Проектирование участка автомобильной дороги по топографической карте между заданными точками в Псковской области

сито с отверстиями 10 мм - %;

сито с отверстиями 5 мм - %;

сито с отверстиями 2,5 мм - %;

Итого 45,5 %.

Определим количество минерального порошка в смеси минеральных материалов. Пропорцию составим исходя из того, что определяющей количество минерального порошка в асфальтобетоне является фракция мельче 0,071 мм. В 100 % минерального порошка таких частиц содержится 74,6%. Для минеральной части асфальтобетона типа А содержание таких частиц должно быть от 4 до 10%. Приняв его равным 6 %, находим количество минерального порошка:

100 - 74,6 %

y - 6,0

Определяем содержание каждой фракции минерального порошка в смеси минеральных материалов:

сито с отверстиями 1,25 мм - %;

сито с отверстиями 0,63 мм - %;

сито с отверстиями 0,315 мм - %;

сито с отверстиями 0,14 мм - %;

сито с отверстиями 0,071 мм - %;

мельче 0,071 мм - %;

Итого 8,0 %.

Количество песка в смеси определим путем вычитания из 100% значений, соответствующих содержанию щебня и минерального порошка:

П= 100-(Щ+МП)=100-(45,5+8,0)=46,5 %.

Далее находим содержание каждой фракции песка в смеси каменных материалов:

сито с отверстиями 5,0 мм - %;

сито с отверстиями 2,5 мм - %;

сито с отверстиями 1,25 мм - %;

сито с отверстиями 0,63 мм - %;

сито с отверстиями 0,315 мм - %;

сито с отверстиями 0,14 мм - %;

сито с отверстиями 0,071 мм - %;

мельче 0,071 мм - %;

Итого 46,5 %.

Состав смеси: Щебень - 45,5 %;

Песок - 46,5 %;

Минеральный порошок - 8,0 %;

Табл. Расчет гранулометрического состава минеральной части смеси

Размер фрак-ции, мм	Гранулометрический состав исходных материалов, частные остатки, %	Гранулометрический состав материалов в проектируемой смеси, частные остатки, %	Сумма частных остатков на ситах проетируемой смеси, %	Рекомендуемые пределы по ГОСТ 9128-97,%
	щебень	песок	мин. поро-шок	Ще-бень	песок	мин. порошок		в полных остатках	в полных проходах
20	20.5			9.3			9.3	0-10	90-100
15	30.6			13.9			13.9	0-25	75-100
10	30.8			14.0			14.0	0-38	62-100
5	16.5	14.0		7.5	6.5		14.0	50-60	40-50
2.5	1.6	22.3		0.7	10.4		11.1	62-72	28-38
1.25		22.6	0.9		10.5	0.1	10.6	72-80	20-28
0.63		19.1	2.1		8.9	0.2	9.0	80-86	14-20
0.315		10.0	7.6		4.7	0.6	5.3	84-90	10-16
0.14		6.5	7.3		3.0	0.6	3.6	88-94	6-12
0.071		3.9	7.5		1.8	0.6	2.4	90-96	4-10
менее 0.071		1.6	74.6		0.7	6.0	6.7	100	-
Итого:	100	100	100	45.5	46.5	8.0	100

Определение количества битума.

Битум принимается сверх 100 % от массы минеральных материалов.

Количество битума определяем в зависимости от битумоёмкости различных фракций минеральных материалов и их процентного соотношения в составе смеси. Рассчитанный состав минеральной смеси, по виду материала, записываем в таблицу. 4,43 %

Табл.Определение расхода битума по битумоемкости отдельных фракций

Размер фракции, мм	Частные остатки в частях от целого	Битумоёмкость материала, %	Удельная битумоемкость фракции, %
	щебень	песок	мин. порошок	щебень	песок	мин. порошок
Менее 0,071		0.01	0.0597		14.00	16.0	1.059
0,071		0.02	0.0060		7.00	9.4	0.183
0,14		0.03	0.0058		6.10	7.3	0.227
0,315		0.05	0.0061		4.80	7.0	0.266
0,63		0.09	0.0017		4.60	6.0	0.427
1,25		0.11	0.0007		3.80	5.3	0.403
2,5	0.01	0.10		4.60	3.30		0.376
5	0.08	0.07		3.20	2.90		0.429
10	0.14			3.00			0.420
15	0.14			2.90			0.404
20	0.09			2.50			0.233
Итого:							4.427

Затем определяем битумоёмкость каждой фракции и рассчитываем содержание битума в смеси по следующей формуле:

, %

- битумоёмкость фракции, %; - содержание фракции в смеси в частях от целого; к - коэффициент, зависящий от марки битума. Для битума БНД 60/90 этот коэффициент составляет - 1,05.

С учётом марки битума (БНД 90/130) содержание битума в проектируемой смеси составляет - 1,05 · 4,43% = 4,6 %.

Сводная итоговая таблица по расчету состава мелкозернистого асфальтобетона:



Материал	Содержание материала, %
	I марка, тип А
Щебень	45,5
Песок	46,5
Минеральный порошок	8,0
Битум	4,6

Глава 6. Проектирование малых водопропускных сооружений

6.1 Общие сведения

Проектирование водопропускных труб включает в себя следующие виды работ:

- расчет максимальных расходов ливневого и снегового стоков;

- гидравлический расчет отверстий труб с определением величины подпора перед трубой и скорости воды в сжатом сечении трубы;

- определение минимальной высоты насыпи у трубы;

- определение длины трубы и ее конструирование;

- расчет и проектирование укрепления отводящего русла и откосов насыпи;

- определение объемов и стоимости строительных работ.

Выполнив указанные выше расчеты для различных отверстий труб, можно путем сравнения их по стоимости строительства или по суммарным приведенным затратам, учитывающим как стоимость строительства, так и эксплуатационные расходы, и ущерб от затопления земельных угодий, выбрать наиболее выгодный вариант.

Максимальные расходы и объемы ливневого стока определяем по методике, описанной в [19]. Гидравлические расчеты труб и малого моста также ведутся согласно [19].

Гидравлический расчет круглых и прямоугольных труб, работающих в безнапорном, полунапорном и напорном режимах, выполняется с использованием зависимостей, приведенных в учебной и технической литературе. При этом, если расчетным является максимальный расход ливневого стока, расчет проводится с учетом аккумуляции.

6.2 Гидравлические расчёты труб

В качестве примера приводим результаты расчёта для труб на ПК 22+36,89 и ПК 48+89,31 - для первого варианта трассы.

Расчет трубы на ПК 22+36,89

1. исходные данные

Расположение ПК 22+36.89

Категория дороги II

Расчетная вероятность превышения Р=2%

Номер ливневого района 4

Площадь бассейна F=8.7 км²

Средний уклон лога бассейна i_л = 0,0123

Уклон лога у сооружения i _соор = 0,0109

Длина лога бассейна L= 1068 м

Заложение склонов лога у сооружения (по продольному профилю)

m1=0,001 (1:100) ; m2 = 0,095 (1:10.5)

Залесенность бассейна Ал =1.4 % (0,13 км²)

Озерность и заболоченность бассейна Аб =3 % (0.30 км²)

Тип почв: супесь легкая

1.2 Определение расчетного расхода

1.2.1 Расчет максимального расхода ливневых вод

- интенсивность ливня часовой продолжительности [18, с.160], =0,74 мм/мин

- коэффициент перехода от интенсивности ливня часовой продолжительности к интенсивности ливня расчетной продолжительности [18, с.161], = 2,44

- коэффициент стока [18, с.158], =0,4

- коэффициент редукции, определяется по формуле

Максимальный расход ливневых вод составляет: =34.6 м³/с

Объем ливневого стока определяется по формуле:

1.2.2 Расчет максимального расхода талых вод

,

- коэффициент дружности половодья, [18, стр 162], =0,010

n - показатель степени, n=0.17

- расчетный слой стока, определяется по формуле:

= 120*1,95=234 мм,

- средний слой стока, [18, стр 164], =120 мм

Кр - модульный коэффициент, значение которого определяется по графику [18, стр 166] в зависимости от следующих параметров:

коэффициента вариации Сv (рассчитываем путем умножения взятого по карте изолиний Сvh [18, стр 165] на 1,25);

расчетной вероятности превышения Р;

коэффициента ассиметрии Сs, значение которого для равнинных водосборов принимают Сs=2* Сv, для северо-запада и северо-востока России Сs=3* Сv.

Сvh =0,35; Сv=1,25* Сvh=1,25*0,35=0,44; Сs= 3* Сv=0,44*31,31

Кр=1,95

- коэффициент, учитывающий снижение расхода в зависимости от залесенности бассейна [18, стр 163], = 0,9

- коэффициент, учитывающий снижение расхода в зависимости от озерности и заболоченности бассейна[18, стр 163], определяется по значению в:

=0,89

Максимальный расход талых вод =11,1 м³/с

1.2.3 Определение расчетного расхода

В качестве расчетного расхода принимается наибольший расход из максимального расхода ливневых вод =34,6 м³/с и максимального расхода талых вод =11,1 м³/с. =34,6 м³/с

1.3 Расчет отверстия трубы

1.4 Производится расчет нескольких вариантов круглых труб (двухочковых) с целью их дальнейшего сравнения и выбора наиболее рационального варианта.

Т.к. в качестве расчетного расхода принят максимальный расход ливневых вод, расчет отверстия трубы вдется с учетом аккумуляции и производиться графо-аналитическим способом.

1-я точка: Н3=0; Q=Qл*0.62=34,6*0.62=21,5 м3/с

2-я точка: Н3=а=55 м3

3-я точка: Н3=0; Q=Qл=34,6 м3/с

4-я точка: Н3=0,7*а=55*0,7=38 м3; Q=0

трубы двухочковые:

№ вар	Отверстие трубы, dт, м	Расход с учетом аккумул., Q, м3/с	Подпор H, м	Режим работы	Скорость воды v, м/с
2	1,25	4,5	3,2	Полунапор.	4,6
3	1,5	6,0	2,9	Полунапор.	4,4
4	2,0	8,7	2,6	Полунапор.	4,1

1.5 Определение режима работы трубы

При - безнапорный режим работы, где - высота (диаметр) трубы

При - полунапорный режим работы

1.6 Расчет скорости протекания воды в трубе

Для полунапорного режима работы производиться по формуле:

,

g - ускорение свободного падения, (g=9,81м/с2)

- глубина потока в сжатом сечении (=0,5*Н)

1.7 Выбор отверстия трубы

Вывод: для дальнейших расчетов и проектирования принимаем двухочковую трубу отверстием dт = 1,5 м, работающую в полунапорном режиме.

1.8 расчет минимальной высоты насыпи у трубы (при полунапорном режиме)

 м

1.8 Проектирование укрепления за трубой

Длина плоского укрепления за трубой:

м

- диаметр трубы

Ширина плоского укрепления за трубой:

м

Толщина укрепления у выходного оголовка:

м

Скорость потока в зоне растекания:

в соответствии со скоростью потока в зоне растекания принимаем тип укрепления бетонные плиты.

Для определения глубины заложения предохранительного откоса hп необходимо определить глубину размыва

,

- угол растекания потока за трубой, принимается 45 град

м

Глубина заложения предохранительного откоса

Расчет трубы на ПК 48+83,31

1. исходные данные

Расположение ПК 48+83,31

Категория дороги II

Расчетная вероятность превышения Р=2%

Номер ливневого района 4

Площадь бассейна F=0,98 км²

Средний уклон лога бассейна i_л = 0,020

Уклон лога у сооружения i _соор = 0,0095

Длина лога бассейна L= 1435 м

Заложение склонов лога у сооружения (по продольному профилю)

m1=0,0049 ; m2 = 0,023

Залесенность бассейна Ал =0 %

Озерность и заболоченность бассейна Аб =0 %

Тип почв: супесь легкая

1.2 Определение расчетного расхода

1.2.1 Расчет максимального расхода ливневых вод

- интенсивность ливня часовой продолжительности [18, с.160], =0,74 мм/мин

- коэффициент перехода от интенсивности ливня часовой продолжительности к интенсивности ливня расчетной продолжительности [18, с.161], = 2,44

- коэффициент стока [18, с.158], =0,4

- коэффициент редукции, определяется по формуле

Максимальный расход ливневых вод составляет: =6,7 м³/с

Объем ливневого стока определяется по формуле:

1.2.2 Расчет максимального расхода талых вод

,

- коэффициент дружности половодья, [18, стр 162], =0,010

n - показатель степени, n=0.17

- расчетный слой стока, определяется по формуле:

= 120*1,95=234 мм,

- средний слой стока, [18, стр 164], =120 мм

Кр - модульный коэффициент, значение которого определяется по графику [1, стр 166] в зависимости от следующих параметров:

коэффициента вариации Сv (рассчитываем путем умножения взятого по карте изолиний Сvh [18, стр 165] на 1,25);

расчетной вероятности превышения Р;

коэффициента ассиметрии Сs, значение которого для равнинных водосборов принимают Сs=2* Сv, для северо-запада и северо-востока России Сs=3* Сv.

Сvh =0,35; Сv=1,25* Сvh=1,25*0,35=0,44; Сs= 3* Сv=0,44*31,31

Кр=1,95

- коэффициент, учитывающий снижение расхода в зависимости от залесенности бассейна [18, стр 163], = 1,0

- коэффициент, учитывающий снижение расхода в зависимости от озерности и заболоченности бассейна[18, стр 163], =1,0

Максимальный расход талых вод =2,04 м³/с

1.2.3 Определение расчетного расхода

В качестве расчетного расхода принимается наибольший расход из максимального расхода ливневых вод =6,7 м³/с и максимального расхода талых вод =2,04 м³/с. =6,7 м³/с

1.3 Расчет отверстия трубы

Производится расчет нескольких вариантов круглых труб с целью их дальнейшего сравнения и выбора наиболее рационального варианта.

Т.к. в качестве расчетного расхода принят максимальный расход ливневых вод, расчет отверстия трубы ведется с учетом аккумуляции и производиться графо-аналитическим способом.

1-я точка: Н3=0; Q=Qл*0.62=6,7*0.62=4,15 м3/с

2-я точка: Н3=а= м3

3-я точка: Н3=0; Q=Qл=6,7 м3/с

4-я точка: Н3=0,7*а=32,4*0,7=22,7 м3; Q=0

№ вар	Отверстие трубы, dт, м	Расход с учетом аккумул., Q, м3/с	Подпор H, м	Режим работы	Скорость воды v, м/с
1	1,0	2,6	2,5	Полунапор.	4,1
2	1,25	3,2	2,2	Полунапор.	3,8
3	1,5	4,2	2,0	Полунапор.	3,6
4	2,0	5	1,7	Безнапор.	4,4

1.4 Определение режима работы трубы

При - безнапорный режим работы, где - высота (диаметр) трубы

При - полунапорный режим работы

1.5 Расчет скорости протекания воды в трубе

Для полунапорного режима работы производиться по формуле:

,

g - ускорение свободного падения, (g=9,81м/с2)

- глубина потока в сжатом сечении (=0,5*Н)

Для безнапорного режима:

1.6 Выбор отверстия трубы

Вывод: для дальнейших расчетов и проектирования принимаем одноочковую трубу отверстием dт = 1,5 м, работающую в полунапорном режиме.

1.7 расчет минимальной высоты насыпи у трубы (при полунапорном режиме)

м

1.8 Проектирование укрепления за трубой

Длина плоского укрепления за трубой:

м

- диаметр трубы

Ширина плоского укрепления за трубой:

м

Толщина укрепления у выходного оголовка:

м

Скорость потока в зоне растекания:

в соответствии со скоростью потока в зоне растекания принимаем тип укрепления бетон низких марок.

Для определения глубины заложения предохранительного откоса hп необходимо определить глубину размыва

,

- угол растекания потока за трубой, принимается 45 град

м

Глубина заложения предохранительного откоса

6.3 Гидравлические расчеты малого моста

( в качестве примера вариант трассы №1)

1. Исходные данные:

Расположение ПК 47+24,93

Расчетный расход

Уклон реки у сооружения 0,001

Сечение потока считается треугольным с заложением откосов m1=20 ; m2 =30

Коэффициент шероховатости русла n=0.05 (русло извилистое при наличии камней и растительности)

2. Определение бытовой глубины

Бытовая глубина hб определяется графоаналитическим способом с использованием кривой расходов. Кривая расходов Q=f (h) строится для поперечного сечения потока в тсворе малого моста. Ее координаты получаются путем расчета расходов для нескольких глубин потока (задается глубина воды в русле от h=0.2 м до h=2,5 м). Расход определяется по следующей формуле:

,

- площадь живого сечения потока при глубине h,

;

Х - смоченный периметр,

;

R - гидравлический радиус,

Табл. 6.3.1 Результаты расчета кривой расходов

№№	h, м	w, м2	Х, м	R, м	Q, м3/с
1	0.20	1.00	10.01	0.10	0.14
2	0.50	6.25	25.02	0.25	1.57
3	0.75	14.06	37.53	0.37	4.62
4	1.00	25.00	50.04	0.50	9.96
5	1.25	39.06	62.55	0.62	18.05
6	1.50	56.25	75.06	0.75	29.35
7	1.75	76.56	87.57	0.87	44.27
8	2.00	100.00	100.08	1.00	63.21
9	2.25	126.56	112.59	1.12	86.54
10	2.50	156.25	125.10	1.25	114.61

По полученным значениям строится кривая расходов. Бытовая глубина определяется для расчетного расхода по построенной кривой (см. рис. 6.3.1)

Бытовая глубина

Рис. 6.3.1 Кривая расходов

3. Расчет отверстия моста.

Назначаем тип укрепления подмостового русла согласно [19, с. 149] - одиночное мощение камнем - и соответствующую ему допускаемую скорость течения воды

Определим допускаемую критическую глубину потока

Установим режим протекания потока под мостом:

1,3*=1,3*1,25=1,625 м<мследовательно, протекание несвободное.

Рассчитаем величину подпора Н и отверстие моста В. Подпор Н и отверстие моста В определяются (в зависимости от режима протекания) по следующим формулам:



,

- коэффициент скорости, принимается =0,85

Отверстие малого моста В=7,3 м, подпор Н=2,6 м

4. Определение минимальной высоты моста

Примем размер балок пролетного строения и назначим количество пролетов исходя из условий, что бы отверстие моста в свету было больше требуемого отверстия:

Пролет балки в свету: 11,4 м

Длина балки пролетного строения: 12 м

Конструктивная высота:

Минимальная высота моста определяется по формуле:

- возвышение иза пролетного строения над уровнем воды, =0,5м

Минимальная высота малого моста составляет

Ведомости труб, карту водосборных бассейнов см. в приложении.

Глава 7. Проектирование продольного профиля

7.1 Проектирование продольного профиля

Проектирование продольного профиля является одним из важнейших этапов разработки проекта автомобильной дороги. От положения проектной линии зависят не только объемы земляных работ, но и ряд других показателей, оказывающих влияние на стоимость строительства и эксплуатационные расходы. С увеличением высоты насыпи в местах расположения водопропускных сооружений возрастает их длина. Несоблюдение требований по возвышению поверхности покрытия над поверхностью земли или уровнем грунтовых вод отрицательно сказывается на условиях работы дорожной одежды, что приводит к росту затрат на ее ремонт и содержание. При проложении дороги в выемках, нулевых отметках и невысоких насыпях возрастает опасность снежных заносов. Применение при проектировании проектной линии с большими продольными уклонами и малыми радиусами вертикальных кривых приводит к снижению скорости движения транспортного потока, росту числа дорожно-транспортных происшествий. Проектные решения по продольному профилю могут оказывать значительное влияние на окружающую среду. Например, устройство глубоких выемок может существенно изменить режим стока грунтовых вод, что окажет отрицательное воздействие на растительный и животный мир, кроме того, может потребоваться устройство дренажных сооружений. Поэтому при проектировании продольного профиля необходимо учитывать большое количество факторов (рельеф местности, особенности ситуации, инженерно-геологические, гидрогеологические, гидрологические, климатические условия), требования обеспечения безопасности движения, экономичности перевозок, охраны окружающей среды, разумного снижения затрат на строительство и эксплуатацию дороги.

Требования обеспечения безопасности движения и экономичности перевозок выполняют путем проектирования плавной проектной линии с продольными уклонами, радиусами вертикальных кривых, сочетаниями элементов, соответствующими рекомендациям нормативных документов и обеспечивающими видимость, зрительную плавность и ясность дороги.

Проектная линия должна проходить через контрольные точки, которые можно разделить на 2 группы: 1) жестко фиксированные - начало и конец трассы, пересечения на одном уровне с автомобильными и железными дорогами, отметки мостов, путепроводов, эстакад, тоннелей; 2) ограничивающие, отклонения, от которых возможно в одну сторону (отклонения вверх - от отметок низкой насыпи на пойме, насыпей у труб и малых мостов, а также в местах пересечений с подземными коммуникациями; отклонения вниз от контрольных отметок допускаются при пересечении с воздушными линиями связи, электропередач и др.). На участках с продольными уклонами поверхности земли, не превышающими максимально допустимый уклон дороги, целесообразно проложение дороги по обертывающей в невысоких насыпях с “руководящими” рабочими отметками, определяемыми из условия обеспечения незаносимости дороги снегом и возвышения поверхности покрытия над поверхностью земли или уровнем грунтовых вод.

Контрольные точки:

Руководящая отметка земляного полотна определяется из условий:

1) Снегонезаносимости

м

- расчетная высота снегового покрова в месте, где возводится насыпь, с вероятностью превышения 5 %, м, =0,30 см (по [14])

- запас для сбрасывания снега с дороги, для I категории =0,7 м

2) возвышения поверхности покрытия над уровнем грунтовых вод

Принимаем наибольшее значение, руководящая дорожная отметка h=1,1 м

Пересечения с другими дорогами (в разных уровнях):

,

Г для автомобильных дорог =5 м

Пересечение с железными дорогами (в разных уровнях):

,

Г для ж/д =6,4 м; =0,8…1,0 м

Трубы водопропускные (т.к. обе рассчитанные трубы имели диаметр 1,5 м, то и все остальные по аналогии с ними принимаем диаметром 1,5 м).

Для безопасного проезда техники над трубой принимаем необходимое возвышение над трубой:

, где

d - диаметр трубы, = 1,5 м;

s - толщина стенки трубы, =0,05 м

В системе Civil 3D профили извлекаются из множества существующих поверхностей на основе геометрии трассы. Красная линия компонуется из отдельных элементов, по желанию с использованием кривых разного типа, с задаваемыми параметрами: длина, радиус, точки начала, конца и прохождения. Внешний вид профилей и надписи на них определяются установленным стилем. Метки профилей динамически обновляются в проекте.

Ведомость вертикальных кривых, ведомость проектных отметок, варианты продольного профиля, поперечные профили см. в приложении.

7.2 Объемы земляных работ

Объемы работ подсчитаны в системе Civil 3D. Принцип подсчета - объем, расположенный между заданными поверхностями. В данном случае подсчитывались объемы между поверхностью рельефа и поверхностью земляного полотна по верху и по корыту для дорожной одежды.

Вариант трассы		Объем выемки	Объем насыпи	Суммарные объемы земляных работ	Разность между объемами насыпи и выемки
1	по поверхности	10852	175798	186650	164946
	по корыту	15333	134076	149409	118743
2	по поверхности	18184	192170	210354	173986
	по корыту	27746	155294	183040	127548
3	по поверхности	8359	226759	235118	218400
	по корыту	15627	182241	197868	166614
4	по поверхности	18202	221308	239510	203106
	по корыту	27242	182801	210043	155559

186650 - минимальные объемы

239510 - максимальные объемы

Глава 8. Оценка проектных решений

8.1 Показатели, используемые при оценке проектных решений

При сравнении вариантов проектных решений в процессе проектирования автомобильных дорог и для характеристики рекомендуемого к строительству варианта применяют показатели, которые могут быть разделены на следующие группы:

1. Технические показатели: протяжение трассы, коэффициент ее развития, радиусы вертикальных и горизонтальных кривых, продольные уклоны, ширина земляного полотна и проезжей части, объемы основных строительных работ, конструкция дорожной одежды, количество и размеры искусственных сооружений, количество и типы пересечений и примыканий, площади постоянного и временного отвода земель.

2. Экономические показатели: стоимость строительства дороги и отдельных ее сооружений и элементов.

3. Показатели транспортно-эксплуатационных качеств дороги: объемы перевозок грузов и пассажиров, грузооборот, интенсивность и состав транспортного потока, пропускная способность и коэффициенты загрузки движением отдельных участков дороги, скорости движения одиночных автомобилей и транспортного потока, коэффициент прочности дорожной одежды, протяженность участков с ограниченной видимостью, допускаемые нагрузки на искусственные сооружения и др.

4. Показатели безопасности движения: коэффициенты безопасности и коэффициенты аварийности для различных участков дороги, возможные экономические потери от дорожно-транспортных происшествий.

5. Экологические показатели: уровни транспортного шума и загрязнения атмосферного воздуха выбросами автомобильного транспорта, концентрация свинца и других вредных веществ в почве придорожной полосы, протяженность участков, в пределах которых дорога может оказывать особенно неблагоприятное воздействие на окружающий ландшафт, растительный и животный мир, природные и культурные памятники и т.п.

6. Показатели экономической эффективности: коэффициент экономической эффективности капиталовложений или срок окупаемости, суммарные приведенные затраты и их составляющие.

САПР ACAD Civil 3D позволяет значительно упростить не только проложение трассы в плане, построение продольных и поперечных профилей и прочие инженерные задачи. Главным ее преимуществом является модель динамического проектирования, содержащая основные элементы геометрии и поддерживающая интеллектуальные связи между объектами (точки, поверхности, участки дороги, планировка).Эта модель дает прекрасную возможность просто и быстро создать и сравнить большое количество вариантов трассы, изменяя их на любой стадии проектирования и мгновенно получая обновленные данные для сравнения. Например, при сравнении объемов земляных работ, возможно, менять план или продольные профиль трассы, добиваясь нужных значений. Благодаря этой возможности, первоначально было рассмотрено около 10 вариантов трасс. Изменяя их проложение в плане и сравнивая такие параметры, как, например, радиусы кривых в плане, длины прямых вставок, углы поворота, продольные уклоны и длины трасс, продольный и поперечный профили; используя возможность динамических изменений данных, были выбраны 2 варианта трассы, представленных на листе 1. Следующий этап оценки проектных решений проводился среди этих четырех вариантов на основании ведомости сравнения вариантов трасс, представленной в пункте 8.5 и на листе 2, где одним из главнейших параметров являлись объемы земляных работ, при условии, что все прочие параметры соответствовали требуемым нормативам - ГОСТы, СНиПы, ВСНы (см. список литературы и таблицу на листе1). Также рассматривались параметры безопасности вариантов.

8.2 Скорости движения по всей протяженности вариантов

Расчет скорости на вариантах трассы автомобильной дороги проводился с помощью программы «Скорость» («Student»), разработанной в МАДИ (когда, кем)

При расчете учитываются:

-проектные отметки (программа определяет уклоны)

-кривые в плане радиусом менее 1000 м (нет ни на одной трассе)

-ограничение скорости движения знаками (не имеется)

-коэффициент сопротивления качению, принят f=0.01

Расчетный автомобиль Волга (ГАЗ-24)

Начальная скорость движения - проектная, 120 км/ч

Ни на одном варианте трассы снижения скорости не происходит ни на каких участках, так как все геометрические элементы трасс равны или превышают нормативные.

Пример расчет программы для варианта трассы 1 см. в приложении.

8.3 Видимость на вертикальных кривых

Видимость для выпуклой кривой:

Видимость для вогнутой кривой:

Требуемое расстояние видимости :250 м (см. главу 2, технические нормативы)

вариант трассы	1	2	3	4
видимость
вогнутые кривые	максим.	1302	604	586	1140
	мин вог.	293	248	248	268
	среднее	507	374	357	421
выпуклые кривые	мах вып.	717	698	316	268
	мин вып.	250	250	196	250
	сред.вып.	449	334	255	258

см. полный расчет видимости на вертикальных кривых в приложении

8.4 Оценка безопасности движения

Степень обеспечения безопасности движения определяется не только соблюдением требований к размерам отдельных геометрических элементов трассы дороги, но и взаимным сочетанием этих элементов. Поэтому при рассмотрении вариантов дороги обязательна оценка их по степени обеспеченности безопасности движения. Для этой цели в настоящее время используют два метода: коэффициентов аварийности и коэффициентов безопасности.

Метод коэффициентов безопасности:

,

где - удобная и безопасная скорость проезда по данному участку дороги;

- максимально возможная скорость въезда на этот участок с предыдущего.

Все четыре варианта дороги имеют (см. оценку скоростей), потому что участков, где скорость снижается, по расчетам не имеют.?

Метод коэффициентов аварийности:

Основан на обобщении материалов статистики дорожно-транспортных происшествий. Он особенно удобен для анализа проектных решений, позволяя без громоздких расчетов выявить опасные места на основе проектных документов.

Степень опасности участков дороги характеризуется итоговым коэффициентом аварийности (по ВСН 25-86), вычисляемым как произведение частных коэффициентов, учитывающих влияние отдельных элементов трассы:

,

где - частные коэффициенты аварийности; представляют собой отношение количества происшествий при той или иной величине элемента плана и профиля к количеству происшествий на эталонном прямом участке дороги с проезжей частью шириной 7,5 м и твердыми широкими обочинами на прямом горизонтальном участке дороги.

По значениям итоговых коэффициентов аварийности строят линейный график . На него наносят план и профиль дороги, выделив все элементы, от которых зависит безопасность движения (продольные yклоны, вертикальные кривые, кривые в плане, мосты, населенные пункты, пересекающие дороги и др.). На графике фиксируют по отдельным участкам среднюю интенсивность движения по данным учета дорожных организаций или специальных изыскательских партий, а для проектируемых дорог -- перспективную интенсивность движения. Условными знаками обозначают места зарегистрированных в последние годы ДТП. Дорожно-эксплуатационные организации должны пополнять графики данными о ДТП. Под планом и профилем выделяют графы для каждого из учитываемых показателей, для которых выше приведены коэффициенты аварийности.

При построении графика коэффициентов аварийности дорогу анализируют по каждому показателю, выделяя однородные по условиям участки. При этом необходимо учитывать, что влияние опасного места распространяется на прилегающие участки, где возникают ощутимые помехи для движения .

Рекомендуемые значения коэффициентов аварийности для реконструкции и нового строительства, согласно ВСН 25-86, равны

Но как видно из приведенной ниже таблицы, максимально возможные значения для всех вариантов трассы не превышают значения , т.е. все четыре варианта трассы удовлетворяют требованиям безопасности с большим запасом, поэтому строить график необходимости нет.

Параметры трассы и номера коэффициентов	значения коэффициентов аварийности
	вариант 1	вариант 2	вариант 3	вариант 4
Интенсивность движения, авт/сут	4500
К1	1
Ширина проезжей части, м (при укрепленных обочинах)	7.5
К2	1
Ширина обочины, м	2
К3	1.2
Максимальный продольный уклон (без разделительной полосы), %о	14	27	29	30
К4	1	1.25	1.25	1.25
Минимальный радиус кривых в плане	2000	2000	2500	1492
К5	1	1	1	1.25
Видимость дороги в профиле, м (минимальная)	250	250	196	250
К6 в продольном профиле	2.25	2.25	2.5	2.25
Ширина проезжей части мостов по отншению к проезжей части дороги	на 2 м шире
К7	1.5
Максимальная длина прямых участков, км	1.787	2.67	1.256	1.219
К8	1
Тип пересечения с примыкающей дорогой	в разных уровнях (типа "труба")
К9	0.35
Число полос движения на проезжей части	2
К12	1
Коэффициент сцепления	0.6
Характеристика покрытия	Чистое сухое
К16	1.3
Максимально возможное значение Кавар для данного варианта трассы	1.84	2.30	2.56	2.88

На основании этого этапа сравнения были выбраны 2 наиболее оптимальных варианта трассы.

Заключительный этап оценки проектных решений и окончательного выбора одного, наилучшего по большинству показателей сравнения, варианта трассы, выполняется на основании экономического расчета - единовременных затрат на постройку дороги, последующих затрат на ее содержание и эксплуатацию, а также экономической эффективности этой вновь построенной дороги.

Глава 9. Деталь проекта. Площадка отдыха

9.1 Общие сведения и обоснование количества парковочных мест

Автомобильные дороги на сегодняшний день должны не только обеспечивать условия для реализации динамических качеств автомобилей, но и удовлетворять психофизиологическим и эстетическим требованиям водителей и пассажиров.

Система обслуживания движения вместе со средствами оформления составляет благоустройство дороги, т.е. комплекс сооружений и обустройств, который позволяет обеспечить нормальные условия жизнедеятельности людей, пользующихся дорогами, и поддержание работоспособности транспортных средств.

Одними из важнейших элементов являются места кратковременного отдыха и стоянки, которыми могут пользоваться как и водители частных автомобилей, совершающих дальние поездки в одиночестве или с пассажирами, особенно с детьми, так и водители грузовых автомобилей, перевозящих товары. Особенно удобно, если такие места совмещают в себе не только парковку с условиями для отдыха, но и пункты питания и торговли, автозаправочные станции, пункты техобслуживания, пункты мойки автомобиля.

Проектирование системы обслуживания движения на автомобильных дрогах сводиться к решению следующих основных задач: определение номенклатуры и и размеров зданий и сооружений системы обслуживания; размещение сооружений в пределах дороги; проектирование отдельных сооружений или привязка типовых проектов к местным условиям.

Размещение, номенклатура, размеры объектов системы обслуживания движения зависят от многих факторов: интенсивности и состава движения, степени хозяйственного освоения района проложения дороги, зоны поездок, средней скорости движения на маршруте, характера функций сооружений, их привлекательности, а, следовательно, доходности.

Обоснование размещении и размеров мест кратковременного отдыха возможно, если отнести все подсчеты к участку дороги, проходимого автомобилем за 1 час.

Определим число всех мест на стоянке площадки отдыха (приравнивается к числу автомобилей, которые ими воспользуются - по прогнозу):

,

- средний интервал между местами кратковременного отдыха, км; =50 км;

-средняя скорость большинства автомобилей составляет обычно 0,8v, где v - расчетная скорость движения;

- часовая интенсивность движения, авт/ч;

е - доля автомобилей, пользующихся местами отдыха, эксперементально установлена около 0,1 в долях от интенсивности движения по дороге;

i - коэффициент сменяемости автомобилей на стоянке;

f - средняя продолжительность пребывания пассажиров и водителей в предприятии (считаем для кафе, расположенном при АЗС, средняя продолжительность для водителей и пассажиров легковых автомобилей и для водителей грузовых автомобилей равна 0,7 ч)

примем с запасом 20 мест + 2 места для автомобилей инвалидов.

9.2 Организация движения

При проектировании данной площадки отдыха с АЗС и придорожным кафе необходимо обеспечить безопасность и комфорт для транспорта, заезжающего на площадку и выезжающего с нее, и пешеходов, передвигающихся по этой площадке.

Движение организовано следующим образом: площадка расположена справа от трассы начиная с ПК 25+84. Здесь идет въезд к колонкам АЗС с радиусом 20,0 и шириной 6,5 м. Въезд выводит не в правый ближайший к дороге угол площадки, а чуть левее для удобства подъезда ко всем колонкам АЗС. Для желающих продолжить путь после заправки и посещения кафе в левом ближайшем к трассе углу расположен съезд обратно на трассу. Для тех же, кто хочет отдохнуть и воспользоваться санузлом или местом для пикников, рядом расположен въезд на собственно площадку отдыха, имеющую также и свой съезд на трассу, что намного удобнее, чем возвращаться на площадку АЗС и возвращаться на трассу оттуда.

На площадке отдыха парковочные места сделаны отдельно для легковых, грузовых автомобилей и автомобилей инвалидов. Эти места спланированы с учетом минимальной необходимости маневров для грузовых автомобилей и с обеспечением достаточного пространства для маневров легковых автомобилей. Стоянки легковых и грузовых а/м разделены пешеходной дорожкой с газоном и бортовым камнем. Для легковых автомобилей выбрана косая схема парковки, наиболее экономичная в плане занимаемого места; для легковых автомобилей инвалидов - нормальная; и для грузовых - продольная схема парковки. Размеры парковочных мест соответствуют ГОСТ Р 52289-2004.

Безопасность въезда и выезда с площадки отдыха обеспечивается посредством использования переходно-скоростных полос в соответсвии со СНиП 2.05.02-85. Размеры геометрических элементов переходно-скоростных полос также приняты согласно данному документу:

Предельный угол, %, на	Длина полос полной ширины, м, для	Длина отгона полос разгона и торможения, м
спуска	подъеме	разгона	торможения
20	-	160	105	80
0	0	180	100	80
-	20	200	95	80

Рис. 7.7. Элементы полос торможения (а) и разгона (б):

1 -- уступ шириной 0,5 м; 2, 6 -- участок смены полосы движения (отгон ширины полосы); 3 -- участок снижения скорости; 4 --участок ускорения, 5 участок маневрирования

9.3 Озеленение площадки отдыха с учетом повышения снегонезаносимости

Озеленение автомобильных дорог разделяют на два основных вида: защитное и декоративное.

К защитному озеленению относят: снегозащитное озеленение; противоэрозионное озеленение, снегозащитное озеленение; шумо-газо-пылезащитное озеленение.

К декоративному относят озеленение, используемое для архитектурно-художественного оформления автомобильных дорог.

Снегозащитное озеленение создают для защиты дорожного полотна от снежных заносов. Этот вид озеленения применяют в виде одной или нескольких полос, а при небольших объемах снегоприноса - в виде живых изгородей из ели или кустарников.

Снегозащитная лесная полоса состоит из нескольких рядов деревьев и кустарниковой опушки, расположенной с полевой стороны. Живая изгородь представляет собой двухрядную посадку деревьев или кустарников , который путем систематической стрижки придают определенную высоту, плотность и форму.

По своему действию снегозащитные посадки представляют собой объемную преграду, внутри и вблизи которой снижается скорость ветра и происходит отложение снега.

Снегозащитные лесонасаждения являются наиболее надежным, экономичным и долговечным видом постоянной снегозащиты. К их недостаткам относят: размещение на значительных земельных площадях вдоль дорог, длительный срок от посадки до включения в полную работу, необходимость постоянного дохода.

Различают снегозащитные лесонасаждения в виде одно- и двухрядных живых изгородей, многорядных лесных полос и кулисных насаждений.

Снегозащитная лесная полоса представляет собой объемную преграду для снеговетрового потока, состоящую из нескольких рядов деревьев и двухрядной кустарниковой опушки, размещенных параллельно дороге на определенных расстояниях. Лесняе полосы формируют из нескольких групп растений: низких кустарников высотой до 2х метров, высоких кустарников высотой до 4 м, низкокронных деревьев высотой до 15 м и высококронных деревьев высотой до 25 м. Общее число деревьев в лесной полосе составляет от 4 до 9 м.

По законам аэродинамики в поперечном профиле лесная полоса должна быть обтекаемой: с наружной (наветренной) стороны высота деревьев плавно увеличивается, с внутренней (подветренной) стороны высота деревьев резко уменьшается.

Снегозадерживающая способность и снегоемкость зависят от ширины лесополос и высоты деревьев. Чем выше деревья и больше их плотность, тем больше снега отлагается в лесополосе. Однако при высоте снежных отложений более 2,5 м в лесополосах деревья и кустарники начинают ломаться под тяжестью снега. С увеличением рядов деревьев возрастает объем отложений снега непосредственно в лесополосе и в подветренном шлейфе.

Правильный выбор расстояния от бровки земляного полотна до лесополосы имеет особое значение. Если это расстояние меньше, чем длинна снежного шлейфа, дорога будет занесена снегом при метели большой интенсивности. Удаление многорядных посадок от дороги на большое расстояние приводит к неэффективному использованию земель.

Расстояние между рядами деревьев и кустарников должно быть одинаковым, и в благоприятных лесорастительных условиях принимается в размере 2,5 м, а в тяжелых условиях - 3-3,5 м. Расстояние между растениями в ряду кустарников допускается в пределах 0,5-0,1 м, в ряду деревьев - 1-2 м.

В данном проекте принимаем типовые схемы снегозащитных насаждений согласно объемам снегоприноса по направлениям.

Снегоперенос по направлениям определяется по формуле:

qⁱ = л_i*Q_общ,

где л_i - доли ветра данного направления, определяется по розе ветров.

Q_общ - общий расчетный снегопринос, указанный в задании (380 м3/п.м.)

Интересующие нас направления:

q	доля ветра	снегопринос по направлению
qюз	0.16	56
qю	0.15	52.5
qюв	0.22	77

Для определения снегоприноса к дороге за зимний период необходимо розу ветров наложить на ось дороги, а точнее на ось рассматриваемого участка дороги. Для этого необходимо вычертить план трассы в соответствии с данными, указанными в задании.

Снегоприносы отдельно с левой и правой стороны дороги:

;

где Q_л, Q_пр -соответственно снегоприносы с левой и правой стороны, м³/п.м.

q_лi, q_прi - соответственно снегопереносы по соответствующим румбам с левой и правой стороны

г_ni - угол между рассматриваемым румбом ветра и осью дороги.

№ уч	сторона дороги	направление ветра	доли ветра данного направления	снегоперенос по данному направлению	альфа	sin	снегопринос
1	лево	юз	0.16	56	26	0.4384	24.55
		ю	0.15	52.5	19	0.3256	17.09
	право	юв	0.22	77	64	0.8988	69.21

Подбираем типовые схемы для данных снегоприносов:

Для повышения снегонезаносимости площадки будем использовать насаждения по выбранным схемам с юга, юго-востока и юго-запада от площадки, т.е. для защиты со стороны ветра максимальной интенсивности, см. розу ветров на листе 12. На юго-западе расположим насаждения за дорогой, на юге и юго-востоке - непосредственно вдоль площадки на необходимом удалении.

Шумо-газо-пылезащитное озеленение.

Шумо-газо-пылезащитное озеленение создают на участках дорог, проходящие через населенные пункты или вблизи них, рядом с территориями курортных зон, лечебных заведений, заповедников, заказников, национальных парков, а также через угодья, предназначенные для выращивания ценных сельскохозяйственных культур и др. Такой вид озеленения представляет собой плотную многорядную посадку специально подобранных древесно-кустарниковых пород и является эффективным препятствием на пути распространения шума, выхлопных газов и скапливающейся на дорожном покрытии пыли.

В соответствии с требованиями комплексной защиты соответствующих придорожных территорий установлены следующие основные параметры защитных зеленых насаждений:

-ширина полосы не менее 10 м;

- высота деревьев должна составлять не менее 7-8 м;

-высота кустарников должна составлять не менее 1,5-2 м;.

Поперечный профиль защитной полосы должен иметь форму треугольника с более пологой стороной, обращенной к источнику загрязнения (т.е. к проезжей части дороги).

Схема размещения деревьев и кустарников в полосе:

При подборе пород деревьев для создания шумо-газо-пылезащитной зеленой полосы необходимо учитывать их устойчивость к действию выхлопных газов автомобилей.

Все выбранные породы деревьев и кустарников имеют сильную и очень сильную степень газоустойчивости (см. таблицу выбранных пород кустарников и деревьев выше).

Шумо-газо-пылезащитное насаждение выбранной схемы запланируем вдоль дороги на участки между дорогой и площадкой отдыха для снижения шума и выхлопных газов на площадке (четырехрядная посадка лиственных деревьев в рядовой конструкции с кустарником, при проектной интенсивности 450 авт/час дает снижение шума на 9 дБ и снижение концентрации отработанных газов на 50-60 %).

Кроме защитных функций, снегозащитное и шумо-газо-пылезащитное насаждения будут выполнять и функции декоративного, улучшая вид с площадки, в том числе загораживая дорогу и поля и луга вокруг. По направлению на северо-запад, где проектом не предусмотрены насаждения, открывается прекрасный вид на фруктовый сад в отдалении.

Глава 10. Технико-экономическое сравнение вариантов трассы и расчёт эффективности капитальных вложений

10.1 Определение стоимости строительства земляного полотна

ВАРИАНТ 1

Исходные данные:

- район строительства дороги II технической категории - Псковская область;

- длина дороги - 7195 м;

- объём земляных работ - 60,010 тыс.м³;

- грунтовый карьер располагается на расстоянии 12 км.

Предварительно определяем объёмы земляных работ (разработка растительного грунта):

- экскаваторами тыс. м³

(Вз.п.по низу=11.5+1,6*3*2=21,1 м; Vраб=21.1*7195*0,2=30363 м³)

Подсчитываем объёмы работ:

- по транспортировке растительного грунта от экскаватора:;

- по грубой планировке грунта:

ВАРИАНТ 2

Исходные данные:

- район строительства дороги II технической категории - Псковская область;

- длина дороги - 7028 м;

Предварительно определяем объёмы земляных работ (разработка растительного грунта):

- экскаваторами тыс. м³

(Вз.п.по низу=11.5+1,36*1,5*2=19.66 м; Vраб=19.66*7028*0,2=27634 м³)

Подсчитываем объёмы работ:

- по транспортировке грунта от экскаватора:;

- по грубой планировке грунта:

	ЛОКАЛЬНАЯ СМЕТА №2	вариант трассы 1
	на возведение земляного полотна
	Основание: вариант №1 (дорога длиной 7195м).
	Составлено в ценах 2001г./2012 г.
	Сметная стоимость	18330.19	тыс. руб/	142.42	млн.руб
	Показатели: удельная стоимость разработки грунта:
	- в ценах 2001 г.	2547.63	руб./км/	122.68	руб./м3
	- в ценах 2012 г. -	14.14	млн.руб./км/	680.90	руб./м3
№ п/п	№ ТЕР	Наименование работ	Ед. измер.	Кол-во ед. измер.	Стоимость
					Еди-ницы, руб.	всего, тыс. руб.
1	2	3	4	5	6	7
1	01-01-030-1; 01-01-030-9	Снятие растительного грунта бульдозером мощностью 59 кВт с перемещением на 30 м	1000м3	31.80	1891.73	60.16
2	расчет	Транспортировка растительного грунта автосамосвалами на расстояние 12 км (вывоз)	т	50883.04	56.65	2882.52
3	01-01-015-1	Ремонт и содержание временной грунтовой землевозной дороги 12 км	1000 м3	31.80	3182.64	101.21
4	01-02-01-1	Уплотнение подошвы насыпи катком	100м3	397.52	2371.88	942.88
5	01-01-023-4; 01-01-023-16	Разработка грунта выемки скреперами самоходными с ковшом 4.5 м3 с перемещением его в насыпь (191 м)	1000 м3	15.33	5057.2	77.54
6	расчет	Транспортировка недостающего грунта для насыпи автосамосвалами 7 км	т	189988.8	30.24	5745.26
7	01-02-01-3; 01-02-01-9	Уплотнение грунта насыпи 8-ю проходами прицепного 15-тонного катка при толщине слоя 40см	100м3	1187.43	1934.56	2297.15
8	01-01-108-2	Профилирование верхней части земполотна автогрейдером и устройство кюветов	1000м2	89.94	86.27	7.76
9	01-02-06-1	Полив водой уплотняемого грунта	100м3	1187.43	1874.11	2225.37
10	01-02-01-1	Доуплотнение верхней части земполотна катком	100м3	224.84	2371.88	533.30
11	01-01-108-3	Планировка выемки и откосов земляного полотна автогрейдером	1000м2	60.53	30.55	1.85
12		Всего прямые затраты	тыс. руб.	-	-	14875.02
13		Накладные расходы 14,1%	тыс. руб.	-	-	2097.38
14		Итого сметная себестоимость	тыс. руб.	-	-	16972.40
15		Сметная прибыль 8%	тыс. руб.	-	-	1357.79
16		Всего сметная стоимость работ в ценах 2001 г.	тыс. руб.	-	-	18330.19
17		Всего сметная стоимость работ в ценах 2012 г. (J=5.55)	тыс. руб.	-	-	142425.55

	ЛОКАЛЬНАЯ СМЕТА №2	вариант трассы 2
	на возведение земляного полотна
	Основание: вариант №2 (дорога длиной 7028м).
	Составлено в ценах 2001г./2012 г.
	Сметная стоимость	13084.1	тыс. руб/	101,66	млн.руб
	Показатели: удельная стоимость разработки грунта:
	- в ценах 2001 г.	1861.72	руб./км/	71.48	руб./м3
	- в ценах 2012 г. -	10.33	млн.руб./км/	396.73	руб./м3
№ п/п	№ ЕРЕР	Наименование работ	Ед. измер.	Кол-во ед. измер.	Стоимость
					Еди-ницы, руб.	всего, тыс. руб.
1	2	3	4	5	6	7
1	01-01-030-1; 01-01-030-9	Снятие растительного грунта бульдозером мощностью 59 кВт с перемещением на 30 м	1000м3	29.04	1891.73	54.94
2	расчет	Транспортировка растительного грунта автосамосвалами на расстояние 12 км (вывоз)	т	46463.51	56.65	2632.16
3	01-01-015-1	Ремонт и содержание временной грунтовой землевозной дороги 12 км	1000 м3	29.04	3182.64	92.42
4	01-02-01-1	Уплотнение подошвы насыпи катком	100м3	363.00	2371.88	860.98
5	01-01-023-4; 01-01-023-16	Разработка грунта выемки скреперами самоходными с ковшом 8 м3 с перемещением его в насыпь (191 м)	1000 м3	27.75	5057.2	140.32
6	расчет	Транспортировка недостающего грунта для насыпи автосамосвалами 7 км	т	204076.80	30.24	5745.26
7	01-02-01-3; 01-02-01-9	Уплотнение грунта насыпи 8-ю проходами прицепного 15-тонного катка при толщине слоя 40см	100м3	146.75	1934.56	283.90
8	01-01-108-2	Профилирование верхней части земполотна автогрейдером и устройство кюветов	1000м2	87.85	86.27	7.58
9	01-02-06-1	Полив водой уплотняемого грунта	100м3	146.75	1874.11	275.02
10	01-02-01-1	Доуплотнение верхней части земполотна катком	100м3	219.63	2371.88	520.92
11	01-01-108-3	Планировка выемки и откосов земляного полотна автогрейдером	1000м2	141.80	30.55	4.33
12		Всего прямые затраты	тыс. руб.	-	-	10617.83
13		Накладные расходы 14,1%	тыс. руб.	-	-	1497.11
14		Итого сметная себестоимость	тыс. руб.	-	-	12114.95
15		Сметная прибыль 8%	тыс. руб.	-	-	969.20
16		Всего сметная стоимость работ в ценах 2001 г.	тыс. руб.	-	-	13084.14
17		Всего сметная стоимость работ в ценах 2012 г. (J=5.55)	тыс. руб.	-	-	101668.00

10.2 Определение стоимости строительства дорожной одежды

ЛОКАЛЬНАЯ СМЕТА №5

на устройство 1 километра дорожной одежды нежёсткого типа (вариант №1)

Сметная стоимость

Составлено в ценах 2001 г./2012 г.

Сметная стоимость 2624,6 тыс. руб/20393,1 тыс. руб.

Показатели: удельная стоимость устройства дорожной одежды

- в ценах 2001 г. - 0,350 руб./м²

- в ценах 2012 г. - 1,942 тыс.руб./м²

№ п/п	№ ФЕР	наименование работ	ед.изм.	кол-во ед.изм.	стоимость
					единицы, руб	всего, тыс. руб
1	27-04-001-1	устройство песчаного подстилающего слоя толщиной 30 см	100 м3	22.50	8880.93	199.8
		1000*7,5*0,3=	2250	м3
2	27-04-016-4	устройство прослойки из нетканого синтетического материала (НСМ) (сплошного)	1000м2	7.5	745.82	5.6
3	27-04-009-2,3,4	устройство основания толщиной 32 см из щебня М-400 фр. 40-70 мм	1000 м2	7.5	42177.82	316.3
	27-04-009-5	1000*7,5=	7500	м2
4	27-06-020-6 27-06-021-6	устройство нижнего слоя покрытия толщиной 10 см из пористой крупнозернистой асфальтобетонной смеси	1000 м2	7.5	107548.36	806.6
		44590,84+12*5246,46=	107548.36	руб
5	27-06-020-1	устройство верхнего слоя покрытия толщиной 8 см из плотной мелкозернистой а/б смеси	1000 м2	7.5	106619.05	799.6
		54731,93+8*6485,89=	106619.05	руб
6		Итого прямые затраты (сумма)	тыс.руб.	-	-	2128.0
7		Накладные расходы	тыс.руб.	-	-	302.2
8		Итого сметная себестоимость	тыс.руб.	-	-	2430.2
9		Сметная прибыль	тыс.руб.	-	-	194.4
10		Всего сметная стоимость в ценах 2000 г	тыс.руб.	-	-	2624.6
11		Всего сметная стоимость в ценах 2012 г. (J=5,55)	тыс.руб.	-	-	23393.1

ЛОКАЛЬНАЯ СМЕТА №5

на устройство 1 километра дорожной одежды нежёсткого типа (вариант №2)

Сметная стоимость

Составлено в ценах 2000 г./2012 г.

Сметная стоимость 2663,2 тыс. руб./20693,12 тыс. руб.

Показатели: удельная стоимость устройства дорожной одежды

- в ценах 2000 г. - 0,355 тыс. руб./м²

- в ценах 2012 г. - 1,97 тыс. руб./м²

№ п/п	№ ФЕР	наименование работ	ед.изм.	кол-во ед.изм.	стоимость
					единицы, руб	всего, тыс. руб
1	27-04-001-1	устройство песчаного подстилающего слоя толщиной 35 см	100 м3	26.25	8880.93	233.1
		1000*7,5*0,35=	2625	м3
2	27-04-016-4	устройство прослойки из нетканого синтетического материала (НСМ) (сплошного)	1000м2	7.5	745.82	5.6
3	27-04-007-2,3,4	устройство основания толщиной 25 см из щебня М-400 фр. 40-70 мм

Подобные документы

• Капитальный ремонт участка автомобильной дороги в Гомельской области

  Обоснование необходимости капитального ремонта участка автомобильной дороги: климатические и геологические особенности района. Проектирование продольного профиля дороги; выбор и расчет конструкции дорожной одежды. Организация и технология земляных работ.
  
  дипломная работа [1,3 M], добавлен 27.03.2014
  

• Проект автомобильной дороги Ильинка - Дружба

  Экономика района проектирования. Транспортная сеть. Технические нормативы пректирования. План предположительного варианта трассы. Проектирование плана трассы. Проектирование продольного профиля. Проектирование поперечного профиля земляного полотна.
  
  курсовая работа [56,0 K], добавлен 27.08.2008
  

• Проектирование участка новой автомобильной дороги Могилев - Быхов -Рогачев

  Разработка участка принципиально новой автомобильной дороги Рогачев-Быхов-Могилев. Составление продольного профиля и плана трассы. Построение поперечного профиля земляного полотна и проектировка дорожной одежды. Инженерное обустройство участка дороги.
  
  дипломная работа [861,9 K], добавлен 08.12.2011
  

• Строительство участка автомобильной дороги

  Проектирование плана и продольного профиля автомобильной дороги. Затраты на приобретение земельных угодий под строительство. Конструирование дорожной одежды. Расчет стока ливневых вод. Борьба со снегозаносимостью. Организация и безопасность движения.
  
  дипломная работа [958,0 K], добавлен 14.06.2014
  

• Проектирование участка железной дороги от станции Михнево Костромской области до направления "Б" на заданной карте

  Описание района проектирования дороги – Костромская область, ст. Михиево. Анализ возможных направлений и параметров проектируемой линии. Размещение водопропускных сооружений, выбор их отверстий. Определение объемов работ и эксплуатационных расходов.
  
  курсовая работа [119,4 K], добавлен 13.01.2014
  

• Проектирование автомобильных дорог

  Проектирование дорожной одежды II дорожно-климатической зоны Новосибирской области I категории автомобильной дороги на 15 лет работы. Определение переходно-скоростных полос на главной дороге для правоповоротных и левоповоротных съездов в одном уровне.
  
  курсовая работа [649,3 K], добавлен 01.07.2009
  

• Проектирование автомобильной дороги

  Расчет перспективной интенсивности движение и обоснование технической категории. Таблица норм на проектирование участка дороги, ее план, продольный и поперечные профили. Технико-экономическое сравнение и обоснование вариантов водопропускных сооружений.
  
  курсовая работа [203,1 K], добавлен 17.10.2012
  

• Проектирование участка улично-дорожной сети

  Проектирование поперечного профиля для двух улиц. Составление и сравнение вариантов узла. Определение расчетных характеристик грунтов и материалов. Конструирование дорожной одежды. Расчет верхнего слоя щебеночного основания на растяжении при изгибе.
  
  курсовая работа [218,6 K], добавлен 24.10.2012
  

• Проектирование участка новой железнодорожной линии с анализом овладения перевозками

  Описание области проектирования. Анализ геодезической линии. Проектирование плана трассы и продольного профиля. Проектирование малых водопропускных сооружений. Определение капитальных вложений и эксплуатационных расходов. Анализ овладения перевозками.
  
  курсовая работа [54,6 K], добавлен 12.11.2008
  

• Проектирование автомобильной дороги

  Краткая характеристика района строительства. Определение пикетажного положения главных точек трассы и составление ведомости углов поворота в плане. Конструирование водопропускных труб. Проектирование продольного профиля. Подсчет объемов земляных работ.
  
  курсовая работа [1,0 M], добавлен 09.06.2013
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам