Винос цінного майна пов'язаний з меншими труднощами. Отримавши вказівку, де і що з цінного майна лежить, матрос, прийнявши заходи самозахисту від диму і вогню, направляється у вказане місце найкоротшим шляхом і здає врятоване майно під охорону спеціально призначених осіб.

При виникненні пожежі особливу увагу слід звернути на збереження рятувальних шлюпок, не допускаючи проникнення до них вогню. Шлюпки , що опинилися під загрозою вогню, спускають на воду негайно.

З метою дієвої організації рятування людей з приміщень і відсіків судна при пожежах, капітаном кожного судна розробляються і затверджуються керівництвом пароплавства «Схеми шляхів евакуації», з чітким зазначенням всіх можливих шляхів евакуації людей з різних приміщень і відсіків, включаючи і ілюмінатори.

На пасажирських суднах «Схеми шляхів евакуації» мають бути вивішені по кожному борту кожної пасажирської палуби.

До початку ремонту, пов'язаного з виробництвом вогневих робіт, капітан судна спільно з особою, уповноваженою директором судноремонтного підприємства і пожежним наглядом ВОХР, здійснює коригування Схеми з урахуванням намічених аварійних вирізів в бортах, перегородках, палубах для надання допомоги і порятунку людей з приміщень і відсіків судна у разі виникнення пожежі:

Судова адміністрація зобов'язана вивісити відкориговані Схеми на штатних місцях до початку ремонту, включаючи пост вахтового матроса.

Крім того, в машинному і котельному відділеннях та інших приміщеннях, на розсуд адміністрації судна, необхідно вивісити окремі частини загальної схеми, що відображають шляхи евакуації тільки з конкретного приміщення.

Якщо в ході ремонту відбулися зміни в шляхах евакуації, адміністрація судна повинна негайно відкоригувати « Схеми шляхів евакуації ».

У період ремонту адміністрація судна зобов'язана:

* ознайомити весь екіпаж з правилами внутрішнього розпорядку судноремонтного підприємства;

* спільно з адміністрацією судноремонтного підприємства передбачити можливість швидкого обладнання шляхів евакуації від аварійних вирізів на причал , палубу дока або сусіднє судно трапами, сходнями , шторм - трапами і т. п.

Вахтовий помічник капітана і механік зобов'язані знати характер проведених судоремонтним підприємством робіт в кожному приміщенні і відсіку і кількість робітників, зайнятих на зазначених роботах.

Перебування на борту судна осіб, що не мають відношення до проведених робіт, а також сімей членів екіпажу допускається тільки у виняткових випадках з дозволу капітана судна або особи , що його замінює.

Для забезпечення швидкої евакуації людей з небезпечних місць при пожежах адміністрація судна зобов'язана не допускати захаращення шляхів евакуації та місць розташування протипожежного обладнання та інвентарю.

Забороняється закривати на замки двері, розташовані на шляхах евакуації.

При виникненні пожежі вахтовий помічник капітана судки зобов'язаний:

* негайно оголосити загальносуднову тривогу і діяти згідно «Наставлянню з боротьби за живучість суден морського флоту Союзу РСР» (НБЖС - 70);

* направити аварійну партію для порятунку людей, вказавши конкретні та можливі шляхи до аварійного відсіку або приміщенню, і способи евакуації людей;

* ввести в дію системи зрошення, водорозпилених і водяні завіси в тих приміщеннях і на тих шляхах евакуації, в яких виникла або може виникнути безпосередня загроза для здоров'я і життя пасажирів, робітників і членів екіпажу судна;

* при неможливості швидкої евакуації людей з приміщень і відсіків через штатні виходи негайно приступити до вирізу аварійних виходів з відсіків і приміщень, прийнявши всі необхідні заходи до забезпечення безпеки проведення робіт з порятунку людей.

Забороняється використовувати паротушения, рідинне гасіння і газотушенія, а також відключати освітлення у відсіках та приміщеннях, де знаходяться люди.

При знаходженні судна в рейсі у разі пожежі капітан зобов'язаний:

* зупинити судно і вжити необхідних заходів з порятунку людей і при виникненні пожежі в надбудовах або примі- пах, Евакуація з яких можлива тільки через ілюмінатори за борт;

* вести посилене спостереження за поверхнею моря, застосовуючи всі можливі види освітлення в нічний час.

Командир аварійної партії , прийнявши наказа про порятунок людей , зобов'язаний:

* виділити необхідну кількість членів аварійної партії і приступити до негайного порятунку людей , чітко визначивши обов'язки кожного члена цієї партії;

* по можливості сповістити спасаємось про те , що до них йде допомога;

* організувати винесення постраждалих з охоплених полум'ям приміщень і задимлених районів і направити їх на пост медичної допомоги;

* доповідати про результати рятувальних робіт на головний командний пост, а за відсутності з ним зв'язку, залежно від сформованої обстановки, самостійно приймати рішення і діяти на свій розсуд, використовуючи будь-які засоби, що сприяють якнайшвидшому порятунку людей з відсіків і приміщень судна.

При виникненні ситуації, що загрожує загибеллю людей на судні , а також у разі , коли сил і засобів для організації гасіння пожежі та проведення операції з порятунку людей не вистачає , необхідно в першу чергу вжити всіх заходів до евакуації та порятунку людей .

З метою забезпечення швидкої і організованої евакуації і порятунку людей при пожежах, на кожному судні у встановлені терміни повинні проводитися навчальні тривоги з відпрацюванням завдань по взаємодії екіпажів суден, загонів ВОХР, міських пожежних команд і робочих судноремонтних підприємств і портів.

Капітан судна зобов'язаний здійснювати підготовку членів аварійних партій з вироблення навичок рятувальних робіт.

5.4 Правила попередження забруднення повітряного середовища з суден

Містяться в Додатку VI до Конвенції МАРПОЛ 73/78 - Інструкції щодо запобігання забруднення атмосфери з суден.

Інструкції в цьому Додатку встановлюють межі емісії оксидів сірки та азоту від енергетичної установки судна і забороняє неконтрольовану емісію речовин, що руйнують озоновий шар атмосфери.

Також нові інструкції Додатка VI встановлюють глобальне обмеження в 4,5 % на вміст сірки в паливі і зобов'язує ІМО контролювати середній вміст сірки в паливі.

Додаток VI містить умови, що дозволяють встановлювати « особливі зони контролю емісії SOx » з більш суворим контролем емісії оксидів сірки. У цих зонах вміст сірки в паливі , використовуваному на судах, не повинно перевищувати 1,5 %. В іншому випадку на судах повинна бути встановлена ??система очищення випускних газів , або використаний будь-який інший технологічний метод обмеження емісії SOx .

Протокол надав Балтійському морю статус «особливої ??зони контролю емісії SOx».

Додаток VI забороняє неконтрольовану емісію речовин, що руйнують озоновий шар атмосфери , таких як галогени і граничні фторхлоруглеродов (CFC). Установки, що містять речовини, що руйнують озоновий шар, заборонені на всіх судах, але до 1 січня 2020 дозволена експлуатація установок, що містять фреони.

Вимоги Додатка VI знаходяться у відповідності з Монреальським Протоколом 1987 р., виправленому в Лондоні в 1990.

Монреальський Протокол - міжнародна угода з охорони навколишнього середовища, складене під егідою ООН, згідно з яким країни погодилися скоротити споживання і виробництво CFC, щоб захистити озоновий шар.

Додаток VI встановлює межі емісії оксидів азоту ( NOx ) від дизельних двигунів. Обов'язковий технічний кодекс NOx, розроблений ІМО, визначає послідовність введення в дію цих обмежень.

Додаток також забороняє спалювання на борту судна деяких виробів, таких як забруднених пакувальних матеріалів і поліхлорбіфенілів.

Формат Додатка VI

Додаток VI складається з трьох Глав і безлічі Доповнень :

* Глава І - Основна частина

* Глава II - Огляд, сертифікація та засоби контролю

* Глава III - Вимоги до контролю емісії з суден

Програми включають форму Міжнародного свідоцтва про запобігання забруднення атмосфери; критерії та процедури для визначення зон контролю емісії SOx; інформацію для включення в сертифікат бункерування; експлуатаційні межі для суднових інсинераторів; тестові цикли і основні фактори для перевірки відповідності суднових дизелів обмеження емісії NOx; деталі планованих оглядів і інспекцій.



6. ЦИВІЛЬНИЙ ЗАХИСТ/ОБОРОНА

6.1 Умови задачі

Круїзне судно «Асторія » стоїть біля пасажирського причалу № 2 порту Нью Йорк (США). Отримано повідомлення про інцидент зі скрапленим газом: на відстані 2 км від судна на території операційної зони вантажних причалів при проведенні навантажувальних робіт сталося падіння і руйнування контейнера-цистерни. У результаті аварії зі зруйнованої ємності витекло 5 т фосгену, що є сильнодіючою отруйною речовиною ( СДОР). Характер розливу СДОР - «вільно». Метеорологічні умови на момент аварії: час доби - день , 11.00 , температура повітря 20 , швидкість вітру 2 м/с, вітер - зустрічний, суцільна хмарність. Відстань від судна до місця аварії - 2 км. Характер місцевості - територія порту.

Виконати оперативний прогноз хімічної обстановки на час через 1 годину після аварії. Запропонувати заходи щодо зменшення можливих втрат серед екіпажу і пасажирів судна.

6.2 Оцінка масштабів хімічного зараження території

Виконання розрахунків ведеться за допомогою формул і таблиць, наведених у Методиці прогнозування наслідків надзвичайних ситуацій на об'єктах морського транспорту (Додаток 1 до «Методичних вказівок по виконанню розділу «Цивільний захист/оборона» дипломних проектів (робіт)»).

а) Визначення ступеня вертикальної стійкості повітря

За заданими метеорологічнимиумовами (час доби - день, швидкість вітру 2 м/с, суцільнахмарність) визначаємо по таблиці 6.1 ступень вертикальної стійкості повітря - ізотермія.



Таблиця 6.1 - Визначення ступеня вертикальної стійкості повітря за прогнозом погоди

Швидкість вітру, м/с	Часдоби
	день	ніч
	Наявністьхмарності
	відсутня	середня	суцільна	відсутня	середня	суцільна
0,5	конвекція	конвекція	ізотермія	інверсія	інверсія	ізотермія
0,6-2,0	конвекція	конвекція	ізотермія	інверсія	інверсія	ізотермія
2,1 - 4,0	конвекція	ізотермія	ізотермія	ізотермія	ізотермія	ізотермія
> 4,0	ізотермія	ізотермія	ізотермія	ізотермія	ізотермія	ізотермія

Ступінь вертикальної стійкості повітря - ізотермія.

б) Розрахунок еквівалентної кількості СДОР у первинній хмарі

Кількісні характеристики викиду СДОР для розрахунку масштабів зараження визначаються за його еквівалентними значеннями.

При розливі рідин первинна хмара не утворюється, тому еквівалентна кількість Q_э1 (т) речовини у первинній хмарі:

Q_э1 = К₁·К₃·К₅·К₇¹·Q_о= 0,05·1·0,23·0·5 = 0т

в) Розрахунок площі розливу, тривалості вражаючої дії та еквівалентної кількості СДОР у вторинній хмарі

Площа розливу S_р (м²) фосгенудорівнює:

== 70м²

де:

- об'єм фосгену, що розлився, м³;

Q_о= - кількість фосгену, що розлився при аварії, т.

с = - щільність фосгену, т/м³ (таблиця 6.2);

h= 0,05 - товщина шару фосгену (для характеру розливу - «вільно»), м.



Таблиця 6.2 - Характеристики СДОР і значення допоміжних коефіцієнтів

Найме-нування СДОР	Щільність СДОР, т/ м3	Температуракипіння, °С	Порогова токсодоза, мг·хв/л	Значеннядопоміжнихкоефіцієнтів
	Газ	Рідина			К1	K2	K3	K7 для температури повітря (°С)
								-40	-20	0	20	40
Фосген	0,0035	1,432	8,2	0,6	0,05	0,061	1,0	0/0,1	0/0,3	0/0,7	1/1	2,7/1

Примітка:

1. У таблиці наведені значення К₇ для вторинної хмари, тобто К₇=К_7.^ІІ

Тривалість вражаючої дії СДОР визначається часом, що потрібний на його випаровування з площі розливу, і часом, протягом якого триває спад його концентрації до безпечного рівня після відходу хмари зараженого повітря від заданої точки.

Розраховуємо тривалість вражаючої дії Т (год.) фосгену:

= = 1,29= 1год.17 хв

де: К₂= 0,061- коефіцієнт, що залежить від фізико-хімічних властивостей фосгену (таблиця 6.2);

К₄= 1,33- коефіцієнт, що враховує швидкість вітру (таблиця 6.3);

К₇^ІІ =1 - коефіцієнт, що враховує вплив температури навколишнього повітря на швидкість утворення вторинної хмари (таблиця 6.2);

К_м= 0,2 - коефіцієнт, що враховує вплив місцевості на швидкість поширення хмари фосгену(таблиця6.4);

v_п = 12 - швидкість перенесення переднього фронту хмари зараженого повітря, км/год(таблиця6.5).



Таблиця 6.3 - Значення коефіцієнту К₄ залежно від швидкості вітру

Швидкість вітру(u), м/с	1?	2	3	4	5	6	7	8	9	10
К4	1	1,33	1,67	2,0	2,34	2,67	3,0	3,34	3,67	4,0

Таблиця 6.4 - Значення коефіцієнту К_м залежно від впливу характеру місцевості

Рельєф місцевості, вид рослинності і забудови	Вертикальнастійкістьповітря
	конвекція	ізотермія	інверсія
Воднаповерхня, відкритамісцевість	1	1	1
Рівнинний, поодинокідерева	0,5	0,6	0,6
Поодинокібудівлі	0,2	0,3	0,4
Міська (промислова) забудова	0,2	0,2	0,3
Територія порту	0,2	0,2	0,3

Таблиця 6.5 - Швидкість (км/год.) перенесення v_п переднього фронту хмари зараженого повітря залежно від швидкості вітру

Ступеньвертикальноїстійкостіповітря	Швидкість вітру (u), м/с
	1?	2	3	4	5	6	7	8	9	10
Інверсія	5	10	16	21	-	-	-	-	-	-
Ізотермія	6	12	18	24	29	35	41	47	53	59
Конвекція	7	14	21	28

Розраховуємо еквівалентну кількість фосгенуQ_э2 (т) у вторинній хмарі:

= = 1,23 т

де: К₁ = - коефіцієнт, що залежить від умов зберігання СДОР (таблиця 6.2);

К3 = - коефіцієнт, що дорівнює відношенню порогової токсодози хлору до порогової токсодози фосгену(таблиця 6.2);

К5 = 0,23 - коефіцієнт, який враховує ступень вертикальної стійкості повітря для ізотермії (п. 3.2. Методики прогнозування наслідків надзвичайних ситуацій на об'єктах морського транспорту);

К6 = N^0,8 = 1^0,8 = 1- коефіцієнт, що залежить від часу N, що пройшов з моменту початку аварії; за умовами завдання N= 1 год.

г) Визначення глибини і площі зони зараження

Глибину зони зараження первинною (вторинною) хмарою СДОР при аваріях на технологічних ємностях, сховищах і транспорті визначаємо за допомогою таблиці 6.6.

Таблиця 6.6 - Глибина (км) зони зараження

Швидкістьвітру, м/с	Еквівалентна кількість СДОР, т
	0,01	0,05	0,1	0,5	1	3	5	10	20
1 и менше	0,38	0,85	1,25	3,16	4,75	9,18	12,53	19,20	29,56
2	0,26	0,59	0,84	1,92	2,84	5,35	7,20	10,83	16,44
3	0,22	0,48	0,68	1,53	2,17	3,99	5,34	7,96	11,94
4	0,19	0,42	0,59	1,33	1,88	3,28	4,36	6,46	9,62
5	0,17	0,38	0,53	1,19	1,68	2,91	3,75	5,53	8,19

Так як первинна хмара Q_э1 = 0 т та швидкості вітру u = 2 м/с глибина зони зараження буде дорівнювати: Г1= 0км.

Для Q_э2 = 1,23т та швидкості вітру u = 2 м/с визначаємо глибину зони зараження вторинною хмарою фосгену: Г2= 2,84км.

Визначаємо повну глибину зони зараження Г_У (км), що обумовлена дією первинної і вторинної хмари СДОР:

Г_У = Г' + 0,5 ·Г''= 2,84 + 0,5· 0= 2,84 км ,

де: Г' - найбільший, Г'' - найменший з розмірів Г1 и Г2.

Визначаємо гранично можливе значення глибини перенесення повітряних мас Гп (км):

Гп = N · v_п=1·12 = 12 км.



За остаточну розрахункову глибину зони зараження Г (км) приймаємо менше з двох порівнюваних між собою значень Г_У и Г_п :

= 2,84км.

Визначаємо площу зони можливого зараженняS_в (км²) хмарою фосгену:

S_в=р · Г² · ц / 360⁰ =3,14 · 2,84² · 90⁰ / 360⁰ =6,3км² ,

де: Г= 2,84 - розрахункова глибина зони зараження, км;

ц = 90⁰ - кутовий розмір зони зараження, град (таблиця 6.7).

Таблиця 6.7 - Кутові розміри зони можливого зараження СДОР залежно від швидкості вітру

Швидкість вітру(u), м/с	? 0,5	0,6 - 1	1,1 - 2	>2
ц , град	360	180	90	45

Визначаємо площу зони фактичного зараження Sф (км²):

Sф= К₈ · Г² · N^0,2= 0,133 · 2,84² · 1^0,2 = 1,07 км² ,

де: К₈ = 0,133 - коефіцієнт, що залежить від ступеня вертикальної стійкості повітря - ізотермії (п. 3.4. Методики прогнозування наслідків надзвичайних ситуацій на об'єктах морського транспорту).

д) Розрахунок глибин поширення хмари СДОР у вражаючих концентраціях при смертельному, важкому, середньому і легкому ураженні

Територія можливого хімічного зараження представляє собою сектор, що має кутовий розмір ц = 90⁰ (таблиця 6.7) і радіус, який дорівнює значенню розрахунковій глибині зони зараження Г= 2,56 км. Центр сектора співпадає з джерелом зараження. Бісектриса сектора співпадає з віссю сліду хмари та орієнтована по напряму вітру.

У районі хімічного зараження виділяють зони смертельної концентрації, важкого, середнього і легкого ураження.

Розраховуємо глибину зони смертельних уражень Г (км):

,

де: л = 2,31; Ш= 0,580- коефіцієнти, що залежать від швидкості вітру (таблиця6.8);

Q_э = Q_э1 + Q_э2= 0 + 1,23= 1,23 - загальна еквівалентна кількість СДОР, що перейшла в первинну і вторинну хмару, т;

Д = 6 - летальна токсодоза для фосгену, мг.хв/л.

Таблиця 6.8 - Коефіцієнти л и ш, що залежать від швидкості вітру

Коефіцієнти	Швидкість вітру(u), м/с
	1 и менше	2	3	4	5	6	7	10
л	3,73	2,31	1,80	1,52	1,34	1,20	1,11	0,92
ш	0,606	0,580	0,563	0,551	0,542	0,537	0,531	0,515

Розраховуємо глибину зони важких уражень Г0,4 (км):

,

де: Д0,4 = 0,4 Д = 0,42,4 - значення токсодози, що відповідає 40% летальної токсодози для фосгену, мг.хв/л.

Розраховуємо глибину зони уражень середньої важкості Г0,2 (км):

,



де: Д0,2 = 0,2 Д = 0,21,2 - значення токсодози, що відповідає 20% летальної токсодози для фосгену, мг.хв/л.

Глибина зони легких уражень відповідає значенню розрахунковій глибині зони зараження Г = 2,56 км.

е) Визначення часу підходу зараженого повітря до об'єкту (до надбудови судна)

Час підходу хмари СДОР до заданого об'єкту t (год.) залежить від швидкості перенесення хмари повітряним потоком і визначається за формулою:

де: x - відстань від джерела зараження до заданого об'єкту, км.

6.3 Висновки і рекомендовані заходи для зменшення людських втрат

Проведена оцінка масштабів хімічного зараження території в результаті аварійного розливу фосгену показала, що хмара зараженого повітря досягне межі судна через 50 хв. В результаті утворення хмари зараженного повітря при розливі фосгену судно потрапляє в зону легких уражень, що у свою чергу є загрозою для життя моряків та пасажирів. Це значною мірою ускладнює можливість проведення ефективних заходів по забезпеченню безпеки членів екіпажу судна та пасажирів.

Для запобігання можливих людських втрат необхідно терміново евакуювати всіх членів екіпажу та пасажирів судна до безпечного місця перебування, що займе значно менше часу, а ніж вихід судна в море, контролювати напрям переміщення хмари зараженого повітря і концентрацію аміаку в повітрі. Враховуючи, що час дії вражаючих концентрацій не великий - 1год.17 хв.. Слід протягом цього часу забезпечувати підвищену готовність екіпажу до виконання додаткових заходів, пов'язаних із загрозою хімічного зараження.



Висновки

Перехід на двоступінчасте стискання холодильного агенту призводить до:

- поліпшення економічних та експлуатаційних показників роботи холодильної машини внаслідок зменшення ступеня стискання у кожній ступені;

- зменшення об'ємних втрат компресорів;

- надання можливості застосування проміжного охолодження;

- можливості введення подвійного дроселювання з проміжним відведенням баластної пари, яка стискується тільки у високому ступені, минаючи випарник.

Зіставлення характеристик холодильних машин, що працюють на різних холодильних агентах показало, що:

- коефіцієнти тепловіддачі в усіх апаратах аміачних холодильних установок за однакових умов найвищі порівняно з іншими холодоагентами;

- питома теплоємність фреонів та їхніх сумішей у 3 рази нижча від аміаку;

- холодильні машини на озонобезпечних фреонах або їхніх азеотропних сумішах порівняно з аміачними мають гірші теплофізичні, термодинамічні та експлуатаційні показники;

- аміак - один з найбільш вивчених і дешевих природних холодильних агентів. Він має нульові значення потенціалів руйнування озонового шару і глобального потепління;

- токсичність аміаку та його пожежна небезпечність при певних концентраціях у повітрі компенсується опрацьованими надійними, перевіреними часом методами безпечної експлуатації аміачних холодильних установок і легкістю виявлення найменших витоків агенту чутливими сигнальними приладами;

- аміачні холодильні машини мають низькі витрати електроенергії на виробництво холоду завдяки високій питомій масовій холодопродуктивності, незначному впливу від стовпа рідини на теплопередачу холодильних приладів, малим втратам тертя при його переміщенні у трубопроводах.

Аналіз робочих характеристик двоступінчастих поршневих холодильних машин показав, що найбільшою енергетичною ефективністю володіє двоступінчаста холодильна машина з проміжним відбором пари і повним проміжним охолодженням, схема якої представлена на рис.4.3. Це проілюстровано в табл.4.6.



Список використаних джерел та літератури

1. Загоруйко В.О., Голіков О.А. Суднова холодильна техніка. - Київ:Наукова думка, 2002, - 576с.

2. Петров Ю.С. Судовые холодильные машины и установки. - Л.:Судостроение, 1991, - 400с.

3. Сакун И.А. и др. Тепловые и конструктивне расчеты холодильних машин. - Л.:Машиностроение, 1987. - 424с.

4. Чумак І.Г., Чепурненков В.П., Оніщенко В.П. та ін. Холодильні установки. - Одеса:Пальміра, 2006 - 552с.

5. Колегаев М.А., Иванов Б.Н., Басанец Н.Г. Безопасность и выживание на море. Одесса, 2007 - 351с.

6. Пипченко А.(ред.) Управление борьбой с пожаром на судне. - Одеса:ЦПАП, 1997 - 122с.

Размещено на Allbest.ru