Система підготовки палива суднових дизелів

Мала в'язкість і низька вартість газотурбінного палива дозволяють використовувати його замість дизельного в МОД на маневрах і в СОД - на всіх режимах.

Важкі палива. Основним критерієм для класифікації важких палив є в'язкість, в залежності від якої палива можна розділити на середні та високов'язкі.

До палив середньої в'язкості відносяться

- Моторне паливо ДТ (ГОСТ 1 667-68), що утворюються змішуванням мазуту з дистиляту вторинних процесів - каталітичним, крекінг-гасом і ін;

- Флотські мазути Ф5 і Ф12 (ГОСТ 1667-68) зазвичай складаються з 60?70% малов'язкі мазуту прямої перегонки, 15?20% чорного солярового олії і 20?30% крекінг-мазуту.

Більш висока в'язкість і нижча якість в порівнянні з дизельним паливом вимагають попереднього підігріву і більше ретельного очищення моторного палива перед подачею в циліндри.

Високов'язкі палива: мазут топковий, марок 40, 40В; моторне паливо марки ДМ; флотський мазут, марки Ф12; експортні мазути, марок М0,9; М1,5; М2,0. Основним в цій групі є моторних палив ДМ, призначене спеціально для суднових крейцкопфних і тронкових дизелів. У цій же групі рекомендований до застосування мазут марок 40 і 40В в якості палива для дизелів СОД і МОД, оснащених спеціальними системами паливопідготовки з хімічною обробкою (введенням присадок), гомогенізацією і комплексної очищенням палива.

Обидві марки ДП і ДМ займають за показниками в'язкості середнє положення між дизельним пальним та мазутом 40. За такими показником, як вміст сірки, зольність і температура застигання, палив марки ДМ істотно відрізняється від топкового мазуту, що робить можливим його застосування в СДУ з системами топлівоподготовкі, укомплектованими засобами очищення.

Щільність палив ДП і ДМ обмежена відповідно 0,92 і 0,97 г/см3 з метою забезпечення необхідної очистки в процесі відстоювання і сепарирування.

З метою мобільності бункерування суден і розширення частки використання найбільш економічних марок палив рекомендовані наступні паливні суміші: мазут марок 40 і 40В та дизельні палива марки Л або 3 з вмістом останніх не більше 30% для суден з системами підготовки палива, що забезпечують застосування палива ДМ або ДП; експортні мазути марок МО,9; М1,5 або М2,0 та дизельні палива марок Л, А або 3 для суден з системами підготовки палива, забезпечують застосування палива ДП.

2.4 Паливні суміші

При змішуванні двох палив різної в'язкості спочатку необхідно визначити в'язкість суміші та зміна при нагріві. Припустимо, що потрібно отримати суміш, в'язкістю 50 мм²/с (200 сR1).

На рисунку 2.6 проведемо горизонтальну лінію на рівні даного значення. Вона перетне дві похилі лінії, одна з яких (7) відповідає суміші морського дизельного палива в'язкістю 5,6 мм²/с І-(40 сR1) і важкого в'язкістю 900 мм²/с (3500 сR1), а інша (II) - суміші морського дизельного палива в'язкістю 3,4 мм²/с (34 сR1) і важкого Р в'язкістю 380 мм²/с (1500 сR1).

Вертикалі, проведені з точок перетину названих ліній, вкажуть на нижню горизонтальну шкалу потрібні співвідношення компонентів. В'язкість в цьому випадку у відповідності зі стандартом Редвуд віднесена до температури 38°С (100°F). Залежність в'язкості суміші від температури встановлюється по верхній горизонтальній шкалі і штриховими лініями, кожна з яких відповідає певній в'язкості суміші при стандартній температурі 38°С.



Співвідношення компонентів (концентрація) суміші при заданому значені її в'язкості і при відомій в'язкості кожного компонента можна визначити за номограми (рисунку 2.6) наступним чином.

Точка 0 правою шкали з'єднують прямою лінією з точкою, відповідної в'язкості менш в'язкого компонента, на лівій шкалі.

Крапку 100 правою шкали з'єднують прямою лінією, яка відповідає в'язкості більш вузького компонента на лівій шкалі.

Таблиця 2.4 - Керівна специфікація (максимальні значення)

Щільність при 15°С	кг/м3	991
Кінематична в'язкість
при 100 ° С	сСт	55
при 50 ° С		700
Температура спалаху	°С	60
Точка плавлення	°С	30
Залишок вуглецю	%	22
Зола	%	0,15
Загальний осад після старіння	%	од
Вода	%	1,0
Сірка	%	5,0
Ванадій	мг/кг	600
Алюміній + кремній	мг/кг	80
Рівнозначна ISO 8217/CIMAC - Н55

Через точку перетину цих ліній і зазначену точку на лівій шкалі, відповідну заданої в'язкості паливної суміші, проводять пряму лінію до перетину з правого шкалою. Ця точка дає значення шуканої концентрації.

Усі вихідні значення в'язкості повинні бути задані при однаковій температурі. У разі невиконання цієї умови в'язкість компонентів визначається при температурі, при якій задана в'язкість паливної суміші (зазвичай при 50°С).

Паливні суміші треба обов'язково перевіряти на стабільність (наприклад, методами мікроскопії або плями). При зберіганні більше 30 діб паливну суміш покладається перемішувати (наприклад рециркуляцією) протягом не менше 6 ч.

Готуючи паливну суміш на судні, необхідно мати крім паспортів на її компоненти довідку про стабільність їх сумішей у співвідношенні, що забезпечує задану в'язкість. Довідка видається нафтобазою при бункеруванні судна. Це ж потрібно і при бункеруванні судна безпосередньо паливною сумішшю.

Важкі і дизельні палива окремо купуються в будь-якому порту світу. Їх однорідні суміші в'язкістю 50?150 мм²/с (200?600 сR1) при 50°С можна успішно застосовувати для будь-якого дизеля. Якщо робоча суміш готується на борту, то потрібно достатня кількість цистерн.

Суміш зазвичай готують в відстійній або добової цистерні. Проте в суднових умовах важко домогтися однорідності змішаного палива. Тому застосовуються автоматичні змішувальні установки, наприклад, шведська змішувальна установка типу "Дудвелл", розташована в судновій станції бункерування, або змішувальна установка типу "Бункермастер" марок ВМК-50, ВМР-200, ВМР-300 (рисунок 2.7). Вони складаються із змішувача з насосами та необхідної контрольно-вимірювальної апаратури, скомпоновані на одній панелі. Процес змішання включає наступні операції: встановлення необхідної пропорції змішування палив за допомогою діаграм змішання і контроль необхідного співвідношення в спеціальному пристрої. Змішування відбувається автоматично за допомогою двох редукційних клапанів, з'єднаних спеціальним триходовим змішувальним клапаном. Положення золотника в триходовому клапані вказує змішувальне співвідношення, яке можна встановити вручну регулювальним важелем. Обидві сторони діафрагми з'єднані з відповідними сторонами змішувального клапана (обидва її входу обладнані контрольними клапанами). Є тільки одна паливна ємність. При однаковому тиску вхідних рідин потік буде пропорційний площі відкритих клапанів.

Установка підготовки палива GEKO (Японія) забезпечує підтримку в автоматичному режимі необхідної в'язкості і температури використовується в дизелях палива. Установка скомпонована на одній панелі (рисунок 2.8).

Температура та остаточна в'язкість регулюються паровим контрольним клапаном автоматично (або вручну). Основні технічні характеристики установки GEKO наступні: продуктивність 60?130 л/хв змішаного палива, діапазон в'язкості 3?750 мм²/с (30?3000 сR1) при робочій температурі, змішувальне співвідношення 5/95 ? 95/5% за об'ємом , точність ± 1% за об'ємом, допустимий тиску палива 1 МПа, максимальний вихідний тиск палива 0,5 МПа, діаметр впускного і випускного фланців 32 мм, приблизна маса 300 кг, напруга трифазного струму 220,380 В, частота 50 Гц, потужність 1,5?1,8 кВт, частота обертання вала насоса 2900, 3500 хв-¹.



В установках "Дудвелл" насос дизельного палива повинен працювати з тиском на 0,15?0,2 МПа вище, ніж насос, що подає важке паливо. Установка забезпечує зміну пропорційного співвідношення при будь-якомій витраті палива. Зазначені установки забезпечують отримання суміші в'язкістю 180 мм²/с при 50°С (1500 cRl при 100°F) і підігрів її до відповідної температури. Критерієм для вибору пропорції змішування можуть бути вимоги до в'язкості і до вмісту ванадієвих оксидів, вуглецю і зольних залишків.

Щоб забезпечити якісний випуск, змішувальна установка повинна підтримувати в'язкість палива в допустимих межах при температурі ± 20 ° С. При навантаженні менше 30% дизель автоматично перекладається повністю на дизельне паливо. Перехід з важкого палива на дизельне і навпаки відбувається за програмою. Система автоматично знижує або збільшує вміст дизельного палива у важкому в співвідношенні від навантаження дизеля й в'язкості використовуваного важкого сорта палива (рисунок 2.9).

Повністю дизель переходить на дизельне паливо (100%) при зниженні навантаження до 30%. Програма розроблена для важких палив в'язкістю 1500, 780, 600, 370 мм²/с (6000, 3500, 2500, 1500 сR1).

2.5 Водопаливна емульсія

У СОД і МОД дизелях застосовуються більш дешеві і, як правило, більш важкі сорти палива. Робота дизеля на важкому паливі викликає ряд проблем, пов'язаних з погіршенням процесів сумішоутворення і згоряння, підвищенням рівня теплонапруженості, збільшенням кількості лакоутворень і нагаровідложень на деталях циліндро-поршневої групи (ЦПГ), інтенсифікацією зносів ЦПГ, скороченням терміну служби мастила.

Одним з ефективних шляхів вирішення даних проблем є застосування водотоплівних емульсій (ВПЕ), використання яких не вимагає яких-небудь переробок двигуна, не викликає необхідності зміни технології виготовлення палива і не потребує великих капіталовкладень.

3. ОСОБЛИВОСТІ ОБРОБКИ ВИСОКОВ'ЯЗКИХ І НЕКОНДИЦІЙНИХ ПАЛИВ

Важкі сорти палив в порівнянні з дистилятні мають підвищені щільність, в'язкість і температуру застигання, наскільки знижену теплоту згорання і містять більшу кількість важких фракцій, золи, сірки, коксу, води, смолистих речовин і механічних домішки. Тому важке паливо, що надійшло на борт судна, проходить спеціальну обробку, завданням якої є забезпечення очищення палива і підігрів його перед насосами високого тиску. Підготовці палива притаманні такі особливості:

система паливоподачі повинна бути закритого типу, у якій підтримується тиск 0,4?0,5 МПа;

обігрів всіх цистерн палива, ізоляція трубопроводів паливних із супутниковим обігрівом;

обов'язкове встановлення перед ПНВТ підігрівача і автоматичного регулятора в'язкості, що забезпечують задану в'язкість палива, що надходить в паливний насос;

автономний привід паливопідкачувальний насосів і забезпечення підвищеного тиску нагнітання;

очищення палива від золи, води і механічних домішок сепараторами і фільтрами грубої і тонкої очистки.

У зв'язку з наявністю великої кількості парафіну важкі сорти палив для суднових дизелів мають підвищену температуру застигання - в середньому ±5°С. При зниженні температури в паливі містяться волога і парафіни починають кристалізуватися і відбувається помутніння палива. Воно не утруднює просування палива за трубопроводам, але може викликати забивання парафіном паливних фільтрів і припинення подачі.

Щоб уникнути застигання важких палив у витратних цистернах їх слід підігрівати, якщо різниця мінімальної температури повітря в машинному приміщенні і температури застигання палива менш 15?20°С. Паливопроводи і фільтри, щоб уникнути закупорки необхідно обладнати паровим або водяним підігрівом і тепловою ізоляцією. Високі температури застигання важких палив визначають необхідність запуску і зупинки двигунів на дизельному паливі, особливо при низьких температурах навколишнього повітря.

Підвищений вміст в паливі абразивних частинок механічних домішок призводить до інтенсивного зношування прецизійних пар паливоподавальної апаратури, сопел форсунок, поршневих кілець і втулок циліндрів, скорочуючи термін їхньої служби. Тому при переведені дизелів на важкі сорти палива однією з найважливіших і важких (особливо при невеликих площах машинних приміщень) технічних проблем є забезпечення їх якісного очищення від механічних домішок.

На рисунку 3.1 наведена найбільш типова схема системи паливопідготовки дизеля, яке експлуатується тільки на мазуті. Бункерна ємність 1 служить одночасно відстійником і обігрівається спеціальним підігрівачем 2 до температури приблизно 45°С. З бункера паливо через фільтр 3 подається насосом 4 під вторинний підігрівач 5, а потім у сепаратори 6 фільтр, відстійник або коагуляційний очищувач. Очищене і зневодняне паливо подається насосом 7 в видатковий бак 8, в якому за допомогою підігрівача 9 його температура підвищується приблизно до 90°С. З витратного бака паливо подається насосом 10 під тиском 0,14-0,18 МПа через підігрівач 11 і фільтр 12 до насосів високого тиску 14 і далі до форсунок 15. Частина палива відводиться через перепускний клапан 13 і циркуляційні трубки 16. Інтенсивна циркуляція і високий тиск в системі запобігають виникненню парових пробок. Застосування парового або електричного підігріву системи упорскування забезпечує можливість легкого пуску холодного двигуна.



Дослідження, виконані ЦНІІМФом, і досвід провідних закордонних дизелебудівніх фірм дозволили встановити, що застосування важких сірчистих палив в суднових дизелях економічно виправдане тільки при забезпеченні належної підготовки, що включає підігрів, відстій і сепарацію палива, а також при використанні зносостійких матеріалів , захисних покриттів і мастил з присадками.

Як некондиційних, самих важких сортів палива використовується асфальт (бітум), який є залишковим продуктом на нафтоперероблювальних заводах. Використання високов'язких палив привабливо через низьку їх вартості. Але дуже висока в'язкість асфальту, що виходить далеко за межі звичайних палив, вимагає дуже високої температури підігріву, щоб забезпечити належну в'язкість перед ПНВТ. У зв'язку з цим, дизелебудівні фірми розробили спеціальні системи підготовки палива закритого типу.

На відміну від звичайних, відкритих в розробленій системі підготовки палива замість змішувальної цистерни встановлюється блок подачі палива, що включає змішувальний клапан, паливні насоси, деаератор, паливо-витратомір, клапан регулювання тиску, статичний змішувач і панель управління. Ця схема дозволяє підтримувати підвищений тиск у всій паливо підкачувальній системі, запобігаючи наступ кипіння і утворення парів і газів в паливі при температурах 130?150°С, необхідних для забезпечення необхідної в'язкості сучасних низькосортних сортів важкого палива.

Високов'язкі, дешеві палива можуть використовуватися для отримання сумішей. Суміші палив із заздалегідь заданою в'язкістю можуть бути отримані змішуванням легких і важких компонентів у необхідних пропорціях, що встановлюються за допомогою діаграми (рисунок 3.2). Для цього на лівій осі ординат відзначається точка А, відповідна в'язкості важкого компонента, на правій осі - точка В, відповідна в'язкості легкого компоненту. Точки А і В з'єднують прямою лінією, з точки перетину з горизонталлю, відповідної необхідної в'язкості суміші, відновлюють перпендикуляр. Точка перетину перпендикуляра з верхньою абсцисою покаже процентний вміст легкого компоненту, а з нижньої абсцисою - важкого. Не слід випускати з уваги, що при змішуванні зміняються не тільки в'язкість, але й інші показники якості палив що змішуються: вміст сірки, ванадію, коксової число, щільність та інше, ця обставина також використовують, коли необхідно знизити вміст в паливі того чи іншого компонента.

Суміші дизельних і в'язких залишкових палив можуть бути приготовлені як на бункерувальних базах за допомогою спеціальних пристроїв змішувальних, так і безпосередньо на судні. Для отримання суміші використовують найпростіші засоби у вигляді завіхряющего конуса або струминного змішувача з подальшим багаторазовим прокачування її по замкнутому контуру насос-цистерна-насос.

Приготовлена суміш повинна мати дрібнодисперсний гомогенну структуру і бути стабільною, тобто зберігати свою структуру в протягом досить тривалого часу її зберігання до моменту використання в дизелі. Втрата стабільності виражається в утворені і випаданні на дно цистерни асфальтенових конгломератів, що погіршують розпилення і згоряння суміші в циліндрах, інтенсивно забруднюючих фільтри тонкого очищення, що, в кінцевому рахунку, може призвести до зупинки дизеля.



Основна причина втрати стабільності-несумісність компонентів палив що змішуються, тому вкрай важливо перед змішуванням перевірити палива на сумісність. Друга причина-структура і тривалість зберігання суміші. Значно поліпшити структуру можливо, використовуючи спеціальні змішувачі статичного або динамічного типу.

Повний економічний ефект від перекладу двигунів на суміші палив визначається різницею: економія у вартості палив - зростання витрат на експлуатацію.

У процесі додаткової обробки високов'язкої палива в відмінність від традиційної схеми передбачаються введення води і готування за допомогою гомогенізатора водопаливна емульсії, яка і подається в циркуляційних систем підвищеного тиску. ВПЕ підігріваеться в змішувальної ємності-підігрівач і далі подається в головний дизель.

Вода сама по собі корозійно-активна, якщо контактує з незахищеними металевими поверхнями. У дизельних і прямогонних малов'язких паливах асфальтосмолисті з'єднання містяться в невеликих кількостях, тому їх недостатньо для створення захисного сольватного шару навколо всіх глобул води. У тимчасових важких паливах ці сполуки містяться в надлишку, при цьому безпосередній контакт води з металевими поверхнями виключений - всі глобули води "одягнені" в оболонку з смол і асфальтенів. При цьому, а також при відсутності у важких паливах меркаптанів криються причини пониження вимог до вмісту води в широко важких паливах що використовуються. Більш того, наявність води в пальному, правда, в строго дозованих кількостях і в дрібно роздробленому стані, визнано навіть корисним. Дослідженнями було встановлено, що введення води в циліндри дизеля сприяє удосконаленню згоряння (поліпшення сумішоутворення, каталітичну дію іонів водню), зниження токсичності випуску, температур робочого тіла і теплонапруженого стану, чистоті циліндрів. Найбільш ефективний шлях введення води в циліндри полягає в примішуванні її до палива, з яким вона за допомогою природних або спеціально уведених в паливо емульгаторів утворює досить стабільну ВПЕ.

Вода відіграє також позитивну роль в кінетиці хімічних реакцій окислення вуглеводнів палива. Збільшення вмісту води в ВПЕ сприяє зростанню швидкості поширення полум'я до визначеної межі, поки каталітичний ефект води перевищує її негативний вплив на температуру в зоні реакції. Остання є витратами теплоти на випаровування глобул води. Зі збільшенням вмісту води в паливі ці витрати зростають і їх вплив на розвиток окислювальних процесів і зниження температури робочого тіла стає відчутним. Звідси випливає, що для кожного дизеля, режиму його роботи, сорти палива повинно існувати своє оптимальне відношення вода-паливо, порушення якого може призвести до негативного в'язкового результату.

До негативних чинників належить також збільшення впорскнутого в циліндр сумарної дози палива і води, що обумовлює збільшення циклової подачі, а це пов'язано з небажаним збільшенням її тривалості. Тому на оптимальне співвідношення вода-паливо впливає і цей чинник.

Фірмою Bitor (Венесуела) розроблена водопаливна емульсія, що складається з 70% натурального бітуму і 30% води, торгова марка Orimulsion 100 і Orimulsion 400. Це паливо первісно було випробувано фірмою MAN-B&W на дослідному двигуні 1L42MC. Відзначається, що очищати водопаливну емульсію сепаруванням неможливо, так як емульсія при цьому поділяється на вільну воду і бітум. Крім того, орімульсію можна підігрівати тільки до 70 ° С, тому в'язкість палива була високою. Це призвело до великих втрат тиску в системі паливоподачі і низькому тиску у сопел форсунок. Крім того, було відзначено поділ орімульсіі на складові компоненти після виходу палива з відсічних отворів ПНВТ. Тому доводилося переемульгувати рецеркуляційну орімульсію.

Нові випробування були проведені спільно з фірмою Mitsui, її дочірньою компанією BWSC і JNTEVEP, SА (Дослідницький і технологічний нафтової центр в Венесуелі). Ці випробування проводилися на одному циліндрі двигуна 4Т50МХ зі зміненою орімульсією, яка подібно до важкого палива, емульгованому водою, може підігріватися до температури 180°С, що забезпечує нормальну в'язкість палива перед ПНВТ.

Оптимізовані характеристики і витрата палива дуже схожі на такі при роботі дизеля на важкому паливі. Проте ключовою проблемою є вплив орімульсіі на надмірний знос циліндричної втулки і поршневих кілець, а також підвищена димність вихлопу.

Хоча на перший погляд ці дешеві палива виглядають дуже привабливо, але для їх широкого використання необхідно спеціальне обладнання для підготовки орімульсіі перед подачею до дизелю.

Орімульсія випробовувалася також фірмою Wartsila на среднєобертовому двигуні W6L46 розмірністю 46/58 з номінальною частотою обертання 500 хв^-1.

У системі паливопідготовки був встановлений електростатичний фільтр, і на дизелі були встановлені спеціальні конструкції ПНВТ і форсунки, при цьому встановлено, що характеристики двигуна практично не змінилися, але знизився питома витрата палива, зазначаються також проблеми із зносом циліндричної втулки і кілець.

Для отримання палив із заздалегідь заданою в'язкістю використовують паливні суміші, які одержують у спеціальних змішувачах статичного або динамічного типу.

У статичному змішувачі потоки змішуються палив діляться на готельні струменя і перемішуються при зміні напрямку течії струменів. Типовим прикладом статичної змішувача є змішувач SMX фірми "Зульцер". Змішувач складається з ув'язнених в корпус послідовно з'єднаних право- і лівосторонніх спіралей, уздовж яких протікають легке і важке палива. Для створення гомогенної суміші необхідно, щоб при проходженні через змішувач паливо вчинила 2000?4000 оборотів.

У змішувальної установки зі статичним змішувачем (рисунок 3.3), що працює від автоматичного налаштування та забезпечує можливість приготування і подачі суміші безпосередньо в дизелі, минаючи видаткову цистерну, істотно скорочується час знаходження суміші в системі. Важке і дизельне палива з витратних цистерн надходять до гвинтовим насосів. Насос 5 дизельного палива забезпечений електроприводом з регульованою частотою обертання, що дозволяє при необхідності міняти його подання. З насосів палива подаються в статичний змішувач, звідки суміш одним з бустерних насосів 9 подається в підігрівач. На виході підігрівача встановлений конденсаційний горщик. Температура палива вимірюється датчиком, сигнал якого порівнюється з установкою електронного регулятора Т_уст, відповідний співвідношенню компонентів суміші, при якому повинна бути забезпечена необхідна в'язкість. Якщо задана в'язкість суміші забезпечується при температурі, відхилене від Т_уст, - це є свідченням порушення в співвідношенні компонентів суміші (або в зміні їх початкової в'язкості). Тоді електронний регулятор видає сигнал на збільшення або зменшення частоти обертання вала насоса дизельного палива. Подача насоса змінюється до тих пір, поки досяжна, завдяки цьому, коректування суміші не забезпечить Т = Т_уст. Мета коригування полягає в тому, щоб задана в'язкість забезпечувалася при заданій температурі.

Після фільтрів паливо надходить до дизелів. Зайве паливо з дизелів направляється в деаератор, забезпечений поплавковим клапаном для випуску газів, а потім у видаткову цистерну. З деаератору суміш надходить на всмоктування бустерних насосів, де за допомогою клапана підтримується тиск 0,1 МПа. При перевищенні тиску (велике повернення від ДГ) зайва частина суміші скидається на прийом до насоса важкого палива 6. Це призводить до зміни співвідношення важкого і дизельного палива в змішувачі і за ним, що в свою чергу фіксується датчиком і регулятором температури. Температура палива зменшується і стає нижче заданої клапаном 7. Це є свідоцтвом того, що потреба в дизельному паливі зменшується. Регулятор частоти обертання зменшує частоту обертання валу насоса дизельного палива і його подачу до тих пір, поки не буде досягнутий бажаний склад компонентів. В установці передбачені байпасні трубопроводи. Для насоса 5, підігрівача та фільтра, що дозволяє використовувати бустерні насоси для подачі в дизелі чистого дизельного палива за допомогою окремого насоса 3. Відомо, що при зниженні навантаження на дизель якість процесів розпилення і згоряння палива погіршується, так як знижуються середній тиск упорскування і тиск наддуву, а також температура в камері згоряння, тому вкрай бажано, щоб склад суміші при досягненні навантаження 30?40% і менше - полегшувався, а при навантаженнях, близьких до холостого ходу, дизель переходив на роботу на чистому дизельному паливі. На цьому ж паливі бажано зупиняти і пускати дизелі. У розглянутій установці така можливість передбачена: в електронний регулятор складу суміші подається сигнал від встановленого на двигуні датчика навантаження.

Дія динамічного змішувача засноване на турбулізаціі потоків і використанні кавітаційних явищ, що виникають внаслідок створюваної змішувачем високочастотної пульсації струменів змішаних палив. Динамічні змішувачі забезпечують більш високу гомогенність.

Для динамічного змішування палив застосовують гідродинамічні сирени. Вона складається з розміщених у корпусі рухомого і нерухомого дисків з прорізами.

4. ВИМОГИ РЕГІСТРУ СУДОХОДСТВА УКРАЇНИ ДО ПАЛИВНОЇ СИСТЕМИ СУДНОВОГО ДИЗЕЛЯ

Насоси. Для перекачування палива повинно бути передбачено не менше двох насосів з механічним приводом, один з яких є резервним. Як резервний насос може бути використаний будь-який придатний для цієї мети насос, у тому числі насос сепаратора палива.

Якщо паливні цистерни, у тому числі діптанки, систематично використовуються як баластні цистерни, повинні бути передбачені надійні пристрої, що відключають баластну систему від цих цистерн у разі розміщення, у них палива, а також паливну систему при розміщенні в них баласту. Крім цього, повинні бути виконані вимоги правил щодо запобігання забрудненню з суден.

Паливоперекачувальні та маслоперекачувальні насоси, а також насоси сепараторів крім місцевого керування повинні мати засоби для їх зупинення із завжди доступних місць поза приміщеннями, у яких вони встановлені.

З нагнітальної і приймальної сторін паливних насосів необхідно встановлювати запірні клапани. На приймальних трубопроводах паливних насосів рекомендується передбачувати пристрої для вимірювання температури палива. Дана вимога є обов'язковою в установках з температурою спалаху палива менше 60 °С.

Прокладення трубопроводів. Паливні трубопроводи, як правило, повинні бути відділені від трубопроводів інших систем.

Під час монтажу трубопроводів рідкого палива з температурою спалаху менше 60 °С, а також палива, підігрітого вище 60 °С, повинні застосовуватися зварні з'єднання, при цьому кількість роз'ємних з'єднань повинна бути зведена до мінімуму. Такі трубопроводи, що знаходяться під тиском 0,18 МПа і більше повинні розташовуватися у відкритих, легкодосяжних, освітлених місцях.

Паливні трубопроводи не повинні прокладатися над двигунами внутрішнього згоряння, турбінами, газовипускними трубопроводами, паропроводами, паровими котлами та їх димоходами. У виняткових випадках допускається прокладання паливних трубопроводів над зазначеним вище обладнанням за умови, що у цих районах трубопроводи не будуть мати рознімних з'єднань або у відповідних місцях будуть встановлені піддони, що запобігають потраплянню палива на зазначене обладнання або інші джерела запалення.

Приймальні трубопроводи палива від цистерн місткістю більше 500 л, а також трубопроводи, призначені для вирівнювання рівня рідини в цистернах, якщо такі цистерни розташовані поза міждонним простором, повинні бути забезпечені запірними клапанами, встановленими безпосередньо на цистернах, з дистанційними закриттями із завжди доступних місць, розташованих поза тим приміщенням, у якому знаходяться цистерни. Дистанційний привод запірного клапана на витратній паливній цистерні аварійного дизель-генератора повинен розміщуватися в окремому місці від приводу інших цистерн.

Якщо паливні цистерни розташовані вище другого дна і примикають до тунелів валопроводів або трубопроводів, а також до інших подібних приміщень, то клапани на цих цистернах можуть бути з місцевим керуванням, але на трубопроводі повинен бути передбачений додатковий клапан у доступному місці поза зазначеними приміщеннями. Якщо такий додатковий клапан встановлюється у машинному приміщенні, повинна бути передбачена можливість його дистанційного закриття поза цим приміщенням. На витратну цистернах рекомендуються клапани швидко запірного типу.

Пристрої для підігріву палива. Для підігріву рідкого палива можуть застосовуватися лише дозволені теплоносії.

Змійовики підігріву й елементи підігріву електронагрівників повинні розташовуватися у найбільш низьких частинах цистерн.

Кінці приймальних паливних труб у витратних і відстійних цистернах повинні розташовуватися над змійовиками підігріву й елементами електронагрівників так, щоб за можливістю змійовики й елементи не оголялися.

При використанні парових підігрівачів палива і масла або підігрівачів з іншим назріваючим середовищем, за винятком випадків, коли температура середовища що підігрівається, не може досягти температури спалаху, система повинна бути обладнана сигналізацією високої температури або падіння розходу середовища що підігрівається, у доповнення до системи температурного контролю.

Максимальна температура підігріву палива у цистернах повинна бути на 15 °С нижче від температури спалаху палива.

Допускаться підігрів палива у витратних, відстійних та інших цистернах. Систем подачі палива до двигунів і котлів до температури, що перевищує, вищезазначений рівень, при таких умовах:

1) довжина повітряних труб цих цистерн або застосування охолоджувальних пристроїв дають змогу знизити температуру вихідних парів нижче 60°С, або вихідні кінці повітряних труб відстоять від джерел займання на відстані не менше 3 м;

2) електричне обладнання неіскробезпечного виконання не роташовуеться у паровому просторі паливних цистерн;

3) що, буде виключена можливість проникнення парів з верхньої частини цистерни і повітряного трубопроводу до машинних приміщень;

закриті простори не будуть розташовуватися безпосередньо вище цих паливних цистерн, за винятком кофердамів, що добре вентилюються;

кінці повітряних труб будуть обладнані полум'япереривальними сiтками.

Пристрої для видалення води з паливних цистерн. Для видалення води у видаткових і відстійних цистернах повинні передбачатися клапани самозапірного типу і трубопроводи до стічних цистерн.

На стічних трубопроводах повинно встановлюватися оглядове скло. За наявності піддонів замість скла допускається застосування відкритих лійок.

Пристрої для збирання витоків палива. Цистерни, насоси, фільтри й інше обладнання в місцях можливих витокiв палива повинні забезпечуватися піддонами.

Стічні труби від піддонів повинні бути відведені в стічні цистерни. Відвід стічних труб у лляла і переливні цистерни не допускається.

Внутрішній діаметр стічних труб повинен бути не менше 25 мм.

Стічні труби повинні доводитися до днища цистерни з мінімальним зазором, розмір якого повинен бути не менше 1/4 внутрішнього діаметра труби. При розташуванні стічної цистерни у міждонному просторі повинні бути вжиті конструктивні заходи для запобігання надходженню води до машинних приміщень через відкриті кінці стічних труб у разі ушкодження зовнішньої обшивки. Повинна бути передбачена попереджувальна сигналізація верхнього граничного рівня у стічних цистернах.

Якщо стічна цистерна є загальною для стічних труб від піддонів, розташованих у різних водонепроникних відсіках, то повинні бути передбачені конструктивні заходи, що запобігають переливу води з одного затопленого відсіку в інший через відкриті кінці стічних труб.

Наповнення цистерн запасу палива. Приймання рідкого палива на судно повинно проводитися через постійний трубопровід, обладнаний арматурою, що забезпечує подачу палива у всі цистерни основного запасу. Трубопровід наповнення палива повинен доводитися до днища цистерни з мінімальним зазором, розмір якого не повинен бути менше 1/4 внутрішнього діаметра труби.

На пасажирських суднах для приймання палива повинні передбачатися; спеціальні приймальні станції, відділені від інших приміщень і обладнані стічними трубами, що йдуть у стічні паливні цистерни.

Наповнювальні трубопроводи цистерн, розташованих вище від подвійного дна, повинні приєднуватися до верхніх частин цистерн. Якщо це здійснити неможливо, наповнювальні труби повинні мати незворотні клапани, встановлювані безпосередньо на цистернах. Коли наповнювальна труба використовується як приймальна, замість незворотного клапана варто встановлювати запірний клапан з дистанційним закриттям, виведеним у доступне місце за межами приміщення, в якому знаходиться цистерна.

Паливні цистерни. Розташування паливних цистерн у машинних приміщеннях повинно відповідати вимогам регістру та техніки безпеки.

Паливні цистерни, розташовані на відкритих палубах і надбудовах, а також у інших місцях, що зазнають впливу атмосфери, повинні бути захищенi від впливу сонячних променів.

Паливні цистерни повинні бути відділені від цистерн котельної води і масла кофердамами.

На суднах валовою місткістю 400 і більше регістрових тонн відсіки, розташовані попереду таранної перебірки, не повинні використовуватися для перевезення палива або інших рідких займистих речовин.

На суднах зі знаками боротьби з пожежею у символі класу паливні цистерни повинні включати запаси палива для забезпечення роботи насосів спеціальних систем пожежогасіння на протязі 24 годин.

Підведення палива до двигунів внутрішнього згорання. Обладнання паливної системи повинно забезпечувати підведення палива належним чином підготовленого й очищеного у такій мірі, яка необхідна для даного двигуна.

Підведення палива до головних і допоміжних двигунів повинне проводитися, як правило, від двох витратних цистерн для кожного роду палива, або повинні передбачатися еквівалентні пристрої.

Місткість кожної цистерни повинна бути достатньою для 8-годинної роботи головних і допоміжних двигунів та котлів на максимальному експлуатацiйному навантаженні.

Використання відстійної цистерни як витратної не допускати.

Паливні фільтри, що встановлюються на трубопроводах підводу палива до двигунів, повинні забезпечувати їх очищення без припинення роботи двигуна.

При підводі палива до головних двигунів повинні виконуватися наступні вимоги:

1) у паливній системі, що має підкачувальний насос, за винятком установок з двома і більше головними двигунами, кожний з яких обладнаний власним підкачувальним насосом, повинні бути передбачені засоби, які б забезпечували подачу палива до двигунів при виході з ладу підкачувального насоса;

2) у паливній системі двигунів, що входять до складу установок з двома і більше головними двигунами, які мають спільне джерело подачі палива, повинні бути передбачені засоби відключення подачі палива до кожного окремого двигуна.

При роботі головних двигунів на різних сортах палива повинні бути вжиті заходи, що виключають надходження до допоміжних двигунів та інших споживачів непридатного для їх роботи палива.

Підведення палива до дизель-генераторів, призначених для використання як аварійних, повинно здійснюватися від автономної витратної цистерни, розташованої у приміщенні аварійного дизель-генератора. Не допускається витрата палива з цієї цистерни іншими споживачами. Об'єм цистерни повинен забезпечувати роботу аварійного дизель-генератора протягом часу.

Паливна система повинна бути обладнана контрольно-вимірювальними приладами.

Елементи паливної системи і з'єднання у паливних трубопроводах повинні застосовуватися з урахуванням максимального пікового тиску, який очікується в експлуатації, включаючи пульсуючий тиск і гідравлічні удари, що завдаються паливними насосами і передаються у приймальний трубопровід палива і трубопровід збирання витоків.

5. Безпека життєдіяльності

5.1 Боротьба за живучість ролкерів

Конструктивною захистом цих суден проти затоплення внутрішнього контуру є наявність подвійного борту в районі вантажного трюму. У міжконтурном просторі влаштовані танки для прісної води, а також система відхилення типу "Інтерінг". Самою головною небезпекою для цього типу суден є проникнення і поширення води на вантажній палубі усередині вантажного трюму, так як на ролкерів відсутні поперечні водонепроникні переділки і момент інерції площі вільної поверхні розлитої води приймає дуже велике значення. Зменшення метацентричної висоти в першій стадії затоплення може досягати 5-6 м. Ця небезпека може виникнути не тільки при наявності пробоїни у зовнішньому контурі, а й у тому випадку, якщо буде пробитий тільки внутрішній. Так сталося на теплоході "Механік Тарасов", коли в трюмі що зірвався з кріплень контейнер кутом пробив на хитавиці заповнений танк і розлилася на вантажній палубі вода поставила судно в загрозливе становище. Ця аварія відноситься до різниці технологічних. Оскільки ролкери є конструктивно і технологічно подальшим розвитком контейнеровозів, для них працює принцип зменшення впливу вільної поверхні, викладений для контейнеровозів, особливо, якщо вони завантажені контейнерами. Якщо ж на вантажний палубі розміщений нестандартний габаритний вантаж, вплив його можна оцінити тільки приблизно.

При закладенні пробоїни по зовнішньому контуру, заведенням пластиру представляє певні труднощі, тому що більші ролкерів мають надлишковий надводний борт, висота якого від основної площини може перевищувати 20 м, тому довжина підкільного кінця виявляється істотно більше і, природно, більше його вага. Крім того, на цих суднах немає лебідок в циліндричної частини корпусу, як і на контейнеровоза отже, оснащення пластиру для його установки на місце істотно подовжується, так як завести підкільні кінці можна тільки на брашпилі або кормовій швартовні лебідки. Заведенням пластиру принесе користь тільки у випадку малих пробоїн, так як при середній і великий наскрізний пробоїні у вантажному відсіку (якщо пробоїна нижче ватерлінії) судно гине досить швидко. Якщо пробоїна заглиблені не більше 1 м і судно на ходу, можна спробувати витягнути пробоїну з води, переклавши кермо на пошкоджений борт. У цьому випадку з'являються два нахильних моменти: момент на циркуляції і момент мас води, перелом на знижений борт. Зрозуміло, ці дії можуть полегшити становище судна, якщо будуть зроблені на самому початку фази затоплення. В іншому випадку додаток додаткового нахильного моменту на циркуляції поставить судно в ще більш скрутне становище.

У всьому світі ведуться пошуки конструктивних рішень забезпечення непотоплюваності ролкерів. Розроблено типи поперечних водонепроникних перегородок з великими клінкетними дверима для проїзду техніки, що складаються з розсувних перегородок, однак широкого поширення ці конструкції не отримали, так як суттєво обмежують інтенсивність технологічних операцій, зводячи нанівець сенс існування такого типу суден.

Ролкерів уразливі не тільки з позицій непотоплюваності, а й противопожарної безпеки, так як відсутність поперечних водонепроникних перегородок означає і відсутність вогнестійких перешкод. З огляду на специфіку вантажу (автотехніка з паливом у баках), такий стан стає дуже небезпечним. В якості альтернативи передбачена система водяних завіс, яка виконує свої функції не постійно, як переборки, а тільки після того, як стане відомо про факти і місце вогнища пожежі. Крім того, система водяних завіс приводиться в дію вручну в районі осередку пожежі і вимагає використання пожежних насосів. Таким чином, приведення системи в дію вимагає певного часу і присутності людей в районі вогнища пожежі, а фактор часу при пожежі, як відомо, є вирішальним.

Для ролкерів, як ні для якого іншого типу судів, набуває особливого значення оцінка стану аварійного судна на прийняття рішення, так як світова статистика свідчить, що час загибелі цього типа суден знаходиться в межах від 6 до 30 хв.

5.2 Заходи по забезпеченню безпеки праці при експлуатації суднових дизелів

Двигуни внутрішнього згоряння повинні обслуговуватися з дотриманням техніки безпеки і регулярно проходити перевірку на знос деталей, ушкодження підшипників і ослаблення кріплень.

При експлуатації дизелів повинні виконуватися вимоги, які викладено в діючих нормативних документах, а також в інструкціях заводів-виготівників.

Готуючи дизельну установку до пуску, необхідно ретельно оглянути головний двигун, допоміжні механізми, КВП, автоматичні й сигнальні пристрої. Перед включенням валоповоротного пристрою слід переконатися у відсутності людей у картері і на рухомих частинах двигуна. У будь-якому випадку на органах управління двигуна повинна бути вивішена табличка з попереджувальним написом про те, що валоповоротний пристрій включений чи вимкнений. Для забезпечення безпечної роботи енергетичної установки необхідно провернути дизель валоповоротним пристроєм на 2?3 оберти, потім перевірити його дію стисненим повітрям і зробити пробні пуски двигуна на передній і задній хід, переконавшись у відсутності води або палива в циліндрах.

Перед пробними запусками необхідно відключити валоповоротний пристрій і закрити індикаторні крани, а також переконатися у справності форсунок, пускових, всмоктувальних і форсункових клапанів. Заїдання голок форсунок, пропуски повітря у повітряній магістралі, нещільні посадки клапанів у своїх гніздах можуть стати причиною небезпечних вибухів у циліндрах двигуна та у повітропроводі. Для забезпечення безпеки праці при обслуговуванні двигуна зазначені несправності слід негайно усунути.

Небезпека вибуху може виникнути у випадку попадання палива в циліндри при прокачуванні паливних насосів із закритими контрольними клапанами форсунок. Тому заповнювати паливні трубопроводи і прокачувати паливні насоси дозволяється тільки при відкритих контрольних клапанах.

При наявності механізмів дистанційного управління дизелем пробні пуски слід робити з усіх постів управління.

Пробні пуски двигуна можна робити тільки після одержання дозволу від вахтового помічника капітана, переконавшись у відсутності людей під кормовим підзором, а також шлюпок та інших плавзасобів.

Перед пуском двигуна необхідно перевірити справність апаратури автоматики, сигналізації і захисту двигуна, а також усіх його систем. Виявлені течі та пропуски в паливній арматурі й паливопроводах необхідно негайно усунути.

При заповненні пускових балонів повітрям необхідно стежити за тим, щоб тиск у балонах не перевищував встановлений. Повітряні балони й арматуру необхідно оберігати від ударів і ушкоджень. Щоб уникнути скупчення у повітроводах парів палива небезпечної концентрації, їх очищають парою чи миючими хімічними засобами з подальшою продувкою стисненим повітрям. При одержанні балонів зі стисненим повітрям з берега необхідно переконатися в тому, що в них знаходиться повітря, а не кисень чи який-небудь інший пальний газ.

Під час пуску двигуна, щоб уникнути опіків, не рекомендується знаходитися поблизу запобіжних клапанів ресивера, а також на верхніх ґратах біля циліндрових кришок на шляху можливого потоку газу, що прорвався. Для здійснення контролю роботи двигуна на рівні верхніх ґрат слід визначити безпечне місце, зручне для огляду.

Після пуску дизеля на паливі необхідно переконатися в тому, що пускові клапани закриті. При відкритих пускових клапанах (зависання їх тощо) прорив гарячих газів у повітропровід може привести до вибуху і важкої аварії. Ознаками цього явища є падіння тиску пускового повітря і нагрівання трубопроводу, що веде до пускового клапана.

Якщо при пуску двигуна з'являться різкі стукоти, пропуски газів та інші відхилення в роботі, його необхідно негайно зупинити. Після виявлення й усунення несправності двигун може бути знову запущений у роботу.

Присутність сторонніх осіб у машинному відділенні судна заборонено.

Неправильне обслуговування двигуна, особливо в початковий період його роботи, може привести до аварії дизеля. Так, скорочення часу прогріву і передчасне форсування навантаження двигуна може привести до задирів чи заклинювання поршнів. Форсування навантаження непрогрітого двигуна допускається тільки у виняткових випадках, пов'язаних із забезпеченням безпеки судна або загрозою людському життю.

При виведенні дизеля на номінальний режим необхідно якнайшвидше проходити зону критичної частоти обертання двигуна, зазначену в інструкції з обслуговування. Робота двигуна на критичній частоті обертання, відзначеній на тахометрі червоним сектором, категорично забороняється.

У процесі роботи двигуна необхідно стежити за справністю запобіжних і редукційних клапанів, регуляторів безпеки, за безвідмовною дією допоміжних механізмів, не допускаючи витоків води, мастила, палива і газів через з'єднання трубопроводів. При прориві вихлопних газів у машинне відділення необхідно підсилити роботу витяжної вентиляції й усунути пропуск газів.

При раптовому зниженні тиску мастила в системі мащення дизеля необхідно його негайно зупинити й усунути несправність. У випадку виявлення підтікання в трубопроводах, що підводять паливо до форсунок, забороняється, щоб уникнути травми, обмацувати трубки і закривати рукою місце розриву трубок.

Небезпечним є різке спонтанне збільшення частоти обертання вала двигуна, яке стало результатом втрати чи поломки лопатей гвинта, а також раптового оголення його при сильному хвилюванні моря. Якщо при цьому не спрацьовує граничний регулятор, необхідно зменшити подачу палива. При збільшенні частоти обертання понад максимальну, відзначену на тахометрі червоною рискою і вказану в інструкції з експлуатації, необхідно зменшити частоту обертання чи зупинити дизель.

Велику небезпеку становить масло, що зібралося в продувному пристрої двотактного дизеля. Якщо продувне повітря буде заносити масло в циліндри, то може статися серія вибухів і двигун піде врознос навіть при вимиканні подачі палива. У цьому випадку для швидкої зупинки двигуна треба закрити доступ повітря у продувний насос чи будь-який орган забору повітря на двигун. Для запобігання такій небезпеці необхідно регулярно контролювати наявність масла в ресивері та вчасно видаляти його.

Щоб уникнути травм, не можна протирати дрантям рухомі деталі працюючого двигуна та інших механізмів. У процесі роботи дизеля забороняється відкривати люки картера, чистити й обтирати деталі. Не дозволяється також підкачувати вручну паливо в циліндри працюючого двигуна. Під час продування індикаторних кранів циліндрів дизеля слід знаходитися осторонь від струменя газу. Регулювання і ремонт форсунок, а також впускних і випускних клапанів робочих циліндрів у процесі роботи двигуна не допускається.

Після зупинки двигуна, перш ніж приступити до огляду і робіт у картері, необхідно вжити всіх заходів, що виключають можливість запуску чи провертання вала дизеля до повного закінчення робіт. Для цього необхідно закрити запірний клапан на пусковій повітряній магістралі, перекрити доступ палива до двигуна, ввести в зачеплення валоповоротний пристрій, вивісити попереджувальну табличку біля пульта управління дизеля про перебування людей у картері.

При огляді двигуна люки гарячого картера з метою безпеки можуть бути відкриті не раніше, ніж через 15?20 хвилин після зупинки дизеля. Картерні кришки масою понад 20 кг при відсутності механізованого привода повинні відкривати і закривати не менше двох чоловік.

Для забезпечення безпеки праці розкритий картер дизеля необхідно ретельно провентилювати. Поблизу картера забороняється проводити роботи з відкритим вогнем (газорізання, електрозварювання та ін.).

При пуску на судні одного з двигунів двохвальної установки необхідно надійно застопорити валопровід зупиненого двигуна і попередити про це працюючих на ньому людей. Таких же заходів треба вжити для забезпечення безпеки й у випадку зупинки для огляду чи ремонту одного з двигунів двохвальної установки.

Якщо необхідно зупинити один із двох двигунів, що працюють на загальний гребний вал через гідромуфту, то спочатку його відключають від гідромуфти, потім включають у зачеплення його валоповоротний пристрій і на пульті управління вивішують табличку: "Не включати -- працюють люди!".

Неправильна експлуатація двигунів часто приводить до небезпечних перегрівів їхніх деталей, що може викликати вибух у картерах дизелів. Запобігти вибухам у картерах можна шляхом раціональної їх вентиляції, систематичного контролю технічного стану деталей, що нагріваються, введенням в картер інертних газів і здійсненням ряду конструктивних заходів щодо забезпечення безпеки: установка запобіжних клапанів, розділових сіток у кривошипних камерах, що послаблюють силу вибуху тощо.

У випадку появи сигналу детектора "масляного туману" чи "густого білого туману" з сигнальної (вентиляційної) труби картера необхідно повторно перевірити спрацьовування детектора відповідно до вказівки інструкції з експлуатації. З повторною появою сигналу детектора "масляного тумана" слід зупинити дизель, не відключаючи насоси мащення й охолодження. Особам, що знаходяться у машинному відділенні, потрібно вжити заходів, що забезпечують безпеку у випадку вибуху в картері, підготувати засоби пожежогасіння.

Після зникнення ознак небезпечної концентрації масляного туману, але не раніше ніж через 20 хвилин після зупинки дизеля, необхідно виключити масляний насос і відкрити щити картера для визначення причин утворення масляного туману.

При зупинці двигуна на тривалий період необхідно провернути його вал валоповоротним пристроєм і закрити індикаторні крани.

При спуску людей у циліндри двигуна для виконання оглядів, вимірів та інших робіт необхідно використовувати призначені для цього трапи.

Проводити роботи з опресовування форсунок двигунів потрібно тільки на обладнаних для цього стендах з дотриманням рекомендованих інструкцією заходів для забезпечення безпеки.

5.3 Системи вуглекислотного пожежогасіння

Вуглекислий газ (CO₂) -- широко розповсюджений засіб пожежогасіння на суднах. вуглекислота, інакше двооксид вуглецю, стала широко розповсюдженим засобом пожежогасіння лише у 50-ті роки минулого століття. Ліквідація пожеж у суднових приміщеннях вуглекислотою здійснюється методом об'ємного гасіння. Для підвищення ефективності гасіння рекомендується герметизація приміщень, в яких застосовується вуглекислота.

За нормальних атмосферних умов вуглекислота -- це сухий нейтральний газ без кольору і запаху. Тому при невеликих концентраціях у повітрі (до 5 %) він безпечний для людини. Вуглекислий газ не є електропровідним, хімічно не агресивний до металів, нафтопродуктів та інших легкозаймистих рідин, не псує вантажі й суднове устаткування. Будучи в 1,5 рази важче за повітря, вуглекислота може проникати у місця, важко доступні для інших засобів пожежогасіння: під плити машинних відділень і котельних відділень, в обмежені простори вантажних трюмів, танків, паливних цистерн, спеціальних суднових комор тощо.