Главная База знаний "Allbest" Транспорт Экономико-статистический анализ основных показателей деятельности внутреннего водного транспорта

Экономико-статистический анализ основных показателей деятельности внутреннего водного транспорта

Проведение экономико-статистического анализа динамики абсолютных, средних и относительных показателей отрасли внутреннего водного транспорта. Экономико-статистическое моделирование тенденций и связей этих показателей, построение трендовых моделей.

Рубрика Транспорт
Вид дипломная работа
Язык русский
Дата добавления 21.10.2010
Размер файла 1,6 M

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Страница:

y=-19,24+ 0,17х1 +15,77х2 -0,13х3.

Таблица 3.1

Исходная информация для проведения корреляционно-регрессионного анализа

Показатель

1995

2000

2005

2006

2007

Протяженность внутренних водных путей, тыс. км, х1

83,7

84,6

102

102

101,6

Пассажирооборот, млрд. пассажиро-километров х2

1,1

0,9

0,7

0,6

1

Грузооборот, млрд. т-км х3

89,6

65,4

70,9

57,7

86

Прибыль, убыток (-) от перевозок грузов и пассажиров - всего, млрд.руб. (1995 г. - трлн.руб.), у

0,4

0,9

0,09

-0,3

2,5

Используя результаты прогноза показателей, произведем прогнозирование величины прибыли, убытка (-) от перевозок грузов и пассажиров - всего:

yt=2008=-19,24+0,17Мх1+15,77х2-0,13х3=-19,2+0,17М110,74+15,77М1,33-0,13М112,6=5,96 млрд.руб.

yt=2009=-19,24+ 0,17Мх1 +15,77х2 -0,13х3=-19,2+0,17М116,06 +15,77М1,919-0,13М154,2 =10,75 млрд.руб.

Долгосрочное прогнозирование:

Сценарные варианты развития транспортной системы России на период до 2030 года разработаны в трех вариантах - инерционном, энергосырьевом и инновационном.

Инерционный вариант развития транспортной системы предполагает:

реализацию крупномасштабных транспортных проектов, обеспечивающих добычу и разработку месторождений полезных ископаемых в новых районах добычи (нефть в Восточной Сибири, газ на арктическом шельфе и др.) и строительство соответствующих трубопроводов;

развитие транспортной инфраструктуры, обеспечивающей реализацию транзитного потенциала экономики;

реконструкцию и строительство особо важных объектов транспортной инфраструктуры, в первую очередь объектов, обеспечивающих безопасность функционирования транспортных систем, а также модернизацию и обновление парка транспортных средств;

опережающее развитие транспортной инфраструктуры на направлениях экспортных поставок грузов, в первую очередь развитие морских портов и подходов к ним;

рост объемов внутренних перевозок сырьевых грузов в связи с увеличением угледобычи, развитием энергетики, металлургии и нефтепереработки;

низкую динамику экспортных перевозок и опережающий рост импортных перевозок, сохраняющееся преобладание в импорте продовольствия и потребительских товаров;

недостаточно высокие темпы строительства и реконструкции автодорожной сети, сохранение резких диспропорций в ее развитии в европейской и азиатской частях России;

сохранение низкой подвижности населения, в первую очередь на воздушном транспорте, что обусловлено недостаточными темпами роста доходов населения и продолжающимся старением самолетного парка;

отсутствие перевозочных и инфраструктурных резервов на видах транспорта, необходимых для повышения качества транспортного обслуживания населения и производства, внедрения транспортно-логистических технологий.

Энергосырьевой вариант предполагает ускоренное развитие транспортной инфраструктуры главным образом для транспортного обеспечения освоения новых месторождений полезных ископаемых и наращивания топливно-сырьевого экспорта, реализации конкурентного потенциала России в сфере транспорта и роста экспорта транспортных услуг. При этом можно выделить следующие особенности:

реализация крупномасштабных транспортных проектов (в том числе в рамках государственно-частного партнерства), обеспечивающих разработку месторождений полезных ископаемых в новых районах добычи, главным образом в Сибири, на Дальнем Востоке и на континентальном шельфе;

диверсификация направлений экспортных поставок российских углеводородов, в том числе в Китай, и создание соответствующей инфраструктуры;

развитие транспортной инфраструктуры, обеспечивающей реализацию транзитного потенциала страны, в том числе совместных проектов по добыче и экспорту углеводородов в рамках ЕврАзЭС, а также с другими государствами;

увеличение внутренних перевозок угля в связи с развитием энергогенерирующих мощностей и металлургического производства;

увеличение объемов перевозок и сортамента продуктов переработки топлива и сырья (нефтепродуктов, концентратов, химических грузов, металлов и т.д.), а также продукции машиностроения;

низкие темпы роста объема экспортных перевозок и значительное увеличение объема импортных перевозок товаров высокой степени обработки, прежде всего продукции высокотехнологичных секторов экономики;

продолжение увеличения численности парка личных легковых автомобилей при снижении объемов перевозок пассажиров транспортом общего пользования (главным образом автомобильным) в период до 2020 года и некотором росте в 2021 - 2030 годах;

увеличение потребности в строительстве и реконструкции автодорожной сети, связывающей новые жилые районы в мегаполисах и пригородные зоны крупных городов с местами приложения рабочей силы.

При реализации данного варианта меры по развитию транспортной системы страны будут осуществляться прежде всего в столичных агломерациях, а также в регионах с высокими темпами роста - на Юге России, в Сибири и на Дальнем Востоке.

Железнодорожный транспорт должен будет обеспечить беспрепятственный рост перевозок сырья к основным центрам потребления, включая перевозки на экспорт.

Решающее значение будет иметь специализация морских портов через создание так называемых "эшелонированных портов" по роттердамскому образцу, когда портовая система будет включать удаленные железнодорожные узлы и транспортно-логистические комплексы. Для этого потребуется развитие подъездных путей к портам и портовых производственных и складских зон, ориентированных на переработку грузов, формирование портовых зон, обеспечивающих переработку поступающих грузов.

Дополнительный импульс получит развитие транспорта в арктической зоне (территории, расположенные преимущественно севернее 60-й параллели).

Развитие транспортной системы страны станет одним из основных источников экономического роста. Импульс технологического развития получит часть обрабатывающих отраслей, связанных с обеспечением развития транспорта.

В то же время реализация энергосырьевого варианта будет иметь ряд негативных последствий для перспективного социально-экономического развития страны и обеспечения национальной безопасности, в частности:

потребуется создание значительных резервов пропускной способности транспортной сети на основных направлениях из-за возможных резких колебаний спроса на перевозки экспортных массовых грузов по объемам, номенклатуре и направлениям в связи с изменением конъюнктуры на мировых рынках топливных и сырьевых товаров;

возможно снижение показателей экономической эффективности перевозок вследствие увеличения дисбаланса в экспортно-импортных грузопотоках. Дисбаланс будет связан с увеличением экспорта массовых и наливных грузов и импорта готовой продукции. Специализированные и универсальные виды подвижного состава будут иметь низкие эксплуатационные показатели по коэффициенту пробега с грузом, то есть возможны значительные потоки порожнего состава;

мобильность населения будет расти низкими темпами, что станет одной из причин недостаточной динамики повышения качества человеческого капитала в стране. Уровень перевозок пассажиров будет ниже уровня при инновационном варианте на 14,3 процента, а пассажирооборот - на 11,5 процента. Это связано с более низкими темпами роста реальных доходов населения, сокращением численности населения и меньшими масштабами развития инфраструктуры и подвижного состава пассажирского транспорта. Более низкие показатели роста благосостояния населения будут причиной меньших темпов роста количества личных автомобилей;

сохранится значительная дифференциация в обеспечении доступности транспортных услуг для различных регионов и социальных групп общества;

низкая инвестиционная активность будет обусловливать значительную нагрузку на бюджетную систему, связанную с финансированием строительства, ремонта и содержания автомобильных дорог.

Инновационный вариант предполагает ускоренное и сбалансированное развитие транспортной системы страны, которое наряду с достижением целей, предусматриваемых при реализации энергосырьевого варианта, позволит обеспечить транспортные условия для развития инновационной составляющей экономики, повышения качества жизни населения, перехода к полицентрической модели пространственного развития России.

Для инновационного варианта сохраняется ряд особенностей, характерных для энергосырьевого варианта, в частности:

реализация крупномасштабных транспортных проектов, обеспечивающих разработку месторождений полезных ископаемых в новых районах добычи;

диверсификация направлений экспортных поставок российских углеводородов;

развитие транспортной инфраструктуры, обеспечивающей реализацию транзитного потенциала страны, в том числе совместных проектов в рамках ЕврАзЭС, а также с другими государствами;

увеличение внутренних перевозок угля в связи с развитием энергогенерирующих мощностей и металлургического производства;

увеличение объемов перевозок и сортамента продуктов переработки топлива и сырья, а также продукции машиностроения в связи с наращиванием инновационной активности в энергетике, топливных и сырьевых отраслях, сопряженных с ними машиностроительных производствах.

В то же время отличительными особенностями развития транспортной системы по инновационному варианту станут:

значительное увеличение экспортных перевозок товаров высокой степени обработки, прежде всего продукции высокотехнологичных секторов экономики, темпы роста которых будут в 2,5 раза выше темпов роста перевозок аналогичных импортных грузов;

повышение роли транспортно-логистической инфраструктуры в организации товародвижения;

рост объемов перевозок пассажиров транспортом общего пользования. Наибольшие темпы роста ожидаются на воздушном транспорте, а основной абсолютный прирост будет обеспечиваться автомобильным транспортом;

возникновение необходимости строительства и реконструкции автодорожной сети, связывающей новые жилые районы в мегаполисах и пригородные зоны крупных городов с местами приложения рабочей силы, в значительном количестве крупных и средних городов в связи с повышением уровня доходов и качества жизни населения;

повышение потребности экономики и населения в услугах по высокоскоростным перевозкам (с обеспечением заранее оговоренного срока доставки) и пассажиров (с максимальным обеспечением свободы передвижения и возможности планирования личного времени).

При реализации данного варианта меры по развитию транспортной системы страны будут сосредоточены наряду со столичными агломерациями также в городах, в которых концентрируется значительный инновационный и человеческий капитал. На востоке страны такой сценарий даст выборочный толчок развитию городов, имеющих значительный объем накопленного инновационного потенциала, - Томска, Новосибирска, Красноярска, Иркутска.

При этом важнейшее значение будет иметь "инфраструктурный эффект" формирования городских агломераций, связанный с реализацией проектов строительства крупных транспортных комплексов, мультимодальных логистических центров и информационных узлов.

Зонами опережающего развития транспорта наряду с Югом России, Сибирью, Дальним Востоком и арктической зоной станут Поволжский и Уральский макрорегионы. Пространственное развитие станет многополярным, не привязанным жестко к сложившимся энергосырьевым и финансовым центрам.

Региональные аспекты развития транспортной системы страны будут связаны с:

созданием сети территориально-производственных кластеров, ориентированных на высокотехнологичные производства (в авиационной промышленности, судостроении, атомной промышленности, в сфере производства новых материалов, в информатике и телекоммуникациях), с концентрацией таких кластеров в урбанизированных регионах;

созданием территориально-производственных кластеров, ориентированных на глубокую переработку сырья и производство энергии, обеспечивающих освоение новых территорий;

образованием и развитием туристско-рекреационных зон на Черноморском побережье (особенно в связи с проведением XXII Олимпийских зимних игр 2014 года в г. Сочи), на Алтае, Байкале, Камчатке, районах Севера;

развитием крупных транспортно-логистических и производственных узлов Северо-Запада, Юга России и Дальнего Востока.

Развитие железнодорожного и морского транспорта наряду с задачами обеспечения перевозок массовых грузов, в том числе экспортных, будет все в большей степени ориентироваться на повышение качества транспортного обслуживания грузовладельцев и усиление взаимодействия в рамках обеспечения эффективных логистических цепочек товародвижения.

Важную роль будет играть развитие Северного морского пути, прежде всего для осуществления коммерческих перевозок, с созданием соответствующей инфраструктуры на северном побережье России.

Меры по повышению конкурентоспособности морского транспорта позволят существенно увеличить долю флота под Государственным флагом Российской Федерации в мировом морском флоте и значительно увеличить экспорт транспортных услуг.

Высокими темпами будут расти перевозки автомобильным транспортом, который обеспечивает наиболее гибкую реакцию на запросы экономики, особенно секторов высоко- и среднетехнологичных производств.

Меры, направленные на развитие перевозок воздушным транспортом и использование значимых преимуществ (прежде всего экологических) внутреннего водного транспорта, позволят существенно увеличить их удельный вес в транспортном балансе страны.

Решающее значение для формирования современной товаропроводящей сети на территории России будет иметь создание интегрированной сети транспортно-логистических комплексов, обеспечивающих предоставление широкого спектра конкурентоспособных услуг, ускоренное развитие интермодальных перевозок и формирование территориально-производственных кластеров.

Значительный импульс получит развитие пассажирского транспорта общего пользования. Прежде всего это относится к развитию скоростных и высокоскоростных железнодорожных перевозок, всех видов авиаперевозок, городского и пригородного транспорта.

При реализации данного варианта транспортная система страны должна развиваться опережающими темпами по сравнению с отраслями экономики и социальной сферой, для того чтобы снять инфраструктурные ограничения перспективного социально-экономического развития страны, зависящие от транспорта.

Реализация инновационного варианта развития транспортной системы позволит решить основные задачи, стоящие перед страной, а именно:

показатели мобильности населения приблизятся к уровню развитых стран, что будет одним из важнейших факторов повышения качества человеческого капитала в стране;

снизится дифференциация в обеспечении доступности транспортных услуг для различных регионов и социальных групп общества;

повысится конкурентоспособность отечественных товаров и услуг на мировых рынках вследствие сбалансированного развития транспортной системы страны;

рост экономической эффективности пассажирских и грузовых перевозок позволит оптимизировать транспортные издержки экономики и повысить доступность транспортных услуг для населения.

Таблица 3.2

Прогноз перевозок грузов и пассажиров, грузо- и пассажирооборота

год

2000

2005

2006

2007

2010

2015

2020

2030

Прогноз перевозок грузов по инерционному варианту развития

116,8

134,2

139,2

153,4

160,1

179,2

190

215

Грузооборот по инерционному варианту развития

71

87,2

86,7

86

85,2

93,1

104

130,6

Прогноз перевозок пассажиров по инерционному варианту развития

27,7

20,7

19,6

21,5

25,4

28,2

30,6

38,7

Пассажирооборот по инерционному варианту развития

0,95

0,88

0,9

0,96

1,15

1,3

1,4

1,8

Прогноз перевозок грузов и грузооборота по энерго-сырьевому варианту развития

116,8

134,2

139,2

153,4

160,1

179,2

203

262,4

Грузооборот по энерго-сырьевому варианту развития

71

87,2

86,7

86

85,2

93,1

104

130,6

Прогноз перевозок пассажиров по энерго-сырьевому варианту развития

27,7

20,7

19,6

21,5

25,4

28,2

31,9

40,8

Пассажирооборот по энерго-сырьевому варианту развития

0,95

0,88

0,9

0,96

1,15

1,3

1,49

2

Прогноз перевозок грузов по инновационному варианту развития

116,8

134,2

139,2

153,4

160,1

179,2

203

262,4

Грузооборот по инновационному варианту развития

71

87,2

86,7

86

85,2

93,1

104

130,6

Прогноз перевозок пассажиров по инновационному варианту развития

27,7

20,7

19,6

21,5

25,7

30

33,9

43,4

Пассажирооборот по инновационному варианту развития

0,95

0,88

0,88

0,96

1,17

1,37

1,57

2,17

Рис. 3.3 - Прогноз перевозок контейнеров по инновационному варианту

Рис. 3.4 - Прогноз объема перевозок экспортно-импортных грузов по инновационному варианту

Рис. 3.5 - Прогноз международных перевозок грузов российскими перевозчиками по инновационному варианту, млн. тонн

Рис. 3.6 - Прогноз объемов транзитных перевозок грузов через территорию России, млн. тонн

Рис. 3.7 - Прогноз объемов пассажирских перевозок между Россией и зарубежными странами

Таким образом, предпочтительным вариантом развития транспортной системы России является инновационный, который предусматривает наиболее динамичное развитие транспортной отрасли в целом и внутреннего водного транспорта в частности.

3.2 Корреляционно-регрессионный анализ и моделирование статистических связей, оценка финансовых показателей отрасли внутреннего водного транспорта

Построение регрессионных и корреляционных моделей не показало значимых связей между анализируемыми показателями. По нашему мнению, это во многом связано с тем, что развитие внутреннего водного транспорта во многом зависит от тенденций развития других транспортных отраслей, а также от воздействия внешних факторов, к которым относится экономическое положение Российской Федерации, уровень доходов и жизни населения, эффективность деятельности предприятий, уровень их отношений с зарубежными партнерами, изменения в политической обстановке и юридические нововведения, воздействие правительственных программ развития различных отраслей.

Таблица 3.1

Финансовые результаты от перевозок грузов и пассажиров внутренним водным транспортом общего пользования

1995

2000

2005

2006

2007

Доходы от перевозок грузов и пассажиров - всего, млрд.руб. (1995 г. - трлн.руб.)

4,0

13,7

22,9

20,3

39,9

в том числе:

грузов

3,7

12,6

20,7

18,1

35,7

пассажиров

0,3

1,0

2,3

2,2

4,2

Прибыль, убыток (-) от перевозок грузов и пассажиров - всего, млрд.руб. (1995 г. - трлн.руб.)

0,4

0,9

0,09

-0,3

+2,5

в том числе:

грузов

0,5

1,0

0,5

-0,0

+2,7

пассажиров

-0,1

-0,1

-0,4

-0,3

-0,2

Средняя себестоимость перевозок грузов и пассажиров:

грузов, руб. за 10 т-км

351

1,8

2,9

3,1

3,8

пассажиров, руб. за 10 пассажиро-километров

3638

12,8

38,4

38,7

45,7

Средняя доходная ставка от перевозок грузов и пассажиров:

грузов, руб. за 10 т/ км

411

1,9

2,9

3,1

4,1

пассажиров, руб. за 10 пассажиро-километров

2483

11,5

32,7

34,6

43,8

Отразим динамику основных показателей финансовых результатов на рис. 3.4.

Итак, по результатам проведенного анализа мы видим значительный рост доходов при снижении показателей прибыли (которые возросли только в 2007 году). Это является свидетельством значительного роста себестоимости осуществляемых работ. Таким образом, мы можем сделать вывод о том, что рост доходов обусловлен в основном инфляционными процессами в экономике, а эффективность деятельности предприятий внутреннего водного транспорта снижается. Однако к концу исследуемого периода эта тенденция изменилась и рост 2007 года можно в большей части отнести на счет роста эффективности деятельности предприятий внутреннего водного транспорта.

Рис. 3.4 - Динамика основных финансовых результатов предприятий внутреннего водного транспорта

Заключение

Бассейны российских рек имеют чрезвычайно большой промышленный, сельскохозяйственный и транспортный потенциал. Однако, его комплексное использование, а также эффективное осуществление межрегиональных и международных экономических связей сдерживаются отсутствием в стране соответствующей рыночной инфраструктуры.

Сегодняшний уровень отечественной транспортной и оптово-складской инфраструктуры отстает от уровня развитых стран. Современных мультимодальных грузовых терминалов насчитывается единицы. Сооружения и материально-техническая база портов, грузовой флот физически изношены и морально устарели, при этом значительная их часть полностью выработала свой ресурс.

Дальнейшее промедление в преодолении отставания в этом секторе ведет к тому, что важнейшие международные торговые коммуникации уже сейчас прокладываются в обход России. Это ограничивает участие экономики страны в системе мирового разделения труда и производственно-торговой кооперации, существенно ухудшает показатели инвестиционного процесса и ведет к подрыву национальной экономической безопасности. Уровень развития транспорта оказывает существенное влияние на уровень жизни населения и развитие производительных сил.

Главной целью развития внутреннего водного транспорта является формирование системы, полностью удовлетворяющей потребности экономики и населения в перевозках по внутренним водным путям России, интеграция России в мировую экономику, а также в выполнении социальных, оборонных, природоохранных и других специальных требований в интересах национальной безопасности страны.

Для максимальной реализации потенциальных возможностей внутреннего водного транспорта, как важной составляющей транспортного комплекса Российской Федерации, необходимо укрепление и развитие его материально-технической базы речного транспорта в соответствии с современными требованиями.

Использование программного метода создает предпосылки для повышения конкурентоспособности речного транспорта страны, создания высокоэффективных и экологически безопасных транспортных средств.

Использование речного транспорта на перевозках грузов позволит снизить транспортные затраты, сократить удельные расходы топлива в два раза по сравнению с железнодорожным транспортом и в 20-25 раз с автомобильным. Водный транспорт значительно экологичнее железнодорожного и автомобильного транспорта, водные пути менее уязвимы в форс-мажорных ситуациях (землетрясения, пожары и т.д.). Большинство освоенных и разведанных месторождений полезных ископаемых, лесные массивы находятся в бассейнах рек. Использование природных транспортных путей позволяет максимально быстро обеспечить транспортное освоение отдаленных и труднодоступных районов.

Особую важность имеет вопрос по доставке грузов в отдаленные труднодоступные районы Арктики, Крайнего Севера и местностей приравненных к ним, где речной транспорт является часто единственным.

Намечается тенденция к смещению добычи нефти и газа на Север. К 2010 году прогнозируется прирост грузопотоков до 8 млн. тонн сырой нефти, нефтепродуктов и других грузов из месторождений Западной Сибири, Красноярского края, Республики Саха (Якутия). Также значительно возрастут перевозки грузов для освоения новых месторождений нефти и газа.

Восстановление Северного морского пути как транспортной магистрали создает предпосылки для более интенсивного использования рек Сибири для транспортировки продукции предприятий сибирских регионов на мировые рынки. В этой связи к 2010 году прогнозируется прирост до 8-10 млн. тонн перевозок нефти в Новый Порт и Игарку для перевалки в морские суда для транспортировки по Северному морскому пути. Увеличится до 2 млн. тонн подвоз лесных грузов с внутренних пунктов реки Енисей для перевалки на морские суда.

Для обеспечения указанных грузопотоков по рекам Сибири и Крайнего Севера необходимо проектирование и строительство флота нового типа, в частности, буксиров с малой осадкой и высокой тяговой силой. Финансирование строительства нового флота предусматривается с привлечением средств грузовладельцев и регионов.

Для улучшения регулярных пассажирских перевозок на реках Сибири необходимо строительство пассажирского скоростного флота на воздушной подушке (типа «Ирбис»). Для чартерных рейсов в течение всего года необходимо освоить строительство сверхскоростных судов-экранопланов.

Прогнозируется перевозить речным транспортом более 400 тыс. туристов в год, в т.ч. более 150 тыс. иностранных. Для обеспечения роста туристических перевозок будет произведена модернизация пассажирских судов для повышения их комфортабельности, создана береговая инфраструктура и повышено качество предоставляемых туристам услуг, как на борту, так и на берегу.

В процессе реализации принятого курса на интеграцию транспорта России в европейскую и мировую транспортные системы и взаимного открытия внутренних водных путей требуется создание речных судов нового поколения, ориентированного на конкуренцию с иностранным флотом. Большинство иностранных портов закрыто для судов, возраст которых превышает 15 лет, а средний возраст российских судов смешанного "река-море" плавания уже превышает 20 лет.

По состоянию на 1 января 2003 г. из общего количества транспортных судов речного флота 9,2% имеют негодное или ограниченно годное техническое состояние, 33,7% отслужили свой нормативный срок. Срок службы до 15 лет имеет всего 7 % судов.

Через территорию России проходят самые короткие транзитные маршруты. Главные речные магистрали европейской части страны связывают бассейны Белого, Балтийского, Азовского, Черноморского и Каспийского морей.

В силу своего географического положения внутренние водные пути России будут играть ведущую роль при транспортировке транзитных грузов в евроазиатском сообщении, на иранском направлении и в Придунайские страны. В 2010 г. прогнозируется увеличение грузопотоков на этих направлениях, в т. ч. до 5 млн. тонн сырой нефти с казахстанских и туркменских месторождений.

Прогнозируется рост экспортных перевозок лесных грузов, нефтепродуктов, серы, металлов с перевалкой в морские суда на рейдах Таганрога, Кавказа, Кронштадта, для чего необходимо построить суда смешанного "река-море" плавания.

Значительный потенциал роста имеют перевозки экспортно-импортных грузов в сообщении "река-море" плавания, но при ограниченном пополнении соответствующих транспортных средств прогнозируется рост объемов перевозок к 2010 году на 25 %. Для освоения большего количества перевозок экспортно-импортных грузов необходимо более интенсивное пополнение флота новыми судами.

Для освоения перевозок грузов по международному транспортному коридору «Север-Юг» необходимо строительство нового флота, преимущественно судов для перевозок контейнеров международного стандарта.

Одним из путей повышения конкурентоспособности речного транспорта является повышение эффективности работы флота, в т.ч. судов смешанного "река-море" плавания, которые в летний период должны работать на внутренних водных путях с выходом в морские районы, а зимой в незамерзающих морях.

Развитие получат транспортно-технологические схемы по перевозке метанола, жидких химических удобрений и газового конденсата в объеме около 4 млн. т для накопления на морских терминалах. В настоящее время перевозка осуществляется барже-буксирными составами. В перспективе для перевозки грузов нефтехимической и химической промышленности, расположенной в зоне действия речного транспорта предусматривается создание судов новых типов, способных перевозить жидкие удобрения и другие химические грузы.

Основными направлениями развития портовой инфраструктуры на направлении международного коридора «Север-Юг», по которому в перспективе перевозки транзитных грузов только в контейнерах могут составить 80-100 тыс. ед., являются:

создание перегрузочных мощностей круглогодичного действия в портах для переработки крупнотоннажных контейнеров;

формирование мультимодальных логистических центров в портах, Ярославль, Казань, Самара, Волгоград, Астрахань, Ростов-на-Дону, Азов. Эти логистические центры обеспечат предоставление клиентуре и экипажам судов транспортно-экспедиционные, сервисные, информационные, коммерческие услуги, обеспечат эффективное взаимодействие с другими видами транспорта при осуществлении смешанных перевозок;

модернизация инфраструктуры приречных перевалочных баз нефтеналивных грузов в Ярославле, Самаре, Волгограде, Астрахани.

На речном транспорте активно развивается российский и иностранный туристический бизнес, для дальнейшего расширения которого необходимо создать соответствующую береговую инфраструктуру, модернизировать пассажирские суда в целях повышения комфортабельности и улучшения условий обитания туристов.

Происходящие изменения экономической и политической ситуации резко повышают конкуренцию на рынке транспортных услуг, что определяет необходимость совершенствования структуры флота, разработки и реализации инновационных проектов, обеспечивающих конкурентоспособность флота России на международном рынке.

Очевидно, что при сложившихся условиях решение задачи финансирования развития флота, при сохранении права собственности за отечественными судовладельцами, представляет крайне сложную проблему, требующую серьезных многосторонних исследований.

В силу высокой капиталоемкости транспорта, эта проблема актуальна и для других стран, в том числе с развитой рыночной экономикой. Поэтому на начальном этапе исследований целесообразно обратиться к опыту высокоразвитых стран.

Зарубежный опыт финансирования показывает, что в странах с развитой рыночной экономикой существует государственное субсидирование не только строительства флота, но и основной эксплуатационной деятельности судовладельческих компаний. Эксплуатационные субсидии распространяются на суда заграничного или каботажного плавания, или на те и другие вместе.

Для повышения конкурентоспособности флота, в ближайшие 5 лет необходимо на базе перспективных грузопотоков разработать структуру транспортного флота по типам и количеству судов с учетом современных достижений в области судостроения. Необходимо разрабатывать и внедрять перспективные транспортно-технологические системы на базе судов докового типа, морских толкаемых составов, контейнеровозов, химовозов и др.

Решение вопросов увеличения перевозок грузов, сохранение окружающей среды, повышения конкурентоспособности флота, обеспечения социально значимых перевозок возможно только программными методами. Несогласованное, не скоординированное в рамках единой программы проектирование и строительство судов, реконструкция терминалов, портов, неоправданный импорт подвижного состава и перегрузочного оборудования ведет не только к нарушению интересов отечественных производителей и перевозчиков, но и к потере грузопотоков, вытеснению отечественных перевозчиков с рентабельных направлений перевозок и дальнейшему ухудшению положения речного транспорта, создает угрозу транспортной зависимости от иностранных судовладельцев, экономической безопасности страны.

4 Охрана труда на водном транспорте

Охрана труда - это система обеспечения безопасности жизни и здоровья работников в процессе трудовой деятельности, включающая правовые, социально-экономические, организационно-технические, лечебно-профилактические, реабилитационные и другие мероприятия.

Охрана труда исследует систему «человек - производственная среда - защитные мероприятия».

Производственная среда - совокупность факторов воздействующих на человека в процессе труда: рабочее место, технологическое оборудование, инструмент, обрабатываемые материалы, технология и организация производства и т.п. Факторы подразделяются на вредные и опасные.

Вредные факторы - это факторы, воздействия которых на человека при определенных условиях приводит к заболеванию или снижению работоспособности. К вредным факторам относятся: микроклимат на рабочем месте, производственная пыль, шум и вибрация, вредные производственные излучения.

Из всех современных источников шума, наиболее неприятное влияние на человека оказывает транспорт, значительно превосходящий шумовой эффект от промышленных предприятий. Шумовые характеристики транспортных потоков по скоростным дорогам (а транспортные коридоры ориентируются именно на скоростные дороги) - 87дБа, железнодорожный транспорт с моторным вагоном создает шум 100 - 110 дБа. На морском транспорте различают воздушный шум от силовых энергетических установок дизель - 100дБа, и структурный шум от звуковой вибрации по корпусу судна.

Опасные факторы - это факторы, воздействие которого на человека приводит к травме. К опасным производственным факторам относится производственный травматизм.

Неотъемлемыми частями Охраны труда являются: законодательные основы, производственная санитария и техника безопасности.

Основными законодательно-правовыми документами по охране труда являются следующие:

Конституция РФ;

Трудовой кодекс РФ

Санитарные нормы и правила;

Система стандартов безопасности труда;

Правила устройства электроустановок (ПУЭ);

Правила пожарной безопасности в РФ и др.

Охрана труда на предприятии, в пароходстве регламентируется комплексом нормативных документов и включает организационные, технические, гигиенические и социально-экономические мероприятия.

В современных условиях дальнейшее совершенствование методов работы по сохранению здоровья работающих и создание безопасных условий труда возможно лишь на основе системного подхода. Это достигается переходом к управлению безопасностью труда и разработкой и внедрением системы управления труда (СУОТ). Схема управления охраной труда предприятия дана на рис 5.1.

Главные цели СУОТ:

предупреждение производственного травматизма и профессиональных заболеваний;

предотвращение аварий и пожаров;

создание оптимальных условий для высокопроизводительного труда, обеспечение требований безопасности, предъявляемых к продукции предприятия.

Система управления охраной труда обеспечивает совершенствование методов повышения степени безопасности труда и улучшение его условий; она является важным звеном общей системы управления предприятием

Федеральным агентством морского и речного транспорта изданы «Правила охраны труда на судах водного транспорта». В этих правилах изложены безопасные приемы работы на различных механизмах, находящихся на судне, безопасное обслуживание электрооборудования, выполнение палубных работ, безопасные приемы погрузочно-разгрузочных работ и производственной санитарии.

Основными задачами производственной санитарии является изучение вредных производственных факторов, их воздействия и разработка гигиенических, санитарных и технических мероприятий, исключающих профессиональные отравления и заболевания. Гигиенические и санитарные мероприятия основываются на результатах исследований ряда областей медицины: гигиены труда, профессиональной патологии, физиологии труда, промышленной санитарии. Все мероприятия производственной санитарии направлены на ликвидацию профессиональных заболеваний, т.е. заболеваний, вызванных воздействием на работающих вредных условий труда, а также профессиональных отравлений, которые являются частным случаем профессиональных заболеваний.

Техника безопасности - система организационных и технических мероприятий и средств, предотвращающих воздействие на работников опасных производственных факторов. Основными задачами техники безопасности являются изучение опасных производственных факторов, возможность их проявления и разработки организационных мероприятий и технических средств, исключающих причины несчастных случаев с работниками на производстве.

Изучение опасных производственных факторов и возможности их проявления - начало работы по обеспечению безопасности труда. Его следует производить путем анализа конструкции оборудования и инструмента, технологического процесса, обрабатываемого материала, рабочего места, приемов труда.

Разработку организационных мер защиты от опасных производственных факторов начинают с создания нормативных документов (правил, инструкций, требований), наличие которых на любом предприятии, судне предусмотрено законодательством по охране труда.

Следующий этап - обучение персонала. Существует несколько видов инструктажей:

вводный инструктаж проводится инженером по технике безопасности;

первичный инструктаж и обучение на рабочем месте, проводится до начала работ; на судне - капитаном, капитаном-механиком, старшим механиком; в грузовом районе - начальником района, его заместителем или сменным помощником начальника района;

повторный - проводится ежеквартально по программе первичного инструктажа на рабочем месте;

внеплановый - проводится при изменении технологического процесса, оборудования, машин и механизмов перегружаемого груза, в результате чего изменяются условия труда, а также при нарушении работающими правил техники безопасности, технологической и производственной дисциплины;

целевой - проводятся разовые работы, не связанные с основной деятельностью.

На объектах и предприятиях, входящих в состав Международных транспортных коридоров проводятся все мероприятия по охране труда, в том числе и контроль за состоянием охраны труда.

Основными видами контроля состояния охраны труда являются: административно-общественный (трехступенчатый); контроль руководителя работ, должностных лиц, в т.ч. службы охраны труда предприятия; ведомственный - со стороны вышестоящих хозяйственных органов; государственный надзор, осуществляемый органами государственного надзора.

Административно-общественный контроль на судах и предприятиях водного транспорта представляет собой систему трехступенчатого контроля:

1 ступень - вахтенный начальник, руководитель работ на заводе, в порту, мастер на судне совместно с общественным инспектором по охране труда ежедневно проверяют состояние оборудования, инструмента, механизмов, устройств, ограждений, сигнализации и других защитных средств.

2 ступень - капитан судна, совместно с цеховым комитетом профсоюза еженедельно проверяют все помещения на судне, состояние оборудования, механизмов.

3 ступень - судовладелец.

5 Гражданская оборона

Гражданская оборона - система общегосударственных оборонных мероприятий, осуществляемых в мирное и военное время для защиты населения и народного хозяйства от оружия массового поражения и других средств нападения противника, а также для проведения спасательных и неотложных аварийно-восстановительных работ в очагах поражения и в районах стихийных бедствий.

Основными задачами Гражданской обороны являются:

Обеспечение защиты населения от современных средств поражения;

Обеспечение устойчивости работы объектов и отраслей народного хозяйства в условиях военного времени;

Проведение спасательных и неотложных аварийно-восстановительных работ очагах поражения, в районах стихийных бедствий и в местах крупных производственных аварий и катастроф;

Управление защитными мероприятиями.

Чрезвычайная ситуация - это обстановка, сложившаяся в результате стихийных бедствий, аварий, катастроф, диверсий, факторов военного или другого конфликтного характера, которая оказывает отрицательное воздействие на жизнедеятельность, экономику и окружающую среду.

Причинами возникновения чрезвычайной ситуации является воздействие природной стихии, грубые нарушения технологии производства, техники безопасности и применение современных средств поражения.

По сфере возникновения чрезвычайные ситуации классифицируют:

техногенные;

природные;

экологические.

Техногенные чрезвычайные ситуации - аварии подразделяются:

а) транспортные аварии;

б) пожары и взрывы;

в) выброс ядовитых веществ;

г) с выбросом радиоактивных веществ;

д) на системах жизнеобеспечения;

е) на очистных сооружениях и др.

Чрезвычайные ситуации природного характера включают в себя стихийные бедствия. Стихийное бедствие - это опасные природные явления, приводящие к нарушению нормальной деятельности населения, гибели людей, разрушениям, уничтожению материальных ценностей.

Экологические чрезвычайные ситуации включают в себя загрязнение окружающей среды, загрязнение суши, загрязнение водоемов и др.

Основными чрезвычайными ситуациями на объектах водного транспорта являются: пожары, производственные аварии.

Основными причинами пожаров на судах являются: нарушение правил пожарной безопасности и несоблюдение установленного противопожарного режима при производстве электро - и газосварочных работ, небрежное обращение с огнем; нарушение противопожарного режима при осмотре топливных цистерн и нарушение правил технической эксплуатации вспомогательных котлов на судах; неисправность осветительной сети и нарушение правил пожарной безопасности при использовании электрическими приборами; аварийные случаи - столкновения во время плавания, стихийные бедствия, грозовые разряды и статическое электричество (на нефтеналивных судах).

Руководство тушением пожара на судне осуществляется лично капитаном, а в его отсутствие - первым штурманом.

Все работающие на тушении пожара должны быть заранее ознакомлены с порядком тушения пожаров и правилами техники безопасности. Все они должны быть обеспечены спецодеждой, касками и противогазами.

Обязанности членов экипажа судна по сигналу пожарной тревоги предусматриваются «Расписанием общесудовых тревог».

Основной задачей экипажа при пожаре на судне является: спасение людей в случае угрозы их жизни; немедленная ликвидация пожара с наименьшим ущербом; предохранение перевозимых грузов и других материальных ценностей от уничтожением их огнем и от порчи водой.

Производственная авария - внезапная остановка работы или нарушения процесса производства на заводе, в порту и других предприятиях водного транспорта, что может привести к повреждению или уничтожению материальных ценностей, поражению или гибели людей. На объектах водного транспорта можно выделить следующие наиболее характерные аварии: взрывы, пожары, подвижка судов и опрокидывание, столкновение, шторм, посадка на мель, нарушение прочности корпуса. Причинами таких аварий можно назвать: ошибки при проектировании и строительстве судов, нарушение технологии производства, правил эксплуатации; несоблюдение правил хранения взрывоопасных веществ; физическое старение, коррозия, нарушение прочности судна.

Для выполнения обязательств Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974г. и поправок к этой конвенции 1988г., межправительственных соглашений, а также постановлений Правительства России по вопросам безопасности мореплавания и защиты окружающей среды, необходимо создание:

сети дифференциальных станций Глобальной навигационной спутниковой системы (ГНСС) «Глонасс - Навстар» на побережье страны для высокочастотной навигации в прибрежных водах и узкостях;

береговых объектов ГНСС, включая объекты системы «Коспас - Сарсат», «Навтекс», аварийного радионаблюдения на частотах бедствия и связи при спасательных операциях, передачи навигационной и метеорологической информации;

систем управления движения судов (СУДС).

Морской национальный флот - важная составляющая военно-морской мощи страны. Он оказывает огромное влияние на решение экономических и политических кризисных проблем. Для этого морской флот должен быть заблаговременно и надлежаще подготовлен. В планово-регулируемой экономической системе действовал отработанный порядок подготовки судов. В новых условиях необходимы иные подходы, главные из которых связаны, прежде всего, с собственностью. При этом возникают, по крайней мере, две проблемы, требующие неотложного решения:

создание правовых и экономических основ мобилизационной подготовки судов; в кризисных ситуациях мобилизации подлежат не все морские суда, а лишь определенные их группы; эти суда при постройке должны удовлетворять требованиям, как правило, превышающим коммерческие (по прочности, остойчивости, грузоподъемным устройствам);

изыскание возможности незамедлительного (при необходимости) перевода морских судов из оффшорных зон под национальный флаг, что существует в международной практике, но делается это только по договоренности с судовладельцами, как правило, заблаговременно подготовленными под определенные экономические условия.

6 Охрана окружающей среды

Охрана окружающей среды регулируется следующими нормативными документами:

Федеральный закон от 14 марта 1995 г. № 33-ФЗ «Об охраняемых природных территориях».

Водный кодекс Российской Федерации от 03.06.2006 № 74-ФЗ.

Кодекс внутреннего водного транспорта РФ от 07 марта 2001 г. № 24-ФЗ (с изменениями от 29 июня 2004 г.). Статья Обязанности судовладельцев по охране окружающей среды.

Методические указания по расчету за неорганизованный сброс загрязняющих веществ в водные объекты (утвержден 29.12.1998 г.).

Правила экологической безопасности для судов внутреннего и смешанного плавания. - М.: Рконсульт, 2006.

Роль транспортного коридора двойственная - с одной стороны это эффективный двигатель развития международной и национальной экономики, а с другой - мощный источник загрязнения окружающей среды, снижения природно-ресурсных потенциалов регионов.

Большинство экологических проблем России относят к загрязнению атмосферы и водных бассейнов.

MARPOL 73/78 - главное международное соглашение, охватывающее предотвращение загрязнения окружающей среды судами от эксплуатационных или случайных причин. Документ представляет собой комбинацию двух соглашений, принятых в 1973 и 1978 гг. соответственно и обновляется по мере необходимости поправками и дополнениями. Международная конвенция по предотвращения загрязнения моря с судов (MARPOL) была принята 2 ноября 1973 г. в IMO, она охватывала проблемы загрязнения моря нефтью, химикатами, вредными веществами, льяльными водами с судов и мусором. Протокол 1978 г., дополняющий MARPOL (1978 MARPOL Protocol) был принят на Конференции по безопасности танкеров и предотвращению загрязнения (Conference on Tanker Safety and Pollution Prevention) в феврале 1978, организованной вследствие большого числа инцидентов с танкерами в 1976-1977. (Требования к конструкции танкеров и их эксплуатации были включены в Протокол 1978).

Международная конференция в 1973 г. приняла Международную конвенцию по предотвращению загрязнения моря с судов. Хотя в то время и считалось, что случайное загрязнение является наиболее «эффективным», Конференция решила, что эксплуатационное загрязнение представляет собой все же более опасную угрозу. В результате Конвенция 1973 г. включила многое из OILPOL 1954 с его поправками в Приложение I, касающееся нефти. Соглашение 1954 г., которое исправлялось и дополнялось в 1962, 1969 и 1971 гг., прежде всего было направлено против загрязнения моря, вызванных обычной эксплуатацией танкеров и сбросом нефтесодержащих льяльных вод из машинных отделений, что расценивалось как главные причины загрязнения моря с судов.

В феврале 1978, в ответ на большое количество инцидентов с танкерами в 1976-1977 гг., IMO провела Конференцию по Безопасности Танкеров и Предотвращению Загрязнения. Конференция утвердила требования к конструкции танкеров и их эксплуатации, которые были включены в Протокол 1978, принятый 17 февраля 1978 и дополняющий Соглашение по безопасности на море (1978 SOLAS Protocol) и Международную конвенцию по предотвращению загрязнения моря с судов (1978 MARPOL Protocol).

Учитывая протяженность коридоров, находящихся на территории России, и экологическую ситуацию для гарантирования экологической безопасности необходимы нестандартные подходы к организации системы обеспечения безопасности, принципиально новые технологические и технические решения.

По решению, принятому в Эспо (Финляндия) в 1991г. часть объектов 9-го коридора должна обязательно пройти международный аудит и процедуру оценки воздействия по принятым в международной практике стандартам с учетом увеличения транспортных нагрузок на регион до 2010 - 2025годов.

Такие организации как ЕЭК, ЕС, ИКАО, ИМО, ЕКМТ разрабатывают международные нормы и правила по выбросу, шуму, безопасности транспортных средств и топлив с целью снижения воздействия транспорта на окружающую среду в густонаселенных и экологически чувствительных регионах.

Особое место в международных документах отводится правилам перевозки опасных грузов и обработке отходов (в первую очередь ядерных).

Новый регламент на программу TACIS, принятый в 1996г., выделил охрану окружающей среды в качестве одного из важных направлений деятельности, т.е. приоритетным сектором.

Охрана окружающей среды в пределах России регламентируется, в первую очередь, Федеральным законом от 10 января 2002 г. № 7-ФЗ «Об охране окружающей среды» (с изменениями от 22 августа 2004 г.). Принят Государственной Думой 20 декабря 2001 г. Одобрен Советом Федерации 26 декабря 2001 г.

Природоохранные аспекты транспортной деятельности также попадают под Юрисдикцию Федерального закона от 24 июня 1998 г. № 89-ФЗ «Об отходах производства и потребления», (с изменениями от 29 декабря 2000 г., 10 января 2003 г., 22 августа 2004 г.). Принят Государственной Думой 220мая 1998 г. Одобрен Советом Федерации 10 июня 1998 г.

Океаны и моря играют важнейшую роль в экологическом равновесии планеты, обеспечивают ее гидрологический баланс, определяют климат земного шара.

Вода многим специалистами-экологами относится к наиболее уязвимым компонентам природы. За последние десятилетия все большую часть круговорота пресных вод стали составлять промышленные и коммунальные стоки, или загрязненные воды. К особенно опасным загрязнителям вод относятся нефтепродукты, удобрения, ядохимикаты. При этом нефтепродукты нередко выделяются как основной загрязнитель вод.

Экологическая безопасность эксплуатации речного транспорта по - прежнему остается одной из главных задач флота. Несмотря на достаточную в целом обеспеченность предприятий и судов речного транспорта природоохранными средствами, загрязненность внутренних водных путей России остается на высоком уровне.

Нефть и нефтесодержащие воды относятся на водном транспорте к основным загрязняющим веществам.

Кроме того, на судах образуется производственный и бытовой мусор в процессе технического обслуживания судна, ремонта механизмов и устройств (отходы изоляционных материалов, ржавчина, накипь, нагар, использованная ветошь, пришедшие в негодность детали, обрезки металла, картона, дерева, различных органических и синтетических материалов), в результате повседневной уборки жилых и служебных помещений, а также пищевые отходы.

Образующийся в процессе эксплуатации судна мусор можно разделить на три категории:

плавающий, загрязняющий акватории портов, пляжи, места отдыха, заповедные районы;

тонущий, загрязняющий дно водоемов;

растворяющийся, изменяющий окраску воды, насыщая ее вредными веществами.

По физико-химическому и биологическому воздействию на водную среду и ее обитателей материалы, из которых состоит мусор можно разделить на следующие виды:

нейтральные, почти не разрушаемые в естественной среде;

мало влияющие на физико-химические и биологические процессы;

медленно окисляющиеся;

быстро окисляющиеся в водной среде с интенсивным потреблением кислорода;

оказывающие токсичное действие на отдельные виды флоры и фауны.

В число сильно загрязненных входит бассейн Балтийского моря. В частности, бассейн реки Невы загрязнена река Охта, в районе Санкт-Петербурга реки Карловка и Славянка, Ладожское озеро, являющееся источником питьевой воды и хозяйственного водоснабжения.

В бассейне Каспийского моря загрязнены водохранилища Волги, в них содержатся соединения меди, нитритной и аммонийный азот, нефтепродукты. Загрязнены воды Оки, а в бассейне реки Камы загрязнен ее приток - река Чусовая.

Страница:


Подобные документы

Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д.
PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах.
Рекомендуем скачать работу.

© 2000 — 2023, ООО «Олбест» Все права защищены