Эффективность известных мероприятий по повышению пропускной и провозной способности станций

Следующие 9 элементов - тормозные, т.к им предшествуют элементы с i<0.

В целом в направлении "туда"

=14*0,1=1.4 км (14 тормозных элементов).

Таблица 9.2

Приведенные уклоны.

№ элемента	Длина элемента lj, м	Действительный уклон iд, ‰	Длина спрямленного элемента lc, м	Спрямленный уклон ic, ‰	. Град
		туда	обратно		туда	обратно
1	100	3.4	-3.4	400	2.8	-2.8
2	100	2.6	-2.6
3	100	2.3	-2.3
4	100	2.9	-2.9
5	100	0.6	-0.6	200	0	0
6	100	-1.0	1.0
7	100	-1.2	1.2	500	-1.1	1.1	35°
8	100	-0.9	0.9
9	100	-0.6	0.6				35°
10	100	-1.8	1.8
11	100	-1.2	1.2
12	100	0.1	-0.1	270	-0.7	0.7
13	100	-0.8	0.8
14	100	-1.8	1.8
15	100	-5.4	5.4	630	-5.7	5.7
16	100	-5.2	5.2
17	100	-6.3	6.3
18	100	-6.0	6.0
19	100	-5.5	5.5
20	100	-6.7	6.7
21	100	-2.1	2.1	200	-2.2	2.2
22	100	-2.4	2.4
23	100	0.6	-0.6	380	0	0
24	100	0.9	-0.9				17°
25	100	0.5	-0.5				32°
26	100	0.5	-0.5
27	100	2.6	-2.6	254	3.5	-3.5
28	100	4.4	-4.4
29	100	6.7	-6.7
30	100	7.3	-7.3	566	7.02	-7.02
31	100	9.9	-9.9
32	100	6.7	-6.7				32°
33	100	7.9	-7.9
34	100	7.9	-7.9
35	100	8.3	-8.3	300	8.4	-8.4
36	100	8.0	-8.0
37	100	8.9	-8.9
38	100	8.4	-8.4	300	8.1	-8.1
39	100	8.2	-8.2
40	100	7.8	-7.8

=1,2*0,1+0,9*0,1+0,6*0,1+1,8*0,1+1,2*0,1+1,8*0,1+5,4*0,1+5,2*0,1+6,3*0,1+6,0*0,1+5,5*0,1+6,7*0,1+2,1*0,1+2,4*0,1=4,92 км.

=35°

В направлении "обратно".

Спуск с уклоном -7.8. Высота нетормозной части спуска 29 м.. 7.8*0,1=0,78<29 - спуск нетормозной. Седующие 17 элементов - тормозные, так как им предшествуют элементы с i<0.

Следующий проверяемый элемент с уклоном -0.1 Ему предшествует элемент с уклоном 0.8>0. Высота нетормозной части спуска 24 м.. 0/1*0,1=0,01<24 - спуск нетормозной.

Следующий проверяемый элемент с уклоном -0.6 Ему предшествует элемент с уклоном 1.0>0. Высота нетормозной части спуска 24 м.. 0/1*0,1=0,01<24 - спуск нетормозной.

Седующие 4 элемента - тормозные, так как им предшествуют элементы с i<0.

В направлении "обратно"

=21*0,1=2.1 км.

=8.2*0,1+8.4*0,1+8.9*0,1+8.0*0,1+8.3*0,1+7.9*0,1+7.9*0,1+6.7*0,1+

+9.9*0,1+7.3*0.1+6.7*0.1+4.4*0.1+2.6*0.1+0.5*0.1+0.5*0.1+0.9*0.1+

0.6*0.1+2.9*0.1+2.3*0.1+2.6*0.1+3.4*0.1=10.95 км

=17°+32°+32°=81°

Определяем Сдв для поезда массой Q=3079 т. Локомотив 2ТЭ116

С(о)ПК=1.81, А=0,276, Б=0,356, В=0.94.

Сдв(т)=1.81*4+0,276*(6,85+0,012*151)+0,356*(4.92-0,012*35)-0.94*1.4= =10 у.е.

Сдв(о)=1.81*4+0,276*(-6,85+0,012*151)+0,356*(10.95-0,012*81)-0.94*2.1= =7.4 у.е

= 4/(0,7*3079)*1000000=1856 поездов

= (4*0,3+4*(1/0,7 - 1))/3079*1000000= =947 поездов

Число грузовых поездов в сутки

Nгр=(1856+947)/365=8 поездов/сут.

= 0,2+1,75Qпс/Qср=0,2+1,75*1000/3079=0,77

**nпс=1856+365*0,77*1=2137 поездов

**nпс=947+365*0,77=1228

Сдв=Сдв(т)*N(m)пр+Сдв(о)*N(о)пр=10*2137+7,4*1228=30457 у,е.

Так как длина участка в 37.5 раза больше рассматриваемого микроучастка, то

Сдв=30457*37.5=1142138 у,е.

Вариант 2. После реконструкции. Для спрямленных уклонов и поезда массой Q=3856 т. Локомотив ВЛ10у.

Проверим, есть ли на перегоне тормозные спуски. В направлении "туда":

Первый элемент с уклоном -1.1. Высота нетормозной части спуска 32 м.. 1.1*0,1=0,11<32 - спуск нетормозной

Следующие 2 элемента - тормозные, т.к им предшествуют элементы с i<0.

В направлении "туда": = 9*0.1=0.9км.

=0.7*0.27+5.7*0,63=3.78 м

=0

В направлении "обратно".Проверяем элемент с уклоном -8.1. Высота нетормозной части спуска 38 м.

8.1*0,3<38 - спуск нетормозной.

Следующие 3 элемента тормозные, т.к. им предшествуют элементы с отрицательными уклонами.

В направлении "обратно" = 1.12 км.

=8.4*0.3+7.02*0.566+3.5*0.254=7.3 м.

=64°

Определяем Сдв для поезда массой Q=3856 т.

С(о)ПК=2,11, А=0,272, Б=0,373, В=1,07.

Сдв=С(о)ПК*L+A*(H+0,012)+Б*(Hc-0,012)-BLc

Сдв(т)=2,11*4+0,272*(6,85+0,012*151)+0,373*(3.78-0,012*0)-1,07*0.9= =11.25у.е.

Сдв(о)=2.11*4+0,272*(-6,85+0,012*151)+0,373*(7.3-0,012*64)-1,07*1.12= =8.31 у.е

= 34/(0,7*3856)*1000000=12596 поездов/год

=(34*0,3+34*(1/0,7- 1))/3856*1000000= =6424 поездов/год

Число грузовых поездов в сутки

Nгр=(12596+6424)/365=52 поезда/сут.

= 0,2+1,75Qпс/Qср=0,2+1,75*1000/3856=0,65

**nпс=12596+365*0,65=12833

**nпс=6424+365*0,65=6661

Сдв=Сдв(т)*N(m)пр+Сдв(о)*N(о)пр=11.25*12833+8,31*6661=144371+55353=199724 у,е.

Так как длина участка в 37.5 раза больше рассматриваемого микроучастка, то Сдв=199724*37.5=7489650 у,е.

9.2 Расходы по стоянкам поездов Сост

Расходы по стоянкам поездов Сост вычисляют как долю расходов по передвижению поездов.

Сост=Сдв(крз+кпр), (9.2.1)

где крз и кпр - коэффициенты, учитывающие соответственно затраты на разгон, замедление (определяются по таблице 9.2.1).

Таблица 9.2.1

Значение коэффициентов крз и кпр

Число грузовых поездов в сутки "туда" и "обратно"	крз	кпр	Число грузовых поездов в сутки "туда" и "обратно"	крз	кпр
10 15 20 25	0.06 0.09 0.11 0.13	0.10 0.12 0.13 0.14	30 40 60 80 100	0.12 0.13 0.14 0.06 0.08	0.14 0.14 0.15 0.10 0.12

Вариант 1 До реконструкции.

крз=0,06, кпр=0,10

Сост=30457*(0,06+0,10)=4873 у.е.

Так как длина участка в 37.5 раза больше рассматриваемого микроучастка, то

Сост=4873*37.5=182738 у.е..

Вариант 2. После реконструкции крз=0,14, кпр=0,15

Сост=199724*(0,14+0,15)=57919 у.е.

Так как длина участка в 37.5 раза больше рассматриваемого микроучастка, то

Сост=57919*37.5=2171963 у.е.

9.3 Расходы по содержанию постоянных устройств

(9.3.1)

где - расходы на содержание одного раздельного пункта (таблица 9.3.1);

- расходы на содержание 1 км устройств, пропорциональных длине линии (таблица 9.3.2);

- число раздельных пунктов(ni= nр+ nп=6+2=8).

Таблица 9.3.1

Нормы эксплуатационных расходов по содержанию раздельных пунктов, тыс у.е., на 1 раздельный пункт.

Тип раздельного пункта	Число станционных путей	Электрическая тяга	Тепловозная тяга
		Lпо=850 м	Lпо=1050 м	Lпо=850 м	Lпо=1050 м
Разъезд	2 3	48.3/28.0 57.6/37/3	50.8/30.5 61.3/41.0	47.3/27 56.1/35.8	49.6/29.3 59.5/39.2
Обгонный пункт	2 3	57.6/37/3 65.6/49.7	60.5/40.6 73.4/54.6	56.6/36.3 67.4/48.2	59.3/39.4 71.2/52.8
Промежуточная станция (однопутная ж/д)	4 5	126.7/112.1 137.2/122.6	144.4/129.8 156.2/141.6	118.0/103.4 128.5/113.9	133.8/119.2 145.6/131.0
Промежуточная станция (двухпутная ж/д)	4 5	145.3/ - 155.8/ -	164.3/ - 176.1/ -	136.6/ - 147.2/ -	153.7/ - 165.5/ -

Примечание. В числителе - при централизованном управлении стрелками, в знаменателе - при диспетчерской централизации.

Таблица 9.3.2

Нормы эксплуатационных расходов по содержанию постоянных устройств, пропорциональных длине линии, тыс. у.е. на 1 км.

Число главных путей	Тяга
	Электрическая, переменный ток	Электрическая, постоянный ток	Тепловозная
Один	13.40	15.10	8.31
Один с двухпутными вставками	14.91	16.61	9.82
Два	15.53	17.23	10.44

Решение.

Вариант 1 До реконструкции.

=6*47.3+2*118=519.8 тыс у.е.

Вариант 2 После реконструкции.

=6*61.3+2*144.4=656.6 тыс у.е.

Суммарные эксплуатационные расходы:

Вариант 1 До реконструкции:

С=1142.138+182.738+519.8=1844.676 тыс. у.е.

Вариант 2 После реконструкции.

С=7489.650+2171.963+656.6=10318.213 тыс. у.е.

10. Расчеты экономически рационального срока реконструкции

Экономически рациональным сроком реконструкции железной дороги (электрификация, или удлинение приемо-отправочных путей, или строительство вторых путей и др.) называется такой срок ? осуществления реконструктивного мероприятия, при котором суммарные приведенные строительно-эксплуатационные затраты Э за расчетный период Т минимальны.

Суммарные приведенные строительно-эксплуатационные затраты в случае реконструкции железной дороги:

, (10.1)

где - годовые эксплуатационные расходы до реконструкции;

- капитальные вложения на реконструкцию;

- годовые эксплуатационные расходы после реконструкции;

- коэффициент отдаленности затрат.

Коэффициент отдаленности затрат определяется по формуле:

, (10.2)

Где

Е - коэффициент эффективности капиталовложений, принимаемый на железнодорожном транспорте Е=0,1.

Значения коэффициента отдаленности приведены в таблице 10.1.

Таблица 10.1

Коэффициент отдаленности затрат (при Е=0,1).

1	0,909	6	0,564	11	0,350
2	0,826	7	0,513	12	0,318
3	0,751	8	0,467	13	0,290
4	0,683	9	0,424	14	0,263
5	0,621	10	0,386	15	0,239

Для определения экономически рационального срока ? реконструкции используются три метода: прямой расчет, аналитический, графический.

10.1 Метод прямого расчета

Метод прямого расчета приведен в таблице 10.1.1.

В графе 1 выписаны все годы рассматриваемого периода ? от 1 до =15, а в графе 2 - соответствующие им коэффициенты отдаленности затрат при Е=0.1.

В графе 3 приведены годовые эксплуатационные расходы до реконструкции (для примера принято, что они изменяются линейно:

).

В графе 4 приведены годовые эксплуатационные расходы после реконструкции (для примера принято, что они изменяются линейно:

).

В графах 5 и 6 представлены значения приведенных годовых эксплуатационных расходов соответственно до и после реконструкции.

В графе 7 приведены суммы эксплуатационных расходов до реконструкции от первого года t=1 до года реконструкции ? включительно.

В графе 8 приведены суммы эксплуатационных расходов от первого года после реконструкции ? + 1 до года исчерпания технических возможностей дороги =3.5 года.

В графе 9 выписаны приведенные капитальные затраты

В графе 10 выписаны суммарные приведенные строитнльно-эксплуатационные затраты (сумма граф 7, 8, 9).

Анализ графы 10 свидетельствует, что минимальное значение суммарные приведенные затраты Э имеют при ?=4 года. Следовательно, экономически рациональный срок равен 4 года. А если точнее, то реконструкция должна закончиться до окончания 4 года.

10.2 Аналитический метод

Аналитический метод применяется в случаях, если эксплуатационные расходы могут быть выражены линейными зависимостями от времени:

- до реконструкции

, (10.2.1)

- после реконструкции

, (10.2.2)

где и - эксплуатационные расходы при t=0;

и - темпы роста эксплуатационных расходов.

Тогда экономически рациональный срок определяется по формуле:

? =, (10.2.3)

где К - капитальные вложения на реконструкцию железной дороги.

В данном случае эксплуатационные расходы:

Экономически рациональный срок:

?= (103.86*0.1-(8.3-0.8))/(2-1)=3 года

10.3 Графический метод

Графический метод может применяться во всех случаях. Определение экономически рационального срока реконструкции графическим методом осуществляется следующим образом (рисунок 10.3.1).

На графике, по оси абсцисс которого отложены годы, а по оси ординат - разность эксплуатационных расходов (млн у.е.), строим линию изменения разности эксплуатационных расходов:

, то есть (10.3.1)

=8.3-0.8+2t-1t=7.5+1t

Далее на оси ординат откладываем значение KE=103.86*0.1=10.38 млн. у.е. и через эту точку проводим прямую, параллельную оси абсцисс. Точка пересечения прямой с линией изменения эксплуатационных расходов определяет на оси абсцисс экономически рациональный срок реконструкции.



Рисунок 10.3.1 Графическое определение ЭРС.

По графику видно, что экономически рациональный срок реконструкции около 3 года.

То есть, применив все три метода, мы выяснили, что экономически рациональный срок реконструкции 3-3,5 года. То есть реконструкцию необходимо проводить в год исчерпания данной линии своих технических возможностей.

11. Реконструкция плана

Задачи реконструкции плана железной дороги можно разделить на четыре группы.

1) определение параметров плана существующей линии (радиусов, углов круговых кривых, длин переходных кривых, длин прямых вставок);

2) приведение параметров плана существующей линии к действующим нормам (увеличение радиусов круговых кривых, увеличение длин переходных кривых, увеличение длин прямых вставок между кривыми, направленными в одну и в разные стороны);

3) смещение оси пути однопутной линии (на прямой, на кривой внутрь или наружу);

4) проектирование плана второго пути (обеспечение габаритного уширения в кривых, уширение междупутья на кривых и на прямых, переключение сторонности на прямых и на кривых).

11.1 Увеличение радиуса круговой кривой

Увеличение радиуса круговой кривой предусматривают в случаях, если его значение ограничивает скорости движения поездов (рис. 11.1.1).

Радиус проектной кривой

, м (11.1.1)

Пример. Дано: Rc =450м; lc =60м; 35; v =120км/ч;

Начало сущестівующей кривой

НКс = пк 218+14,85 м.

Конец существующей нривой

ККс = пк 220+89,74 м.

Требуется определить пикетажное положение элементов закругления при увеличении радиуса кривой.

Радиус проектной кривой

м

Принимаем Rп =700 м. Длина переходной кривой по СНиП 2.05.01 lп =120 м.

Далее ведем расчет элементов в такой последовательности:

тангенс существующей кривой

, м (11.1.2)

м

тангенс проектируемой кривой

, м (11.1.3)

м

длина существующей кривой

, м (11.1.4)

м

длина проектируемой кривой

, м (11.1.5)

м

Домер

, м (11.1.6)

м

биссектриса существующей кривой

=21,84 м (11.1.7)

биссектриса проектируемой кривой

=33,97, м (11.1.8)

Сдвиг от существующей переходной кривой

=0,33 м (11.1.9)

Сдвиг от проектной переходной кривой

=0,86 м (11.1.10)

Смещение по биссектрисе между существующей и проектной кривой

=12,66 м (11.1.11)

Начало проектной круговой кривой

, м (11.1.12)

м

Конец проектной круговой кривой

, м (11.1.13)

м

Начало первой проектной переходной кривой

, м (11.1.14)

м

Конец первой проектной переходной кривой

, м (11.1.15)

м

Начало второй проектной переходной кривой

, м (11.1.16)

м

Конец второй проектной переходной кривой

, м (11.1.17)

м

Рисунок 11.1.1 Увеличение радиуса кривой

11.2 Увеличение длины прямой вставки

Увеличение длины прямой вставки между кривыми одного направления также позволяет повысить скорость движения поездов. Для увеличения длины прямой вставки от значения до значения угол поворота одной из кривых увеличивают на значение , проводят новую касательную АС и в угол С вписывают проектную кривую радиусом .

Исходными данными являются радиусы существующих кривых и , углы поворота и , длины прямых вставок и .

Задача заключается в определении угла , при котором прямая вставка равна .

Для решения задачи рассмотрим треугольник АВС. По теореме синусов:

, (11.2.1)

Определим углы и стороны треугольника АВС:

; (11.2.2)

; (11.2.3)

; (11.2.4)

. (11.2.5)

Подставив значения углов и сторон в формулу теоремы синусов, получим:

, (11.2.6)

Откуда

.(11.2.7)

Полученное уравнение решается методом последовательных приближений: задается первое приближение и вычисляется . Если , то второе приближение принимают большим, то есть и наоборот, далее вычисляют и вновь сравнивают с . Вычисления продолжают до тех пор, пока не будет получено значение с точностью до 1 сантиметра.

Для увеличения длины прямой вставки между кривыми разного направления, то есть для увеличения прямой вставки от величины до величины , угол поворота одной из кривых (показано на чертеже) уменьшают на , проводят новую касательную АС и в угол С вписывают проектную кривую радиусом . Исходными данными являются радиусы существующих кривых и , углы поворота и , длины прямых вставок и .

Задача заключается в определении такого угла , при котором прямая вставка равна .

Для решения задачи рассмотрим треугольник АВС. По теореме синусов:

, (11.2.1)

Определим углы и стороны треугольника:

; (11.2.2)

; (11.2.3)

; (11.2.8)

. (11.2.9)

Подставив значения углов и сторон в формулу теоремы синусов, получим:

, (11.2.10)

Откуда

.(11.2.7)

Полученное уравнение, как и в предыдущем примере, решается методом последовательных приближений.

Решение.

Дано: =1000 м, =800 м, =800 м, =17°, =32°, =80 м, , d=75 м.

=2*90/2+75=165 м.

В таблице 11.2.1 представлены результаты расчета значения методом последовательных приближений.

Таблица 11.2.1

Расчет значения

№ приближения	, град	, м	№ приближения	, град	, м
1 2 3 4 5 6	0 1 2 3 2.5 2.4	80.00 114.18 149.50 186.10 167.63 163.98	7 8 9 10 11 12	2.45 2.42 2.43 2.425 2.427 2.428	165.81 164.71 165.08 164.89 164.97 165.00

Принимаем 2°25'41".

=1000*0.1495=149.45 м.

=800*0.2867=229.4 м.

=1000*0.0212=21.2 м.

(11.2.8)

=29.572

=800*0.2640=21.16 м.

12. Реконструкция продольного и поперечного профилей

В связи с большим ростом грузопотока, на сети железных дорог страны для его освоения наряду с усилением постоянных устройств (развитием станций, постройкой вторых путей, велением электротяги поездов и т.д.) проводится постоянная модернизация подвижного состава - вводятся более грузоподъемные вагоны, более мощные локомотивы, увеличивается средняя масса обращающихся на сети поездов. Это приводит к необходимости решать проблему усиления верхней наиболее тяжело нагружаемой зоны земляного полотна.

Ранее эта проблема решалась за счет усиления балластной призмы. Предусматривалось устройство двухслойной призмы с различной толщиной балласта и в связи с этим устройство основной площадки земляного полотна различной ширины. Однако это не решило проблемы повышения надежности земляного полотна полностью. На данный момент при устройстве земляного полотна из глинистых грунтов нормами требуется устраивать защитный слой из дренирующего грунта (песка, пескогравия, крупноглыбового скального материала с щебеночным и песчаным заполнителем), укладываемого на глинистый грунт насыпей (или выемок) в виде подушки по всей ширине насыпи толщиной слоя 30-120 сантиметров в зависимости от рода грунта, его состояния (показателя текучести ) и глубины промерзания в районе прохождения линии. Для уменьшения толщины подушка может быть уложена на слой геотекстиля (дорнит, терфил и др.) - нетканого материала из различных полимерных волокон. За счет этого подушка может быть уменьшена до 0-100 сантиметров, причем при укладке геотекстиля непосредственно на основную площадку земляного полотна роль защитного слоя над ним играет песчаная подушка балластной призмы, которая уширяется на всю ширину основной площадки. Проектирование продольного профиля - спрямление существующих уклонов представлено в таблице 9.1.

13. Охрана труда

Опасность аварий и травм

Железнодорожный транспорт относится к числу отраслей народного хозяйства, в которых особо остро ощущается специфика труда и его повышения опасность. Рабочие места и рабочие зоны железнодорожников многих профессий расположены в непосредственной близости от движущегося или готового к движению подвижной состав. Для выполнения ряда технологических операций работающие вынуждены соприкасаться с подвижным составом. Условия труда усложняются ещё и тем, что железные дороги работают круглосуточно и в любое время года и при любой погоде.

Большая часть контингента железнодорожников занята работой непосредственно на путях перегонов и станций. К особенностям работы на путях можно отнести: наличие путей с интенсивным разносторонним движением, протяжённые тормозные пути, органическое расстояние между осями смежных путей, а также подвижным составом и сооружениями, большая протяжённость фронта работ при ограниченном обзоре, низкая освещённость рабочей зоны в тёмное время суток.

Одной из основных причин повышения опасности труда на железнодорожном транспорте является необходимость работы в зоне, которая существенно ограничена габаритом подвижного состава. Целый ряд технологических операций, выполняемых дежурными по стрелочным постам, составителями поездов, осмотрщиками и регулировщиками скорости движения вагонов, осуществляется в пределах поперечного очертания подвижного состава. При повышении служебных обязанностей работникам некоторых профессий железнодорожников приходится многократно пересекать пути.

Воздействие климатических факторов вносит ряд дополнительных трудностей. В зимний период ухудшается состояние производственной территории. Из - за снежных заносов усложняются условия переходов путей, передвижения по междупутьям. В гололёд резко увеличивается опасность падений. В холодное время года приходится пользоваться тёплой спецодеждой, затрудняющей движения, ухудшающей восприятия звуковых сигналов. Длительная работа на открытом воздухе в сильные морозы может привести к обморожению. Неблагоприятно на условиях труда сказывается резкая перемена погоды. Даже в период одной рабочей смены могут измениться в широком диапазоне температура окружающего воздуха, его влажность, скорость движения. Поэтому спецодежда и спецобувь железнодорожников, работающих на открытом воздухе, должны обладать свойствами, обеспечивающими нормальные условия работы при резкой перемене погоды.

Изменение погодных условий влияет на сопротивление движению подвижного состава, сцепление колёс и рельсов, на работу локомотивов, вагонов, стрелочных переводов, контактной сети. С изменением погоды связан целый ряд отказов в работе технических устройств железнодорожного транспорта. В сильные морозы увеличивается число механических повреждений из - за снижения прочности металла, замерзания смазки и т.д. При гололёде увеличивается опасность обрыва контактного провода. Интенсивные снегопады приводят к отказам в работе стрелочных переводов. Устранение отказов технических устройств сопряжено с повышенной опасностью, так как производится в непосредственной близости от движущегося подвижного состава или в опасных зонах.

На электрифицированных участках железных дорог большая группа работников в той или иной мере связана с обслуживанием электроустановок.

Непосредственной опасностью поражения электрическим током при обслуживании контактной сети угрожает работникам при нарушении ими правил безопасности. Работы на контактной сети производятся с изолированных площадок дрезин или съёмных вышек. Повышенная опасность состоит в том, что расстояния, которые разделяют разнопотенциальные элементы контактной сети, определяются всего лишь размерами изолирующих элементов. Работа ведётся на значительной высоте в неудобных позах. Ограниченное время, в течение которого должны быть выполнены работы в условиях движения поездов и маневровых передвижений, создаёт трудности безошибочного соблюдения правил безопасности.

Опасность поражения электрическим током имеется на работах, выполнение которых связано с прикосновением к элементам цепи обратного тока - к рельсам и соединённым с ними устройствами. Такими работами заняты монтёры контактной сети СЦБ и связи, монтёры пути.

Для работников ряда профессий представляет опасность касание контактной подвески, находящейся под рабочим или наведённым напряжением. Прежде всего, это возможно на работах по погрузке и выгрузке вагонов. Опасность поражения наведёнными потенциалами имеет место при ремонте пути, особенно бесстыкового, когда длина рельсовой плети составляет сотни метров.

Поражение электрическим током работников энергоучастков может произойти на территории тяговых подстанций при нарушении правил обслуживания электроустановок. Повышенная опасность электротравм существует при обслуживании электроподвижного состава и тепловоза

Одна из характерных опасных ситуаций связан6а с выходом на крышу Железнодорожный транспорт относится к числу отраслей народного хозяйства, в которых особо остро ощущается специфика труда и его повышения опасность. Рабочие места и рабочие зоны железнодорожников многих профессий расположены в непосредственной близости от движущегося или готового к движению подвижной состав. Для выполнения ряда технологических операций работающие вынуждены соприкасаться с подвижным составом. Условия труда усложняются ещё и тем, что железные дороги работают круглосуточно и в любое время года и при любой погоде.

Большая часть контингента железнодорожников занята работой непосредственно на путях перегонов и станций. К особенностям работы на путях можно отнести: наличие путей с интенсивным разносторонним движением, протяжённые тормозные пути, органическое расстояние между осями смежных путей, а также подвижным составом и сооружениями, большая протяжённость фронта работ при ограниченном обзоре, низкая освещённость рабочей зоны в тёмное время суток.

Одной из основных причин повышения опасности труда на железнодорожном транспорте является необходимость работы в зоне, которая существенно ограничена габаритом подвижного состава. Целый ряд технологических операций, выполняемых дежурными по стрелочным постам, составителями поездов, осмотрщиками и регулировщиками скорости движения вагонов, осуществляется в пределах поперечного очертания подвижного состава. При повышении служебных обязанностей работникам некоторых профессий железнодорожников приходится многократно пересекать пути.

Воздействие климатических факторов вносит ряд дополнительных трудностей.

В зимний период ухудшается состояние производственной территории.

Из-за снежных заносов усложняются условия переходов путей, передвижения по междупутьям. В гололёд резко увеличивается опасность падений.

В холодное время года приходится пользоваться тёплой спецодеждой, затрудняющей движения, ухудшающей восприятия звуковых сигналов. Длительная работа на открытом воздухе в сильные морозы может привести к обморожению. Неблагоприятно на условиях труда сказывается резкая перемена погоды.

Даже в период одной рабочей смены могут измениться в широком диапазоне температура окружающего воздуха, его влажность, скорость движения.

Поэтому спецодежда и спецобувь железнодорожников, работающих на открытом воздухе, должны обладать свойствами, обеспечивающими нормальные условия работы при резкой перемене погоды.

Пути улучшения безопасности на железнодорожном транспорте.

Безопасность движения на железнодорожном транспорте обеспечивается путём осуществления комплекса профилактических мер, которые предусматривают:

1. Укомплектование и расстановку кадров в соответствии с установленными нормативами численности и профессиональными требованиями.

2. Профессиональный отбор кандидатов на должности, связанные с движением поездов.

3. Научно обоснованную организацию труда и управления производством.

4. Укрепление трудовой и технологической дисциплины, решение социальных вопросов.

5. Периодическое медицинское обследование работников, связанных с движением поездов, а также предрейсовый контроль за состоянием здоровья локомотивных бригад.

6. Организацию технического обучения кадров и повышение их квалификации, отработку практических навыков действий в нестандартных ситуациях.

7. Периодические испытания работников, связанных с движением поездов в знании ПТЭ, других нормативных актов и должностных инструкций.

8. Анализ состояния безопасности движения, выявление "узких" мест, разработку и осуществление мер по их устранению.

9. Регулярное проведение внезапных поверок несения службы работниками, связанными с движением поездов и маневровой работой.

10. Проведение еженедельных дней безопасности движения.

11. Широкое использование материальных и моральных форм стимулирования обеспечения безопасности движения, а также применение материальной ответственности за причинённый ущерб от брака, аварии или крушения.

12. Расследование каждого случая нарушения безопасности движения с разбором результатов в установленном порядке.

13. Осуществление постоянной работы по повышению качества ремонта и содержания пути, искусственных сооружений, локомотивов, вагонов, устройств сигнализации и связи, электроснабжения, железнодорожных переездов и других технических средств транспорта.

14. Содержание в исправном состоянии и эффективное использование средств дефектоскопии и системы диагностики.

15. Осуществление по утверждённому графику проверок состояния и использование устройств и приборов безопасности с принятием мер по устранению выявленных недостатков.

16. Проведение постоянной работы по созданию и внедрению новых устройств, приборов безопасности и систем диагностики в соответствии с Государственной программой по повышению безопасности движения и имеющимся разработками на местах.

17. Проведение осмотра хозяйства и ревизии железных дорог, отделений железных дорог и предприятий с установленной периодичностью.

18. Рассмотрение результатов весеннего и осеннего осмотра технических средств, степени готовности хозяйства и кадров к перевозкам в зимних условиях.

19. Осуществление комплекса организационно - технических мер по предупреждению особо опасных нарушений и прежде всего:

* проездов запрещающих сигналов;

* несоблюдения порядка закрепления подвижного состава от самопроизвольного его ухода со станций и регламента действий при приёме, отправлении и проследовании поездов, особенно пассажирских с вагонами, загруженные опасными грузами;

* отправление поездов с перекрытыми концевыми кранами тормозной магистрали, а также вагонов, загруженных свыше установленного норматива;

* несоблюдения правил содержания бесстыкового пути и ограждения сигналами опасного места для движения поездов при производстве работ;

* неограниченная скорость движения поездов на участках, не гарантирующих по состоянию пути их безопасный пропуск с установленной скоростью движения;

* изломов шеек осей колёсных пар и других элементов ходовых частей вагонов;

* столкновений с автомобильным транспортом на железнодорожных переездах;

20. Изыскание и внедрение новых форм организации обеспечения безопасности движения.

21. Обобщение и распространение опыта безаварийной работы.

Контроль за действием системы информации "Человек на пути"

1. На отделении дороги:

Контроль за действием системы информации "Человек на пути" на отделении дороги осуществляется во время комплексных проверок, весенних и осенних осмотров состояния охраны труда, но не реже одного раза в квартал.

Результаты проверок должны рассматриваться у руководства отделения дороги с заслушиванием отчетов начальников отраслевых отделов, а также руководителей предприятий, допустивших наибольшее количество нарушений требований техники безопасности по замечаниям машинистов. Итоги разбора оформляются протоколом (приказом) по отделению дороги.

2. В управлении железной дороги:

Контроль за работой информации "Человек на пути" на железной дороге должен осуществляться не реже двух раз в год во время весенних и осенних осмотров охраны труда, а также при расследовании случаев производственного травматизма.

Результаты проверок должны быть рассмотрены руководством дороги с заслушиванием начальника соответствующей службы и определены конкретные меры, направленные на повышение эффективности системы информации "Человек на пути" и предупреждения наездов подвижного состава на людей, работающих на пути.

14. Экологическая безопасность

Эволюция развития человечества и создание индустриальных методов хозяйствования привели к образованию глобальной техносферы, одним из элементов которой является железнодорожный транспорт. Природная среда при функционировании элементов техносферы является источником сырьевых и энергетических ресурсов и пространством для размещения ее инфраструктуры.

Функционирование любого элемента техносферы, в том числе и железнодорожного транспорта, должно основываться на следующих принципах:

1) проведение количественной и качественной оценки общего и локального потребления природных ресурсов исходя из местных региональных и республиканских возможностей;

2) проведение количественной и качественной оценки влияния различных видов деятельности общества на состояние экологических систем, природных комплексов и природных ресурсов;

3) нормирование уровня антропогенных воздействий от различных видов деятельности общества, в том числе и объектов железнодорожного транспорта на природную среду;

4) обеспечение равновесия в кругообороте веществ и энергии путем ограничения воздействия на природу, исходя из ее возможностей по самоочищению и воспроизводству;

5) ограничения воздействия на природную среду с помощью различных методов и средств очистки выбросов в атмосферу, стоков в водоемы, отходов производства, физических излучений;

6) создание экологически чистых производств, технологий, подвижного состава, оборудования и транспортных систем;

7) использование методов экологической профилактики функционирования отраслей и объектов железнодорожного транспорта путем выполнения природоохранных мероприятий и внедрения технологических средств;

8) непрерывный контроль за состоянием окружающей среды;

9) использование экономических методов в управлении охраной окружающей среды и рациональным природопользованием;

10) неотвратимость наступления ответственности за нарушение правил, норм, законов по охране окружающей среды.

Железнодорожный транспорт по объему грузовых перевозок занимает первое место среди других видов транспорта, по объему перевозок пассажиров второе место после автомобильного транспорта.

Успешное функционирование и развитие железнодорожного транспорта зависит от состояния природных комплексов и наличия природных ресурсов, развития инфраструктуры искусственной среды, социально-экономической среды общества.

Состояние окружающей среды при взаимодействии с объектами железнодорожного транспорта зависит от инфраструктуры по строительству железных дорог, производству подвижного состава, производственного оборудования и других устройств, интенсивности использования подвижного состава и других объектов на железных дорогах, результатов научных исследований и их внедрения на предприятиях и объектах отрасли.

Каждый элемент системы имеет прямые и обратные связи друг с другом. При развитии и функционировании объектов железнодорожного транспорта следует учитывать свойства природных комплексов многосвязность, устойчивость, коммутативность, аддитивность, инвариантность, многофакторную корреляцию.

Многосвязность выражается в разнохарактерном воздействии транспорта на природу, которое может вызвать в ней трудноучитываемые изменения.

Аддитивность - это возможность многопараметрического сложения различных источников техногенного и антропогенного воздействия на природу, что может привести к непредсказуемым изменениям в природе.

Инвариантность является свойством экосистем сохранять стабильность в границах регламентированных техногенных и антропогенных воздействий.

Устойчивость способность экосистем сохранять исходные параметры при естественном, техногенном и антропогенном воздействиях.

Многофакторная корреляция характеризует экосистемы с позиций их предопределенности к случайным и неслучайным событиям с аналитическими связями между ними.

Железнодорожный транспорт оказывает постоянное воздействие на природную среду. Уровень воздействия может лежать в допустимых равновесных и кризисных границах.

Характер воздействия транспорта на окружающую среду определяется составом техногенных факторов, интенсивностью их воздействия, экологической весомостью воздействия на элементы природы. Техногенное воздействие может быть локальным от единичного фактора или комплексным от группы различных факторов, характеризующихся коэффициентами экологической весомости, которые зависят от вида воздействия, их характера, объекта воздействия.

Для оценки уровня воздействия объектов транспорта на экологическое состояние природы используют следующие интегральные характеристики:

Абсолютные потери окружающей среды, выражаемые в конкретных единицах измерения состояния биоценозов (флоры, фауны, людей);

Компенсационные возможности экосистем, характеризующие их восстанавливаемость в естественном или искусственном режиме, создаваемом принудительно;

Опасность нарушения природного баланса, возникновение неожиданных потерь и локальных экологических сдвигов, которые могут вызвать экологический риск и кризисные ситуации в окружающей природной среде;

Уровень экологических потерь, вызываемых воздействием объектов транспорта на окружающую среду;

Эти характеристики и позволяют определить экологическую безопасность в регионах расположения транспортных объектов.

Любое воздействие объектов транспорта на природу вызывает ответную реакцию, которая проявляется в следующих формах:

Адапционной с локальным или статическим смещением равновесия; восстанавливающейся или самовосстанавливающейся, характеризующейся полным возвратом экосистемы в исходное состояние; частично восстанавливающейся, когда экосистема восстанавливает только часть своих свойств и характеристик;

Невосстанавливаемой, когда в экосистеме образуются необратимые сдвиги от исходного ее состояния.

Воздействие объектов железнодорожного транспорта на природу обусловлено строительством дорог, производственно-хозяйственной деятельностью предприятий, эксплуатацией железных дорог и подвижного состава, сжиганием большого количества топлива, применением пестицидов на лесных полосах и др.

Строительство и функционирование железных дорог связано с загрязнением природных комплексов выбросами, стоками, отходами, которые не должны нарушать равновесие в экологических системах. Равновесие экосистемы характеризуется свойством сохранять устойчивое состояние в пределах регламентированных антропогенных изменений в окружающих транспортное предприятие природных комплексах. Самоочищающая способность природной среды снижается из за уничтожения и истощения природных комплексов. Линии железных дорог, прокладываемые на сложившихся путях миграции живых организмов, нарушают их развитие и даже приводят к гибели целых сообществ и видов.

Факторы воздействия объектов железнодорожного транспорта на окружающую среду можно классифицировать по следующим признакам: механические (твердые отходы, механическое воздействие на почвы строительных, дорожных, путевых и других машин); физические (тепловые излучения, электрические поля, электромагнитные поля, шум, инфразвук, ультразвук, вибрация, радиация и др.); химические вещества и соединения (кислоты, щелочи, соли металлов, альдегиды, ароматические углеводороды, краски и растворители, органические кислоты и соединения и др.), которые подразделяются не чрезвычайно опасные, высоко опасные, опасные и малоопасные; биологические (макро- и микроорганизмы, бактерии, вирусы).

Эти факторы могут действовать на природную среду долговременно, сравнительно недолго, кратковременно и мгновенно.

Время действия факторов не всегда определяет размер вреда, наносимого природе. По масштабам действия вредные факторы подразделяются на действующие на небольших площадях, действующие на отдельные участки местности, глобальные.

Химические вещества и соединения могут мигрировать и рассеиваться в воздухе, в воде, почвах, нанося обратимый, частично обратимый и необратимый ущерб природе. В миграции химических веществ и заразных микроорганизмов важное место занимает транспорт.

Основными направлениями снижения величины загрязнения окружающей среды являются: рациональный выбор технологических процессов для производства готовой продукции и ее транспортирования; использование средств защиты окружающей среды и поддержание их в исправном состоянии.

Интегральным критерием экологической эффективности производственной деятельности объектов железнодорожного транспорта служит степень нарушения природного баланса в регионе. Опасность нарушения природного баланса количественно связана с антропогенными факторами производственной и хозяйственной деятельности людей в регионе. В случае, если природная среда не способна справиться с воздействием железнодорожного транспорта, необходимо предусматривать очистные сооружения или проводить восстановительные работы. Равновесие в природной среде обеспечивается поддержанием энергетического, водного, биологического, биогеохимического балансов и их изменением в определенный промежуток времени. Количественные характеристики перечисленных балансов зависят от географического положения регионов, климатических условий, величины использования ресурсов, природных явлений и степени загрязнения окружающей среды.

Обеспечить равновесие в природе можно с помощью правовых, социально-экономических, организационных, технических, санитарно-гигиенических, биологических и других методов.

Экономические методы предусматривают определенные виды затрат на сохранение равновесия окружающей среды, рациональную плату за ресурсы, возмещение ущерба.

Организационные методы основаны на научной организации природопользования и выполнении административных и правоохранных мер по предотвращению вредного воздействия на окружающую среду.

Технические методы основаны на создании новых технологий и производственного оборудования, уменьшающих вредное воздействие на природную среду, внедрение эффективных средств очистки выбросов в атмосферу и сбросов в водоемы.

Санитарно-гигиенические методы предусматривают обязательный контроль за состоянием окружающей среды с целью своевременного принятия мер по предотвращению вредного влияния загрязнений на людей и природу.

Заключение

В данном дипломном проекте рассмотрен участок А - Б - К.

В данное время этот участок отделения дает прогнозы на увеличение грузопотока, из чего следует, что дорога нуждается в реформировании и усилении для пропуска большего количества поездов, для повышения пропусконой и провозной способности.

В разделе "Определение категории и основных параметров" дана технико-эксплуатационная характеристика данного участка и определена потребная провозная способность на годы.

В разделе "Расчеты массы состава" рассчитана масса состава грузовых поездов, обращающихся на данном участке и принимаемых на станцию Б для расформирования и выгрузки или погружаемых и формируемых на станции.

В разделе "Расчеты пропускной способности" рассчитана пропускная способность участка по четырем вариантам до реконструкции и после реконструкции. В каждом варианте применяется определенный комплекс реконструктивных мероприятий, направленных на увеличение пропускной способности участка.

В разделе "Расчеты провозной способности" рассчитана провозная способность участка по четырем вариантам до реконструкции и после реконструкции. В каждом варианте применяется определенный комплекс реконструктивных мероприятий, направленных на увеличение провозной способности участка. После чего выбрали наиболее оптимальный вариант реконструкции, который будет обеспечивать потребную провозную способность, вычисленную в разделе "Определение категории и основных параметров".

В седьмом разделе посредством построения графика провозной способности определили что возможная провозная способность дороги исчерпывается на 3,5 года. То есть до этого срока необходимо провести реконструкцию данного участка.

В следующем разделе после определения необходимых реконструктивных мероприятий, рассчитываются капитальные вложения на реконструкцию.

В разделе "Расчеты эксплуатационных расходов" рассчитаны эксплуатационные расходы на содержание железной дороги до и после реконструкции.

В следующем разделе рассчитан экономически рациональный срок реконструкции методами: прямого расчета, аналитическим и графическим методами. То есть оптимальное время реконструкции, когда затраты на реконструкцию будут минимальны.

В разделе "Реконструкции плана" рассмотрена реконструкция плана пути методами увеличения радиуса круговой кривой и увеличения длины прямой вставки.

Далее рассматривается реконструкция продольного и поперечного профилей.

В последнем разделе описана охрана труда при производстве работ на пути, а также меры по увеличению безопасности на железнодорожном транспорте.

Список литературы

1. Ломоносов Ю.В. Тяговые расчеты, -- Одесса, Южно-Российское общество печатного дела, 2-е изд., 1915. -- 295 с.

2. Бабичков A.M., Теория тяги поездов и тяговые расчеты. -- М.: Трансжелдориздат, 1934, --396 с.

3. Бабичков А.М., Гурский П.А., Новиков А.П. Тяга поездов и тяговые расчеты. -- М.: Транспорт, 1971. --280 с.

4. Дейн В.В., Ильин Г.А., Афонин Г.С. Тяга поездов. Учебное пособие для вузов. -- М.: Транспорт, 1978. -- 264 с.

5. Теория электрической тяга / Под ред. И.П. Исаева. -- 3-е изд. перераб. и доп. -- М.: Транспорт, 1995. -- 294 с.

6. Астахов П.Н. Сопротивление движению железнодорожного подвижного состава // Труды ЦНИИ МПС. Вып. 311. -- М.: Транспорт, 1966. -- 178 с.

7. Мугинштейн Л.А., Лисицын А.Л. Нестационарные режимы тяги (Сцепление. Критическая норма массы поезда). -- М.: Интернет, 1996. -- 176с.

8. Лисицын А.Л., Мугипштейн Л.А. Нестационарные режимы тяги (тяговое обеспечение перевозочного процесса). -- М.: Интернет, 19%. -- 159 с.

9. Гребенюк П.Т., Долгачев А.Н., Скворцова А.И. Тяговые расчеты: Справочник / Под ред. П.Т. Гребенюка. -- М.: Транспорт, 1987. -- 272 с.

10. Правили тяговых расчетов для поездной работы. -- М.: Транспорт, 1985.

287 с.

11. Моделирование электромеханической системы электровоза с асинхронным тяговым приводом / Под ред. Е.М., Плохопа. -- М.: Транспорт, 2001. -- 286 с.

12. Осипов С.И., Осипов С.С. Основы тяги поездов. -- М.: УМК МПС России, 2000, --592 с.

13. Рациональные режимы вождения поездов и испытания локомотивов / Под ред. С.И. Осипова. -- М.: Транспорт, 1984. -- 280 с.

14. Бабичков A.M., Егорченко В.Ф. Тяга поездов. Теория, расчеты, испытания. -- 2-е изд. -- М.: Трансжелдориздат, 1947. -- 407 с.

15. Бабичкоп A.M., Егорченко В.Ф. Тяга поездов и применение специализированных электронных вычислительных машин для тяговых расчетов. -- 4-е изд., перераб. и доп. -- М.: Трансжелдориздат, 1962. -- 263с.

16. Стрекопытов В.В., Грищенко А.В., Кручен В.А. Электрические передачи локомотивов: Учебник для вузов ж.-д. транспорта / Под ред. В.В. Стрекопытова. -- М.: Маршрут, 2003. -- 310 с.

17. Демидович Б.П., Марон И.А.. Шувалова Э.З. Численные методы анализа. -- М.: Наука, 1967. -- 368 с.

18. Крылов А.Н. Лекции о приближенных вычислениях. -- М.: Государственное издательство технико-теоретической литературы, 1954. -- 401 с.

19. Чаплыгин С.А. Новый метод приближенного интегрирования дифференциальных уравнений. -- М.-Л.: Государственное издательство технико-теоретической литературы, 1950.-- 102 с.

Размещено на Allbest.ru