Совершенствование эксплуатационной работы отделения дороги

Частотный состав шума характеризует его спектр. Спектром шума называют зависимость уровней звукового давления в частотных полосах от средних частот этих полос. Спектр можно представить либо в виде таблицы, либо графически в виде ломаной линии [12].

Спектр, а следовательно, и шум, которому он соответствует, может быть низкочастотным (максимум уровня звукового давления находится в области частот ниже 300 Гц), среднечастотным (область частот от 300 до 800 Гц) и высокочастотным (область частот более 800 Гц).

Звук с частотами ниже 20 Гц называют инфразвуком, а с частотой выше 20 Гц - ультразвуком. Эти звуки не слышимы для человека.

Шум называют тональным, если в нём прослушивается звук определенной частоты. В противном случае он будет широкополосным. Пример тонального шума - сигнал локомотива, а широкополосного - шум водопада, шум подвижного состава.

Важной характеристикой звукового (шумового) поля (т.е. области пространства, в которой наблюдается шум), помимо звукового давления и частоты, является интенсивность звука. Она представляет собой поток энергии, переносимой звуковыми волнами в единицу времени через площадку 1м2, ориентированную перпендикулярно направлению звукового луча. Интенсивность звука - векторная величина, измеряемая в Вт/м2.

Для измерения шума и его спектра применяют шумомеры с соответствующими фильтрами и частотные анализаторы.

Измерение шума проводят для контроля соответствия фактических его уровней на рабочих местах установленным нормам, для оценки шумового режима в помещениях, разработки мероприятий по снижению шума и оценки их эффективности [16].

4.2 Действие шума на человека и его нормирование

Звук с уровнем звукового давления менее некоторой величины, называемой порогом слышимости, не воспринимается человеком. Порог слышимости у каждого человека различен и зависит от возраста, состояния слуха, утомления, индивидуальных особенностей организма, а также от частоты звука (на низких и очень высоких частотах он повышается). На низких частотах чувствительность слуха ниже, чем на высоких.

Различают пять ступеней действия шума на человека в зависимости от уровня звукового давления. Если уровень звукового давления ниже порога слышимости, что соответствует полной тишине (первая ступень действия шума), то человек ощущает психологический дискомфорт. Он невольно прислушивается к шуму своего дыхания, процесса пищеварения и т.п. В природе такие условия практически не встречаются. Обычно человека окружает нормальный, привычный для него шумовой фон (вторая ступень действия шума) с уровнями звукового давления на средних частотах 15-35 дБ. Такой шум необходим для нормальной жизнедеятельности.

При увеличении уровня звукового давления до 40-70 дБ наступает третья, психологическая, область действия шума. Этот шум, особенно если он неконтролируем и несет определенную информацию, оказывает раздражающее действие, не изменяя функций слуха и не мешая восприятию полезных сигналов. Он может снизить производительность умственного труда, ухудшить самочувствие. Примером такого шума являются мешающая музыка или разговор, шум санитарно-технического или инженерного оборудования зданий и т.д.

Уровни звуковых давлений 75-120 дБ (четвёртая область действия шума), характерные для производственных и транспортных шумов, производят неблагоприятное физиологическое действие. В этом случае значительно раньше, чем поражается орган слуха, страдает центральная нервная система (ее вегетативная область) и сердечно-сосудистая система. Работники, подвергающиеся воздействию такого шума, часто жалуются на раздражительность, головные боли, снижение внимания и памяти, сонливость, повышенную утомляемость, нарушения сна, иногда - на головокружение. Они чаще болеют гипертонией или гипотонией, язвенной болезнью, колитами и гастритами, неврозами. У них чаще и скорее развивается профессиональная тугоухость.

Постоянный шум с уровнями звукового давления более 120 дБ, а также импульсный шум с уровнями, превышающими 150 дБ при длительности воздействия 100 мс и 160 дБ при длительности воздействия 5 мс, могут привести к акустической травме в виде значительного понижения слуха (пятая ступень действия шума). При постоянном шуме с уровнями 170 дБ и выше и импульсном шуме с уровнями 180 дБ и выше может наступить контузия, и даже смерть.

Одновременное воздействие наряду с шумом других вредных факторов (вибрации, запыленности и загазованности воздуха, плохой освещенности, и т.п.) усугубляет неблагоприятное влияние шума на человека.

Вредность шума как фактора производственной среды и среды обитания человека приводит к необходимости ограничивать его уровни. Санитарные уровни шума нормируют двумя способами - методом предельных спектров (ПС) и методом уровня звука.

Метод предельных спектров, применяемый для нормирования постоянного шума, предусматривает ограничение уровней звукового давления в октавных полосах со среднегеометрическими частотами 63, 125, 250, 500, 1000, 2000, 4000 и 8000 Гц. Совокупность этих предельных октавных уровней называют предельным спектром. Обозначают тот или иной предельный спектр уровнем его звукового давления на частоте 1000 Гц. Например, «ПС-80» означает, что данный предельный спектр имеет на частоте 1000 Гц уровень звукового давления 80 дБ. На частоте 63 Гц уровень для этого спектра равен 99 дБ, а на частоте 8000 Гц - 74 дБ.

Метод уровней звука применяют для нормирования непостоянного шума, например, внешнего шума транспортных средств, городского шума. При этом методе измеряют скорректированный по частоте общий уровень звукового давления во всем диапазоне частот, соответствующем перечисленным выше октавным полосам. Измеряемый таким образом уровень звука позволяет характеризовать величину шума не восемью цифрами уровней звукового давления, как в методе предельных спектров, а одной. Измеряют уровень звука в децибелах А (дБ А) шумомером со стандартной корректированной частотной характеристикой, в котором при помощи соответствующих фильтров снижена чувствительность на низких частотах [12].

В табл. 3.1. приведены нормы предельно допустимого шума в некоторых помещениях и средствах транспорта.

Для тонального шума, поскольку он более неприятен для человека, чем широкополосный, допустимые уровни уменьшают на 5дБ.

Зоны с уровнем звука выше 85 дБ А обозначают знаками безопасности. Работающих в этих зонах администрация обязана обеспечить средствами индивидуальной защиты. Недопустимо даже кратковременное пребывание в зонах с уровнями звукового давления более 135 дБ в любой октавной полосе.

На предприятиях, в организациях и учреждениях производят систематический контроль уровней шума на рабочих местах и устанавливают правила безопасной работы в шумных условиях.

Таблица 4.1 Нормы предельно допустимого шума

Рабочие места	Уровни звукового давления, дБ, в октавных полосах со среднегеометрическими частотами, Гц	Уровни звука и эквивалентные уровни звука, дБ А
	63	125	250	500	1000	2000	4000	8000
Производственные помещения
Помещения управления, рабочие комнаты	79	70	68	58	55	52	50	49	60
Кабины наблюдения и дистанционного управления: без речевой связи по телефону с речевой связью по телефону	94 83	87 74	82 68	78 63	75 60	73 57	71 55	70 54	80 65
Постоянные рабочие места и рабочие зоны в производственных помещениях и на территории предприятий	99	92	86	83	80	78	76	74	85
Подвижной состав железнодорожного транспорта
Кабины машиниста тепловозов, электровозов и т.п.	95	87	82	78	75	73	71	69	80
Межобластные вагоны и вагоны-рестораны	87	79	72	68	65	63	61	59	70
Селитебная территория
Территория новой жилой застройки: днём ночью	77 67	67 57	59 49	54 44	50 40	47 37	45 35	43 33	55 45

4.3 Источники шума и шумовые характеристики

Шум по происхождению делят на механический, аэродинамический, гидродинамический и электромагнитный.

Источниками механического шума являются механические вибрации.

Источниками аэродинамического шума могут быть нестационарные явления при течении газов и жидкостей. Меры борьбы с аэродинамическим шумом в источнике его возникновения состоят прежде всего в правильном выборе параметров установок.

В гидродинамических установках (насосы, турбины) следует избегать возникновения кавитации, вызывающей гидродинамический шум.

Источниками электромагнитного шума являются механические колебания электротехнических устройств, возбуждаемые переменными магнитными и электрическими полями. К методам борьбы с этим шумом относят применение ферромагнитных материалов с малой магнитострикцией, уменьшение плотностей магнитных потоков в электрических машинах за счёт надлежащего выбора их параметров, хорошую затяжку пакетов пластин в сердечниках трансформаторов, дросселей, якорей двигателей и т.п.; косые пазы для обмоток в статорах и роторах машин, уменьшающие импульсы сил взаимодействия обмоток и растягивающие эти импульсы во времени [16].

Предельно допустимые шумовые характеристики (т.е. максимальный уровень звука внешнего шума при движении мимо точки измерений) некоторых средств транспорта приведены в табл. 4.2.

Таблица 4.2 Предельно допустимые шумовые характеристики

Вид транспортного средства	Режим движения	Величина опорного радиуса, м	Допустимый уровень звука, дБ А
Грузовые автомобили с массой от 3,5 до 12 т	Вторая передача, скорость ? конструк-ционной, режим максимального газа	7,5	89
Легковые автомобили	То же	7,5	84
Магистральные тепловозы	Скорость ? конструкционной	25	84
Маневровые тепловозы	То же	25	78

Шум измеряют на расстоянии 25 м от оси пути при скорости движения, равной ? конструкционной скорости. При этом должны быть соблюдены требования к состоянию машины, режиму её движения, характеру дороги и окружающей местности, а так же к измерительной аппаратуре, определенные ГОСТ 19358 - 74 и 20444 - 75.

Шумовые характеристики обязательно устанавливают в стандартах или технических условиях на машины и указывают в их паспортах. Значения шумовых характеристик устанавливают исходя из требований обеспечения на рабочих местах, селитебной территории и в зданиях допустимых уровней шума.

4.4 Расчёт ожидаемого уровня шума и требуемой эффективности мероприятий по шумоглушению

Снизить шум в источнике его возникновения таким образом, чтобы на рабочем месте он не превышал допустимого, при современном уровне развития техники удается далеко не всегда. Поэтому приходится принимать меры для уменьшения шума на путях его распространения между источником и рабочим местом.

Имеются источник шума 1 с октавной звуковой мощностью Р и рабочее место (расчётная точка в помещении) 4, для которого рассчитываю уровень звукового давления Lр пр 3.

Звуковая энергия, излучаемая источником шума, распределяется по замкнутой поверхности S, окружающей источник и проходящей через расчётную точку. По пути эта энергия ослабляется в в раз вследствие потерь в ограждении 3, атмосфере, зеленых насаждениях и т.п.

Основная формула акустического расчёта имеет вид:

L = L1 = Lр + 10lg•Ц - 10lg•S/S0 - ?Lр, дБ (4.1)

где Lр - уровень звуковой мощности шума, дБ;

S0 - единичная площадь, равная 1 м2;

S = 2•r2 - замкнутая поверхность по которой распределяется шум, м2;

где r - расстояние от источника шума до поверхности сферы, равное 30 м;

?Lр = 10lg•в - ослабление звуковой энергии по пути от источника шума до расчётной точки за счёт её отражения и перехода в другие формы энергии (как правило, в теплоту), дБ;

где в = 6 дБ/км - затухание звука в атмосфере;

Ц - фактор направленности источника, равный 1.

Lр = 10•lgP/P0 (4.2)

где P - звуковая мощность, характеризующая количество энергии, равная ? 70 Вт;

P0 - пороговое значение звуковой мощности, равное 10-12 Вт.

Lр = 10•lg 70 / 10-12 = 2082 дБ;

S = 2 • 3,14 • 900 = 5652 м2;

?Lр = 10•lg 6 = 8 дБ;

L2 = 2082 + 10•lg 1 - 10•lg 5652 / 1 - 8 = 2052 дБ.

Октавный уровень звуковой мощности шума Lр пр прошедшего через преграду определяю по формуле:

Lр пр = L + 10•lg Ц - ?Lр пр - дд, дБ (4.3)

где ?Lр пр - снижение уровня звуковой мощности шума при прохождении звука через преграду, дБ, ?Lр пр = R;

где R - изоляция воздушного шума ограждающей конструкцией;

дд -поправка, учитывающая характер звукового поля, в данном случае дд=0;

R3 = L3 + 10•lg Sп - 10•lg В + 6 - Lдоп + 10•lg n + R2, дБ; (4.4)

где Sп - площадь ограждающей конструкции через которую проникает шум, S3 ? 3,2 м2;

Lдоп - допустимый октавный уровень звукового давления, равный 60 дБ (табл. 3.1.);

n -общее количество ограждающих конструкций (оконное стекло), равно 2;

R2 = 1 дБ, - изоляция воздушного шума в зеленых насаждениях;

В - постоянная помещения, равная на среднегеометрической частоте 1000 Гц, 40;

?Lр пр 3 = R3 = 2052 + 10•lg 3,2 - 10•lg 40 + 6 - 60 + 10•lg 2 + 1 = 1991 дБ;

Lр пр 3 = 2052 + 10•lg 1 - 1991 - 0 = 61 дБ;

К основным направлениям борьбы с шумом техническими средствами относятся:

1) уменьшение звуковой мощности источника;

2) использование направленности источника (или выходного отверстия присоединенного к источнику трубопровода) таким образом, чтобы максимум характеристики направленности был обращен либо вверх, либо в сторону зданий или участка местности, для которых допустимый уровень шума наиболее высок или не нормируется;

3) увеличение площади замкнутой поверхности S, на которую распределяется звуковая мощность источника, что достигается при помощи архитектурно-планировочных решений (источники шума следует размещать как можно дальше от рабочих мест);

4) увеличение ослабления звуковой энергии ?Lр между источником шума и рабочим местом посредством звукоизолирующих преград (стены, перекрытия, кожуха, кабины наблюдения и т.п.), звукопоглощающих облицовок и звукопоглощающих конструкций, экранов, глушителей, виброизоляторов. Средства индивидуальной защиты также увеличивают ?Lр.

Определив октавные уровень Lр пр 3 на рабочем месте расчётным путем, нахожу требуемое снижение октавных уровней звукового давления по формуле:

?Lтреб = Lр пр 3 - Lдоп, дБ (4.6)

?Lтреб = 61 - 60 = 1 дБ.

Пути повышения звукоизоляции:

применение ограждений, состоящих из двух и более слоев, разделенных воздушным промежутком или слоем легкого волокнистого материала;

ликвидация всякого рода неплотностей и щелей, особенно в дверях и окнах, а также в местах сопряжения различных конструкций (например, примыкание перекрытия к стене);

уплотнение притворов, двойным и тройным остеклением, устройством тамбуров у дверей и др., т.е. тщательной звукоизоляцией «слабого звена» ограждений - окон и дверей.

4.5 Экологическая безопасность

При интенсивном железнодорожном движении ухудшаются санитарно-гигиенические условия для населения и участников дорожного движения. Результаты исследования показывают, что в течение коротких периодов концентрация окиси углерода на железнодорожных магистралях достигает 500 мг/м3. Наблюдения показывают, что вдыхание окиси углерода при ее концентрации в воздухе в 6 мг/м3 вызывает изменения световой и цветовой чувствительности глаз, изменяется содержание различных веществ в крови, влечет за собой другие отрицательные последствия.

Предел безопасной для человека концентрации окиси углерода в воздухе составляет концентрация в 3 мг/м3. Отрицательное воздействие на окружающую среду оказывают выбросы автомобилей, содержащие бензапирен и свинец. Если принять содержание бензапирена в почвах в 3 км от дороги за эталон, то его концентрация возрастает в 3-4 раза на расстоянии 100 м; и в 5-10 раз в 20м от проезжей части. Глубина проникания бензапирена в почву достигает 1,5-2 метров. Особенно опасно наличие соединений свинца. Около 1 тонны свинца 1000 двигателей за год выбрасывает в атмосферу, в том числе около 40% находится во взвешенном состоянии, а 30% попадает на почву. Пробы грунта показали, что вблизи дороги оседает около 50% свинца.

Концентрация свинца в воздухе достигает 0,05-0,5 мг/м3, свинец оседает на проезжую часть, он попадает в почву, воду, на растения. У дороги концентрация свинца в почве достигает 50-100 мл/м3 почвы, на расстоянии 100 м она равна 1,2 мл/м3. Если принять содержание свинца за 100% на расстоянии 5 м от дороги, то она на расстоянии 10 м снижается до 10-15%, а на расстоянии 20 м составляет 5%.

Вышеперечисленные ВПФ возникают при работе бензиновых двигателей, при работе дизельных двигателей добавляется кроме окиси углерода еще и окислы азота и альдегиды.

Концентрация вредных веществ от выхлопных газов в атмосферном воздухе подвержена большим колебаниям и зависит от следующих факторов:

интенсивность движения;

степень озеленения обочин;

рельеф и застройка обочин;

метеорологические условия.

При частой температурной инверсии может появиться фотохимический туман, который вызывает снижение памяти у людей, патологии легких, сердечные осложнения, одышку, головные боли, импотенцию, раздражение слизистой оболочки глаз, дорожно-транспортные происшествия, заторы на городских улицах и магистралях.

Ухудшение санитарно-гигиенических условий является следствием пренебрежения требованиям экологических законов. Из известных ВПФ необходимо учитывать задымленность воздуха, пары серной кислоты, аэрозоли свинца и его окислы, пыль от резины, избытки тепла от марганца, пары растворителей, неприятные запахи. Все вышеперечисленные ВПФ образуются в том или ином количестве на различных сопутствующих промышленных предприятиях железнодорожного комплекса и накладываются на ВПФ от железнодорожного транспорта, могут сделать жизнь людей, животных и растений невозможной [19].

4.6 Нормирование опасных и вредных факторов

Нормативные уровни вредных факторов, поступающих в окружающую среду. В Республике Казахстан в настоящее время действуют допустимые нормы вредных производственных факторов, принятые с начала 80-х годов и действующие до настоящего времени.

В нормах ВПФ существуют следующие понятия: ПДК - это такие предельно-допустимые концентрации, при которых человек в течение всей своей жизни не получает никаких вредных воздействий для организма. Они определены и нормированы для всех токсичных веществ и измеряются в мг/м3 воздуха или воды или почвы.

ПДВ - предельно-допустимый выброс вредных веществ, выбрасываемых в единицу времени в месте, выбрасываемых вместе с отработавшими газами двигателей.

ПДВ в случае суммации выбросов от других источников загрязнения (промышленные предприятия, электростанции, котельные) не должен создавать концентрацию токсичных веществ, превышающую ПДК. В ряде случаев превышение ПДК в воздухе неизбежно, в этом случае по согласованию с органами Минздрава назначаются ВСВ - временно-согласованные выбросы для некоторых веществ.

Снижение токсичности ОГ на железнодорожном транспорте связано с необходимостью решению сложных технических и организационно-технологических проблем, таких как: оптимизация дорожного движения транспортных средств, разработка индустриальных методов и прогрессивных технологий в сфере технической эксплуатации автотранспорта.

Предельно-допустимые концентрации в воздушную среду приведены в таблице 4.3.

Таблица 4.3 Предельно допустимые концентрации некоторых веществ в воздухе производственных помещений и атмосферном воздухе населенных мест

Загрязняющее вещество	Предельно допустимые концентрации, мг/м3
	рабочей зоны	максимально разовая	среднесуточная
1. Азота диоксид	5,0	0,085	0,085
2. Аммиак	20	0,2	0,2
3. Ацетон	200	0,35	0,35
4. Бензол	5,0	1,5	0,8
5. Дихлорэтан	10	3,0	1,0
6. Метанол	5,0	1,0	0,5
7. Пыль Нетоксичная (известняк)	6	0,5	0,05
8. Сероводород	10	0,008	0,008
9. Серы диоксид	10	0,5	0,05
10. Фенол	5	0,01	0,01
11. Формальдегид	0,5	0,035	0,012
12. Хлор	1,0	0,1	0,03
13. Этанол	1000	5	5

5. Технико-экономическая эффективность проекта

5.1 Производственный эффект

Основными источниками получаемого эффекта от внедрения АРМ ДНЦ являются: улучшение использования подвижного состава, оборудования и постоянных устройств, сокращение трудовых ресурсов.

Для заданного района управления выполняем расчет, используя следующие данные:

количество грузовых станций - 21;

количество внешних стыков - 3;

суточная погрузка (при этом 33 % сдвоенных операций) - 2233 вагонов;

количество поездов, сдаваемых по внешним стыковым пунктам -207;

участковая скорость - 58,6 км/ч;

статистическая нагрузка на вагон - 50 т;

время оборота вагона - 2,0 суток;

состав поезда, - 63 вагона;

количество десятичных знаков информации, передаваемой из УВК абонентом в сутки - 3,8 10;

локомотивный парк района - 25 локомотивов;

количество локомотивов, пересылаемых в ремонты на заводы и обратно - 4;

их среднесуточный пробег (Sпр) - 200 км/сут;

среднесуточный пробег эксплуатируемых локомотивов (Sпэ), - 400 км/сут;

количество участков работы локомотивных бригад- 9;

средняя протяженность участка работы - 200 км;

количество внеплановых ремонтов за год - 30;

средние размеры движения поездов по участкам района - 50 пар поездов в сутки.

Сокращение трудовых ресурсов достигается в первую очередь за счет сокращения аппарата отдела движения отделений дороги в связи с перераспределением функций управления между уровнями. Автоматизация оперативного контроля за дислокацией и продвижением поездов по диспетчерским участкам района управления, удлинение диспетчерских участков, автоматизация сбора и обработки информации и анализа графика исполненного движения позволяют при 4-сменной работе оперативного персонала сократить трудовые затраты за год:

тыс.чел.-часов,

где 3 - число сокращаемых диспетчеров;

54 - число сокращаемых дежурных на станции.

Автоматизация оперативного планирования позволяет сократить одного Зам ДГ по оперативному планированию и на уровне отделений 2х Зам НОДН и 2х старших поездных диспетчеров:

тыс.чел.-час.

Суммарное сокращение трудовых затрат при внедрении АРМ ДНЦ по району yпрaвления:

тыс.чел.-час.

Сокращение численности контингента на район управления определяем по формуле:

, человек.

человека.

Кроме этого имеем сокращение трудовых затрат локомотивных бригад за счет совершенствования контроля и организации их работы, но высвобождаемое время используется для более четкой организации их работы и улучшений условий труда. Поэтому реальной экономии их штата это не дает.

Внедрение автоматизированного сменно-суточного планирования достигается сокращением простоя поездов по неприему их внешними стыковыми пунктами и техническими, примерно 8 % от общего числа задержек - 25 тыс.поездо-ч.

тыс.поездо-ч.

Своевременное и рациональное применение диспетчерских регулировок обеспечивает повышение участковой скорости на 0,4 км/ч, при достигнутой км/ч. Экономия поездо-ч определяется из условия:

(5.1)

где - общий объем поездной работы,

поездо-км,

тыс.поездо-часов.

Повышение качества регулирования локомотивами и бригадами в условиях централизации управления позволяет сократить время простоя на технических станциях готовых к отправлению поездов на 10 %. При среднем час и размерах движения по району 207 поездов.

тыс.поездо-час.

Общая экономия поездо-часов составит:

тыс.поездо-часов.

При среднем составе поезда вагона

тыс. вагоно-ч.

В условиях автоматизированного сменно-суточного планирования поездной работы достигается ускорение переработки транзитного вагонопотока на сортировочных и участковых станциях в среднем на 0,17 часа:

тыс.вагоно-ч.

Внедрение централизованного руководства местной работы обеспечивает сокращение простоя местных вагонов на 1,5 %. В районе 21 грузовая станция со средним объемом по 100 вагонов на каждой (с учетом сдвоенных операций), время простоя ч.

тыс.вагоно-часов.

Рациональная передача и развод местного груза обеспечивает в среднем сокращение оборота местных вагонов м на 0,5 часов.

тыс.вагоно-час.

Рациональное распределение порожних вагонов при средней подаче 692 вагона в сутки сокращает оборот вагона на 1,5 часа.

тыс.вагоно-часов.

Оптимальное распределение, с учетом рода вагона и характера груза, вагонов под погрузку обеспечивает повышение статистической нагрузки в среднем на 1,2 %. При суточной погрузке 2233 вагона, экономия определяется по формуле:

тыс.вагоно-час (5.2)

тыс.вагоно-час.

Суммарная экономия вагоно-часов:

тыс.вагоно-часов.

При введении единого диспетчерского руководства и закреплении за районом управления парка локомотивов уменьшается время простоя локомотивов в депо. Это позволяет сократить потребный парк локомотивов на 0,5 % от эксплуатируемого.

Общее сокращение локомотиво-часов:

(5.3)

где - коэффициент использования локомотивов, = 0,8.

тыс.лок.-час

В результате непрерывного контроля за дислокацией локомотивов, направляемых на заводы для ремонта и обратно, достигается увеличением их среднесуточного пробега (Sпр).

Сокращение локомотиво-ч рассматриваем по формуле:

(5.4)

где Мп - число локомотивов, находящихся в процессе перемещения,

Мп = 4.

Т - годовой бюджет времени, ч.

тыс.лок.-час.

За счет контроля ДГТЦ за прохождением локомотивами ТО-2 и ТО-3 сокращается число внеплановых ремонтов на 10 %. Средняя продолжительность ремонта суток(72 часа).

Годовая составит;

тыс.лок.-часа

Суммарное сокращение локомотиво-часов составит:

тыс.локомотиво-часов

В результате непрерывного слежения за дислокацией локомотивов их резервный пробег сокращается на 3 % от общего.

Общая экономия определяется по формуле:

(5.5)

Производим расчет

тыс.лок-км

Связанное с этим уменьшение локомотиво-часов:

тыс.лок.-часов.

5.2 Экономия эксплуатационных расходов

Экономия фонда заработной платы с учетом отчисления на социальное страхование составит:

тыс.тенге

где -численность контингента, подлежащего сокращению при внедрении АДЦУ: 1 зам.ДГ, 2 зам.НОДН, 2 старших поездных диспетчера, ДНЦ, 54 ДС, 454 ДСП;

120000,100000,80000,70000,65000 - месячный фонд заработной платы по категориям работников, тенге.

Экономия эксплуатационных расходов за счет поездо-ч образуется из экономии вагоно-ч и локомотиво-ч и определяется по формуле:

(5.6)

где - расходная ставка на 1 вагоно-ч в средних условиях, 2,58 тенге;

- расходная ставка на 1 вагоно-ч при сокращении на технических станциях, 4,44 тенге;

- расходная ставка на 1 локомотиво-ч грузового движения, 241,2 тенге

тыс.тенге.

Экономия эксплуатационных расходов в результате оптимального распределения порожних вагонов под погрузку определяется из расчета:

20% экономии - движенческая составляющая;

80% - на станциях.

Распределение порожних вагонов:

70% - движенческая;

30% - на станциях:

тыс.тенге.

Экономия эксплуатационных расходов от сокращения локомотиво-ч и локомотиво-км:

(6.7)

где елк - расходная ставка на 1 локомотиво-км в грузовом движении, тенге.

тыс.тенге

Суммарная экономия годовых эксплуатационных расходов:

тыс.тенге

5.3 Экономия капитальных вложений

Сокращение капитальных вложений в вагонный парк за счет сокращения вагоно-ч определяем раздельно для станционной и движенческой операций.

По станционным операциям экономия определяется по формуле:

(5.8)

где - удельные капитальные вложения на 1 вагоно-ч на технических станциях, тенге;

По движенческой операции:

(5.9)

где - удельные капитальные вложения на 1 вагоно-ч в движении и на промежуточных станциях, тенге;

тыс.тенге.

тыс.тенге.

Суммарная экономия:

тыс.тенге

Экономия капитальных вложений за счет локомотиво-ч:

(5.10)

где - удельные капитальные вложения на 1 локомотиво-ч грузового движения, тенге;

тыс.тенге

Суммарная экономия капитальных вложений:

тыс.тенге

5.4 Годовой прирост прибыли

Прибыль от дополнительных перевозок определяем по формуле:

(5.11)

где - прирост прибыли на 1 вагоно-ч, тенге;

тыс.тенге

5.5 Внетранспортный эффект

Экономический эффект, связанный с экономикой оборотных средств в результате ускорения продвижения грузов, определяем по формуле:

(5.12)

где - средняя цена 1 т груза, тенге;

5.6 Эксплуатационные расходы, связанные с обработкой информации на ЭВМ

Эксплуатационные затраты складываются из затрат на подготовку информации к передаче, передачу данных, обработку информации на ЭВМ и на прием информации абонентами.

Годовой объем работы по операции подготовки данных составляет 33 % от общего объема исходной информации. Норма выработки оператора 3000 знаков в час.

тыс.чел.-часов.

Затраты труда по операциям приема и передачи данных составляет:

 тыс.чел.-часов.

Эксплуатационные расходы по операции подготовки данных:

тыс.тенге

тыс.тенге

тыс.тенге

тыс.тенге

Общие эксплуатационные расходы составят:

(5.13)

где - эксплуатационные расходы по операциям ручной подготовки данных, тыс.тенге;

- эксплуатационные расходы на прием информации, тыс.тенге;

эксплуатационные расходы по передаче информации, тыс.тенге.

- эксплуатационные расходы на обработку информации на ЭВМ, тыс.тенге.

тыс.тенге.

5.7 Капитальные вложения

Капитальные затраты складываются из двух частей: затрат на разработку и внедрение () и капитальные вложения ():

(5.14)

Величина складывается из затрат на проектирование - 500 тыс. тенге, внедрение и отладку оборудования - 1500 тыс.тенге

тыс.тенге.

Величина складываются из затрат на приобретение ЭВМ ПС 25000 тыс.тенге, приобретение комплексов КТС 5000 тыс.тенге, переоборудование существующих зданий 1500 тыс. тенге, монтаж оборудования - 1500 тыс.тенге, приобретение видеотерминалов 4000 тыс.тенге.

тыс.тенге

тыс.тенге.

5.8 Натуральные показатели

Высвобождение вагонного парка, вагонов:

(5.15)

Дополнительные погрузочные ресурсы, тыс.вагонов:

(5.16)

Увеличение суточных размеров передачи вагонов по отправкам:

(5.17)

где - коэффициент, устанавливающий соотношение передачи вагонов по сети к суточной погрузке, .

ваг.

тыс.ваг.

лок-вов.

вагонов.

Заключение

Управление эксплуатационной работой охватывает все многочисленные и разнообразные элементы перевозочного процесса и устанавливает организованное взаимодействие всего их комплекса. Учет всего многообразия факторов и всего их противоречивого их влияния на конечные результаты требует многовариантных расчетов по отысканию оптимального варианта организации перевозочного процесса. Это позволяет определять на научной основе наивыгоднейшие условия овладения непрерывно возрастающими перевозками пассажиров и грузов, наиболее рациональные параметры локомотивов и технического оснащения перегонов и станций, наиболее выгодные условия использования капиталовложений с максимальной отдачей, наилучшее комплексное использование подвижного состава и технических средств транспорта.

Вывод: Основными источниками получаемого эффекта от внедрения АРМ ДНЦ являются: улучшение использования подвижного состава, оборудования и постоянных устройств, сокращение трудовых ресурсов.

Сокращение трудовых ресурсов достигается в первую очередь за счет сокращения аппарата отдела движения отделений дороги в связи с перераспределением функций управления между уровнями. Автоматизация оперативного контроля за дислокацией и продвижением поездов по диспетчерским участкам района управления, удлинение диспетчерских участков, автоматизация сбора и обработки информации и анализа графика исполненного движения позволяют при 4-сменной работе оперативного персонала сократить трудовые затраты за год:

тыс.чел.-часов,

где 3 - число сокращаемых диспетчеров;

54 - число сокращаемых дежурных на станции.

Автоматизация оперативного планирования позволяет сократить одного Зам ДГ по оперативному планированию и на уровне отделений 2х Зам НОДН и 2х старших поездных диспетчеров:

тыс.чел.-час.

Суммарное сокращение трудовых затрат при внедрении АРМ ДНЦ по району yпрaвления:

тыс.чел.-час.

Сокращение численности контингента на район управления определяем по формуле:

, человек.

человека.

Кроме этого имеем сокращение трудовых затрат локомотивных бригад за счет совершенствования контроля и организации их работы, но высвобождаемое время используется для более четкой организации их работы и улучшений условий труда. Поэтому реальной экономии их штата это не дает.

Внедрение автоматизированного сменно-суточного планирования достигается сокращением простоя поездов по неприему их внешними стыковыми пунктами и техническими, примерно 8 % от общего числа задержек - 25 тыс.поездо-ч.

тыс.поездо-ч.

Список использованных источников

1. В.А.Кудрявцев, А.К.Угрюмов, А.П.Романов. Технология эксплуатационной работы на железных дорогах. Учебник для технических школ железнодорожного транспорта. - М.: Транспорт, 2004 г. 250с.

2. Кочнев Ф.П., Сотников И.Б. Управление эксплуатационной работой железных дорог. - М.: Транспорт, 2000 г. 450 с.

3. Заглядимов Д.П., Петров А.П. Организация движения на железнодорожном транспорте. - М.: Транспорт, 2005 г. 260 с.

4. Грунтов П.С. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте. - М.: Транспорт, 2005 г. 480с.

5. Сотников И.Б. Взаимодействие станций и участков железных дорог. -М.: Транспорт, 2006 г. 240 с.

6. Сотников И.Б. Эксплуатация железных дорог (в примерах и задачах). -М.: Транспорт, 2007 г. 240с.

7. Каретников А.Д., Воробьев И.А. График движения поездов.- М.: Транспорт, 2001 г. 300 с.

8. Тихомиров И.Г. и др. Организация движения на железнодорожном транспорте. - Минск: Высшая школа, 1999г. 380 с.

9. Белов И.В., Галабурда В.Г. Экономика железнодорожного транспорта. -М.: Транспорт,1999 г. 250 с.

10. Корешков А.Н. Выбор оптимальных параметров технологии работы и технического оснащения сортировочных станций. - М.: Транспорт, 1997 г. 240с.

11. Бекжанов З.С. Организация работы сортировочной станции. Учебное пособие. Алматы, 2004 г. 100с.

12. Уразбеков А.К., Сарбаев С.Ш., Берикбаев Н.Ж. Оптимизация переработки вагонопотоков на сортировочных станциях. Алматы, 2000 г., 150 с.

13. Акулиничев В.М. и др. Железнодорожные станции и узлы: Учебник. М.: Транспорт, 1992.

14. Савченко И.Е., Земблинов С.В., Страковский И.И. Железнодорожные станции и узлы М.: Транспорт, 2000

15. Корешков А.Н. «Выбор оптимальных параметров технологии работы и технического оснащения сортировочных станций», - М.: Транспорт, 2007 г. 240 стр.

16. Кудрявцев В. А., Угрюмов А. К., Романов А. П. «Технология эксплуатационной работы на железных дорогах». Учебник для технических школ железнодорожного транспорта; - М.: Транспорт, 2005 г. 250 стр.

17. Кочнев Ф. П., Сотников И. Б. «Управление эксплуатационной работой железных дорог «, - М.: Транспорт, 1990 г. 450 стр.

18. Инструкция по расчету наличной пропускной способности железных дорог, МПС, 2001.

19. Управление грузовой и коммерческой работой на железнодорожном транспорте. Учебник для ВУЗов. А.А. Смехова - Москва: Транспорт, 2005г.

20. Типовой технологический процесс работы грузовой станции. Москва: Транспорт 2001 г.

21. Типовые нормы времени на маневровые работы, выполняемые на железнодорожном транспорте. М.; Транспорт, 1997.

22. Единые нормы выработки и времени на вагонные, автотранспортные и складские погрузочно-разгрузочные работы. Москва: Экономика, 2007 г.

23. Гавриленков А.В., Переселенков Г.С., «Изыскание и проектирование железных дорог» пособие по курсовому и дипломному проектированию М. Транспорт 1990.

24. Кантор И.И. Изыскания и проектирование железных дорог - М. ИКЦ «Академ книга» 2003.

25. Тарифное руководство №4 (платы за пользование грузовыми вагонами и контейнерами) стр.3.

26. Белов И. В. « Экономика железнодорожного транспорта», М.: Транспорт. 1989 г. 350 стр.

27. «Охрана труда на железнодорожном транспорте и в транспортном строительстве». Под редакцией Крутякова В.С. М.: Транспорт, 2006

28. Борьба с шумом на производстве: Справочник / Е.Я. Юдин, Л.А. Борисов; Под общ. ред. Е.Я. Юдина - М.: Машиностроение, 2000. - 400с., ил.

29. Омаров А. Д., Целиков В.В. и др. «Экологическая безопасность на транспорте». Алматы, 2009 г. 400 стр.

30. Стадницкий Г.В. .Родионов А. И. Экология. Учебник для вузов. М.: Высш. шк., 1988. 272 с.

31. Павлова Е.И. Экология транспорта М.: Транспорт 2009.

Размещено на Allbest.ur