На 3 кбт к ЕSЕ от мыса отходит приглубая каменистая гряда с большим количеством осыхающих камней.

Река Зеркальная впадает в вершину бухты Зеркальная. В устьевой части река разделяется на два рукава, которые соединяются при впадении в бухту, образуя общий вход шириной 25--30 м.

Перед входом в реку лежит песчано-каменистый бар с глубинами 0,3--1 м. Положение бара часто меняется, что затрудняет вход в реку. Кроме того, вход в реку осложняется течением, скорость которого достигает 4 уз. Во время приливов здесь наблюдается обратное течение.

Уровень воды в реке во время весеннего половодья и дождевых паводков поднимается на 1,6 м, редко на 3 м выше среднего из низких навигационных уровней. В середине декабря река покрывается льдом, а очищается в начале апреля.

Река доступна только для шлюпок при знании местных условий плавания.

Мыс, являющийся северным входным мысом бухты Зеркальная, выступает в море в 4 милях к NNE от южного входного мыса этой бухты. Он высокий, обрывистый и приметен при подходе с N по своей остроконечной вершине и двум кекурам, расположенным у его оконечности. Мористый из кекуров имеет высоту 6 м.

Якорное место находится в 5 кбт к SЕ от устья реки Зеркальная. Глубина на якорном месте 14 м, грунт -- песок. Якорное место открыто ветрам и волнению с моря и пригодно для стоянки в тихую погоду и при слабых ветрах с берега.

От бухты Зеркальная до мыса Черная Скала возвышенный и обрывистый берег тянется на 6,3 мили к NЕ. В 2 милях к NNЕ от северного входного мыса бухты Зеркальная в береговых обрыва имеется приметная с NE вертикальная трещина. В 3,3 мили к NNE от этого мыса к морю выходит поросшая лесом широкая падь Океанская, по которой протекает ручей.

Район № 88а, запретный для постановки на якорь, лова рыбы придонными орудиями лова, подводных и дноуглубительных работ, придонного траления, подводных взрывов и плавания с вытравленной якорной цепью, простирается вдоль берега между бухтами Зеркальная и Рудная.

Мыс Черная Скала (44°16'N. 135°48'Е) образован склоном горы Черная Скала высотой 366,4 м, находящейся в 4 кбт к W от него. Склоны горы Черная Скала поросли лесом. Скалистые обрывы мыса темного цвета и окаймлены камнями, простирающимися от берега на 0,5 кбт. Изображение мыса на экране РЛС четкое и соответствует очертаниям его на картах.

Затонувшее судно (катер) находится в 5,6 мили к SЕ от мыса Черная Скала.

Скалы Два Пальца расположены в 4,6 мили к NNЕ от мыса Черная Скала и в 1 кбт от берега. Они имеют вид двух колонн темного цвета.

Скалы стоят на общем основании, иногда затопляемом водой, и соединены с берегом рифом, на котором лежит много надводных и осыхающих камней. Высота большей из скал 23,2 м.

Между скалами Два Пальца и мысом Бринера прибрежная полоса густо усеяна надводными и подводными камнями. Подводные камни простираются также и к S от скал Два Пальца.

Скала с глубиной 5,7 м лежит в 2 кбт к Е от скал Два Пальца.

Бухта Рудная вдается в берег в 5,2 мили к NЕ от мыса Черная Скала. Северный и южный берега бухты высокие и окаймлены камнями, западный берег низкий и песчаный. На западном берегу бухты раскинулся поселок Рудня Пристань и находится портовый пункт Рудная Пристань.

На северо-восточной окраине поселка приметная дымовая труба. При подходе кбухте с S ориентирами являются скалы Два Пальца и мыс Бриннера.

В юго-западную часть бухты Рудная впадает река Рудная, протекающая по обширной долине. Грунт в бухте жидкий песок, ил, у северного и южного берегов местами встречается камень.

При ветрах, направленных от NЕ через Е до S, в бухте образуется сильное волнение, поэтому для якорной стоянки она может быть использована только в тихую погоду и при ветрах с берега. Между бухтой Рудная и портом Владивосток осуществляется регулярное морское сообщение.

Погрузочно-разгрузочные операции, посадка и высадка пассажиров производятся в основном на рейде при помощи сухогрузных барж и плашкоутов. При ветрах с моря, скорость которых превышает 10 м/с, и зыби эти операции запрещаются.

Режим плавания. Район № 154А свалки грунта расположен а подходе к бухте Рудная в 1,7 мили к SЕ от мыса Бринера. В районе свалки грунта глубины могут быть менее показанных на картах.

Мыс Бринера (44°21 N. 135°50' Е) --южный входной мыс бухты Рудная -- является северной оконечностью высокого полуострова, соединенного с материком низким перешейком, поросшим травой. На полуострове имеются две скалы: северная высотой 77 м и южная -- 54 м. берег к S от мыса на протяжении 2,5 кбт представляет собой отвесные обрывы. Изображение мыса и полуострова на экране РЛС четкое и соответствует очертаниям их на картах.

Мыс Бринера и берега полуострова окаймлены камнями и обломами скал.

Маяк Рудный установлен в 2 кбт к S от мыса Бринера. Маячные постройки приметны с Е и NЕ.

Радиомаяк Рудный находится в 2,2 кбт к W от маяка Рудный. Здание радиомаяка приметно при подходе с S.

Ковш, укрытый от зыби и ветров всех направлений, находится в ,8 кбт к SW от мыса Бринера и представляет собой небольшое озеро, соединенное с бухтой каналом шириной 40 м. Глубины в канале более 3 м, в западной части ковша достигают 3 м, в средней его части --до 4,6 м; восточный и южный берега ковша отмелы. Во время сильных штормов канал зано-сится песком, и суда оказываются в ковше закрытыми до чистки канала. В канале периодические производятся дноуглубительные работы.

В ковше у западного берега находится затонувшее судно с частями над водой. У западного берега ковша сооружен пирс длиной 22 м. лубины у оконечности пирса 2,3--2,8 м. У восточного берега ковша находится Т-образный пирс длиной 24 м с глубинами 1,4--2,1 м.

Входить в ковш следует по створу светящих знаков, установлении на южном берегу ковша. Этот створ обслуживается местными жителями, которые с наступлением темноты зажигают огни на знаках. Ковш доступен для судов с осадкой до 3 м

Река Ручная впадает в бухту Рудная в 7 кбт к WNW от мыса Бриннера . Ширина входа в реку 40--50 м. Перед входом лежит мелководный песчаный бар. За баром глубины в реке увеличиваются до 1,5 - 2 м, причем правый берег реки более приглуб, чем левый; от левого берега реки простирается осушка. После штормовых ветров от NЕ: фарватер в устье реки меняет свое положение. На правом берегу устья реки находится селение Смычка, а на левом -- поселок Рудная Пристань.

Скорость течения в реке достигает 0,6 уз. Река замерзает в конце ноября, а вскрывается в конце марта -- начале апреля. Весенний подъем уровня воды в реке начинается обычно в конце апреля -- начале марта в летний период в реке наблюдается несколько паводков.

6. ШТУРМАНСКАЯ СПРАВКА ПО ПОРТУ ПРИХОДА

Порт Корсаков. 46°38'N, 142°46'Е Корсаковский морской торговый порт - это два пирса: Южный и Северный.

Южный пирс длиной 520 метров, шириной 36,6 метров. Пирс соединен с берегом автодорожным и железнодорожным металлическим мостом длиной 239 метров. Пирс состоит из 4 причалов общей длиной 520 погонных метров с глубинами от 5,0 до 7,5 метров (№ 1 - 100 метров, №№ 2, 3, 4 - по 140 метров каждый).

Северный пирс длиной 613 метров, шириной 110 метров. Пирс состоит из 9 причалов общей длиной 10587 погонных метров, глубина у причалов колеблется от 4,5 до 7,5 метров. Причалы порта являются многоцелевыми универсальными, оборудованы восемнадцатью портальными кранами грузоподъемностью от 10 до 40 тонн. Для хранения грузов используются имеющиеся в порту как открытые, так и закрытые складские площади.

Таблица 6.1.

7. НАДЕЖНОСТЬ НАВИГАЦИОННОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПЕРЕХОДА

7.1 Подготовка технических средств навигации

Таблица 7.1 - Технические средства навигации.

Каждое судно должно быть оснащено техническими средствами навигации в соответствии с требованиями классификационного общества, осуществляющего за ним технический надзор, а их состояние должно обеспечивать возможность определения местоположения судна, счисления пути судна, определения направления движения и скорости судна, измерения глубины, приборного наблюдения за окружающей навигационной обстановкой и встречными судами.

Подготовка судна к рейсу включает подготовку и проверку в работе технических средств навигации и при необходимости их ремонт, пополнение ЗИПов, определение (проверку) их параметров и поправок.

Запрещается выход судна в плавание в случаях:

неисправности гирокомпаса, радиопеленгатора, радиолокационной станции;

отсутствие или неисправности главного или путевого магнитных компасов (если для данного судна предусмотрено наличие путевого компаса), неисправности лага;

отсутствие или неисправности секстана и хронометра;

неисправности хотя бы одного сигнально-отличительного огня;

неисправности гудка или тифона;

неисправности машинного телеграфа;

при выходе из строя звонков громкого боя или ревунов.

Состояние навигационно-штурманского имущества и предметов снабжения должна обеспечивать возможность:

осуществления полного технологического процесса судовождения, выполнения Международных Правил предупреждения столкновений судов в море;

осуществления визуальной связи с другими судами и берегом; ведение гидрометеонаблюдений;

документирование навигационных и основных судовых процессов; указания национальной принадлежности судна.

Судовые технические средства навигации должны быть подготовлены к работе до выхода судна в море в соответствии с инструкциями по их применению и эксплуатации. Прибор считается в рабочем состоянии, если его параметры соответствуют техническим условиям завода изготовителя и определены поправки.

Магнитный компас. Недостатком магнитного компаса является то, что девиация меняется с изменением широты района плавания и перевозимым грузом. Правильность табличных значений девиаций контролируется путём сличения показаний магнитного и гироскопических компасов. Девиация уничтожается по необходимости (с обязательным составлением таблицы девиации), как правило, не реже одного раза в год. Остаточная девиация у главного магнитного компаса не должна превышать - 3, а у путевого - 5.

Гироазимуткомпас. Основным недостатком гироазимуткомпаса является возможность неожиданного ухода из меридиана, в режиме "Гирокомпаса", при маневрировании. Достоверность информации гирокомпаса следует систематически контролировать путём сличения его показаний с показаниями магнитного компаса. Сличения выполняются каждый час, а при приближении к опасности - чаще. Также, для того чтобы избежать неожиданный уход из меридиана, необходимо переключить на режим "Гироазимута", перед началом маневрирований. Постоянная поправка гидроазимуткомпаса определяется после: длительной стоянки судна; ремонта периферийных приборов; выявления изменения поправок; периодически, во время плавания судна. Расхождение времени по курсограмме не должно превышать 10 минут за вахту. Если при разовом определении поправки в рейсе её величина отличается от учитываемой более чем на 2 или средняя величина 4 - 5-ти определений поправок отличается от постоянной поправки более чем на 1, следует принять меры к выяснению причин такого расхождения.

Лаг. Лаг как и всякий прибор дает показания с некоторой ошибкой. Для того чтобы измерить действительное расстояние с помощью лага, пройденное судном, показания лага следует исправлять соответствующей поправкой. Поправка лага называется величина выраженная в процентах, и служащая для перехода от расстояния, показанного лагом, к фактически пройденному судном расстоянию относительно воды.

Радиолокационная станция. РЛС имеет большие систематические погрешности угломерного устройства. Также недостатком РЛС является значительный разброс дальности обнаружения объектов в зависимости от гидрометеоусловий и наличия теневых секторов. Если теневые секторы находятся впереди траверза, необходимо периодически отворачивать с курса для их просмотра. Поправки угломерного и дальномерного устройства определяются на стоянке судна по точечным ориентирам. Радиодевиация определяется и компенсируется не реже одного раза в год.

Эхолот. Поправка эхолота определяется путём сличёния глубин измеренных эхолотом с глубинами, измеренными ручным лотом по обоим бортам судна в районе установки вибраторов. Перед измерением глубин проверяют частоту вращения исполнительного двигателя эхолота и размеренность ручного лота.

Хронометр. По последовательным значениям поправок хронометра ежесуточно вводится ход хронометра, который не должен превышать 4-х секунд при суточной вибрации хода до 2,5-й секунд. Ход секундомера проверяется по хронометру. Часы и лента риверсографа согласовываются с хронометром один раз в сутки. Допустимое расхождение не более 20 секунд.

Приёмоиндикаторы РНС. При работе приёмоиндикаторов РНС любого типа не исключена возможность потери ним одной или нескольких дорожек. При этом обсервации на карте хорошо согласуются со счислениями по компасу и лагу, препятствуя обнаружению ошибки. Правильность информации приёмоиндикатора РНС контролируется обсервациями, периодически выполняемыми с помощью других технических средств. При этом возможно проверка индикатора каждого канала РНС путём определения линий положения, параллельных изолиний радионавигационного параметра нанесённых на радионавигационную карту.

Приёмоиндикаторы СНС. В приёмоиндикаторах СНС точность спутниковой обсервации зависит от погрешности вводимого вектора скорости судна. Также, необходимо учитывать погрешность, обусловленную различием систем координат, в которых работает СНС и составлена навигационная карта.

Обслуживание судового навигационного оборудования включает в себя комплекс мероприятий направленных на обеспечение в период навигации постоянной готовности к действию "безотказной работе".

При внешнем техническом осмотре проверяют состояние и исправность дверок, блокировок, крепления, окраски и амортизации.

При внутреннем осмотре проверяют состояние и исправность монтажных проводов, и их крепление, механической прочности, деталей узлов, и блоков систем, контактов поверхностей и остальных разъемов.

Во время технических осмотров, выполняемых при включенной аппаратуре, проверяют соответствие показаний всех измерительных приборов номинальным значениям, контролируют исправность ламп и полупроводниковых приборов, и дополнительно должны быть определены все поправки каждого ТСС, а также к каждому ТСС должно быть предусмотрено запасные инструменты и приборы (ЗИП).

7.2 Требования ИМО к точности судовождения, расчет допустимой точности плавания по этапам маршрута

маршрут плавание навигационный карта

Навигационная безопасность мореплавания обеспечивается счислением пути судна и периодическими обсервациями только с учётом их точности, которая традиционно оценивается среднеквадратической погрешностью СКП (М), вероятность которой составляет Р = 63%.

Однако "Стандартами точности судовождения" ИМО для оценки точности текущего (счислимого) места судна принята вероятность Р = 95%. Этому требованию практически удовлетворяет круг радиусом R = 2 М.

Требования к точности судовождения при плавании в любой зоне (стеснённого плавания, прибрежная зона, зона открытого моря), допустимое время плавания по счислению, значения СКП измерения возможных на переходе навигационных параметров, а также формулы для расчёта СКП счисления (М_сt), СКП счислимого места (М_сч), СКП возможных обсерваций (М_о) приведены в таблицах №2.4 1 - №2.4.6 Руководствоваться их данными необходимо при ведении исполнительной прокладки.

Таблица 7.3. - Количественные параметры Международного стандарта точности плавания.

Таблица 7.4. - Допустимое время плавания по счислению (мин).

Таблица 7.5 - Вероятность обнаружения подходного буя в зависимости от точности места и расстояния до буя.

Таблица 7.6 - Значение коэффициента К_р2 в зависимости от заданной вероятности (Р_зад) при неизвестных элементах эллипса погрешностей.

Таблица 7.7 - Значения Средней квадратичной погрешности навигационных параметров.

Таблица 7.8. - Расчёт Средней квадратичной погрешности места судна.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В практике морского судоходства наивыгоднейшим (оптимальным путем) между двумя заданными точками является тот путь, который данное конкретное судно при сложившейся гидрометеорологической обстановке проходит за кратчайшее время при минимальной затрате ресурсов, обеспечении безопасности мореплавания и сохранности перевозимых грузов.

В то же время при выполнении конкретных переходов могут задаваться частные критерии оптимальности.

Выбор критериев оптимального маршрута перехода определяется поставленной перед судном задачей.

По навигационным и метеорологическим пособиям и картам изучается район предстоящего перехода, в особенности - его гидрометеорологические характеристики, вероятные погодные условия, вероятность опасных явлений (сильный шторм, плавучие льдины и айсберги, обледенение, плохая видимость и др.), глубина и навигационные опасности, система передачи навигационной и гидрометеорологической информации, радиотехнические СНО, основные пути движения судов, организация проводки судов береговыми гидрометеоцентрами (БГМЦ) или научно-исследовательскими судами погоды (НИСП). На основе этих данных и квалифицированной оценки всех факторов производится выбор наивыгоднейшего маршрута перехода.

Важнейшей функцией судовождения является обеспечение навигационной безопасности плавания, т.е. предотвращения аварий и происшествий, обусловленных ошибками решения задач морской навигации.

С организационно-технической точки зрения все задачи обеспечения навигационной безопасности подразделяются на две большие группы, решаемые в ходе предварительной подготовки к переходу и решаемые непосредственно в процессе плавания судна.

Предварительная подготовка к переходу имеет важное практическое значение: анализ показывает, что значительная часть навигационных аварий и происшествий была предопределена заранее - отсутствием или недостаточной эффективностью такой подготовки.

Изучение района плавания в полном объеме выполняется перед выходом в первое плавание по заданному маршруту; перед повторным рейсом по ранее изученному маршруту уточняются данные связанные с изменениями в навигационной обстановке, и учитывается опыт, полученный в предыдущих работах.

Предварительную прокладку выполняют на генеральных, путевых (в том числе радионавигационных) и частных картах наиболее удобного масштаба; при этом используют информацию карт и планов наиболее крупного масштаба, которая может содержать важные навигационные данные. Одновременно с предварительной прокладкой выполняют "подъем" (графическую подготовку) навигационных карт, т.е. выделение и/или нанесение на карту в наиболее удобной графической форме наиболее важной оперативной информации (ограждающие изобаты и отдельно лежащие опасности); ведущих, контрольных и ограждающих изолиний с указанием видимости навигационных ориентиров, секторов огней и секторов опасных курсов; границ зон действия систем УДС, точек подачи маршрутной информации и др.

Полнота и тщательность выполнения предварительной прокладки во многом определяют качество контроля за местоположением и движением судна в рейсе.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Дмитриев В.И., Григорян В.Л., Катенин В.А. Навигация и лоция. Учебник для вузов/под ред.В.И.Дмитриева.-М.: ИКЦ "Академкнига", 2004.-471с.

2. Навигация. Учеб. для вузов / Ю. К. Баранов, М. И. Гаврюк., В. А. Логиновский, Ю. А. Песков / 3-е изд. перераб. и доп.. СПб.: Изд-во Лань, 1997. - 512 с.

3. Груздев Н. М., Колтуненко В .В., Гладков Г .Е. Морская навигация. Учебник для ВМУЗ. М.: Воениздат, 1992.

4. Лесков М. М., Баранов Ю. К., Гаврюк М. И. Навигация. Учеб. для вузов. М., Транспорт, 1986. - 360 с.

6. Мореходные таблицы (МТ-2000). Л.: ГУНиО МО РФ. 2002. - 576 с.

7. Рекомендации по организации штурманской службы на морских судах Украины(РШСУ-98). Одесса, ЮжНИИМФ, 1990.-111с.

8. Ермолаев Г. Г. Судовождение в морях с приливами. М.: Транспорт, 1986. - 160 с.

9. Козырь Л.А. Оценка точности места судна. Одесса. 1998. - 24 с

10. Кондрашихин В.Т., Бердинских Б.В,. Мальцев А.С, Козырь Л.А. Справочник судоводителя по навигационной безопасности мореплавания. Одесса: Маяк, 1990. - 168 с.

11. Кондрашихин В.Т. Определение места судна. М., Транспорт, 1989. - 230 с.

12. Математические основы судовождения. Учеб. для вузов / В. П. Кожухов, А. М. Жухлин, В. Т. Кондрашихин, В.А. Логиновский А. Н. Лукин / М.:. Транспорт, 1993. - 200 с.

Размещено на Allbest.ru