Сюрвейерское обслуживание при перевозке труб на судах смешанного река-море плавания

В качестве нормативной базы независимые эксперты используют:

ДОКУМЕНТЫ ИМО:

• Конвенция СОЛАС-74.

Конвенция МАРПОЛ-73.

Конвенция о дипломировании ПДМНВ-78.

Конвенция МППСС-72.

Торемолиносская Конвенция (Охрана человеческой жизни на рыбопромысловых судах).

Конвенция о грузовой марке 1966.

Конвенция по обмеру судов 1979.

Конвенция по поиску и спасанию САР-73.

Резолюции Ассамблей.

Кодексы (лесной, навалочный, зерновой, опасных грузов, крепления грузов).

ДОКУМЕНТЫ МОТ:

Конвенция №147.

ДОКУМЕНТЫ КЛУБОВ Р & I:

Инструкции сюрвейерам.

Рекомендации по инспекции отдельных грузов.

Юридические формулировки при внесении оговорок в коносамент.
Парижский меморандум.

Токийский меморандум.

Коносамент и его модификации.

INCOTERMS-90

Документы Европейской Экономической Комиссии (Инфраструктура ООН):

1. Кодекс единых стандартов и процедур расчета веса груза по осадке судна.

Документы РФ:

Правила Морского Регистра Судоходства РФ.

Правила Речного Регистра РФ.

Кодекс Торгового Мореплавания.

Тарифные руководства.

Особенности технической документации для расчетов:

В странах бывшего СЭВ;

В странах Запада;

В Японии.

Стандарты ГОСТ, ISO, ASTM; IP, DIN.

3.3 Принципы независимых сюрвейеров

Помимо приведенной нормативной базы, в области морских перевозок существуют Инструкции и Правила, присущие различным видам транспорта и которые также используются независимыми сюрвейерами. Основные принципы работы независимых сюрвейеров были разработаны в рамках Ассоциации независимых сюрвейеров и опубликованы в Кодексе независимых сюрвейеров. Эти основные принципы изложены ниже.

Основополагающим принципом сюрвейерской деятельности является принцип независимости. Сюрвейер или сюрвейерная компания считаются независимыми, если они не принадлежат никакой государственной организации или предприятию, а также если ни государство, ни любая другая организация не имеет пакета акций в уставном капитале.

Независимый сюрвейер не должен в общем случае работать более чем на одну из сторон в одном транспортном процессе или торговой сделке. Это возможно только с ведома и согласия участников при проведении общей инспекции. Независимый сюрвейер не должен выступать в одном и том же процессе ни в какой другой роли (агента, экспедитора, отправителя, получателя, перевозчика, страховщика). В противном случае это расценивается как потеря независимости.

В своей практической деятельности сюрвейер должен руководствоваться знаниями, опытом, здравым смыслом и инструкциями заказчика, которые в ряде случаев могут иметь индивидуальный характер, т.е. отличаться от предыдущих или общепринятых.

Сюрвейер устанавливает только ФАКТ, ХАРАКТЕР и РАЗМЕР повреждения или его отсутствие, руководствуясь при этом принципом: «Что вижу, то пишу. Того не пишу, чего не вижу».

Survey Report нужно писать обстоятельно, подробно, не считать, что лишние детали несущественны. Нужно помнить, что Заказчик далеко не всегда имеет Ваш профессиональный уровень и поэтому то, что для Вас является само собой разумеющимся, может быть не понятно для других. Все, что относится к обстоятельствам дела, должно быть описано. Обстоятельность описания есть показатель Вашей добросовестности. Всегда нужно указывать время прибытия на место работы (на титульном листе и в тексте Survey Report'a). Если при проведении инспекции присутствовали другие представители или должностные лица, имеющие касательство к данному процессу, следует указать их должности и фамилии.

В тексте нужно избегать эмоциональности и не выходить за рамки стоящей перед Вами задачи.

Survey Report и другие документы должны быть напечатаны на компьютере и никогда в рукописном варианте. От руки можно писать только Survey Report о постановке пломб и Final Draught Survey Report, которые вручаются капитану на отходе судна, а также письмо-протест в экстренных случаях. Культура и своевременность оформления документов есть тоже показатель работы фирмы, способ привлечения клиентуры и признак добросовестной конкуренции.

Следует избегать предположений и необоснованных выводов. Нужно помнить,
что любое Ваше утверждение может быть оспорено и в этом случае его придется обосновывать доказательствами Вам самому.

Размер повреждений или утраты чего-либо нужно указывать в конкретных показателях - цифрах или процентах, избегая неопределенных характеристик типа: «большинство», «незначительно», «некоторые», «несколько», «кое-где» и т.д.

При пломбировании нужно указывать, какой тип пломб, чей пломбир, кто принимал пломбирование или присутствовал при этом. При проверке целостности пломб нужно понимать, что сюрвейер не дает разрешения на вскрытие пломб, он фиксирует только их ненарушенность, нарушенность или отсутствие и оттиски в момент проведения инспекции.

Если имеет место взвешивание, то помимо даты последней проверки весов (вагонных, складских, элеваторных, таможенных и др.), нужно указывать, кем была эта проверка произведена (организация и фамилия).

При работе с навалочными грузами: зерном, сахаром-сырцом, жмыхом, удобрениями в случае расхождений в весе более, чем на 0,3%, следует составить письмо протест на имя капитана и вручить его капитану или агенту. В этом письме указывается только факт и величина расхождения в весе, без указания на то, кто за это ответственен.

При производстве Draft Survey, в случае субстандартности судна, об этом делается Remark'a в Survey Report'e и составляется Letter of Protest. Признаками субстандартности, в смысле данного пункта, являются: забитость мерительных трубок, отсутствие калибровочных или гидростатических таблиц или их наличие для судна с другим названием, отсутствие данных для расчета поправок к осадкам, невозможность балластировки для выравнивания крена или уменьшения дифферента до приемлемых значений. Приемлемыми значениями дифферента являются значения менее, чем указа но в калибровочных таблицах и в любом случае не более трех метров. Следует иметь в виду, что часто все эти признаки имеются у судов типа река-море.

Survey Report (SR) должен содержать указание, от чьего имени выступает сюрвейер.

SR и все приложения должны подписываться сюрвейером.

SR должен содержать сведения о состоянии груза, определяемом зрительно во время нахождения сюрвейера на судне (за исключением контейнеров), а также о состоянии трюмов после выгрузки.

Груз инспектируется с составлением SR по каждому коносаменту отдельно.

При работе с баржами типа Lash все случаи потерь идентифицируются с номерами барж. При выгрузке или растарке контейнера указывается его внешнее и внутреннее состояние.

SR не должен содержать противоречивой информации. Комментарии должны быть объективными и не должны содержать мнений или утверждений, которые не могли бы быть подтверждены или доказаны. Все поименованные в SR документы должны прилагаться к SR.

SR должен быть оформлен быстро. Дополнительная информация должна запрашиваться без промедления.

Если очевиден случай повреждения груза, сделайте фотографии, если позволяют правила порта, и приложите к SR, равно как и любую другую имеющую отношение к делу информацию.

Приложите список сторон, присутствовавших при грузовых операциях или доставке груза.

Включите сведения о погоде во время грузовых операций и доставки груза.

При возможности приложите береговые документы, например, документ о недостаче. Объясните все несоответствия между береговыми документами и данными SR.

Прокомментируйте условия порта, например, имеется ли хищение грузов, тип применявшихся весов, дату их последней проверки, расстояние от места выгрузки довесов и др. Включите при возможности информацию об особенностях обычаев и законодательства порта / страны.

Если имели место убытки, которые могут быть отнесены на счет производителя
или отправителя, укажите номер контракта, обозначенного на мешках, банках, кадках или бочках.

SR должен основываться на данных по количеству груза, предоставленных нанимателем. SR должен также основываться на количестве груза, указанного в Коносаменте.

Установите тип и физическое состояние средств, использовавшихся при выгрузке груза. В SR должно быть указано, прибыл груз на лихтере или на промежуточном судне. В случае промежуточного судна укажите название судна и, если известно, его флаг. В случае лихтеровки объясните ее причину.

Получите и предоставьте информацию, касающуюся ротации портов захода судна, т.е. первый ли это порт захода, и если нет, то в какие порты судно заходило до этого.

Нужно указывать вид и возможную причину повреждения, например, открытые или порванные мешки, подмочка, загрязнение нефтепродуктами и др. и отметить место, где повреждение было обнаружено (в трюме, в процессе выгрузки или после нее). Нужно отметить также, в какой части упаковки повреждение имеет место, например, незаклеенный верх мешка, мокрый, замазученный, порванный шов, порван крючьями, пробка бочки отсутствует или повреждена, точечные отверстия в верхнем / нижнем торцах, сбоку бочки, плесень, грибок, открытые горлышки и т.д.

Если собирались сметки, объясните детали: количество, пригодность к дальнейшему использованию. Если сметки не собирались, объясните почему.

Укажите, пресной или соленой водой подмочен груз и как это было установлено.

Сделайте лабораторный анализ поврежденного груза или получите заключение официального органа (карантинной или санитарной службы).

Опишите видимые глазом повреждения контейнера и где они расположены. Составьте список номеров контейнеров и оттисков их пломб и укажите, не нарушены ли пломбы. Приложите запись температур рефконтейнеров. Опишите местоположение поврежденных грузовых мест в контейнере.

Если было замечено повреждение груза грузчиками в период выгрузки, включите эту информацию в SR. Укажите по отдельности повреждения, причиненные грузчиками при выгрузке, и повреждения, обнаруженные до ее начала.

Отмечайте каждый случай хищения и, если возможно, организуйте подпись свидетелей этого на акте, а также фотографирование места происшествия. Доложите об этом присутствовавшей охране. При возможности узнайте, заявил ли перевозчик протест по поводу хищения груза.

НЕ КОММЕНТИРУЙТЕ качество упаковки, поскольку Вы не являетесь специально уполномоченным экспертом по упаковке. Упаковка, использованная для этих программ, прошла тщательную проверку и была найдена адекватной, чтобы выдержать нагрузки океанской перевозки.

Известите капитана в письменной форме после выгрузки так быстро, как это будет возможно, обо всех наблюдавшихся повреждениях и потерях в грузе.

Согласно позиции Клубов P&I, точность берегового взвешивания тарного или навалочного груза, к сожалению, не может быть выше, чем ±0,2%, а конвейерные системы не могут быть точнее ±2%. Не существует технических возможностей точно взвесить навалочный груз на судне. Вес может быть определен драфт-сюрвеем, однако точность этого метода редко превышает 0,5%. Все эти обстоятельства должны быть учтены сюрвейером.

Вышеприведенные принципы в основном охватывают, но не ограничивают процедуры сюрвейерской деятельности, поэтому Кодекс независимых сюрвейеров открыт для дополнений и поправок в интересах членов Ассоциации независимых сюрвейеров и их клиентуры.

4. Анализ требования к грузу

4.1 Классификация и основные свойства генеральных грузов

Название «генеральные грузы» произошло от английского слова general (общий). Обычно в литературе к генеральным грузам относят товары, упакованные в ящики, кипы, тюки, бочки, барабаны, мешки, бидоны, бутыли, корзины и т.д. К генеральным грузам относятся такие грузы, которые также представляют собой отдельные дискретные места, такие как автомобили, трубы, оборудование и т.п. Генеральные грузы можно классифицировать по многим признакам: массе отдельного грузового места, его линейным размерам, режимам хранения, способу перевозки и перегрузки, физико-химическим свойствам и т.д.

К грузам, отличным от генеральных, относят навалочные или насыпные, а также наливные грузы. Такие грузы требуют совершенно отличных от генеральных способов перегрузки и перевозки, приема и сдачи груза. Для этих грузов существуют другие правила перевозки.

Что же касается генеральных грузов, то они как в международной, так и в национальной практике имеют свою классификацию. Генеральные грузы могут быть в виде:

Металлопродукция: прокатный профильный металл; металл в чушках;

- проволока в бухтах; прутковый металл в связках; блюмсы, слитки, заготовки, слябы, изложницы; трубы металлические разных диаметров; ленточный металл в рулонах; металл в изделиях и металлолом; рельсы, шпунт, балки; металлоконструкции и оборудование.

Подвижная техника: подвижная техника на гусеничном ходу и на колесном ходу.

Железобетонные изделия и конструкции (ЖБИК): балки, шпалы, колонны, сваи, стойки ЛЭП, опоры для светильников, плиты, панели, блоки, фундаменты, форменные конструкции, блоки зданий и сооружений, напорные трубы и кольца, лестничные марши и прочие детали.

Грузы, сформированные в пакеты, - цемент в мешках, хлебные грузы в таре, удобрения, фанера и плиты ДСП в пачках и целый ряд других грузов.

Тяжеловесные и крупно-габаритные грузы.

Натуральный каучук и латекс.

Тарно-штучные грузы - штучные грузы в упаковке: - картонные коробки, ящики, мешки, кипы, тюки.

Катно-бочковые грузы: бочки и барабаны деревянные, металлические и пластмассовые; барабаны с кабелем; автопокрышки, мотки, и бухты упакованные; рулоны и корзины.

Гранит и мрамор в плитах и глыбах.

Лесные грузы.

Особенностью перевозки генеральных грузов является то обстоятельство, что в одно грузовое помещение необходимо разместить десятки, а иногда и более сотни наименований грузов с разными свойствами, что требует от перевозчика тщательного изучения и учета их транспортных характеристик при составлении грузового плана, размещении на судне и наблюдения за грузом в течение всего рейса.

К числу свойств, которые надо учитывать при перевозке генеральных грузов, относятся: высота штабелирования; возможность смещения груза под действием качки и вибрации; порча или частичная потеря качества груза под воздействием влаги, температуры, загрязнения, пыли, коррозии, различных видов бактерий, насекомых и грызунов; необходимость обеспечения определенных температурных, влажностных и вентиляционных режимов трюмного воздуха; опасность, связанная с возможностью самонагревания, самовозгорания, взрыва или вредного воздействия на окружающую среду.

При погрузке судна генеральными грузами в одно грузовое помещение можно размещать только те грузы, которые не окажут взаимного вредного влияния. Это достигается путем кропотливого подбора близких по своим специфическим свойствам грузов.

Стальные трубы обладают многими вышеперечисленными свойствами генеральных грузов и своими особенностями, которые будут раскрыты в последующих разделах курсовой работы.

4.2 Общая характеристика труб

В практике морской перевозки различаются трубы малого и большого диаметра. Кроме того, существуют понятия «трубы среднего диаметра». Строгой границы между этими понятиями нет. Например, трубы металлические в соответствии с классификацией грузов подразделяются по диаметру до 110 мм, от 110 до 450 мм, от 450 до 720 мм и большого диаметра.

Рассматривая более детально характеристику труб следует отметить достаточно широкий их сортамент, например, трубы стальные бесшовные, стальные сварные с внутренним швом, стальные квадратного и прямоугольного сечения и другие. В таблицах 4.1 и 4.2 приводятся характеристики труб малого диаметра, перевозимых на судах смешанного плавания, соответственно, россыпью и в связках.

Таблица 4.1. Характеристика труб, перевозимых на судах смешанного плавания россыпью

Кол-во труб, шт.	Масса, т	Диаметр, мм	Толщина стенки, мм	Длина средняя, м	Масса средняя, т
917	719,2	219	14	11,0	0,78
80	63,2	219	14	11,2	0,79
460	419,1	219	14	12,5	0,91
2597	1773,6	244,5	10	11,8	0,68
450	198,1	273	6	11,1	0,44
351	158,9	273	6	11,4	0,45
238	127,1	273	7	11,5	0,53
65	40,6	325	7	11,0	0,62
385	238,2	325	7	11,2	0,62
9047	564,9	325	7	11,3	0,63
64	40,5	325	7	11,4	0,63
140	326,9	351	60	5,4	2,34
28	58,8	377	63		2,10
885	942,0	426	8	11,3	1,06
63	60,2	426	8	11,5	0,96
10	10,8	426	9	11,5	1,08
207	242,0	426	10	11,3	1,17
73	199,3	485	30	8,1	2,73
23	58,4	530	36	5,8	2,54
43	112,7	550	25	8,1	2,62
11	37,1	550	25	10,4	3,38
33	118,4	550	25	11,0	3,59

Таблица 4.2. Характеристика труб, перевозимых на судах смешанного плавания в связках

Средняя масса связки, т	Диаметр трубы, мм	Толщина стенки, мм	Средняя длина, м
1,24	10	1,0	4,0
1,40	15	1,0	4,0
1,00	20	2,0
1,5	25	2,0	6,0
2,0	25	2,0	7,2
2,2	25	2,0	6,3
2,3	28	3,0	9,2
2,3	33	2,5	6,3
2,1	40	3,0	4,0
2,2	42	2,5	6,0
1,9	51	2,5	7,0
2,2	57	3,0	6,0
2,4	57	3,0	6,0
2,3	57	3,0	5,4
2,35	70	6,0	5,2
2,2	76	3,0	6,0
2,3	76	3,0	6,0
2,4	114	4,0	4,0 - 11,5
2,4	114	4,5	4,0 - 11,5

Из таблиц видно, что по диаметру трубы различались в пределах от 10 до 550 мм, по толщине стенок от 2 до 63 мм, по длине от 4,0 до 12,5 метров. Трубы диаметром 114 мм менее формируются в связки, а диаметром 219 мм и более перевозятся россыпью. Сопоставляя длину трюма с длиной труб можно сделать выводы, что трубы длиной 9 м и менее можно укладывать продольно в трюмах судов в два штабеля, а при длине трубы 6 метров и менее в три штабеля. Кроме того длины некоторых труб позволяют использовать поперечную укладку. Для более полного анализа характеристик труб в таблице 4.3 приводятся данные некоторых государственных стандартов, при этом в таблицу внесены трубы, загрузка которыми приводит, как правило, к неполному использованию грузоподъемности судна или грузовместимости трюмов без размещения труб на палубе.

Таблица 4.3. Характеристика труб (выписка из ГОСТов)

Обозначение стандарта по ГОСТ	Название стандарта	Размеры трубы
		Наружный диаметр, мм	Толщина стенки, мм	Длина, м а) немерная б) мерная
8732 - 78	Трубы стальные бесшовные горячедеформированные	245, 273 299, 325 351 377,402,426, 450 465 480,500,530, 550 560,600,630, 720,820	6,5 - 50 7,5 - 63 8 - 75 9 - 75 9 - 15 20 -75 9 - 15 25 - 75 9-15	4 - 12,5
9567 - 75	Трубы стальные прецизионные а) горячекатаные б) холоднокатаные и холоднотянутые	а) 245, 273 299, 325 б) 250,273,325, 351,377,402, 426,450,480, 500 530,560,600 630,710	6,5 - 20 7,5 - 20 1,5 - 32 2 - 32 2,8 - 32	а) 4 - 12 б) 4 - 8
10704 - 76	Трубы стальные электросварные прямошовные	245 273 299,325 351, 377 402, 426 478,480 530, 630 720, 810 820, 920 1020, 1120 1220, 1320 1420, 1520, 1620	3 - 9 3,5 - 9 4 - 9 4 - 10 4 - 12 5 - 12 7 - 12 7 - 19 7 - 20 8 - 20 9 - 20 10 - 20	а) ?5 б) 10 - 12
20295 - 74	Трубы стальные сварные магистральных газонефтепроводов	245, 273 325 351 377 426 530, 630 720 820	4 - 8 4 - 9 4 - 10 4,5 - 10 5 - 10 5 - 12 7 - 14 8 - 14	10 - 12

4.3 Маркировка и упаковка труб

Трубы круглого сечения по ГОСТ 10705-80, ГОСТ 20295-85, ТУ 1308-135-0147016, ТУ 1303-169-0147016 -01 маркируются в линии ТЭСА согласно ГОСТ 10692. Маркировка наносится на расстоянии 100 -1 500 мм от конца трубы несмываемыми чернилами

Маркировка труб прямоугольного и квадратного сечения производится только по требованию потребителя. Требования к маркировке оговариваются при оформлении заказа

Маркировка должна содержать следующие знаки

Ш наименование предприятия;
Ш толщина стенки трубы;
Ш диаметр трубы;
Ш марка стали;
Ш номер партии труб;
Ш клеймо ОТК - индивидуальный номер для каждой смены;
Ш год выпуска трубы;

Пример маркировки трубы:

УРАЛТРУБПРОМ 325*10-20 15 1 02

При упаковке партия комплектуется из пакетов последовательно производимых на ТЭСА. Пакет труб должен состоять из труб одного типоразмера. Каждый пакет труб должен иметь бирку.

Обвязка пакетов круглых труб производится катаной проволокой диаметром 6 мм, а пакетов профильной трубы - обвязочной холоднокатаной лентой мягкой или полунагартованной размером 0,8 1,0 30 мм.

Масса пакета не должна превышать 10 т.

4.4 Размещение, укладка и крепление труб на судне

Трубы в штабель укладывают вдаль судна.

При размещении в грузовых помещениях трубы первого яруса укладывают без прокладок вплотную одна к другой и, при необходимости, подклинивают для исключения раскатывания. На люковых крышках (ЛК) укладку труб 1-го яруса производят на деревянные прокладки сечением не менее 50x150 мм с шагом 1,5-2,0 м, (6 линий на один штабель труб).

Крепление труб на люковых крышках производят охватывающими поперечными найтовами из стального каната или цепей, нижние концы которых предварительно присоединяются к палубным обухам, а верхние концы проводят поверх штабеля и соединяют в ДП цепными стяжками и талрепами. В местах возможного касания крепежного материала и оболочки труб укладывают прокладочный материал. При укладке труб по указанным схемам, дополнительного крепления от бортовой и килевой качки не требуется.

Перед выходом в рейс в талрепах должно оставаться не менее половины рабочего хода, для обеспечения возможности регулярного подтягивания найтовов.

Укладка и крепление труб в связках.

Перед погрузкой на стальной настил грузового помещения в плоскости элементов поперечного набора устанавливают деревянные прокладки сечением не менее 30x80 мм с шагом 1,5 -2,0 м.

Связки размещают вдоль судна поярусно, с плотной укладкой по ширине грузового помещения с опорой на борта, при этом каждый ярус формируют из труб одного диаметра и устанавливают на прочную деревянную сепарацию, укладываемую на трубы предыдущего яруса.

Поверхность штабеля формируют достаточно ровной и близкой к горизонтальной, а торцы связок располагают в одной вертикальной плоскости.

Поперечные пустоты между связками труб в верхнем ярусе, в зависимости от их размера, расклинивают брусом или досками. Верхний ярус разделяется по ширине на 3 блока, средний из которых охватывают петлей из стального каната и разводят его концы через талрепы к бортовым обухам, поверх боковых блоков труб. При этом поверхность штабеля должна располагаться выше уровня расположения обухов, для обеспечения прижимающих усилий от натяжения найтова.

Размещение и крепление труб в трюме.

Перевозка труб производится в штабелях высотой в соответствии с допустимой нагрузки на настил грузового помещения. В каждом штабеле содержится минимальное число разновидностей труб по диаметру, толщине стенки и длине.

Под трубы, перевозимые поштучно, на настил грузового помещения в плоскости элементов поперечного набора судна укладывают деревянные прокладки сечением не менее 25x80 мм.

Трубы укладывают вплотную вдоль судна и подклинивают, крайние трубы через прокладки должны опираться на бортовой набор судна. Трубы последующих ярусов укладывают в углубления предыдущих ярусов, в нижних ярусах располагают трубы меньшего диаметра (более тяжёлые).

Поверхности ярусов должны быть выровнены, между слоями труб диаметром до 280 мм через 0,7 м по высоте или через два яруса труб диаметра 280-450 мм укладывают прокладки толщиной не менее 80 мм.

При расчетной амплитуде качки более 25є поверхность штабеля должна быть закреплена.

Укладка труб в связках осуществляется с применением инвентарных стропов способом двойного охвата. Укладка связок производится вдоль судна без применения прокладок.

Масса каждой связки не должна превышать 6 тонн, в связке должны быть трубы только одного коносамента.

Одна из схем размещения и крепления труб приложена в приложении №2.

5. Анализ действий сюрвейера при приеме, размещению и укладки грузов

5.1 Составление грузового плана

Грузовым планом называется графическое изображение на чертеже судна расположения каждой партии груза в судовых грузовых помещениях на данный рейс. Грузовой план морского судна составляют на основе общих требований к оптимальному размещению грузов с учетом условий предстоящего рейса. Для выполнения этих требований нужно обеспечить:

сохранение необходимой остойчивости, прочности и дифферента судна;

наиболее выгодное использование грузовместимости и грузоподъемности судна;

возможность обеспечения погрузки и выгрузки груза в минимальные сроки;

безопасное плавание судна;

сохранную и своевременную доставку груза;

соблюдение очередности погрузки груза с расчетом выгрузки судна в промежуточных портах без дополнительных перевалок;

соблюдение норм техники безопасности и охраны труда экипажа судна и работников порта.

Помимо технических и организационных требований, при составлении грузового плана учитывают необходимость достижения наиболее высокой экономической эффективности работы судна.

Для составления грузового плана надо знать подробные данные о судне, грузе и условиях плавания. Грузовой план только тогда может быть принят к исполнению, когда он обеспечивает безопасность плавания, т.е. судно имеет достаточную остойчивость, продольную прочность, допустимый крен и дифферент. Это обеспечивается нормальным распределением весовых нагрузок по длине, ширине и высоте судна.

Следующий наиболее важный этап составления грузового плана заключается в распределении грузов между различными грузовыми помещениями судна, для чего изучают и учитывают все физико-механические, химические и прочие свойства грузов Правильное распределение грузов по трюмам влияет не только на их сохранность, но и на безопасность плавания судна. Размещение на судне грузов, которые выделяют влагу, запахи или представляют пожароопасность и взрывоопасность, должно происходить с особой осторожностью. Жидкие грузы в таре, тяжеловесы и грузы в непрочной таре требуют также принятия особых мер при их погрузке. Совместная перевозка несовместимых грузов в одном помещении может привести к их порче вследствие вредного воздействия друг на друга.

При составлении грузового плана следует решить вопрос максимального использования грузовместимости и грузоподъемности. Это достигается методом подбора соответствующей комбинации легких и тяжелых грузов. Количество груза, которое может принять судно к перевозке, определяют его удельным погрузочным объемом. Часто случается так, что на судах линейного плавания наличие строгой регламентации грузов делает невозможным выбор оптимального варианта загрузки по грузовместимости и грузоподъемности при линейном плавании чаще всего подбор грузов определяется временем стоянки судна в порту, трудоемкостью грузовых работ и установленными сроками доставки грузов.

В каботажном плавании имеются более широкие возможности изменения состава и количества груза. В этом случае можно добиться такого соотношения легких и тяжелых грузов, когда будет полностью использована грузоподъемность и грузовместимость судна. После этого следует переходить к решению задачи распределения грузов по отдельным трюмам для расчета трудоемкости обработки отдельных партий груза. Это необходимо для того, чтобы грузовые операции на отдельных трюмах закончились одновременно, для чего грузы, наиболее трудоемкие, помещают в трюмы меньших размеров. При этом надо помнить, что иногда грузовое помещение малых размеров требует больших трудозатрат при его загрузке, поскольку из-за неудобств конструкции помещения там невозможно развернуть необходимый фронт работ или применить механизацию.

Распределение грузов по помещениям значительно усложняется, если судно принимает груз на несколько портов выгрузки. Основное требование в этом случае заключается в том, чтобы груз, подлежащий выгрузке в первом порту, находился сверху и был распределен по нескольким трюмам. Это дает возможность выгрузить груз в порту без перевалки и без задержек. Однако и в этом случае надо учесть, что в загранпортах количество груза в каждом трюме должно быть рассчитано на производительность бригады в смену, поскольку оплата бригады, как правило, идет не менее как за полсмены, независимо от того, сколько часов они отработали.

При составлении грузового плана на несколько портов выгрузки надо предусмотреть возможность не только выгрузки, но и погрузки в промежуточных портах. Необходимость погрузки грузов в промежуточных портах осложняет нахождение рациональной загрузки судна. В некоторых случаях очередность захода в промежуточные порты устанавливают в зависимости от возможности рациональной загрузки-выгрузки судна в промежуточном порту.

Исходя из этих требований, на обслуживание линий и выполнение снабженческих рейсов целесообразно ставить суда, оборудованные твиндеком и шельтердеком.

Перечисленные условия разработки грузового плана показывают, что эта сложная задача, которая определяется множеством разноречивых факторов. Правильность ее решения обеспечивает безопасность плавания судна, сохранность перевозимых грузов и эффективность использования транспортных средств. Опыт морской перевозки грузов и научные исследования позволили выработать ряд общих принципов, выполнение которых позволяет соблюсти основные требования оптимальной загрузки судна.

По установившейся практике грузовой план составляет порт за несколько суток до прихода судна в порт под погрузку. Такой план называется предварительным. Составление предварительного грузового плана позволяет заблаговременно подготовить груз и выработать наиболее рациональную технологическую схему погрузки судна, что является важным условием проведения грузовых операций в минимальные сроки. Это важно и в том случае, когда идет погрузка по прямому варианту вагон-судно, поскольку железнодорожники будут знать очередность подачи вагонов, если вагоны уже прибыли в порт.

В процессе погрузки по различным причинам могут возникнуть изменения в подаче груза. Это вызывает необходимость корректировки предварительного грузового плана и перекомпоновки грузов, как по количеству, так и по наименованиям. В результате этих изменений к концу погрузки формируется окончательный или исполнительный грузовой план, в котором отражено фактическое размещение грузов на судне.

Построение предварительного и исполнительного грузовых планов не имеет существенных отличий, особенно если грузят массовый однородный груз. Значительные изменения могут произойти при погрузке разнородного генерального груза. Составление грузовых планов для массовых однородных грузов не представляет затруднений, поскольку нет необходимости решать вопросы совместимости, выполнять несколько вариантов расчетов по использованию грузоподъемности и грузовместимости и т.д.

При выполнении перевозок ГИФ, а также при перевозке импортных грузов предварительный грузовой план составляет агент, обслуживающий судно в порту. Для этого агент должен иметь исчерпывающую информацию о судне. Предварительный грузовой план проверяет штурман, отвечающий за погрузку судна, и подписывает капитан. Все изменения в грузовой план после его подписания вносят только с разрешения капитана.

Для составления грузового плана необходимо решить ряд задач по наилучшему размещению грузов на судне. Решение этих задач можно производить в такой последовательности:

определить количество грузов, которое может быть принято к перевозке на данный рейс;

подобрать грузы исходя из необходимости обеспечения полного использования
грузоподъемности и грузовместимости судна или достижения максимальной
фрахтовой выручки;

рассчитать распределение весовых нагрузок по грузовым отсекам судна;

распределить груз по отдельным грузовым помещениям;

определить дифферент на момент отхода и исправить его в случае необходимости;

проверить остойчивость на момент отхода судна из порта и на приход его в порт назначения.

Правила Регистра судоходства о грузовой марке устанавливают для транспортных судов морского флота минимальную высоту надводного борта в зависимости от района плавания и типа судна. Правила технической эксплуатации судов морского флота запрещают выход в море судов с высотой надводного борта меньше допустимой. Ответственность за перегруз судна несет капитан и лицо, разрешившее выход судна в море.

Исходя из указанных соображений, расчет грузоподъемности судна на рейс необходимо начинать с установления лимитирующей грузовой марки в районе плавания.

Например, если судно будет погружено в Санкт-Петербургском порту по летнюю грузовую марку 28 октября и прибудет в Лондон после 1 ноября с затопленной зимней маркой, то это может повлечь за собой довольно крупный штраф, поскольку в Лондоне с 1 ноября действует зимняя марка.

Для того чтобы полностью использовать грузоподъемность судна, определяют лимитирующую грузовую марку, соответствующую значению минимальной высоты надводного борта, устанавливают соответствующее ей значение дедвейта судна. К указанному дедвейту прибавляют суммарную массу запасов, которые будут израсходованы до прихода в точку, где начинается действие лимитирующей грузовой марки.

Как уже говорилось, в зависимости от района и сезона плавания, судно будет грузиться по летнюю, зимнюю или тропическую марку и иметь соответствующий дедвейт, определяемый по шкале грузового размера.

При определении запасов топлива на предстоящий рейс учитывают коэффициент штормового запаса, величину которого определяют из расчета времени перехода судна из порта в порт, а также сезона и зоны плавания или экономической целесообразности закупки топлива за границей.

Единой методики определения величины штормового запаса в данное время нет. В ряде пароходств изданы соответствующие приказы, определяющие нормы штормового запаса, которые обычно не превышают 20% расчетного количества топлива на рейс. Для судов с маломощными двигателями при плавании в различных зонах мирового океана штормовой запас можно определить исходя из следующего расчета:

летом - для всех районов, за исключением нижеуказанных, 3-5%. Атлантика к северу от 30° сев. широты - 10%. Бенгальский залив - 15%, в Аравийском море - 30% (в период юго-западных муссонов);

зимой - Балтийское и Японское моря - 20%, Черное - 10%, Средиземное (северное 40° N) - 20%.

Атлантический океан: к югу от 30° N - 5%; от 30 до 40° N - 30%, от 40 до 50° N - 35%; от 50° N и выше - 40%.

Тихий океан: к югу от 15° - 15%; от 15 до 30° N - 10%; к северу от 30° N - 35%.

Летний и зимний сезоны определяют согласно Международной конвенции о грузовой марке.

Рекомендованные нормы штормового запаса следует считать максимальными. При определении общего количества топлива на рейс необходимо обеспечить достаточный запас различных марок топлива. Правила технической эксплуатации судовых дизелей предписывают, что если главный дизель должен работать на маневрах на дизельном топливе и оно применяется также для работы вспомогательных дизелей, то на судне должен быть запас дизельного топлива в количестве, достаточном для работы главного дизеля в течение 2 сут., а также для работы главного дизеля при маневрировании и для вспомогательных дизелей на весь рейс.

В практике перевозок при составлении грузового плана запасы продовольствия и снабжения учитывают по фактическому наличию.

С точки зрения эксплуатации судна наиболее выгодной является такая загрузка, когда использована вся грузовместимость и грузоподъемность судна.

В том случае, когда на судно грузят разнородные грузы, задача полного использования грузовместимости и грузоподъемности решается путем кропотливого подбора грузов таким образом, чтобы их удельный погрузочный объем в среднем равнялся удельной грузовместимости судна.

При большом количестве легких и тяжелых грузов задача значительно усложняется.

На практике часто задают определенное количество обязательного груза, а оставшуюся кубатуру трюмов заполняют факультативным грузом.

В этом случае расчет производят в следующем порядке: после погрузки обязательных грузов определяют оставшиеся неиспользованными грузовместимость и грузоподъемность судна; рассчитывают по формулам или по универсальному графику комплектации грузов количество факультативных грузов.

Правильная загрузка обычно подразумевает полное использование грузоподъемности и грузовместимости судна. Однако чаще всего эта задача решается исходя из получения максимальной фрахтовой выручки.

Остойчивость, т.е. способность судна, отклоненного каким-либо внешним моментом от положения равновесия, возвращаться в исходное равновесное положение после того, как перестанет действовать момент, вызвавший его отклонение, является важнейшим мореходным качеством судна, обеспечивающим безопасность плавания. В теории остойчивости различают начальную остойчивость, т.е. остойчивость на малых углах крена, и остойчивость на больших углах крена.

Регистр судоходства предъявляет определенные требования к остойчивости транспортных судов, проверка выполнения которых является обязательной при составлении грузового плана перед выходом судна в море. Необходимо также обеспечить выполнение указанных требований при переходе судна морем, т.е. в процессе расходования жидких грузов (топлива, воды, масла).

Требования, предъявляемые Регистром судоходства к остойчивости, подробно изложены в Правилах классификации и постройки морских судов Регистра судоходства и сводятся к следующему.

Для всех транспортных судов длиной 20 м и более должны быть удовлетворены критерии остойчивости:

а) динамически приложенный кренящий момент от давления ветра должен быть равен или меньше опрокидывающего момента определенного с учетом условной амплитуды качки;

б) максимальное плечо диаграммы статической остойчивости l_max должно быть не менее 0,25 м для судов длиной L < 80 м и не менее 0,20 м для судов длиной L > 105 м. Для промежуточных значений длин 80 < 105 м величина l_max определяется линейной интерполяцией;

в) угол крена, при котором плечо остойчивости достигает максимума и_m должен быть не менее 30°, т.е. и_m > 30°;

г) угол заката диаграммы статической остойчивости и_х должен быть не мене 60°, т.е. и_х> 60°;

д) начальная метацентрическая высота при всех вариантах нагрузки, за исключением судна порожнем, должна быть положительной (h > 0).

Все указанные выше критерии должны быть удовлетворены с учетом поправок на влияние свободных поверхностей жидких грузов. Некоторое снижение требований к элементам диаграммы статической остойчивости допускается для судов, имеющих отношение ширины к высоте борта при миделе В/Д > 2, и к элементам диаграмм статической остойчивости, построенных с учетом обледенения.

В соответствии с Правилами Регистра судоходства на каждое судно должна быть выдана Информация капитана об остойчивости судна, содержащая следующие материалы:

данные об остойчивости судна для типовых, заранее рассчитанных вариантов загрузки;

указания относительно эксплуатационных ограничений, необходимые для принятия мер против опрокидывания судна;

вспомогательные графики, таблицы и другие материалы для расчетов остойчивости, посадки судна при нетиповых вариантах загрузки судна;

- рекомендации по принятию мер для улучшения остойчивости судна.
Информацию выдает завод-строитель на основании материалов опытного кренования судна.

Капитан, принимая командование судном, должен расписаться на бланке информации и тем самым подтвердить принятие ее к исполнению.

Информация об остойчивости является руководящим документом и ее рекомендаций следует строго придерживаться. Вместе с тем соблюдение указанной Информации не освобождает капитана от ответственности за остойчивость судна при эксплуатации.

Информация об остойчивости на первых своих страницах содержит название и тип судна, основные его характеристики, размерения и сведения о типовых случаях нагрузки. В новой Информации расчет типовых случаев нагрузки выполнен в виде таблиц, в которых для рассматриваемого случая нагрузки приведены веса, координаты центров тяжести по высоте и длине и их моменты относительно основной плоскости и миделя для всех переменных весов, входящих в дедвейт - груз, запасы жидких грузов, балласт. Вес экипажа, провизии, снабжения, расходных материалов в расчетную таблицу не включается. В результате суммирования весов и моментов получают так называемый «условный дедвейт» A°W, его моменты М⁰_z М⁰_х и координаты центра тяжести Z, X. Эти величины служат в дальнейшем исходными параметрами для определения посадки судна, характеристик его остойчивости и общей прочности. Для каждого типового случая нагрузки на расчетном бланке указываются величины критериев остойчивости, общей прочности и их соответствие требованиям Регистра судоходства. Определяется осадка судна носом, кормой и на миделе. На этом же бланке помещают схему продольного сечения судна с условным обозначением загрузки трюмов и отсеков, а также строят диаграмму статической остойчивости.

Эта часть Информации позволяет оценить остойчивость судна в случае нагрузки его, близкой к расчетным вариантам, указанным в Информации. За критерий такой сравнительной оценки следует принимать, прежде всего, возвышение центра тяжести над основной плоскостью. Если дедвейт судна равен или несколько меньше дедвейта одного из расчетных вариантов информации, а центр тяжести его намного ниже, то это, как правило, гарантирует выполнение требований к остойчивости. Исключение может быть только в случае принятия большого количества жидких грузов, за счет влияния их свободной поверхности. Если же возвышение центра тяжести принятого дедвейта выше, чем в расчетном варианте загрузки судна, необходимо произвести проверку остойчивости. Для этой цели служат помещенные в Информации чистые расчетные бланки и вспомогательные материалы. Расчет выполняют в следующей последовательности.

На расчетном бланке заполняют таблицу весов, координат центра тяжести и моментов принятого на судно груза. Так как водоизмещение порожнем и координаты его центра тяжести в процессе плавания судна остаются постоянными, то значения их в случае пользования старой Информацией переписывают без изменения. В Информации водоизмещение судна порожнем, а также масса снабжения, судовой команды, провизии в таблице не указаны, а рассчитывается только величина условного дедвейта. Первоначально расчет производят без учета балласта, но с принятыми судовыми запасами. Удобным вспомогательным материалом здесь является помещенная в Информации схема размещения грузов на универсальном судне с помощью которой можно легко установить координаты центра тяжести принимаемых или снимаемых грузов. На схеме показан продольный разрез судна, выполненный в более крупном масштабе по высоте и в более мелком по длине со всеми нанесенными на нем водонепроницаемыми отсеками и трюмами. Для танков, предназначенных для размещения жидких грузов (топлива, воды, масла), указаны их объемы и координаты центра тяжести по длине и высоте при полном заполнении. Для грузовых трюмов, которые могут быть заполнены не полностью и неоднородным грузом, координаты центра тяжести определяют по построенным для каждого трюма шкалам заполненного объема трюма и возвышения центра тяжести в зависимости от уровня заполнения трюма.

5.2 Устройства и приспособления для крепления груза

Судовые средства для крепления грузов подразделяются на стационарные и съемные (основные и вспомогательные).

В состав стационарных средств крепления входят:

посадочное гнездо (twistlock pocket) типа LT/LF-1 (по каталогу фирмы CONVER) - предназначено для крепления контейнеров на втором дне и крышках, рабочая нагрузка MSL = 210 кН, всего 56 единиц;

посадочное гнездо (twistlock pocket) типа LT/LF-2 (по каталогу фирмы CONVER) - предназначено для крепления контейнеров на втором дне и крышках, рабочая нагрузка MSL = 210 кН, всего 52 единицы;

посадочное гнездо (twistlock pocket) типа LT/LF-3 (по каталогу фирмы CONVER) - предназначено для крепления контейнеров на втором дне и крышках, рабочая нагрузка MSL = 210 кН, всего 44 единицы;

посадочное гнездо (twistlock pocket) типа LT/LF-4 (по каталогу фирмы CONVER) - предназначено для крепления контейнеров на втором дне и крышках, рабочая нагрузка MSL = 210 кН, всего 34 единицы;

гнездо для установки деревянных стензелей - предназначено для крепления лесного груза, всего 79 единиц;

обух (eye plate) - предназначен для закрепления лесных найтовов, рабочая нагрузка MSL = 45 кН, всего 78 единиц;

обух (eye plate), типа F3 flush type (по каталогу фирмы CONVER) - предназначен для закрепления цепных найтовов и стальных найтовов с гаками в трюмах, рабочая нагрузка MSL = 40 кН, всего 200 единиц (на продольных переборках второго борта 96 единиц, на настиле второго дна - 48 единиц, на поперечных переборках - 56 единиц). Съемные средства крепления хранятся в подшкиперской кладовой.

В состав съемных средств крепления входят:

найтов из каната стального (wire rope) диаметром 19 мм длиной 16.5 м с разрывной нагрузкой 133 кН, предназначен для крепления лесного груза на палубе и иных грузовых мест;

найтов из каната стального (wire rope) диаметром 19 мм длиной 13.5 м с разрывной нагрузкой 133 кН, предназначен для крепления лесного груза на палубе и иных грузовых мест;

найтов из каната стального (wire rope) диаметром 19 мм длиной 9.5 м с разрывной нагрузкой 133 кН, предназначен для крепления лесного груза на палубе и иных грузовых мест;

найтов из каната стального (wire rope) диаметром 19 мм длиной 6.5 м с разрывной нагрузкой 133 кН, предназначен для крепления лесного груза на палубе и иных грузовых мест;

найтов цепной (chains) длиннозвенный калибром 20 мм длиной 3.0 м с MSL= 40 кН, предназначен для крепления лесного груза на палубе;

талреп (turnbuckle) с MSL = 45 кН, предназначен для крепления лесных и прочих грузов;

скоба такелажная (shackle) типа СА-45 с MSL = 45 кН; предназначена для крепления лесного груза на палубе и прочих грузовых мест;

глаголь-гак, предназначен для отдачи леса в критической ситуации с помощью тросов отдачи стяжек;

конус штабелирующий двойной (stacking cone) с SWL = 210 кН, предназначен для крепления контейнеров между собой;

конус штабелирующий одиночный (stacking cone) с SWL = 210 кН, предназначен для крепления контейнеров и предотвращения смещения контейнеров в горизонтальной плоскости;

стяжка (струбцина, bridge fitting) с SWL = 50 кН, предназначен для крепления в верхней плоскости контейнеров друг к другу.

крюк «слоновья нога» (securing pads) с BL = 355 кН, предназначен для крепления контейнеров;

крюк контейнерный (securing pads) с BL = 355 кН, предназначен для крепления контейнеров;

рым съемный (removable lashing eyes) с SWL = 60 кН, предназначен для крепления в верхней плоскости контейнеров друг к другу.

Некоторые виды креплений представлены в приложении №3,4,5.

5.3 Требования к средствам крепления

Конструктивные элементы систем креплений (найтовы, талрепы и другие стяжные устройства, быстрозапорные откидные устройства, ручные и полуавтоматические закладные замки, угловые и закладные центрующие элементы и приспособления, палубные башмаки, гнезда, обухи и рымы, закладные крюки, стяжки и др.) должны быть в исправном состоянии, без видимых следов повреждений.

Стационарные и съемные средства крепления должны соответствовать требованиям нормативно-технической документации, одобренной в установленном порядке, и иметь действующие документы, содержащие сведения о допустимой (максимальной) рабочей нагрузке (SWL) и / или разрушающей (предельной) нагрузке (BL).

Конструктивные элементы систем крепления должны обеспечивать определенный запас прочности.

На конструктивные элементы систем крепления предприятие - изготовитель наносит маркировку, содержащую значения допустимой (максимальной) рабочей нагрузки (SWL) и / или разрушающей (предельной) нагрузки (BL).

Порядок обращения, эксплуатации, технического обслуживания и ремонта судовых многооборотных средств крепления должен соответствовать требованиям нормативно-технической документации, одобренной в установленном порядке, и может быть конкретизирован в наставлении по креплению грузов.

Тросовые найтовы в местах соединения с талрепами, скобами и другими элементами должны иметь огоны, предпочтительно с заделанными коушами. Заделка коушей может производиться с помощью тросовых зажимов. Количество зажимов определяется в зависимости от диаметра троса, но в любом случае их должно быть не менее трех.

Перед выходом в рейс натяжные элементы должны быть набиты не более чем на половину рабочего хода для обеспечения возможности подтяжки в течение рейса. При этом усилие натяжения не должно быть чрезмерным.

Таблица 5.1. Нормы прочности средств крепления

5.4 Осмотр и техническое обслуживание оборудования и устройств для крепления груза

Осмотры и обслуживание оборудования и устройств для крепления груза на борту судна необходимо проводить в порядке, определенном РД 31.21.92-81 «Средства многооборотные для крепления грузов на морских судах. Положение о технической эксплуатации».

* Капитан обязан обеспечить регулярный осмотр и техническое обслуживание оборудования. Осмотр устройств для крепления груза по крайней мере должен включать:

текущие визуальные осмотры всех используемых узлов;

осмотры и испытания во время первоначального, ежегодных и очередных освидетельствований, требуемые Регистром.

* При осмотрах рекомендуется руководствоваться следующими нормами (относятся к местам наибольшего износа). К эксплуатации не допускаются:

средства крепления, имеющие детали и элементы с износом более 10% и более по толщине и диаметру, а также трещины, изломы или остаточные деформации; тросовые найтовы, оттяжки и крепления, если в любом месте на длине, равной 10 диаметрам, количество обрывов проволоки составляет 5% и более от общего количества проволок в тросе; проявляются тенденции к выдвижению проволок из троса или целых прядей; прядь оборвана; имеются признаки чрезмерного износа в виде плоских поверхностей проволок; признаки коррозии: особенно внутренней; оборванные проволоки только в одной пряди или сосредоточены на участке длиной менее десяти диаметров, а также на петлях троса с металлическими зажимами; более одной проволоки из непосредственно прилегающих к металлическому скреплению;