где Е - потребная емкость склада, т;

- емкость первого, второго, третьего и четвертого этажа склада соответственно, т.

Если остаточная емкость склада превышает 1000 т, то необходимо изменить длину или ширину склада в допустимых пределах (согласно таблице) и произвести расчет повторно.

Одноэтажные склады и первые этажи многоэтажных складов должны иметь погрузо-разгрузочные рампы. В зависимости от назначения рампы должны оборудоваться мостиками для возможности въезда средств механизации в вагоны, на автотранспорт, в контейнеры и т.д. Ширину погрузо-разгрузочных рамп следует принимать не менее 7 м.

Верхние этажи многоэтажных складов, находящиеся в зоне действия портальных кранов, должны иметь в зависимости от этажности и конструкции складов грузовые балконы или террасы. Ширина грузовых балконов или террас верхних этажей многоэтажных складов должна быть не менее 3,5 м. (размеры от внутренней грани ограждения до наружной стены склада).

Расчет площади и размеров склада для Чая в ящиках.

1. Определяем длину проектированного склада как

(

2. Выбираем ширину согласно таблице 60 м.

3. Определяется строительная площадь склада по формуле

4. Потребную площадь склада определяем по формуле



5. Определяем емкость первого этажа многоэтажного склада

6. Рассчитываем емкость верхних этажей

7. Рассчитываем емкость второго этажа склада

8. Рассчитываем емкость третьего этажа склада

9. Рассчитываем остаточную емкость склада

Остаточная емкость склада не превышает 1000 т.

Расчет площади и емкости склада для пресервов.

1. Определяем длину проектированного склада как

(

2. Выбираем ширину согласно таблице 48 м.

3. Определяется строительная площадь склада по формуле

4. Потребную площадь склада определяем по формуле

5. Определяем емкость первого этажа многоэтажного склада

6. Рассчитываем емкость верхних этажей

7. Рассчитываем емкость второго этажа склада

8. Рассчитываем емкость третьего этажа склада

9. Рассчитываем емкость четвертого этажа склада

10. Рассчитываем остаточную емкость склада

Остаточная емкость склада не превышает 1000 т.

Расчет площади и емкости склада для рыбы мороженной.

1. Определяем длину проектированного склада как

(

2. Выбираем ширину согласно таблице 60 м.

3. Определяется строительная площадь склада по формуле

4. Потребную площадь склада определяем по формуле

5. Определяем емкость первого этажа многоэтажного склада

6. Рассчитываем емкость верхних этажей

7. Рассчитываем емкость второго этажа склада

8. Рассчитываем емкость третьего этажа склада

9. Рассчитываем емкость четвертого этажа склада

10. Рассчитываем остаточную емкость склада

Остаточная емкость склада не превышает 1000 т.

2.5.2.2 Расчет площади и размеров склада для навалочных грузов

Хранение угля и железной руды производится на открытых складских площадках. Для каждой марки и класса груза должны устраиваться отдельные штабеля. При проектировании должны быть учтены действующие правила складирования и хранения навалочных грузов в порту, требования пожарной безопасности и производственной санитарии.

Расстояние штабелей от оси железнодорожных и подкрановых путей не должно быть менее 2 м. Штабель должен располагаться не ближе 1,5 м от кромки проезжей части автодороги.

Противопожарные проезды между штабелями должны быть не уже 6 м. Расстояние от штабелей до сгораемых зданий должно быть более 20 м, а от складов горюче-смазочных материалов, лесных и генеральных грузов - более 60 м.

Площадь склада для угля и руды определяется расчетным путем исходя из принятой схемы механизации.

1. Определяется емкость штабеля

2. Определяются размеры штабеля. Длина штабеля определяется по формуле



Ширина штабеля определяется по формуле

где - максимальный вылет крана, м. Принимается 35 м. ;

- расстояние от тылового подкранового пути до склада, м. Примаеться 2 м.;

- расстояние под порталом крана, м. Принимается 10,5 м.

3. Определяется геометрическая емкость штабеля, м³.

Для этого необходимо определить объем фигуры, форму которой имеет штабель. Штабель может быть уложен в виде конуса, пирамиды, призмы, клина, обелиска и т.д.

Для определения объема навалочного груза в штабелях (используются; известные геометрические формулы.

В данной работе объем всей фигуры складывается из объема параллелепипеда V₁ и объема усеченной призмы V₂.

Объем параллелепипеда определяется по формуле

где - высота параллелепипеда, м.

Высота штабелирования H принимается 8 м, высота параллелепипеда h принимается 4 м.

Объем усеченной призмы определяется по формуле



где - ширина нижнего основания призмы, м, ;

- ширина верхнего основания призмы, м.

Ширина верхнего основания призмы определяется по формуле

Величину определяем по формуле прямоугольного треугольника:

где - угол естественного откоса; для руды = 60°.

Объем всей фигуры определяется по формуле

Полученное значение равно геометрической емкости штабеля, м³

5. Определяем геометрическую емкость штабеля, тонны

6.

где - удельный погрузочный объем груза, м³/т (для руды и = 0,55 м³ /т).

Затем определяется условие:



Если это условие не соблюдается, то необходимо увеличил размеры штабеля, а для его обработки установить тыловую линию кранов.

Максимальная ширина штабеля равна:

где a - ширина зоны совместной работы кранов, равная 5 м.

Затем снова производится расчет и проверяется условие:

Если условие соблюдается, то расчет закончен, если нет, то определяется количество штабелей:

Исходя из полученного значения, делается вывод о количестве и размерах штабелей и площади штабеля.

При получении очень большего запаса необходимо уменьшить размеры штабеля, уменьшая высоту параллелепипеда и высоту штабелирования груза.

Расчет площади и размеров склада для руды.

1. Емкость штабеля

2. Размеры штабеля

ь Длина

ь Ширина

3. Геометрическая емкость штабеля

ь Объем параллелепипеда

ь Объем усеченной призмы

Ш Ширина нижнего основания

Ш Ширина верхнего основания

ь Объем всей фигуры

ь Геометрическая емкость штабеля



4. Геометрическая емкость штабеля в тоннах

5. Определяется условие

6. Получен очень большой запас необходимо уменьшить размеры штабеля, уменьшая высоту параллелепипеда и высоту штабелирования груза.

7. Геометрическая емкость штабеля

ь Объем параллелепипеда

ь Объем усеченной призмы

Ш Ширина нижнего основания

Ш Ширина верхнего основания



ь Объем всей фигуры

ь Геометрическая емкость штабеля

8. Геометрическая емкость штабеля в тоннах

Определяется условие:

Требуется один штабель с размерами: длина 162,82 м, ширина 27,75 м, высота штабелирования 5 м, высота параллелепипеда 3 м.

2.6 Железнодорожное хозяйство порта

Морские рыбные порты связаны с внутренними районами страны железнодорожным транспортом, которым отправляется подавляющее количество рыбной продукции из порта. Многие грузы, предназначенные для судов (топливо, тара, соль и др.), также поступают по железной дороге, поэтому порты должны иметь широко разветвленную предпортовую и внутрипортовую железнодорожную сеть.

Железнодорожный транспорт включает два элемента: железнодорожное путевое хозяйство и подвижной состав.

В состав путевого развития железнодорожного транспорта, используемого для перевалки грузов, прибывающих морем на железнодорожный транспорт и отбывающих в обратном направлении, входит предпортовая станция (или станция примыкания), портовая станция (или парк), соединительные (подъездные) пути, погрузочно-разгрузочные пути на причалах и у складов.

В зависимости от объема работы порта, взаимного территориального расположения рыбного порта и железнодорожной станции общего назначения на практике могут быть отклонения от приведенного перечня устройств.

Функции предпортовой станции, заключающиеся в выделении из общего потока вагонов, предназначенных для подачи в порт, и формировании из них передаточных поездов, выполняет обычно сортировочная станция узла или станция примыкания. Количество путей, выделенных на станции примыкания для обслуживания порта, принимается в зависимости от размеров вагонооборота порта, а длина их -- в соответствии с принятыми стандартами.

При отсутствии специальной портовой станции (или парка) вблизи оперативных фронтов рыбного порта на станции примыкания должно быть дополнительное путевое развитие, необходимое для накопления вагонов и подборки их в группы по погрузочно-разгрузочным фронтам. Станция примыкания в этом случае принимает на себя функции портовой станции.

Портовая железнодорожная станция предназначена для приема и отправления передаточных поездов, сортировки вагонов по основным грузовым участкам и отдельным перегрузочным фронтам, накопления и формирования передаточных поездов. Целесообразность сооружения специальной портовой станции зависит от удаленности портового района от станции примыкания, вагонооборота и принятых форм его организации. Потребность в портовой станции зависит и от числа локомотивов, обслуживающих порт. В том случае, когда один передаточный локомотив не обеспечивает расчетных размеров перевалки, возникает необходимость в использовании второго локомотива. Вместе с тем для обеспечения возможности одновременной работы и рационального использования обоих локомотивов требуется создание вблизи перегрузочных железнодорожных фронтов порта дополнительного путевого развития, т. е. портовой станции (или парка), которая должна включать приемо-отправочные, сортировочные и другие пути. Портовые станции проектируются по разным схемам, различающимся взаимным расположением и количеством приемо-отправочных и сортировочных путей.

Подъездные пути связывают порт с предпортовой и портовой железнодорожными станциями или с другими предприятиями, базами, складами. Их протяженность, расположение в плане и профиле определяются конкретными условиями.

Погрузочно-разгрузочные пути рыбного порта являются важным элементом портовых железнодорожных устройств, так как на них осуществляется непосредственный контакт железнодорожного транспорта с флотом рыбной промышленности. Погрузочно-разгрузочные пути порта, как и подъездные пути, имеют нормальную ширину колеи, равную 1524 мм. Их делят по расположению на прикордонные и тыловые.

Прикордонными погрузочно-разгрузочными путями называют пути, расположенные возле причальной линии порта в пределах действия береговых портальных кранов и судовых грузовых стрел. Они предназначены для обслуживания причалов порта при проведении погрузочно-разгрузочных работ по прямому варианту (судно -- вагон, вагон -- судно).

Тыловыми (складскими) погрузочно-разгрузочными путями называются пути, которые предназначены для обслуживания крытых складов и площадок открытого хранения грузов. Такие пути располагаются преимущественно в глубине причалов, вне радиуса действия прикордонных портальных кранов.

Прикордонные погрузочно-разгрузочные пути укладываются на всех причалах порта и располагаются под порталами кранов, если они имеются на причалах. Как правило, на каждом причале укладывается не менее двух прикордонных погрузочно-разгрузочных путей. Для подачи железнодорожных составов или отдельных вагонов с одного пути на другой применяются специальные устройства -- обыкновенные или перекрестные съезды со стрелочными переводами. Длина погрузочно-разгрузочного фронта путей должна обеспечивать необходимую интенсивность грузовых работ, а количество путей и их схема -- заблаговременную подачу нового состава без перерыва в работе перегрузочного оборудования.

Необходимое количество прикордонных путей определяется по «Нормам технологического проектирования морских рыбных портов» в зависимости от назначения причалов, интенсивности грузовых работ, длины и количества смежных причалов.

Размещение прикордонных погрузочно-разгрузочных путей на причалах штучных грузов только под портальными кранами дает возможность экономить площадь портовой территории. Вместе с тем это один из основных факторов, препятствующих проведению перегрузочных работ по прямому варианту. Объясняется это тем, что переносные грузовые столы -- рампы, устанавливаемые против дверей крытых вагонов при погрузке-разгрузке, перекрывают подкрановый рельс или смежный железнодорожный путь, что мешает передвижению портальных кранов и выполнению маневровых работ. В этих случаях приходится убирать или переставлять столы-рампы, что вызывает перерывы в работе. Поэтому на причалах штучных грузов часть прикордонных путей следует разгрузовых работ и др.). Вагоны отличаются большим разнообразием типов, классифицируемых по различным признакам. По форме кузова и назначению вагоны делятся на крытые, платформы, полувагоны, цистерны, изотермические, специальные (транспортеры, цементовозы, вагоны для перевозки живой рыбы и т. д.).

Крытые вагоны служат для перевозки ценных грузов, боящихся атмосферных воздействий. Наиболее распространенным типом крытых вагонов являются четырехосные вагоны.

Преобладающим типом вагонов, обрабатываемых в рыбных портах, являются изотермические вагоны, в которых осуществляется отправка мороженой рыбной продукции. Изотермические вагоны делятся на одиночные вагоны и рефрижераторные поезда. Охлаждение в одиночных вагонах достигается загрузкой в них льдосолевой смеси или специальных приспособлений.

В составе рефрижераторного поезда с механическим охлаждением имеется холодильная установка и собственная электростанция. В эксплуатации находятся полные рефрижераторные поезда, а также их отдельные секции.

Портовую сортировочную станцию рекомендуется размещать вне территории порта, но в непосредственной близости от нее.

Размещение путей отстоя обменного парка вагонов рекомендуется предусматривать вне режимной территории порта.

Соединительными железнодорожными путями (съездами) соединяются пути каждого причала. Железнодорожные пути на причалах должны обеспечивать возможность обработки судов по прямому варианту требуемым количеством технологических линий, а также погрузку-выгрузку вагонов в случае прохождения груза по складскому варианту.

2.6.1 Расчет числа железнодорожных путей в порту

Необходимое число железнодорожных путей, размещаемых в прикордонной зоне причалов, следует определять для каждого участка причальной линии. Деление причальной линии на участки производится исходя из условия, что каждый участок обслуживается самостоятельным железнодорожным подходом от парка.

В курсовом проекте возможно разбиение причального фронта на следующие участки:

ь для генеральных грузов крытого хранения;

ь для смешанных генеральных грузов (крытого и открытого хранения);

ь для генеральных грузов открытого хранения;

ь для лесных грузов;

ь для навалочных грузов открытого хранения;

ь для зерновых грузов.

В прикордонной зоне причалов специализированных технологических перегрузочных комплексов для контейнеров, для загрузки-разгрузки судов горизонтальным способом, для погрузки массовых навалочных грузов железнодорожные пути, как правило, не укладываются. Прикордонные железнодорожные пути на этих причалах могут предусматриваться при необходимости, определяемой местными условиями.

Число прикордонных путей можно рассчитать следующим образом. Требуемое число прикордонных путей определяется как сумма количества путей для ведения погрузо-разгрузочных работ и количества маневровых путей:

где - число погрузо-разгрузочных путей;

- число путей занятых вагонами по подаче-уборке вагонов.

Требуемое число погрузо-разгрузочных путей определяется по формуле

где - время, в течение которого путь занят одной подачей под по-1рузкой (разгрузкой), ч;

- время, в течение которого путь занят уборкой и подачей вагонов на данный причал, ч;

- количество подач, которое нужно выставить к фронту погрузки-выгрузки в течение часа для обеспечения судочасовой нормы.

Время, в течение которого путь занят одной подачей под погрузкой (разгрузкой), определяется по формулегрузовой порт причал акватория

где - загрузка одного вагона, т;

Принимается:

ь для рефрижераторного вагона - 42 т;

ь для крытого вагона - 60 т;

ь для полувагона - 62 т;

- число вагонов в одной подаче, принимается исходя из вместимости пути;

- судочасовая норма грузовых работ, т/с-ч.

Необходимо учесть, что количество вагонов в подаче может быть ограничено длиной причала и определяется по формуле

где - длина вагона, м. Принимается = 14,7 м

Количество вагонов в одной подаче округляется до целого числа в меньшую сторону.

Величина времени, в течение которого путь занят уборкой и подачей вагонов на данный причал, в соответствии с инструкцией по расчету пропускной способности станции определяется по формуле



где - время на перевод стрелок, равное при электрической централизации 1 мин, при ручном обслуживании стрелок 3 мин;

- средняя скорость маневровых передвижений, принимается на соединительных путях 10 км/ч ;

- длина маневрового рейса, м.

Расчетная величина принимается как среднее арифметическое продолжительности маневров при подаче соответственно на первый и крайний причалы.

Длина маневрового рейса для первого причала определяется по формуле

где - длина первого по ходу причала, м.

Длина маневрового рейса для крайнего причала определяется по формуле

где - длина причального фронта данного участка порта, м.

Количество подач, которое необходимо выставить к фронту погрузки-разгрузки в течение часа, определяется по формуле

где - время маневровое. Принимается

Требуемое число путей, занятых маневрами по подаче-уборке вагонов к смежным причалам, определяется по формуле

Расчет числа путей, занятых маневрами по подаче-уборке вагонов к смежным причалам, ведется на корневой (первый по ходу) причал. Дробные значения количества железнодорожных путей, занятых грузовыми и маневровыми работами, допустимо суммировать при возможности изменения функционального значения путей (маневрового, грузового) в процессе работы. При отсутствии такой возможности количество железнодорожных путей грузовых и маневровых) округляется до целых чисел.

Количество железнодорожных путей в тыловой зоне определяется следующим образом. Вдоль одной линии крытых складов со стороны перегрузочной рампы (с тыловой стороны склада) укладываются два пути; при двух линиях складов, обращенных перегрузочными рампами друг к другу,- три пути.

Для определения общего количества железнодорожных путей в порту суммируется количество железнодорожных путей в прикордонной и тыловой зонах.

Рассчитываем число прикордонных путей для склада с пресервами.

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

Требуемое количество прикардонных путей 2.

Рассчитываем число прикардонных путей для склада с рыбой мороженной.

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

Требуемое количество прикардонных путей 2.

Рассчитываем число прикардонных путей для склада с чаем в ящиках

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

Требуемое количество путей 2

Рассчитываем число прикордонных путей для склада рудой

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

Требуемое количество путей 2

2.7 Автотранспортное хозяйство порта

Автомобильный транспорт используется главным образом на грузовых работах, а также для удовлетворения хозяйственных нужд порта. Вывоз мороженой рыбы на местные рыбокомбинаты для дальнейшей переработки, доставка грузов снабжения к судам также осуществляются, как правило, автомобильным транспортом.

Для выполнения этих работ порт должен располагать сетью автодорог, погрузочно-разгрузочными фронтами обработки автотранспорта, парком автомашин. Автодороги порта можно разделить на подъездные, соединяющие порт с автодорожной сетью общего пользования и другими предприятиями рыбной промышленности, и внутрипортовые-- дороги, расположенные на территории порта. Внутрипортовые дороги предназначены для организованного движения по ним безрельсового транспорта (автомашин, авто- и электропогрузчиков, тягачей и др.). Основными проездами в порту являются обычно одна-две магистральные автодороги шириной 6--9 м, которые располагаются почти параллельно береговой линии. От магистральных ответвляется сеть поперечных автодорог шириной 3,5--6 м, которые подходят к причальному фронту, складам. Портовые дороги имеют цементнобетонное или асфальтобетонное покрытие. Покрытия прикордонной полосы, переездов и открытых складских площадок выполняются из сборных железобетонных плит.

Конструкция железнодорожных и подкрановых путей, не выступающих над уровнем портовой территории, позволяет использовать прикордонную полосу для движения автотранспорта и погрузчиков.

Для приема-передачи грузов на автотранспорт морской порт должен располагать сетью автомобильных дорог и погрузочно-разгрузочными фронтами обработки автомашин.

Погрузочно-разгрузочные фронты должны создавать возможность обработки судов по прямым вариантам.

Погрузочно-разгрузочные фронты автотранспорта должны быть удобно расположены по отношению к складам и автодорогам, а также оборудованы механизацией для работ как по прямым, так и по складским вариантам.

Вблизи погрузочно-разгрузочных фронтов должны быть специальные площадки для автомашин, скапливающихся в течение обычных технических перерывов.

Погрузочно-разгрузочные фронты автотранспорта представляют собой оперативные площадки, отводимые у причалов и складов для осуществления погрузки или разгрузки автомашин. Они должны создавать возможность обработки судов по прямому варианту.

В состав погрузочно-разгрузочного фронта автотранспорта на причале входят операционные полосы для стоянки и маневрирования машин под погрузкой или разгрузкой, площадки для отстоя автомашин, скапливающихся при возможных технологических перерывах в работе, проезды по краям операционных полос.

Количество и типы автомашин, применяемых в рыбных портах определяются родом перевозимых грузов, расстоянием перевозки, вариантом переработки грузов. Для перевозки штучных грузов используют чаще всего бортовые автомашины, навалочных -- самосвалы. При внутрипортовых перевозках мороженой рыбной продукции в картонных ящиках используются обычные бортовые автомашины.

Отправка мороженой рыбной продукции автотранспортом на значительное расстояние за пределы порта (на рыбокомбинаты, холодильники) осуществляется специальными изотермическими автомашинами.

Рыбный порт имеет в своем составе парк грузовых автомобилей (автобазу) или использует автотранспорт специализированных транспортных организаций, обслуживающих рыбную промышленность. Вывоз рыбной продукции на рыбокомбинаты может осуществляться изотермическими автомашинами, принадлежащими этим комбинатам.

Необходимо рассчитать основные параметры, определяющие погрузо-разгрузочный фронт:

- длину и ширину операционной полосы (прикордонной и тыловой);

- площадь накопительной площадки;

- размеры торцевых автопроездов.

Такие же параметры определяются и для соответствующих фронтов тыловых складов и площадок.

Длина операционной полосы погрузо-разгрузочного фронта проверяется раздельно для случаев работы по прямому и складскому вариантам по формуле

где - количество автомашин, устанавливаемых по фронту для одновременной погрузки (разгрузки), т/ч;

- фронт, требущийся для одной машины, м.

Количество автомашин определяется исходя из обеспечения заданной производительности фронта по формуле

где - требуемая производительность погрузо-разгрузочного фронта, т/ч;

- производительность одной перегрузочной точки, т/ч.

При получении дробного значения N, оно округляется до целого числа в сторону увеличения.

Требуемая производительность погрузо-разгрузочного фронта зависит от варианта работ. При прямом варианте значение принимается по проектным судочасовым нормам, причем по навалочным грузам проектная судочасовая норма умножается на поправочный коэффициент , учитывающий различную интенсивность погрузки-выгрузки судна в зависимости от слоя груза.

При складском варианте работ:

где - годовой грузооборот по приему или отправлению грузов автотранспортом, т. Принимается как 5 % от годового грузооборота заданного груза;

- коэффициент неравномерности перевозок автотранспортом (принимается равным коэффициенту месячной неравномерности грузооборота);

- навигационный период, сут.;

- средняя продолжительность работы автотранспорта в сутки, ч.

При больших грузопотоках, особенно при работе по прямым-вариантам, автотранспорт работает в две смены, а иногда круглосуточно. Если работа автотранспорта осуществляется в две смены, то t, = 16 ч.

Часовая производительность перегрузочной точки Р'_а выбирается в зависимости от варианта работ.

Фронт, требующийся в среднем для одной автомашины, определяется в зависимости от схемы установки автомашин боком или торцом.

При работе по прямому варианту рекомендуется установка автомашин боком. Значение при установке машин боком:

где - длина автомашины, м;

- зазор между машинами, необходимый для въезда и выезда без задевания стоящих по фронту автомашин, м.

Среднее значение и а при установке автомашин боком приведены в таблице.

Таблица

Среднее значение и а при установке автомашин боком

Грузы		а
Штучные грузы	8,0	2,7
Навалочные грузы	7,2	2,5



При работе автомашин с прицепами следует принять схему установки машин боком, так как движение автомашин с прицепом задним ходом весьма затруднительно, кроме того, возрастает потребная ширина подъездов. В этом случае фронт, требующийся для одной автомашины, увеличивается на габаритную длину прицепа. Габаритная длина прицепа может быть принята в среднем: для штучных грузов -6м, для навалочных грузов - 6,5 м.

При установке автомашин торцом:

где - ширина автомашины, м;

- зазор между автомашинами, принимается в пределах 1 м.

Значение принимается: для штучных грузов 2,6м;

для навалочных грузов - 2,7 м.

Фронт, требующийся в среднем для одной автомашины может быть принят по таблице.

При определении длины и ширины фронта для прямого варианта работ, а также при работе с автопоездами для всех вариантов следует исходить из схемы установки автомашин боком.

Ширина операционной полосы погрузо-разгрузочного фронта определяется по формуле

где - ширина фронта, занимаемого одной автомашиной, м;

- ширина проезжей части дороги, м;

- необходимые технологические зазоры, м.



Таблица

Фронт, требующийся в среднем для одной автомашины

Род груза	Схема установки
	Боком	Торцом
	без прицепа	автопоезд с одним прицепом
Штучные грузы, металлы, оборудование, лес	10,7	22,0	3,6
Навалочные грузы	9,7	22,0	3,7

Ширина проезжей части (для одной полосы движения) принимается 3,5 м.

Ширина фронта, занимаемого одной автомашиной, зависит от схемы установки машин. При установке боком равна среднему расчетному значению ширины автомашины, при установке торцом = 12,5 м. Такая величина обеспечивает разворот и подъезд задним ходом.

При установке автомашин боком принимаются следующие значения необходимых технологических зазоров (с учетом установки бункеров, мостков и подобных устройств): для штучных грузов = 1,6 м; для навалочных - = 1,8 м; при установке автомашин торцом = 0.

Накопительная площадка должна обеспечивать размещение автомашин, прибывающих к погрузо-разгрузочному фронту, при их скоплении в связи с возможными технологическими перерывами в погрузке-разгрузке.

Площадь накопительной площадки определяется по формуле

где - длительность технологических перерывов, ч;

- количество автомашин, подлежащих погрузке-выгрузке за 1 ч;

- площадь, необходимая для стоянки одной автомашины, м².

Длительность технологических перерывов может быть принята = 0,5 ч.

К регулярным технологическим перерывам относятся: обеденные перерывы, подготовка рабочего места, пересмены, открытие и закрытие люков в процессе грузовых операций, маневрирование с железнодорожными вагонами на погрузо-разгрузочном фронте.

Количество погруженных или выгруженных автомашин за один час определяется по формуле

где - грузоподъемность автомашины, т. Принимается 5 т.

Значение , определяется раздельно для прямого и складского вариантов и выбирается конкретно при проектировании.

Площадь, необходимая для стоянки одной автомашины, определяется по формуле

где - коэффициент, учитывающий необходимые минимальные зазоры между автомашинами (принимается равным 1,4).

Торцевые автопроезды должны иметь размеры и расположение, обеспечивающие: кольцевое (поточное) движение автомашин, ожидающих заезда на операционную полосу; возможность размещения на одном из проездов врезных автомобильных весов. А также возможность использования в качестве пожарных проездов.

Асфальтобетонное покрытие внутрипортовых автомобильных дорог.



Расчет для пресервов

Прямой вариант	Складской вариант
=8+2,7=10,7

Расчет для мороженной рыбы

Прямой вариант	Складской вариант
=8+2,7=10,7

Расчет для чая в ящиках

Прямой вариант	Складской вариант
=8+2,7=10,7

2.8 Выбор схем механизации

Схемой механизации называется графическое изображение комплекса перегрузочного оборудования и элементов материально-технической базы (подкрановые и железнодорожные пути, крытые и открытые склады, оперативные площадки), образующих грузовую линию для производства погрузо-разгрузочных работ.

Для каждого перерабатываемого в проектируемом порту груза в приложениях к курсовому проекту должны быть приведены схемы механизации. Они должны соответствовать требованиям техники безопасности, пожарной безопасности, сохранности перерабатываемых грузов.

Размеры портовой территории, крытых и открытых складов, Пожарные проезды, количество железнодорожных путей и расположение перегрузочных машин на планах должны определяться по действующим нормам и расчетам с учетом конкретных условий проектируемого порта.

Колею подкрановых путей на специализированных контейнерных причалах, где предусматривается установка причальных перегружателей, надлежит принимать 16,8 м. Если грузоподъемность причальных перегружателей в перспективе предусматривается не более 32 т, допускается устройство подкрановых путей с колеей 15,3 м.

Колея тыловых подкрановых путей козловых кранов, предназначенных для перегрузки крупнотоннажных контейнеров на подвижной состав сухопутного транспорта, может назначаться равной 16,0; 20,0; 25,0 и 32 м исходя из количества обслуживающих этими кранами путей и принятой в проекте технологии погрузо-разгрузочных работ.

Для прикордонных передвижных погрузочных (разгрузочных) машин, входящих в специализированный перегрузочный комплекс навалочных грузов, колею подкрановых путей надлежит принимать 10,5 и 15,3 м.

1. Колею подкрановых путей прикордонных портальных кранов следует принимать 10,5 и 15,3 м:

ь на причалах генеральных грузов, предназначенных для обработки преимущественно крытого железнодорожного подвижного состава,

ь на причалах предназначенных для обработки открытого железнодорожного подвижного состава

2. Колею подкрановых путей портальных кранов, устанавливаемых на тыловых складах открытого хранения, надлежит принимать:

ь при двух железнодорожных путях -- 10,5 м;

ь при трех железнодорожных путях - 15,3 м.

2.9 Территория порта

Территория порта - это земельный участок, закрепленный в законодательном порядке за портом.

Территория порта условно делится на две части: оперативную и тыловую.

В оперативной зоне грузовых причалов размещают объекты, непосредственно участвующие в производственном процессе перегрузочных работ: финальные фронты, портальные краны, склады, железнодорожные пути и примыкающие к ним проезды для автотранспорта.

Тыловая часть территории располагается за оперативной, на ней размещают здания района управления: столовая, раздевалки, душевые и другие бытовые помещения, административно-конторские помещения, оклад мате-1иально-технического снабжения, гаражи для погрузчиков, мастерские для подъемно-транспортного оборудования, такелажный склад.

Территория ограждена, имеет проходные. Территория порта должна меть небольшой уклон в сторону моря для стока ливневых вод.

Покрытие территории порта может быть цементно-бетонное, асфальтное, асфальтобетонное или иметь хорошо утрамбованную грунтовую поверхность.

Территория порта характеризуется длиной и шириной. Длина равна длине причального фронта. Ширина территории определяется исходя из схем механизации путем увеличения в 2 раза ширины наиболее широкого участка оперативной части территории.

В площадь порта необходимо включить площадь пирсов, если таковые имеются.

Площадь порта определяется по формуле

где - ширина территории порта.

2.10 Акватория порта

При проектировании необходимо предусматривать достаточные размеры основных элементов акватории порта, к которым относятся:

- подходной канал к порту или фарватер;

- входной рейд;

- операционная акватория;

- разворотное место;

- внутренние судовые ходы;

- рейды для отстоя судов в ожидании постановки к причалам и по другим причинам;

- рейды для производства погрузо-разгрузочных операций.

Указанные основные элементы акватории порта рекомендуется компоновать без взаимного совмещения.

Размеры и формы акватории порта определяются проектом компоновки гидротехнических сооружений, разработанным в соответствии с конкретными условиями естественного режима данного порта с учетом эксплуатационных и навигационных требований.

При разработке генерального плана порта должны быть решены вопросы защищенности акваторий от волнения, льда и заносимое.

2.10.1 Расчет глубины акватории порта

При разработке проекта портовой акватории определяют навигационную глубину, необходимую для безопасного передвижения расчетного типа судна с заданной скоростью при самых неблагоприятных расчетных условиях, по формуле

где - осадка расчетного типа судна в грузу, м;

- минимальный навигационный запас (обеспечивающий безопасность и управляемость судна при движении), м;

- волновой запас (на погружение оконечности судна при волнении), м;

- скоростной запас (на изменение посадки судна на ходу по сравнению с посадкой судна на стоянке при спокойной воде), м;

- запас глубины на крен и дифферент судна вследствие неправильной его загрузки, перемещения груза, а также при циркуляции судна, м.

В качестве расчетного принимают судно, имеющее наибольшую осадку из всех принимаемых в расчет судов.

Минимальный навигационный запас , определяют в зависимости от осадки судна и характеристики грунта:

· илистый грунт -

· наносный грунт (песок заиленный, ракушка, гравий)

· слежавшийся грунт (плотный песок, глина)

· скальный грунт

Волновой запас определяется по формуле

где - расчетная высота волны, м.

Расчетная высота волны определяется по формуле

где - угловая скорость ветра, м/с.

Величина скоростного запаса определяется по таблице. Скорость судна задается самостоятельно.

Таблица 9

Скоростной запас

Скорость судна - узлы (м/с)	Величина запаса, м
3 (1,6)	0,15
4(2,1)	0,20
5 (2,6)	0,25
6(3,1)	0,30

Запас на крен и дифферент судна определяется в зависимости от типа судна по таблице.



Таблица 10

Запас на крен судна

Тип судов	Величина запаса в долях ширины судна, м
Танкеры
Сухогрузные и комбинированные
Лесовозы

Кроме навигационной рассчитывается проектная глубина акватории порта по формуле

где - запас на заносимость, м.

Запас на заносимость и засорение внутренней акватории порта следует принимать в зависимости от ожидаемой интенсивности отложения наносов в период между ремонтными дноуглубительными работами (с учетом засорения акватории сыпучими грузами), но не менее величины, обеспечивающей производительную работу землеснаряда, принимаемой равной 0,4 м, но и не более 1,2 м.

Полученную проектную глубину акватории порта необходимо округлить до стандартной в большую сторону. Согласно Нормам технологического проектирования морских портов стандартными являются глубины, м: 5,0; 6,5; 7,25; 8,25; 9,75; 11,5; 13,0; 15,0.

Расчет глубины акватории порта.

, т.к. величина отрицательная принимаем

Округляем до стандартной 15 м.

2.10.2 Определение площади акватории порта

Площадь акватории порта состоит из суммы площадей маневрового рейда, операционной части акватории и рейдовых стоянок. Рассчитывается по судну с наибольшими габаритами.

2.10.2.1. Входной рейд

Входной рейд должен иметь размеры и очертания в плане, которые дают возможность при сильном ветре осуществлять любые маневры, требующиеся при входе или выходе из порта;

- возможность гашения инерции входящего судна;

- возможность разворота судна собственными средствами на требуемый угол по дуге циркуляции;

- возможность отдачи якоря и временной аварийной стоянки.

Указанные требования соблюдаются при условии: если на площади входного рейда может быть вписана окружность диаметром, равным не менее Минимальное расстояние прямолинейного участка по оси входа в конкретных случаях может быть увеличено до 4с учетом маневренных характеристик расчетных типов судов, а также гидрометеорологических условий (ледовый режим, течения, ветер) проектируемого порта.

Площадь входного рейда определяется площадью круга, диаметр которого равен 3,5 длинам судна:



где - диаметр круга, равен .

Границы площади, предназначенной для маневрирования, должны быть расположены на расстоянии не менее (В_с - ширина судна) от оградительных и других сооружений. Эта площадь не должна накладываться на другие площади, выделенные для отстоя судов и производства рейдовых операций, а также на операционную акваторию.

2.10.2.2Операционная часть акватории

Под операционной частью акватории понимают вводное пространство, примыкающее к причальным фронтам, в том числе:

- водное пространство между пирсами;

- водную поверхность врезанных в территорию бассейнов;

- участки акватории, примыкающие к фронтально расположенным причалам и отдельно стоящим пирсам.

При фронтальном расположении причалов ширина операционной части акватории зависит от числа причалов. Если количество причалов более двух, то ширина определяется по формуле

где - ширина буксира, м;

- ширина баржи-лихтера, м;

- ширина плавучего перегружателя, м;

- просвет между стоящими и движущимися судами, м;

- просвет между движущимися судами, м.

В расчетах принимается м.

Площадь операционной части акватории рассчитывается по формуле

где - длина операционной части акватории.

Длина операционной части акватории равна длине причального фронта.

Расчет операционной части акватории

2.10.2.3 Рейдовые стоянки

Рейдовые стоянки служат для стоянки судов перед подходом к причалам или перед выходом в море, для укрытия от непогоды или для производства грузовых работ на рейде.

Количество рейдовых стоянок принимается равным 30 % от количества грузовых причалов.

Размер рейдовых стоянок зависит от способов постановки судов на рейде: на одном якоре или причальном буе; на двух якорях или более или на причальных бочках; у рейдовых палов или причалов.

При постановке судна на два якоря площадь рейдовой стоянки равно площади прямоугольника, длина которого определяется по формуле

где - глубина акватории, м.

Ширина прямоугольника определяется по формуле

где - ширина буксира, м;

- ширина баржи-лихтера, м;

- просвет между стоящими и движущимися судами, м;

Просвет между стоящими и движущими судами определяется по формуле

В расчетах принимается

м.

Площадь рейдовой стоянки при постановке судна на два якоря рассчитывается по формуле

При постановке судна на одном якоре площадь рейдовой стоянки равна площади круга



где - диаметр круга, м.

Диаметр круга равен:

Общая площадь акватории равна сумме площадей составляющих ее частей

где - количество рейдовых стоянок.

Расчет количества и размеров рейдовых стоянок.

Число рейдовых стоянок 3.

2.11 Вход в порт

Вход в порт обычно размещают в глубоководной части акватории порта в наибольшем удалении от берега.

Угол между осью входа в порт и общим направлением береговой линии на подходе к порту должен быть не более 30°. Направление оси входа в порт должно составлять с направлением господствующих ветров угол от 45 до 70°.

Первое требование часто трудно удовлетворить при одновременном соблюдении второго требования, поэтому первым требованием можно пренебречь.

Существенное значение для защищенности акватории и удобства навигации имеет также размер входа в порт. Ширина входа в порт должна измеряться на уровне дна по направлению, перпендикулярному оси входа.

При одностороннем движении ширина входа в порт может быть определена из выражения:

где - скорость судна на входе, м/с;

- скорость течения, нормального к диаметральной плоскости, (0-0,5 м/с);

- скорость ветрового дрейфа, нормального к диаметральной плоскости судна (2-8 м/с);

- скорость судна на входе (4-8 м/с);

- время рыскания,

- 4°-8° для средних условий, достигает 10° в районах с сильными ветрами;

- запас ширины, обычно принимается равным (1-2).

По практическим рекомендациям ширина входа в порт равна 5 -6 ширины расчетного судна и должна быть не менее длины расчетного типа судна. Необходимо также учитывать, что увеличение ширины входа ведет к ухудшению защищенности акватории.

2.12 Подходной канал

Для обеспечения необходимых глубин на путях подхода судов к портам создают искусственные прорези. Трасса канала должна иметь минимальную длину и прокладываться, на участке с наибольшими естественными глубинами и наиболее легкими грунтами. Направление трассы канала должно по возможности совпадать с направлением господствующих ветров, волнений, течений и потока наносов. Размеры каналов определяют исходя из наибольших габаритных размерений судов, обслуживаемых каналом.

Каналы проектируются с одно- или двухсторонним движением, а также с односторонним движением и станциями расхождения.

Канал с односторонним движением принимается при соблюдении, условия:

где - длина канала, м;

- расчетная скорость судна, миль/сут;

- среднесуточный судооборот канала в наиболее напряженный месяц.

Среднесуточный судооборот в наиболее напряженный месяц определяется по формуле



где - грузооборот в месяц максимальной нагрузки, т;

- чистая грузоподъемность судна;

- коэффициент использования чистой грузоподъемности судна.

Среднесуточный судооборот в наиболее напряженный месяц определяется для всех типов судов. Неокругленные значения суммируются и подставляются в формулу.

На прямолинейных участках канала его ширина устанавливается из следующих соображений. Канал с односторонним движением делится на три полосы: средняя навигационная - маневровая полоса и две боковые полосы, примыкающие к откосам канала.

Расчетная ширина канала определяется по дну по формуле

Ширина маневровой полосы при благоприятных условиях движения по каналу складывается из ширины судна В_с и дополнительного запаса, устанавливаемого в зависимости от управляемости судна. При интенсивном воздействии ветра, течения или волнения, действующих под углом к направлению движения судна, возможны снос и дрейф судна. В этом случае приходится дополнительно расширять среднюю навигационную полосу на величину от В_с до 4 В_с. Полосы, прилегающие к откосу, должны способствовать уменьшению возможности размыва откосов винтами и их оползания, предотвращать аварии судов из-за возможных ошибок в определении положения откоса, и включать некоторый запас на заносимость. Ширина этих полос может составлять от 0,5В_С до 1,5В_С.

Двухпутные каналы состоят из двух навигационных полос, двух полос, примыкающих к откосам, и полосы, разделяющей встречные суда.

Ширина канала определяется по формуле

Величины а и б устанавливаются так же, как и для канала с односторонним движением. Ширина разделительной полосы обычно не менее ширины расчетного типа судна.

В действительности, при указанной ширине канала расстояние между расходящимися судами в связи с наличием запасов оказывается значительно больше ширины судна. Что очень важно из-за неблагоприятного гидродина- мического воздействия между расходящимися судами, выражающегося во взаимном притяжении, приводящем иногда к аварии, если только между судами не выдержано достаточное расстояние.

Глубина канала определяется так же, как и глубина акватории порта.

На ситуационном плане наносятся в масштабе территория порта, акватория и подходной канал.

2.13 Оградительные сооружения

Внешние оградительные сооружения создаются с целью защиты акватории порта от волнения, заносимости, течений и льда. Они должны обеспечить безопасность захода, выхода и стоянки судна в акватории или у причала при ветре и волнениях; обеспечить свободное маневрирование судов на акватории; учитывать возможность перспективного развития порта.

При достаточной естественной защите оградительные сооружения могут отсутствовать. Если это невозможно, то необходимо стремиться к сокращению протяженности оградительных сооружений. Это может быть достигнуто с помощью различных конфигураций причального фронта.

Применяется два вида внешних оградительных сооружений: волноломы и молы. В зависимости от естественных условий зашиты побережья и размеров акватории порта, внешние оградительные сооружения могут состоять: из одного мола, одного волнолома, мола и волнолома, двух молов, двух молов и одного или нескольких волноломов.

Необходимо учитывать перспективы дальнейшего развития порта, тенденций возможного изменения грузопотоков.

2.14 Компоновка морского порта

Главная задача компоновки морского порта - создание оптимального генерального плана на базе взаимоувязанной рациональной компоновки его основных элементов: территории, акватории, водных и железнодорожных подходов и автомобильных подъездов.

Принятая компоновка порта должна обеспечивать удобную и безопасную эксплуатацию флота, обслуживаемого данным портом.

При проектировании плана необходимо учитывать возможность дальнейшего самостоятельного развития порта и примыкающих к нему промышленных предприятий города.

Часть территории, на которой нежелательно присутствие посторонних лиц, рекомендуется относить к режимной и ограждать.

Грузовые причалы порта в зависимости от структуры перерабатываемых на них грузов рекомендуется объединять в районы.

При компоновке плана порта необходимо учесть, что для навалочных и лесных грузов должны выделяться отдельные причалы.

При компоновке плана порта необходимо выполнять требования санитарных норм проектирования, учитывать естественные условия побережья.

Порт по отношению к городу должен располагаться с подветренной стороны. Принцип господствующего направления ветра является основным при расположении на плане отдельных районов и причалов.

Расположение подъездных путей к порту, а также железнодорожных и автомобильных магистралей в порту должно обеспечить быструю доставку грузов непосредственно на причал или к складам.

При компоновке порта должны быть учтены экономические соображения. При этом необходимо учитывать не только размер капиталовложений на строительство сооружений, но и эксплуатационные расходы. Необходимо стремиться к уменьшению заносимости акватории порта и максимальному снижению расходов на поддержание глубин. Необходимо учитывать перспективы дальнейшего развития порта, тенденций возможного изменения грузопотоков.



Заключение

В результате проделанной работы был спроектирован порт I категории. В порт поступают 4 вида груза (рыба мороженная, пресервы, чай в ящиках, руда), обрабатываются 4 вида корабля («Комсомолец Приморья», «Ахтарский лиман», «Норильск», «Инженер Пархонюк»).

Естественные условия благоприятны для строительства порта на западной части ситуационного плана.

Конфигурация причального фронта выбрана фронтальная, так как она является наиболее удобной при данных естественных условия и количестве причалов.

Из начальных данных высчитано 9 грузовых причалов, 1 вспомогательный причал, 3 рейдовых стоянки.

Складское хозяйство порта содержит 2портовых холодильника, 1крытый склад и 1 штабель угля.

Железнодорожное хозяйство порта содержит 2 прикордонных пути и 2 тыловых пути.

Для улучшения работы порта имеется автотранспортное хозяйство. Порт располагает сетью автодорог с асфальтобетонным покрытием, погрузо-разгрузочными участками и парком автомашин.

К курсовой работе прилагаются схемы механизации по каждому виду груза. Они соответствуют требованиям техники безопасности, пожарной безопасности, сохранности перерабатываемых грузов.

Территория порта с площадью м², ограждена, имеет проходные. Имеет асфальтобетонное покрытие.

Акватория порта защищена от волнения и заносимости, имеет достаточную глубину, размеры площади, обеспечивающие удобное и безопасное маневрирование судов при подходе к причалам и выходе в море.

Вход в порт так же обеспечивает безопасность судов и удобное маневрирование. Угол между осью входа в порт и господствующего ветра 45⁰.

Подходной канал спроектирован с односторонним движением

Оградительные сооружения отсутствуют, так как есть достаточная естественная защита.

Компоновка порта произведена в соответствии с рекомендациями.



Список используемой литературы

1. Амбарен О.А., Горюнов Б.Ф., Белинская Л.Н. Устройство морских портов. М: Транспорт, 1987.

2. Армонский СИ. и др. Холодильные сооружения рыбной промышленности. М: Пищевая промышленность, 1972.

3. Бакаев В.Г. Эксплуатация морского флота. М.: Транспорт, 1965.

4. Белинская Л.Н., Сенько Г.А. Грузоведение и складское дело на морском транспорте. М.: Транспорт, 1982.

5. Брюм A.M. и др. Технологическое проектирование морских портов. М.: Транспорт, 1971. ,

6. Горюнов Б.Ф., Шихеев Ф.М., Никеров П.С. Морские порты. М.: Транспорт, 1979.

7. Горюнов Б.Ф., Шихеев Ф.М. и др. Морские порты и портовые сооружения. М.: Транспорт, 1982.

8. Костенко Т.К. Методические указания к выполнению курсового проекта по дисциплине «Транспортные узлы и пути» для студентов специальности 2401. Владивосток: МГУ им. адм. Невельского, 2002.

9. Кубрак А.Д. Морские порты и их эксплуатация. М.: Пищевая промышленность, 1974.

10. Морские порты и портовые сооружения, / Под ред. А.И. Брюма и др. М.: Морской транспорт, 1951.

11. Никеров П.С, Яковлев П.И. Морские порты. М.: Транспорт, 1987.

12. Нормы обработки судов в морских рыбных портах и портовых пунктах. Приказ № 402 от 01.09.84.'

13. Нормы обработки судов в морских портах и портовых пунктах^При-каз№ 210 от 29.12.73/

14. Правила морской перевозки опасных грузов (МОПОГ). М,: Мор-техинформреклама,, 1990.

15. Указания по компоновке морских портов. М.: Рекламинформбюро ММФ, 1975.

16. Швец Т.Ю., Кулага В.Г. Методические указания к курсовому проекту «Проектирование морского порта» для студентов специальности 240100 «Организация перевозок и управление на транспорте». Владивосток, Даль-рыбвтуз, 1997.

17. Шихеев Ф.М., Горюнов Б.Ф. Устройство морских портов. М.: Транспорт, 1976.

18. Штенцель В.К., Соколов М.А. Порты и портовые сооружения. М.; Транспорт, 1977.

19. Валькова С.С., Т.Ю. Швец, «Проектирование морского порта». Владивосток; Дальрыбвтуз, 2005.

20. http://transrussia.net/CargoClassifier/ Справочник сюрвейера.