следующие версии АП:

Ошибка экипажа самолёта №76827 (заходящего на посадку) в технике пилотирования;

Нарушение командиром экипажа самолёта № 76825 (выруливающего) правил выполнения полётов;

Ошибки и нарушения в обслуживании воздушного движения;

Недостатки в метеорологическом обеспечении полетов;

Недостатки в аэродромно-техническом обеспечении полётов.

Версии связанные с отказами АТ при их проработке не подтвердились.

На основании проработки версий и проведенных исследований комиссией определена причина АП

Причиной авиационного происшествия явилось столкновение самолета Ил-76МД на пробеге после его схода с ИВПП на грунт в процессе посадки с самолетом Ил-76МД, находившимся на рулежной дорожке за линией места ожидания воздушного судна (линией предварительного старта).

Посадка воздушного судна на левую сторону ИВПП под углом к ее оси и последующий его сход на грунт произошли вследствие потери командиром корабля контроля за положением самолета и направлением его движения в процессе выравнивания в результате выполнения посадки с выключенными фарами и в метеорологических условиях, не соответствующих уровню подготовки командира корабля, и ниже минимума аэродрома для посадки.

Наличие поперечного уклона грунтовой поверхности спланированной левой части летной полосы, превышающего требования РЭГА РФ-94, не позволило экипажу исправить возникшее отклонение в направлении движения самолета.

Нахождение воздушного судна на рулежной дорожке перед ИВПП, за линией предварительного старта было обусловлено несоответствием маркировки аэродрома Махачкала требованиям Норм годности к эксплуатации гражданских аэродромов, несогласованными действиями диспетчеров СДП и ДПСП, неинформированием командиром корабля диспетчера СДП о фактическом месте остановки воздушного судна.

Столкновение воздушных судов стало возможным вследствие проявления следующих групп опасных факторов:

недостатки и нарушения в организации метеорологического обеспечения полетов на аэродроме Махачкала, выразившиеся в неудовлетворительном метеорологическом обеспечении перелета самолета Ил-76МД, в отсутствии достоверной информации у экипажа и органов ОВД о фактических метеорологических условиях аэродрома и приведшие к выполнению посадки в метеорологических условиях ниже минимумов аэродрома и экипажа;

недостатки в организации летной работы в 675 осап обусловили несоответствие фактического уровня подготовки экипажа сложности полетного задания, переоценку командиром корабля свого уровня подготовки и непринятие им решения об уходе на запасной аэродром;

нарушение командиром корабля методики выполнения полетов выразившееся в выполнении посадки ночью с выключенными фарами;

нарушение командиром корабля выруливающего самолета правил осуществления радиосвязи выразившееся в неинформировании им диспетчера СДП о нахождении воздушного судна за линией предварительного старта;

недостатки в нормативном обеспечении обслуживания воздушного движения, выразившиеся в не соответствии положений Типовой технологии работы диспетчеров требованиям НПП ГА-85 и приведшие к несогласованным действиям диспетчеров СДП и ДПСП в процессе занятия воздушным судном исполнительного старта;

недостатки в аэродромном обеспечении полетов на аэродроме Махачкала выразились в наличии поперечного уклона грунтовой поверхности спланированной части летной полосы, превышающего требования РЭГА РФ-94 и несоответствии маркировки РД 2 требованиям Норм годности к эксплуатации гражданских аэродромов.

Прежде чем перейти к доведению недостатков, выявленных при расследовании авиационного происшествия и их влияние на возникновение, развитие аварийной ситуации и исход полета покажу вам несколько фотографий с места АП.

Взаимное расположение ВС RA 76825 и RA 76827 после остановки

Вид на воздушное судно RA 76825 слева

Вид разрушенного левого полукрыла ВС RA 76827

Идентификация опасности и снижение рисков

№	Тип работы или деятельности	Общие опасности	Описание рисков	Нынешние меры по понижению индекса риска	Будущие рекомендованные действия для понижения индекса риска
1	Работа аэродрома	Несоответств. работа служб аэродрома	1) Неправильным нанесением маркировки мест ожидания ВС (линия предварительного старта) 2) превышения максимально допустимого посадочного веса самолета 3) Недостатки в метеорологическом обеспечении полетов	1) 3А - были нормативные документы в которых описываются расстояния нанесения наземных маркировок 2) 4В - были даны все расчеты веса 3) 3А -на аэродроме был сильный туман	1) 2А-давать экипажу ВС указания по поводу ошибок с наземными маркировками, и ликвидация этих ошибок. 2)3В-создать отдельную комиссию по проверки массы ВС перед взлётом. 3)2А-проверка и улучшение метеооборудования, проверка метеорологов.
2	Производство полетов	Непрофес-сиональная работа экипажа	1) Ошибка экипажа самолёта (заходящего на посадку) в технике пилотирования 2) Нарушение командиром экипажа самолёта, (выруливающего) правил выполнения руления	1) 4А-документ распределяющий обязанности в полете 2) 3А были нанесены соответствующие маркировки	1) 3А - создать отдельные тренинги для экипажей ВС в пилотировании в период плохих метеоусловий. 2) 2А - перед полетом экипажу ВС выдавать полные сведенья про аэродром вылета и посадки, особенно обращать внимание на ошибки.
3	Управление воздушным движением	Ошибки и нарушения в обслуживании воздушного движения	Разрешение посадки ВС на аэродром в условиях плохой видимости	3А - нормативные документы в которых описываются действия диспетчера во время плохих метеоусловий на аэродроме	2А - необходимо создать комиссию по проверке диспетчеров на профпригодность, создать тренажеры с усложнёнными условиями роботы.

Вывод: в 4 задании рассмотрели подробную катастрофу Ил-76, разобрали табличку идентификация опасности и снижение рисков, в которой были проанализированы всевозможные ошибки, которые привели к данной катастрофе, были проведены меры по понижению индекса риска, и рекомендованные действия для понижения индекса риска.



Вывод по курсовой работе:

Во время выполнения курсовой работы мы рассмотрели:

1. Анализ общего состояния аварийности в Украине за период с 1998 по 2007 год.

2. Анализ и сравнительная характеристика аварий, происшествий и серьезных инцидентов в соответствии с типами воздушных судов.

3. Исследование уровня безопасности полетов в государственных и коммерческих авиакомпаний Украины.

4. Оценка практической опасности и риски в зависимости от выбраного примере аварии.

Рассмотрев данные нам задачи можно сказать, что Украина находится на среднем уровне безопасности или даже стремящемуся к низкому.

Из-за причин: Низкий уровень 0ЛР, организации технической эксплуатации ВС, выполнения полетов в авиакомпаниях, эксплуатирующих самолеты и арендующие ВС и экипажи у военно-транспортной авиации (не отвечает требованиям действующих нормативных документов ГА), Преднамеренное и осознанное нарушение экипажами ВС существующих авиационных законов, низкий уровень профессиональной подготовки, особенно на вертолетах, при попадании в сложные метеоусловия, недостаточная роль командно-летного и инспекторского состава всех уровней в соблюдении действующих авиационных законов и правил по обеспечению безопасности полетов.

Поскольку безопасность авиации является сложным категория, которая охватывает все элементы системы "человек-техника-среда». Как правило, она рассматривается как комплексная характеристика авиационной транспортной системы для выполнения своих функций без потерь (или с минимальными потерями) в самой системе или для пользователей, для которых эта система функционирует и развивается.



Список использованной литературы:

1. Аналіз стану аварійності в цивільній авіації України за період 1998-2007 рp. - К.: Державіаадміністрація, 2008. - 80 с.

2. Безпека авіації / В.П. Бабак, В.П. Харченко, В.О. Максимов та ін. - К.: Техніка, 2004. - 584 c.

3. Энциклопедия безопасности авиации / Н.С. Кулик, В.П. Харченко, Ю.В. Чинченко и др. - К.: Техника, 2008. - 1000 c.

4. Керування безпекою польотів в аеронавігаційній системі: методичні рекомендації до виконання розділу дипломного проекту (роботи) / уклад.: В.П. Харченко, Ю.В. Чинченко, В.М. Васильєв. - К.: НАУ, 2007. - 64 с.

5. DOC 9859. Safety management manual. - Montreal: ІСАО, 2009. - 318 с.

6. ESARR 1. Safety oversight in ATM. - Brussels: Eurocontrol, 2004. - 24 p.

7. ESARR 2. Reporting and assessment of safety occurrences in ATM. - Brussels: Eurocontrol, 2009. - 30 p.

8. ESARR 3. Use of safety management systems by ATM service providers. - Brussels: Eurocontrol, 2000. - 17 p.

9. ESARR 4. Risk assessment and mitigation in ATM. - Brussels: Eurocontrol, 2001. - 22 p.

10. ESARR 5. ATM services' personnel. - Brussels: Eurocontrol, 2002. - 24 p.

11. ESARR 6. Software in ATM functional systems. - Brussels: Eurocontrol, 2010. - 20 p.

12. Doc 9806. Human Factors Guidelines for Safety Audits Manual. - Montreal: ICAO, 2002. - 138 p.

13. Air traffic service. Annex 11 to Chicago convention. - Montreal: ICАО, 2001. - 57 p.

14. Doc 4444. Air traffic management. - Montreal: ICАО, 2001. -430 p.

15. Положення про нагляд за безпекою польотів у системі організації повітряного руху. Наказ Мінтрансу України №320 від 31.05.2010 р. -К.: Мінтранс України, 2010. - 47 с.Размещено на Allbest.ru