Организация движения поездов на участках отделения дороги

УNT_д^I, УNT_д^II - поездо-часы в движении четных и нечетных поездов;

УNT_п^I, УNT_п^II - поездо-часы четных и нечетных поездов в движении, т.е. без учета стоянок поездов на раздельных пунктах.

Коэффициент участковой скорости определяется по формуле

в = V_у /V_т,

Участковая скорость для участка А-Б составит:

V_у =(2470+1950)/(58,95+43,25)=43,25 км/ч,

а техническая:

V_т =(2470+1950)/(42,78+9,43)=84,66 км/ч,

коэффициент участковой скорости:

в = 43,25/84,66=0,51

Участковая скорость для участка Б-В составит:

V_у =(2160+1800)/(72,95+61,26)=29,5 км/ч,

а техническая:

V_т =(2160+1800)/(56,6+50,66)=36,92 км/ч,

коэффициент участковой скорости:

в = 29,5/36,92=0,8

Средняя участковая скорость для отделения составит:

V_у =(3960+4420)/(134,26+102,2)=35,44 км/ч,

а техническая:

V_т =(3960+4420)/(107,26+52,21)=52,55 км/ч,

коэффициент участковой скорости:

в = 35,44/52,55=0,67

Для составления ведомости оборота локомотивов по станции «А», из графика движения поездов выписываются в виде таблицы поезда. Слева последовательно время и номера прибывающих поездов, а справа - последовательно номера и время поездов по отправлению. Затем, строго соблюдая продолжительность выполнения технических операций по обороту локомотивов (1,5 часа) производится увязка каждого из них с поездами по отправлению с данной станции. Ведомость оборота локомотивов по станции «А» приведена в таблице 13.

Таблица 13 - Ведомость оборота локомотивов по оборотному депо «Б»

Прибытие	Увязка оборота локомотивов по станции «А» (tооб = 1,5 часа)	Отправление	Время нахождения бригад
№ поезда	время, ч. мин.		№ поезда	время, ч. мин.
2011	3-38		3002	0-28	2-58
1805	4-14		2020	1-06	2-52
2015	7-44		3006	2-23	2-34
3421	8-03		4302	5-09	1-31
2001	8-31		3004	7-08	2-51
2003	10-13		2704	9-39	1-55
3001	1-51		3422	11-10	3-07
3005	12-56		2012	13-41	5-10
2009	13-40		4304	14-26	4-13
1803	15-02		4306	15-16	3-25
2005	15-52		2706	16-12	3-16
3007	17-32		2708	16-56	3-13
3003	18-22		4308	17-46	2-44
2701	19-12		2710	18-36	2-44
1807	20-02		2014	19-26	1-54
3009	2046		2002	2010	1-48
2021	21-30		2006	20-54	1-42
2019	22-14		2004	22-34	2-32
1801	23-49		2008	23-04	2-18
Всего					52,50

Суммарное время нахождения локомотивов на участке:

УМТ = УМТо + УМТоб + УМТ_п^ЙЙ + УМТ_п^Й

где УМТо, УМТоб - общее за сутки время нахождения локомотивов на станции соответственно основного (3 ч) и оборотного депо, лок. ч.;

УМТ_п^ЙЙ, УМТ_п^Й - суммарное время за сутки нахождения локомотивов в пути на участке обращения соответственно в четном и нечетном направлении, лок. ч.

УМТо = 19*3 = 57 лок-часа,

УМТоб = 52,5 лок-часа,

УМТ_п^ЙЙ = 53,93 лок-часа,

УМТ_п^Й = 58,95 лок-часа,

УМТ = 57+52,5+53,93+58,95=222,38 лок-часа

Суточный пробег поездного локомотива определяется по формуле:

УМS_л = (М * l_уч) * 2 / М_э,

где М - количество локомотивов на участке;

l_уч - длина данного участка;

М_э - потребный эксплуатируемый парк локомотивов.

Общая за сутки затрата локомотиво-часов по участку обращения Б-В определяет потребный эксплуатируемый парк локомотивов для заданных размеров движения на данном участке:

Мэ = УМТ/ 24

Мэ = 22,38 / 24 = 10 локомотивов

УМS_л = 19 * 130 * 2 = 4940 лок-км

Среднесуточный пробег локомотива является одним из главнейших качественных показателей использования локомотивного парка. Он определят собой линейный пробег локомотива эксплуатируемого парка за сутки без учета пробега толкачей:

S_л = УМS_л / М_э,

S_л = 4940 / 10 = 494 лок-км

Полный оборот локомотива определяется по следующей формуле:

?_л = 2*L_уч / V_уч + T_о + Т_об,

где Т_о - средний простой локомотива на станции основного депо, ч.;

Т_об - средний простой локомотива в пункте оборота, ч.;

L_уч - длина участка обращения локомотива, км;

V_у - участковая скорость движения поезда, км/ч.

Т_об = УМТ_об / М,

где УМТ_об - общее за сутки время нахождения локомотива на станции оборота депо;

М - заданное количество поездов на участке.

Т_об = 52,5 / 19 = 2,76 ч

?_л = 2 * 130 / 43,25 + 3 + 2,76 = 11,77 ч

Производительность локомотива - количество тонно-километров брутто перевозочной работы, приходящееся в среднем в сутки на один локомотив эксплуатируемого парка грузового движения, т. км. брутто / сут.

W_л = Q_бр * S_л,

W_л = 4900 * 494 = 2420,6 т. км. брутто / сут.

6 ОРГАНИЗАЦИЯ ТЯГОВОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ ПО ГРАФИКУ

6.1 Составление ведомости оборота локомотивов по станциям участка

Важное, значение при осуществлении перевозочного процесса имеет организация работы локомотивов и локомотивных бригад. От системы эксплуатации локомотивов зависит успех всего перевозочного процесса. Локомотивы эксплуатируются на участках обращения. Участок обращения локомотивов - это часть железнодорожной сети, ограниченная пунктами их оборота.

Участки обращения локомотивов, система обслуживания локомотивами, а локомотивов бригадами указывается в задании. На основании чего составляется схема обслуживания направления А - Л локомотивами и локомотивными бригадами.

На станции с оборотным депо все локомотивы, прибывающие с поездами и резервные, отправляются во встречном направлении.

На станции смены бригад необходимо произвести подвязку бригад, при этом необходимо учесть, что локомотивы на участках обслуживаются сменными бригадами, т.е. последние могут совершать поездки на закрепленных участках на любом локомотиве эксплуатируемого парка.

Смена бригад производится на приемо-отправочных путях без отцепки локомотива от транзитного поезда, а если поезд поступает в расформирование, то смена бригад производится на путях отстоя станции или в депо. Локомотивным бригадам отдых не предоставляется в том случае, если продолжительность ее непрерывной работы не превышает 8 часов. В противном случае предоставляется отдых в пункте смены продолжительностью до половины времени равному времени предстоящей отдыху работы.

Для расчета времени нахождения локомотивов на станции используется графический метод, основанный на расписании движения поездов и норм времени на работу и отдых.

7 ТЕХНИЧЕСКОЕ НОРМИРОВАНИЕ ОСНОВНЫХ ИЗМЕРИТЕЛЕЙ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ ОТДЕЛЕНИЯ ДОРОГИ

В данном разделе определяются следующие технические нормы эксплуатационной работы отделения дороги:

- погрузка и выгрузка вагонов;

- прием и сдача вагонов;

- работа отделения;

- пробег и рейсы вагонов;

- оборот вагонов;

- нормы рабочего парка вагонов;

- производительность вагонов.

Для определения пробега гружённых вагонов составляется пробежная шахматка, при составлении которой берётся плановая шахматка гружённых вагонопотоков за основу.

Пробежная шахматка среднесуточных гружёных вагонопотоков отделения дороги «В» представлена в таблице 14.

U_п = 3305 вагонов; U_в = 1979 вагонов;

U = 4457 вагонов

Общий пробег для отделения может быть выражен как сумма гружёных (УnS_гр) и порожних (УnS_пор) вагонов, т.е.

УnS = УnS_гр+УnS_{пор ,}

где УnS_пор = 152400 ваг-км;

УnS_гр = 508000 ваг-км.

УnS= 152400 + 508000 = 660400 ваг-км

Показателем, характеризующим размеры порожнего пробега, является коэффициент порожнего пробега б, по отношению к груженому определяемый по формуле:

б = УnS_пор / УnS_гр,

б = 152400 / 508000 = 0,3

При известных пробегах вагонов и работе отделения можно определить рейсы вагонов:

1) груженый рейс:

l_гр=УnS_гр/U,

l_гр = 508000 / 4457 = 113,98 км

2) порожний рейс:

l_пор=УnS_пор/U,

l_пор= 152400 / 4457 = 34,19 км

3) полный рейс:

l₀= l_гр + l_пор,

l₀= 113,98 + 34,19 = 148,17 км

Оборот вагона - наиболее универсальный показатель использования эксплуатируемого парка вагонов - определяется по формуле:

И = (l₀ / V_у + l₀·t_тех / L_тех + K_м·t_гр) / 24,

где L_тех - вагонное плечо - среднее расстояние, через которое вагон проходит технические станции (100 км);

t_тех - простой вагона на одной технической станции (5);

K_м - коэффициент местной работы(1,19);

t_гр - простой местного вагона под одной грузовой операцией (6,92).

И= (148,17/35,44+148,17*5/100+1,19*6,92)/24=0,83 сут.

Потребный рабочий парк вагонов на отделении для выполнения заданного объема работы может производиться по формуле:

R=И*U,

R = 0,83 * 4457 = 3699,31 ваг

Коэффициент местной работы определяется по формуле:

K_м=(U_п+U_в) / U,

K_м= (3305+1979)/4457= 1,19

Среднесуточный пробег вагонов определяется по формуле:

S_в = l_о / ?,

S_в = 148,17/0,83=178,52 км/ч

Производительность вагона рассчитывается по формуле:

W_в=S_в*P⁰_д

где P⁰_д- динамическая нагрузка вагона общего парка (равна-35)

W_в= 178,52*35 = 6248,2 т-км брутто/сутки.

8 МЕРОПРИЯТИЯ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА ОТДЕЛЕНИИ ДОРОГИ

8.1 Обеспечение безопасности движения в нестандартных и аварийных ситуациях

Организовать приём, отправление и пропуск поездов, а также производство маневровой работы в нестандартных и аварийных ситуациях при безусловном обеспечении безопасности движения является важной и сложной задачей работников железнодорожного транспорта.

Движение поездов должно осуществляться строго по графику. В соответствии с требованиями ПТЭ «соблюдение графика движения поездов и предупреждение его нарушений должно быть главным для всех работников, связанных с организацией движения поездов…. Нарушение графика движения поездов не допускается. В исключительных случаях, когда из-за отказа технических средств или явлений стихийного бедствия происходит нарушение графика движения поездов, работники всех служб должны принимать оперативные меры для ввода в график опаздывающих пассажирских и грузовых поездов и обеспечивать их безопасное проследование».

Однако «исключительных» случаев: отказа технических средств, явлений стихийного бедствия, ремонтных работ и других факторов, влияющих на задержку поездов, создающих нестандартные и аварийные ситуации, нарушающих график движения поездов и условия безопасного их следования, - очень много, и работникам, связанных с движением поездов, в ряде случаев в течение всего дежурства приходится работать в осложнённой обстановке. Конкретные действия дежурного по станции, поездного диспетчера и других работников по организации приёма, отправления, пропуска поездов и обеспечение безопасности движения в нестандартных и аварийных ситуациях в нормативной и другой технической документации и литературе отражены достаточно подробно, излагаются в основном общие принципы, редко встречаются описания порядка действия в таких ситуациях. Именно эти вопросы рассматриваются в настоящем разделе.

Таблица 14 - Пробежная шахматка среднесуточных гружёных вагонопотоков на полигоне отделения дороги «В»

Со станций и участков	На станции и участки	Итого	За В	За Е	Итого	Всего
	А	А-Б	Б	Б-В	В	В-Е	Е
	ваг	км	ваг-км	ваг	км	ваг-км	ваг	км	ваг-км	ваг	км	ваг-км	ваг	км	ваг-км	ваг	км	ваг-км	ваг	км	ваг-км		ваг	км	ваг-км	ваг	км	ваг-км
А		-	-	-	160	130	20800	-	-	-	100	250	25000	20	320	6400	-	-	-	277200	465	250	116250	-	-	-	116250	393450
А-Б	-	-	-		-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-		92	185	17020	23	325	7475	24495	24495
Б	130	130	16900	-	-	-		-	-	-	60	120	7200	-	-	-	-	-	-	24100	95	120	11400	-	-	-	11400	35500
Б-В	50	190	9500	-	-	-	12	60	720		-	-	-	-	-	-	13	200	2600	12820	57	60	3420	11	200	2200	5620	18440
В	80	250	20000	-	-	-	70	120	8400					-	-	-	120	140	16800	45200	760	-	-	80	140	11200	11200	56400
В-Е	19	320	6080	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-		-	-	-	6080	92	70	6440	-	-	-	6440	12520
Е	-	-	-	-	-	-	-	-	-	7	200	1400	70	140	9800	-	-	-		11200	317	140	44380	397	-	-	44380	55580
Итого			52480						29920			1400			42000			6400			19400	127120	-	-	198910	-	-	20875	219785	346905
Из-за В	305	250	76250	47	185	8695	170	120	20400	49	60	2760	310	-	-	43	70	3010	168	140	23520	134635		34	140	4760	4760	139395
Из-за Г	-	-	-	16	325	5200	-	-	-	9	200	1800	50	140	7000	-	-	-	-	-	-	14000	55	140	7700		7700	21700
Итого			76250			13895			20400			4560			7000			3010			23520	148635			7700			4760	12460	161095
Всего			128730			13895			50320			5960			49000			9410			42920	275755			206610			25635	232245	508000

9 МЕРОПРИЯТИЯ ПО ОХРАНЕ ТРУДА, ТЕХНИКЕ БЕЗОПАСНОСТИ И ЗАЩИТЕ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

9.1 Вопросы по охране труда

На Белорусской железной дороге, на основе нормативных документов по охране труда разработана и действует система управления охраной труда. Системой предусмотрен ряд положений, направленных на предупреждение травматизма, а именно:

- обучение и проверка знаний по охране труда - включает и разъясняет требования отраслевого стандарта, утвержденного приказом Белорусской железной дороги;

- контроль за состоянием охраны труда - систематизирует и устанавливает периодичность проведения проверок по охране труда и других;

- оценка состояния охраны труда - выводится специальным расчетом с определением нормативного и расчетного коэффициентов и учитывается за месяц, квартал;

- материальное стимулирование и ответственность за состояние охраны труда - предусматривает поощрение или привлечение к ответственности в зависимости от состояния охраны труда, проводимой профилактической работы;

- талонная система контроля за соблюдением требований безопасности труда на производстве - предусматривает выдачу работникам, профессии и должности, которых указаны в приказе начальника Белорусской железной дороги, за исключением начальника и его заместителя, удостоверений по технике безопасности с шестью отрывными талонами;

- нормативы личного участия руководителей управления, отделения, предприятий и станций и их основные обязанности по охране труда.

Контроль за состоянием охраны труда осуществляется с целью оценки организации работы по охране труда, выполнение приказов и указаний, нормативных документов о порядке обучения, инструктажа и медицинского освидетельствования, а также степени соответствия производственных процессов, подвижного состава, оборудования, средств защиты требованиям стандартов безопасности труда, норм и правил охраны труда, выполнения правил техники безопасности.

Основными видами контроля за состоянием охраны труда являются:

- оперативный контроль, осуществляемый руководителями работ - мастерами, бригадирами, дежурными по станции, маневровыми диспетчерами, а также в рабочих группах - составителями поездов, старшими регулировщиками скоростей движения вагонов, за применением безопасных приёмов и методов труда, выполнения правил техники безопасности;

- ступенчатый контроль за состоянием охраны труда;

- ведомственный контроль за состоянием охраны труда, осуществляемый как на предприятиях, так и со стороны вышестоящих организаций;

- контроль, осуществляемый органами государственного надзора;

- общественный контроль профсоюзных комитетов, комиссий по охране труда, общественных инспекторов по охране труда.

Могут применяться другие виды контроля. На предприятиях и станциях Белорусской железной дороги широко применяется талонная система контроля за соблюдением требований безопасности труда на производстве.

Ступенчатый контроль в системе контроля за состоянием охраны труда является основной формой контроля и должен осуществляться в полном соответствии с утверждёнными на предприятиях стандартами.

Для проведения весенних и осенних проверок состояния охраны труда (апрель, октябрь) на предприятиях создаются комиссии, состав которых согласовывается с профсоюзным комитетом и утверждается руководителем предприятия. Работа проводится по утверждённому плану, согласованному с профсоюзным комитетом.

Целевые тематические проверки состояния охраны труда, в том числе и внезапные, проводятся для установления действительного положения дел с выполнением работниками действующих правил и инструкций по технике безопасности, своевременного выявления недостатков и принятия мер по их устранению. Особое внимание необходимо уделять внезапным проверкам в ночное время, в выходные и праздничные дни.

Периодичность проведения проверок предусмотрена нормативными документами по охране труда.

9.2 Вопросы по технике безопасности при расчете станционных интервалов

Станционные и межпоездные интервалы пересчитываются при изменении путевого развития раздельных пунктов, технической оснащённости раздельных пунктов и перегонов, условий организации пропуска поездов, продолжительности выполнения станционных операций рассчитываются с точностью до 0,1, а итоговое значение интервалов округляют до ближайшего большего целого числа.

При составлении графика движения поездов станционные и межпоездные интервалы должны быть увязаны между собой с тем, чтобы обеспечивать движение поездов без снижения скорости по раздельным пунктам и наилучшее использование пропускной способности расчётных железнодорожных участков.

В необходимых случаях (выделение в графике движения поездов «окон» для текущего обслуживания устройств, плановых видов ремонта и строительства, увеличение размеров движения поездов и т.д.) для увеличения пропускной способности расчётных участков по ограничивающему перегону и раздельному пункту должны проводиться организационно-технические мероприятия по сокращению станционных и межпоездных интервалов.

Сокращение станционных и межпоездных интервалов может быть осуществлено за счёт:

1. Проведения организационно-технических мероприятий:

- изменение способов управления стрелками и сигналами, зависимостей маршрутно-контрольных и других устройств станционной блокировки, позволяющее сократить время выполнения операций или осуществлять их с максимальной параллельностью;

- изменение специализации приёмоотправочных путей, устройство дополнительных съездов и предохранительных тупиков, для обеспечения возможности одновременного приёма, отправления поездов;

- дополнительное секционирование маршрутов приёма, отправления поездов и использование изолированных стрелочных секций в одном маршруте для передвижения по другому маршруту;

- снятие ограничения скоростей движения при следовании поездов по боковым путям, укладкой стрелочных переводов с пологими марками крестовин;

- проведение одновременно с переговорами по движению поездов проверки свободности пути приёма, следования поезда и подготовки для него маршрута, или, если это возможно, выполнение указанных операций заблаговременно;

- изменение существующей расстановки сигналов автоблокировки, приближение входных и предупредительных сигналов к горловинам;

- уменьшение числа блок - участков, разграничивающих расчётную пару поездов по сравнению с нормальной схемой их разграничения;

- использование переносной двусторонней автоблокировки при выполнении ремонтных работ.

2. Проведение реконструктивных мероприятий:

- строительство автоблокировки, диспетчерской централизации, электрической централизации стрелок и сигналов в первую очередь в горловинах, примыкающих к перегонам станции;

- замена трёхзначной автоблокировки на четырёхзначную;

- переустройство горловин и удлинение приёмоотправочных путей;

- сооружение путепроводных развязок;

- повышение скоростей движения поездов за счёт электрификации и введения более мощных локомотивов;

- строительство дополнительных путевых постов и разъездов на линиях, необорудованных автоблокировкой;

- сооружение двухпутных вставок для организации безостановочного скрещения поездов;

- оборудование поездных локомотивов и моторвагонного подвижного состава устройствами автоведения.

Проведение указанных мероприятий должно осуществляться с обеспечением всех требований безопасности движения поездов.

Станционные интервалы по каждому раздельному пункту рассчитывают в отделе перевозок отделений дороги. Их проверяют ревизоры по безопасности движения и утверждают в том порядке, который установлен для утверждения ТРА станции. Межпоездные интервалы рассчитывают в управлении железной дороги и их утверждает заместитель начальника Белорусской железной дороги.

При расчете станционных интервалов следует учитывать требования ПТЭ о проверке ДСП готовности маршрута перед открытием входного сигнала прибывающему на станцию поезду, об условиях, при которых не разрешается одновременно прием поездов противоположных направлений.

При отправлении поезда ДСП обязан проверить свободность перегона до следующего раздельного пункта, правильность установки стрелок при заданном маршруте отправления. Современные технические средства позволяют значительно

сократить время выполнения всех операций, обеспечить строгий контроль за безопасностью, при отсутствии автоматических устройств необходимо соблюдать последовательность всех операций, предусмотренных ПТЭ.

9.3 Вопросы по охране окружающей среды

Государственное регулирование основано на установлении норм выброса и контроля за их выполнением. Нормы выбросов выступают в виде ограничений, устанавливаемых правительственными органами на виды и объемы загрязняющих веществ, которые могут быть выброшены в воздух или воду в течение года.

Если сравнить регулирование через нормы выброса по сравнению с платой за выброс, то становится очевидно, что нормы позволяют сбрасывать загрязняющие вещества в разрешенных количествах бесплатно, что не стимулирует предприятия уменьшить выбросы ниже установленных норм. Кроме того, регулирование через нормы не учитывает различие между предприятиями затраты на устранение выбросов. Поскольку предприятия используют различные технологии для очистки, то чтобы требования уменьшить выбросы для всех - является не реальным.

С целью обличения проведения торговых операций между теми, кто сбрасывает отходы, и теми, кто использует природные ресурсы в альтернативных ценах, правительство может выдавать лицензии «право на сбросы».

Новыми методами контроля за загрязнением природной среды является разрешение соглашений о компенсации ущерба и постоянный мониторинг.

Государство может назначать особые налоги, равные (или ближе) к издержкам перелива на единицу продукции, чтобы возложить на предприятие - нарушитель дополнительные издержки (издержки перелива), на которых предприятие пыталось сэкономить, переложить их на другие субъекты хозяйствования или общество в целом.

В Республике Беларусь регулирование использования природных ресурсов происходит в значительной мере через налог за пользование природными ресурсами (экологический). В соответствии с действующим законодательством он представляет собой прямой налог, которым облагаются объемы добываемых природных ресурсов и выбросы, загрязняющие окружающую среду. Он используется для воздействия на более рациональное использование природных ресурсов и улучшение экологической обстановки, мобилизации средств на охрану окружающей среды.

Этот налог в Республике Беларусь обязаны платить все юридические лица, осуществляющие хозяйственную деятельность, независимо от формы собственности, а также физические лица, занимающиеся предпринимательством, в тех случаях, когда добываются природные ресурсы или осуществляются выбросы (сбросы) загрязненных веществ в окружающую среду. При этом выбросы загрязненных веществ в атмосферный воздух определяются в соответствии с утвержденным списком допустимых концентраций загрязненных веществ в атмосфере в отдельных населенных пунктах. Кроме того облагаются налогом сбросы сточных вод.

Налог взимается с добычи природных ресурсов и выбросов (сбросов) загрязненных веществ в пределах установленных лимитов и в более высоких ставках за сверхлимитную добычу природных ресурсов и выбросы загрязненных веществ в окружающую среду.

Сами лимиты устанавливаются исполнительными органами власти по согласованию с Государственным комитетом по экологии Республики Беларусь.

Налоги за пользование природными ресурсами зачисляются в местные бюджеты (кроме налога на добычу нефти, калийной и поваренной соли, от которого 50% подлежит зачислению в доход республиканского бюджета).

Налоги за выбросы (сбросы) также полностью зачисляются в доходы местных бюджетов.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В проекте дается подробная характеристика технической вооруженности железнодорожного направления А-Л и отделения дороги «В». Приводятся сведения о количестве главных путей и средствах сигнализации и связи при движении поездов на участках. Указывается число раздельных пунктов и расстояния между ними, полезная длина станционных путей, норма массы и состав грузовых поездов. Выявлены места расположения основных и оборотных депо, подобраны серии локомотивов в грузовом, пассажирском и пригородном сообщениях. Приводятся все необходимые данные для технико-экономических расчётов.

Во курсовом проекте составлен план формирования отправительских и ступенчатых маршрутов. Всего отделение дороги грузит и отправляет 10 маршрутов. Согласно задания отправительской маршрутизацией охвачено 25% общего объема погрузки (т.е. 630 вагонов). Средняя дальность пробега отправительского маршрута составила 616,5 километров. Разработан оптимальный план формирования одногруппных грузовых поездов для технических станций методом совмещенных аналитических сопоставлений на ЭВМ. Определены показатели плана формирования для каждого направления.

В курсовом проекте разработана система оптимизации местной работы на участках отделения, при которой:

- определен объем местных вагонопотоков, дан анализ нагрузки на станции, построена постанционная диаграмма;

- разработаны два варианта прокладки сборных поездов на графике;

- сделан анализ обоих вариантов на конкурентоспособность при обязательном условии освоения заданных объемов местной работы;

- произведен выбор оптимального варианта по критерию технико-экономической целесообразности.

В результате выполненных расчетов число сборных поездов на всех участках отделения дороги составляет по одной паре. По оптимальному варианту получены следующие показатели местной работы на отделении:

- простой местного вагона t_м=11,28 часов;

- коэффициент сдвоенных операций К_сд=1,63;

- простой местного вагона, приходящийся на одну грузовую операцию t_гр=6,92 часов;

В курсовом проекте определены заданные размеры движения поездов различных категорий по участкам отделения дороги «В». Для каждого участка определена наличная и потребная пропускная способность. Расчеты и диаграммы пропускной способности показали, что наличная пропускная способность полностью удовлетворяет потребной, следовательно участки отделения дороги обеспечивают пропуск заданных размеров движения.

В курсовом проекте описаны общие положения и требования ПТЭ к графику движения поездов, приведена методика составления графика. Определены основные показатели графика движения поездов:

- участковая скорость - 35,44 км/ч;

- техническая скорость - 52,55 км/ч;

- коэффициент участковой скорости - 0,67;

- эксплуатационный парк локомотивов - 10 локомотивов;

- среднесуточный пробег локомотива - 4940 лок -км;

- производительность локомотива - 2420,6 т-км брутто/сутки.

- полный оборот локомотива - 11,77 часа;

В проекте выполнены расчеты измерителей эксплуатационной работы отделения дороги. Количественные и качественные показатели определялись на основании плановой и пробежной шахматки груженых вагонопотоков, схемы регулировки порожних вагонов. Технические нормы эксплуатационной работы отделения дороги представлены в таблице .

В результате расчетов получено:

- погрузка - 3305 вагона;

- выгрузка - 1979 вагона;

- работа отделения дороги - 4457 вагона;

- порожний пробег вагонов - 34,19 ваг-км;

- коэффициент порожнего пробега - 0,3;

- полный рейс вагона - 148,17;

- рейс груженого вагона - 113,98;

- оборот вагона - 0,83 сут;

- рабочий парк вагонов - 3699,31;

- среднесуточный пробег - 178,52 км;

- производительность вагона - 6248,2 тк-м брутто/сутки.

Курсовой проект выполнен в полном соответствии с заданием. Решена основная задача, поставленная в проекте - рациональная организация поездной и местной работы на участках отделения дороги, при безусловном обеспечении безопасности движения поездов.

Список использованной литературы

1. Н.Г. Швец. Организация эксплуатационной работы отделения дороги: (Метод. указ. по курсовому проектированию для студентов факультета безотрывного обучения по специальности «Экономика и организация железнодорожного транспорта»).

2. Организация движения на железнодорожном транспорте. Ч. 1/Под общей ред. И.Г. Тихомирова. Минск, 1979. 192 с.

3. Организация движения на железнодорожном транспорте. Ч. 2/Под общей ред. И.Г. Тихомирова. Минск, 1979. 224 с.

4. Воробьев Н.А., Каретников А.Д. График движения поездов. М., 1979. 301 с.

5. Захаров В.А. Расчет плана формирования одногруппных поездов: ( Метод. указ. по курсовому и дипломному проектированию для студентов факультета «Управление процессами перевозок»). Гомель, 1989. 40 с.

6. Пищик Ф.П., Швец Н.Г., Ярошевич В.П. Управление движением поездов и разработка оптимальной системы местной работы на отделении дороги: ( Метод. указ. по дипломному проектированию для студентов специальности «Управление процессами перевозок»). Гомель, 1986. 40 с.