Эти направления, по своей сути, лежат в основе территориальной политики органов власти и управления в отношении развития и интеграции транспортного и дорожного хозяйства, к основным принципам которой, следует относить:

А. Ее соответствие задачам социально-экономического развития административно-территориального образования и смежных территорий.

Б. Системность в выборе стратегий развития транспортного и дорожного хозяйства, заключающаяся в учете одновременного развития смежных отраслей (в том числе, автосервиса, обеспечения безопасности на дорогах, страхования и пр.).

В. Учет тенденций и градостроительных концепций, присущих конкретному комплексу.

Г. Принцип сохранения баланса интересов всех сторон, участвующих в деятельности предприятий и организаций транспортного и дорожного хозяйства, реализуемый через различные формы кооперации и партнерства.

4. К числу основных экономических механизмов, способных стимулировать развитие транспортного и дорожного хозяйства в регионах, в работе предложено относить: стимулирующее налогообложение и создание благоприятного налогового климата на территории; особенности инвестиционной и кредитной политики; лизинг; государственный и муниципальный заказы; меры по поддержке малого и среднего бизнеса; концессионные соглашения; создание особых экономических зон.

Следует учитывать, что особенности применения данных экономических механизмов непосредственно зависят от состояния рынка, поэтому при разработке мер по их реализации предварительно необходимо уточнить те тенденции, которые характеризуют развитие рынка услуг, предоставляемых соответствующими предприятиями транспортного и дорожного хозяйства. Применение этих механизмов сдерживается из-за наличия проблем в законодательном поле и, прежде всего, отставания законодательной практики от потребностей экономической ситуации. При этом, отдельные экономические механизмы могут быть реализованы с учетом инициативных действий региональной и местной исполнительной власти.

5. Деятельность любого предприятия транспортного и дорожного хозяйства происходит в режиме достаточно жесткого государственного регулирования отдельных аспектов деятельности. В структуре соответствующего правового поля центральное положение занимают нормы, регулирующие а) отношения с государством и б) отношения с клиентом.

Сравнение России с рядом развитых стран и стран из ближнего зарубежья позволяет оценить общий уровень развития транспортно-логистической системы России и оказываемых ей услуг. В частности:

1) Развитая железнодорожная сеть является отличительной специфической чертой транспортно-логистической системы России. Поэтому при построении внутрироссийских и международных систем транспортировки пассажиров и грузов ее, в первую очередь, следует принимать в расчет.

2) Наибольшее отставание России касается, в основном, проблем формирования инфраструктуры, обеспечивающей производительную работу системы перевозок и предоставления соответствующих услуг, а также недостаточной эффективности грузоперевозок (как в автомобильном транспорте, так и в железнодорожном - количество вагонов в составах).

Реализация интермодального принципа перевозок в России сдерживается по причине недостаточности оборудованных терминалов в разных регионах страны и диспропорции по использованию этого принципа в разных видах транспорта.

В целом, ситуация подтверждает необходимость радикального реформировании транспортной системы России, что, в частности, было учтено при обосновании разработки принятой Правительством РФ Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года.

6. Значимость стратегического подхода сегодня обосновывается в различных сферах экономики и социально-экономического развития: рассмотрение транспорта как одного из ведущих элементов национальной социально-экономической политики характерно сегодня для большинства стран, в которых транспорт определен не только как инструмент повышения конкурентоспособности, но и как важнейшая, приоритетная сфера привлечения целевых инвестиций.

7. Для развития транспортно-логистической инфраструктуры региона принципиальное значение имеет ее включение в состав федеральной системы, тем более что данная составляющая для ряда регионов играет роль одного из приоритетных факторов социально-экономического развития.

Межрегиональный характер интеграции дорожной и транспортно-логистической сферы проявляется, прежде всего, в развитии смежных регионов, имеющих общие границы и потенциал проявления синергетических и агломерационных тенденций. По нашему мнению, реализация подобных программ на разных уровнях, имеет и мультипликативный эффект, стимулируя развитие не только отрасли и обеспечивающей ее инфраструктуры, но и смежных отраслей.

3.3 Предложения по совершенствованию транспортного обслуживания в туризме

На основе системного анализа существующей модели управления туристской индустрии и транспортной отраслью выявлены недостатки в сфере их совместного функционирования и предложена система мер по совершенствованию экономических, организационных и нормативных аспектов функционирования туристского транспортного комплекса (рис. 2).

Рис 2 - Комплекс мер по совершенствованию системы туристских перевозок

В отношении теоретических и законодательных основ туристской перевозки можно дополнить систему экономических и статистических показателей новыми туристскими транспортными понятиями, подлежащими использованию при разработке туристских транспортных нормативов, образовательных и профессиональных стандартов, правовых актов и других документов, регулирующих функционирование системы туристских перевозок. Основополагающим понятием является «услуга туристской перевозки», которая определена как результат совместной хозяйственной деятельности туристских фирм и транспортных компаний, заключающийся в перевозке туриста по запланированному туристскому маршруту на том или ином виде специального туристского транспорта. Внесенное определение позволяет идентифицировать туристскую транспортную услугу как особый специфичный результат хозяйственной деятельности, определить условия и технологический механизм создания и производства услуги туристской перевозки, выделить рынок туристских перевозок как самостоятельный сегмент рынка пассажирских перевозок, определить круг задействованных сторон и конкретный результат их совместной деятельности.

Разработана система критериев, позволяющая определить ее специфические особенности. Как услуга туристской индустрии современная отечественная туристская перевозка имеет следующие особенности: 1) перемещение туриста к месту потребления туристского продукта, реализуя принцип «невидимого экспорта»; 2) использование специального туристского транспорта, соответствующего требованиям туристской услуги; 3) потребность в оформлении специальной туристской и транспортной документации; 4) наличие особой системы оценки качества услуги; 5) обеспечение процесса ценообразования посредством взаимодействия субъектов туристской и транспортной сфер.

Как услуга транспортной отрасли современная туристская перевозка имеет следующие особенности: 1) использование специальных туристских транспортных маршрутов; 2) преобладание сезонности и нерегулярности туристских перевозок; 3) широкое распространение систем проката, аренды, фрахта; 4) наличие особых технических характеристик туристских транспортных средств; 5) повышенные требования к уровню сервиса.

На основе представленной системы критериев определены особенности функционирования туристского транспортного комплекса, позволяющие раскрыть специфику услуги туристской перевозки как объекта управления. Так, услуга туристской перевозки на экономическом уровне управляема через:

- регулирование процесса ценообразования туристских транспортных услуг путем совершенствования организационно-экономического взаимодействия туристских фирм и перевозчиков;

- совершенствование системы налогообложения в области функционирования туристской индустрии и транспортной отрасли;

- управление спросом на услугу туристской перевозки через информационные системы.

На организационном уровне управляется через:

- совершенствование требований к туристским транспортным средствам;

- развитие туристской и транспортной инфраструктур;

- совершенствование туристских транспортных маршрутов.

На нормативном уровне управляется через:

- совершенствование нормативов, регулирующих деятельность туристской индустрии и транспортной отрасли;

- модернизация совокупности транспортной документации при реализации туристских транспортных услуг.

В процессе исследований установлено, что в существующая организационно-экономическая модель управления функционирует недостаточно эффективно следствии отсутствуя реальной координация между государственными органами, организациями, осуществляющими перевозку, и туристскими предприятиями. Определены соответствующие направления совершенствования организационно-экономического механизма функционирования туристского транспортного комплекса на мезо-уровне.

Путем анализа зарубежной системы управления туристским транспортным комплексом и отечественного опыта в этой области, накопленного за время существования бывшего Центрального Совета по Туризму и Экскурсиям доказано, что наиболее эффективно реализовать выявленные направления необходимо выделить в существующей структуре отношений между субъектами рынка туристских транспортных услуг новый регулятор, обеспечивающий координацию их деятельности. Анализ различных вариантов создания нового регулятора показал, что наиболее эффективным подходом к его созданию является учреждение ассоциации Центр Туристских Перевозок (ЦТП). К функциям ЦТП необходимо отнести: формирование единой туристской транспортной сети в регионах России, разработка новых информационно-логистических систем обеспечения туристских перевозок, интеграция узлов различных видов транспорта, долевое участие в разработке и производстве экологически чистых специализированных туристских транспортных средств путем совместной проектно-инвестиционной деятельности частного бизнеса и государства. Участниками ассоциации являются компетентные органы региональной власти и инициативные инвесторы со стороны туристских фирм, перевозчиков и иных субъектов рынка туристских перевозок. Создание подобных организаций в структуре государственных учреждений невозможно, поскольку ЦТП является независимым функциональным звеном в системе управления туристскими перевозками, которое формируется на основе частно-государственного партнерства. Кроме того, в настоящее время имеет место сокращение численности и уменьшение издержек государственного аппарата, что делает создание государственной системы координации туристских перевозок невозможным. В связи с наличием существенных экономических и административных ограничений в деятельности региональных государственных управленческих структур подобная модель мало эффективна.

Создание ЦТП позволит сформировать основу организационно-экономической модели регулирования туристских перевозок России (рис. 3).

Рис 3 - Организационно-экономическая модель регулирования туристских перевозок

Другим предложением по совершенствованию организационно-экономического механизма управления туристским транспортным комплексом является внедрение в структуру субъектов рынка туристских перевозок туристских транспортных операторов. Результаты социологического и статистического исследования показали, что существующие формы взаимодействия туристских фирм и перевозчиков недостаточно эффективны вследствие наличия множества спекулятивных звеньев в структуре их отношений. Выявлено, что для совершенствования организационной модели взаимодействия туристских фирм и перевозчиков необходимо сократить число организаций-посредников, выполняющих спекулятивные функции по перепродаже услуг туристской перевозки, снизить функциональную нагрузку субъектов рынка туристско-транспортных услуг по организации перевозок, сократить долю транспортных затрат в структуре стоимости туристского продукта. Путем системного анализа выявлено, что для решения этого вопроса необходимо разработать модель функционирования нового субъекта рынка туристских перевозок в виде туристского транспортного оператора. Он представляет собой вертикально-интегрированную бизнес-структуру, созданную на базе консолидированного ресурсного потенциала его учредителей, в число которых могут входить как туристские фирмы, так и перевозчики. Путем объединения капитала создается парк специализированных туристских транспортных средств, обслуживаемый на принципах аутсорсинга сторонними транспортными организациями и распределяемый между участниками туристского транспортного оператора на условиях таймшера.

Предложения, касающиеся комплексной государственной поддержки заключаются в обеспечении государственного стимулирования субъектов рынка туристских перевозок в организационном, налоговом и правовом направлениях. Организационная составляющая заключается в предоставлении туристским перевозчикам статуса резидентов туристско-рекреационных особых экономических зон (ТРОЭЗ), что подразумевает внесение соответствующих дополнений в Федеральный закон №116 «Об особых экономических зонах в Российской Федерации» (в редакции от 30.10.07). Это способствует созданию благоприятных условий для привлечения инвестиций и оказания качественных услуг туристской перевозки. Обоснованность данного предложения заключается в том, что несмотря на значительную роль туристского транспортного комплекса в создании туристского продукта, действующее законодательство не позволяет туристским перевозчикам иметь такие же экономические возможности, как у субъектов гостиничного и ресторанного бизнеса.

Кроме того, действующие положения налогового законодательства в сфере пассажирских перевозок предусматривают льготу по НДС (нулевая ставка) для организаций, осуществляющих перевозку пассажиров за рубеж. Сложившиеся налоговые условия стимулируют выездной туризм, что полностью противоречит политике государства, направленной на развитие внутреннего, въездного и социального туризма. Предложение, отражающее налоговую поддержку системы туристских перевозок и заключающееся в предоставлении аналогичных льгот для въездного и внутреннего туризма, позволит дополнительно снизить себестоимость отечественной туристской транспортной услуги на 17-18% и всего туристского пакета на 8-10%, что приведет к повышению доступности отечественного туристского продукта, привлечению туристского потока к внутренним объектам туристского интереса.

Предложение по правовому стимулированию системы туристских перевозок обусловлено низким качеством отечественной туристской транспортной услуги, вызванным отсутствием специализированной нормативной базы. Существующие нормативы пассажирских перевозок, в настоящее время распространяющиеся и на туристскую перевозку, не отражают специфику последней и снижают уровень требований к ее качеству. В связи с этим заслуживает вниания предложение по созданию двухуровневой регламентной базы в виде специальных Правил туристских перевозок и Требований к туристским транспортным средствам, которые нацелены на повышение качества и безопасности российской услуги туристской перевозки и отечественных туристских транспортных средств до установленного международными стандартами уровня.

Для подтверждения эффективности предложений проведен PEST (politic, economic, social, technological) - анализ, позволяющий оценить в комплексе изменения в системе туристских перевозок, сопутствующие реализации представленных предложений (табл. 1).

Таблица 1

PEST - анализ изменений в системе туристских перевозок

Далее оценена эффективность экономической модели создания и функционирования туристского транспортного оператора, представлен среднесрочный прогноз развития туризма на территории Московского региона, включая прогноз динамики объема оказанных туристских услуг и туристского потока в регионе.

По результатам формирования системы предложений определяется экономическая, бюджетная и социальная эффективность создания туристского транспортного оператора. На основе методов современного инновационного менеджмента и экономико-математического моделирования проводится анализ эффективности создания крупного межрегионального автомобильного туристского транспортного оператора на территории Московского региона.

Реализация этого предложения позволит снизить затраты туристских фирм на перевозку на 40-45%, а также стоимость всего туристского продукта на 18-20%.

Помимо экономического эффекта функционирование туристских транспортных операторов позволит: повысить качество как перевозки, так и всего туристского продукта, поднять уровень организации по предоставлению транспорта на туристский маршрут, внедрить новые экологически чистые специализированные туристские транспортные средства, повысить экологическую безопасность, создать выгодное партнерство между туристскими фирмами и производителями туристских транспортных средств. Принципы функционирования такого оператора обеспечат выполнение отечественных и международных требований к экологической чистоте и безопасности туристских перевозок. Укрупнение туристского бизнеса в форме подобных объединений позволит повысить экономическую и социальную эффективность субъектов рынка туристских перевозок.

Результаты оценки экономического эффекта от создания туристского транспортного оператора для наглядности представлены в таблице 2.

Таблица 2

Экономическая эффективность создания туристского транспортного оператора (ТТО)

Рассмотрим среднесрочный прогноз для оценки эффективности реализации комплекса предлагаемых мероприятий на территории Московского региона. В основу прогноза положен математический аппарат экстраполяции и экономико-математического моделирования. Модель прогноза строится на официальных данных и экспертных оценках с учетом различных сценариев развития туризма. Первый (инерционный) сценарий развития туризма экстраполирован на будущее и сохраняет основные тенденция предыдущих лет (2007-2009 гг.) Второй (модернизированный) учитывает существующие темпы роста экономических показателей туристской сферы и результаты реализации представленных выше предложений.

Значительный интерес туристов к Московскому региону позволяет опереться в оценках обоих сценариев на оптимистичный прогноз, однако основным его итогом является тот факт, что при инерционном развитии туризма в регионе существует опасность перехода рынка в этап стагнации, несмотря на его значительный туристский потенциал. К тому же инерционный прогноз выявляет тот факт, что основой для снижения прироста объема предоставленных туристских услуг будет являться опережающий рост цен на туристскую перевозку, обусловленный повышающимися ценами на топливо и высоким уровнем инфляции. Согласно результатам прогноза по модернизированному сценарию туристский потенциал региона предоставляет возможность достичь более высоких показателей по сравнению существующими темпами развития туризма. Сравнение результатов инерционного и модернизированного прогноза представлено на рисунках 4 и 5.

Рисунок 4 - Динамика туристского потока по двум сценариям (тыс. чел.)

Рисунок 5 - Динамика общих объемов предоставленных туристских услуг по двум сценариям (тыс. руб.)

Таким образом, реализация комплекса предложений позволит увеличить туристский поток к 2017-му году в полтора раза от прогнозируемых 15 млн. до 22,7 млн. человек. Несмотря на то, что сумма предоставленных услуг туристской перевозки снизится, общий объем оказанных услуг возрастет в 1,2 раза, что в абсолютном выражении равно 255 млн. рублей. Объем транспортных затрат в составе туристского продукта снизится в 1,6 раз при условии, что это снижение будет сопровождаться повышением качества услуги. Накопительным итогом с 2010-го по 2017-й год на территории региона будет предоставлено примерно на 1 млрд. руб. туристских услуг больше и посетит регион на 41 млн. туристов больше, чем при том условии, что никаких из вышеописанных мероприятий реализовано не будет.

В условиях существующего кризиса туристский поток в Московском регионе может претерпеть существенное снижение. При таких обстоятельствах предложения по решению задач развития туристской транспортной системы имеют также и антикризисный характер.

Таким образом, реализация представленных предложений важна и может быть рекомендована не только для столичного региона, но и для других субъектов Российской Федерации. Предложенные меры позволят существенно повысить конкурентоспособность отечественного туристского продукта как на внутреннем, так и на международном рынках.

Заключение

1. Особенности функционирования туристского транспортного комплекса как системы совместной деятельности субъектов туристской индустрии и транспортной отрасли для целей его совершенствования подразделяются на экономические, нормативные и организационные. В число экономических особенностей входят:

· обеспечение процесса ценообразования туристских транспортных услуг путем организационно-экономического взаимодействия туристских фирм и перевозчиков;

· влияние специфик отличных друг от друга систем налогообложения туристской индустрии и транспортной отрасли;

· формирование спроса на услугу туристской перевозки ее конечными потребителями (туристами).

В число организационных особенностей входят:

· применение специальных туристских транспортных средств;

· использование как туристской, так и транспортной инфраструктур;

· задействование специальных туристских транспортных маршрутов.

В число нормативных особенностей входят:

· влияние различных нормативов, регулирующих деятельность туристской индустрии и транспортной отрасли;

· необходимость оформления совокупности транспортной документации при реализации туристских транспортных услуг.

2. Усовершенствовать структуру организационно-экономического взаимодействия субъектов рынка туристско-транспортных услуг возможно на основе принципов: вертикальной интеграции субъектов туристского транспортного комплекса (турфирм и перевозчиков) и аккумулирование их капитала с целью создания единого парка туристских транспортных средств; внедрения практики предоставления транспортных средств во временное пользование (тайм-шер); обслуживание транспортного парка перевозчиками на базе аутсорсинга - позволит решить следующие задачи:

· сократить число организаций-посредников, выполняющих спекулятивные функции по перепродаже услуг туристской перевозки;

· снизить функциональную нагрузку субъектов рынка туристско-транспортных услуг по организации перевозок;

· сократить долю транспортных затрат в структуре стоимости туристского продукта;

· повысить ценовую доступность туристских услуг для конечного потребителя (туриста).

3. Основные направления совершенствования организационно-экономического механизма функционирования туристского транспортного комплекса, реализация которых обеспечивается путем совместной стратегической и инвестиционной деятельности государства и частного бизнеса и требует выделения в существующей структуре отношений между субъектами рынка туристских транспортных услуг нового регулятора, обеспечивающего координацию реализации их основных интересов:

· разработка и реализация проектов по развитию туристской транспортной инфраструктуры на уровне регионов и федеральных округов;

· внедрение новых информационно-логистических систем обеспечения туристских перевозок для объединения туристских транспортных маршрутов в единую туристскую транспортную сеть;

· интеграция узлов различных видов транспорта для обеспечения интермодальности межрегиональных туристских перевозок;

· создание и внедрение специальных и экологически чистых туристских транспортных средств;

· обеспечение координации программ по развитию туризма с концепциями развития транспорта на федеральном и региональном уровнях.

4. Меры государственной поддержки совершенствования системы туристских перевозок, нацеленных на повышение ее экономической и организационной эффективности представлены в трех направлениях государственного стимулирования субъектов рынка туристских перевозок:

· организационном, состоящем в предоставлении туристским перевозчикам статуса резидента туристско-рекреационных особых экономических зон;

· налоговом, выраженном в предоставлении туристским перевозчикам налоговых льгот в виде нулевой ставки по НДС по въездным и внутренним туристским перевозкам;

· правовом, заключающемся в формировании комплексной регламентной базы функционирования туристского транспортного комплекса.

5. В целях повышения качества туристских транспортных услуг:

· туристский транспортный оператор должен быть учрежден как новый субъект рынка туристско-транспортных услуг, функционирующий на базе консолидированного ресурсного потенциала его учредителей (туристских фирм и перевозчиков);

· наиболее эффективной организационно-правовой формой учреждения регулятора, обеспечивающего координацию интересов субъектов рынка туристских транспортных услуг на мезо-уровне, является ассоциация;

· кроме того, предложен подход к созданию двухуровневой регламентной базы, обеспечивающей выполнение технологических и организационных принципов оказания туристских транспортных услуг в соответствии с международными нормами качества и безопасности.

Список использованной литературы

1. Федеральный закон РФ «Об основах туристской деятельности в РФ» от 14 ноября 1996 г. // Собрание законодательства РФ. 1996. № 49. Ст. 5491. СПС «Гарант».

2. ГОСТ Р 50690-94 «Туристско-экскурсионное обслуживание. Туристские услуги. Общие требования» №180 от 01.01.95. - СПС «Гарант».

3. Айгистова О.В. Введение в бизнес туроперейтинга. - М.: РМАТ, 2001. - 325с.

4. Биржаков М.Б. Введение в туризм. - СПб.: Невский фонд, 2004. - 448с.

5. Борисов Ю.Н. Маркетинг в туризме. - М.: ИНФРА-М, 2003. - 286с.

6. Волкова Л.А., Кириллов А.Т. Маркетинг в туризме. - СПб.: Питер, 2004. - 245с.

7. Волошин Н.И., Исаева Н.В. Туризм, как объект управления. - М.: Финансы и статистика, 2004. - 302с.

8. Гуляев В.Г. Туризм: экономико- и социальное развитие. - М.: Финансы и статистика, 2003. - 304с.

9. Дурович А.П. Маркетинг в туризме.. - Минск: Новое знание, 2003. - 496с.

10. Ефремова М.В. Основы технологии туристского бизнеса. - М.: Ось-89, 2004. - 257c.

11. Запесоцкий А.С. Стратегический маркетинг в туризме. - СПб.: СПбГУП, 2003. - 352с.

12. Зорин И.В. Менеджмент персонала: Планирование карьеры в туризме. - М.: Рос. междунар. акад. туризма 2002. - 239с.

13. Зорин И.В. Туризм, как вид деятельности. - М.: Финансы и статистика, 2001. - 389с.

14. Жукова М.А. Менеджмент в туристском бизнесе. - М.: Кнорус, 2006. - 192с.

15. Ильина Е.Н. Турооперейтинг: организация деятельности. - М.: Финансы и статистика, 2001. - 256с.

16. Ильина Е.Н. Деятельность туристских агентств: туристский рынок и предпринимательство. - М.: Советский спорт, 2004. - 64с.

17. Исмаев Д.К. Маркетинг туристских услуг. - М.: АСТ, 2002. - 325с.

18. Карпова Г.А. Экономика современного туризма. - СПб.: Герда, 2000. - 320с.

19. Каурова А.Д. Организация сферы туризма. - СПб.: Герда, 2004. - 320с.

20. Квартальнов В.А. Стратегический менеджмент в туризме: современный опыт управления. - М.: Финансы и статистика, 2002. - 496с.

21. Квартальнов В.А. Туризм. - М.: Финансы и статистика, 2000. - 320с.

22. Квартальнов В.А. Иностранный туризм. - М.: Финансы и статистика, 1999. - 302с.

23. Ковтунов И.Н. Будущее туризма связано с компьютерными технологиями. // Туринфо. - 2001. - № 7. - С.7.

24. Котлер Ф., Боуэн Дж,. Мейкенз Дж. Маркетинг. Гостеприимство и туризм. - М.: ЮНИТИ, 2000. - 748с.

25. Краснова К.М. Кто может считать себя профессионалом в турбизнесе? // Турбизнес. - 2000. - № 8. - С.28.

26. Маринин М.А. Как измерить выгоду от туризма // Туризм: Практика, проблемы, перспективы. - 2000. - № 9.- С.6-7.

27. Маслова Е.Б. Управление туристской фирмой. - СПб.: СПбГУ, 2003. - 152с.

28. Миллер С. Как использовать web-приложения с максимальным эффектом. - Тольятти: Довгань, 2000. - 260с.

29. Морозов М.А. Какие работники сегодня нужны туризму // Туризм: Практика, проблемы, перспективы. - 2001. - №4. - С.44-45.

30. Никифоров О.Н, Силаева С.Ю. Туризм: проблемы статистического изучения // Вопросы статистики. - 2001. - №1. - С.32-42.

31. Ополченов И.И. Маркетинг в туризме: обеспечение рыночной позиции. - СПб.: Герда, 2003. - 318с.

32. Попова Р.Ю. Маркетинг, реклама и информация в туризме. - М.: ИНФРА-М, 2001. - 318с.

33. Розанова Т.П. Туристские услуги в системе потребительского рынка национальной экономики / Рос. экон. акад. им. Г.В. Плеханова. - М.: Кнорус, 2005. - 96с.

34. Розанова Т.П. Российский туризм в условиях рынка (организационно-экономический аспект). - М.: Рос. эконом, акад., 2004. - 157с.

35. Сапрунова В.Б. Туризм: эволюция, структура, маркетинг. - М.: -РДЛ, 2006. - 710с.

36. Ткачева Т.Н. Рынок туристских услуг России // Международный бизнес России. - 2002. -№ 11. - С. 24.

37. Чеботарь. Ю.М. Туристический бизнес. - М.: Мир деловой книги, 2002. - 70с.

38. Чудновский А.Д., Жукова М.А. Менеджмент туризма. - М.: Финансы и статистика, 2002. - 288с.

Размещено на Allbest.ru