Обслуживание воздушного судна в различных климатических условиях

Перезаливка двигателя перед запуском в жаркий день может вызвать затруднения при запуске.

При низких температурах вязкость масла в двигателе и масляной системе значительно повышается, что исключает запуск двигателя без специальной подготовки. Специальная подготовка к запуску двигателя представляет собой организацию процесса подогрева масляного бака от аэродромного подогревателя. При более низких температурах, недостаточно прогретое масло может вызвать падение давления из-за попадания холодного масла в канале в каналы маслосистемы.
При температуре +5°С выше запуск двигателя, имеющего в масляной системе разжиженное масло, можно производить без подогрева. Для разжижения масла бензином на самолете установлена система разжижения.
Снег, иней, переохлажденный дождь, изморозь, оседая на поверхности самолета, образует ледяную корку, которая делает невозможным полет без предварительного удаления льда. Влага в виде инея оседает на внутренней поверхности топливного и масляного баков и после разогрева превращается в воду, которая, попадая в топливо или масло, изменяет их свойства.

2. Особенности технической эксплуатации летательных аппаратов в различные времена года

2.1 Особенности технической эксплуатации летательных аппаратов в весенне-летний период

Сезонное ТО проводится 2 раза в год при переходе к эксплуатации в осенне-зимний и весенне-летний периоды. Современные типы ЛА, как правило, не требуют больших затрат труда на выполнение сезонного обслуживания, поэтому оно проводится совместно с очередной формой периодического ТО. Сезонное ТО предусматривает дефектацию и полное восстановление защитных покрытий, устранение мелких повреждений и коррозии на деталях планера и шасси, регулировку натяжения тросовых проводок, проверку работоспособности противообледенительных систем и сигнализаторов обледенения, дефектацию и ремонт чехлов и заглушек и другие работы.

При эксплуатации и техническом обслуживании летательных аппаратов в условиях высоких температур большое число неисправностей выпадает на долю узлов и элементов шасси. К ним относятся: надиры, повышенный износ и люфты подвижных элементов, в особенности в рычажных узлах подвески колес и вильчатых проушинах, повышенный износ и старение шин шасси. В этих условиях необходимо регулировать давление в пневматиках по нижнему допуску, что способствует уменьшению их износа. Следует иметь в виду, что повышение температуры воздуха на 15°С соответственно повышает давление в пневматиках на 12--13%. Особое внимание следует уделять тормозам колес, которые в условиях высоких температур склонны к перегреву, короблению и растрескиванию конструктивных элементов. После пыльных бурь необходимо очищать поверхности летательных аппаратов, менять смазку в шарнирных соединениях. Пыль с поверхности планера и отдельных агрегатов рекомендуется удалять пылесосами и слегка увлажненной ветошью. Не рекомендуется применение сжатого воздуха, так как частицы пыли могут попасть внутрь систем и агрегатов.

На стоянке необходимо зачехлять летательные аппараты или места, подверженные воздействию указанных выше факторов; систематически контролировать наличие смазки на трущихся поверхностях.

Эксплуатация и техническое обслуживание летательных аппаратов при низких температурах окружающего воздуха имеют ряд особенностей. В зимнее время необходимо устанавливать заглушки на туннели маслорадиаторов и воздухозаборники двигателей сразу же после их останова. Перед выруливанием на старт удаляют обледенение поверхности летательного аппарата. Проверяют работоспособность мембранно-анероидных приборов от приемников полного и статического давления. Выпускают закрылки и осматривают щели между крылом и закрылками. Изморозь на поверхности летательного аппарата подлежит удалению перед полетом волосяными щетками или резиновыми скребками.

Применение в подобных условиях химико-тепловых методов не рекомендуется, поскольку это может вызвать коробление обшивки, растрескивание стекол и скрытое отложение льда в труднодоступных местах. Значительное число неисправностей вызывают резиновые уплотнения стекол фонаря кабины, амортизационных стоек и силовых цилиндров и многих других соединений в системах. Эти уплотнения успешно работают до температур примерно минус 50°С. При дальнейшем понижении температуры эластичность резины значительно ухудшается. Следует обращать внимание на плавность хода створок шасси при их выпуске и уборке и на продолжительность этого процесса. Нарушение плавности хода, увеличение времени выпуска и уборки указывают на неисправности в системе, которые могут привести к зависанию створок в промежуточном положении и усложнить посадку. Это приводит к наружным и внутренним утечкам специальных жидкостей и масел и, как следствие, к падению давления в системах, что приводит к их отказам. Указанные неисправности устраняются подогревом и подтяжкой мест уплотнения. После подтяжки необходима проверка герметичности системы на истечение под давлением. При температурах окружающего воздуха ниже минус 50°С в топливе в свободном состоянии ' выделяется парафин, который плотной смолистой пленкой забивает сетки фильтров тонкой очистки.
К этому необходимо добавить, что во время стоянки летательного аппарата на стенках топливных баков оседает иней, который при движении смывается и также оседает на фильтрах. В зимнее время не исключено обмерзание дренажных патрубков топливной системы, что может привести к повреждению баков и отказу двигателей. Во избежание образования инея на стенках топливных баков при длительной стоянке баки необходимо полностью заправлять топливом. Перед заправкой и после заправки из баков сливают отстой (0,5--1,0 л) через сливные краны и проверяют кондиционность топлива. В случае срабатывания ламп сигнализации отказа (засорения) топливных фильтров любого из двигателей при техническом обслуживании снимают все фильтры грубой и тонкой очистки на всех силовых установках, сливают и проверяют отстой из топливных баков.

При оперативном обслуживании перед каждым вылетом необходимо осмотреть заборники воздуха дренажных систем и убедиться в отсутствии их обмерзания. Значительное число неисправностей и отказов возникает при низких температурах и воздушных системах.

- Имеют место случаи закупорки скопившимся конденсатом трубок замера давления в воздушных системах запуска, трубок высотных систем, что приводит к отказу систем. В целях устранения подобных неисправностей и предупреждения отказов систем предусматривают дополнительные работы по подогреву трубопроводов воздушных систем с продувкой их воздухом, слив конденсата из влагоотстойников этих систем и др. В условиях низких температур некоторые неисправности и отказы систем создаются повышением вязкости специальных жидкостей и смазок. Увеличение вязкости этих жидкостей снижает чувствительность систем автоматического регулирования, вызывает увеличение жесткости работы амортизаторов шасси, что повышает действующие нагрузки и способствует увеличению износа подвижных узлов. Так, на самолетах с турбовинтовыми двигателями при температуре ниже минус 45°С клапан, установленный в системе флюгирования винтов, и датчики автоматического флюгированпя срабатывают с запаздыванием на 5--7 с. Датчики выключения турбореактивных двигателей по предельной частоте при указанной температуре выключают двигатели при меньших значениях частоты вращения. Это вызывает необходимость выполнения дополнительных работ по подогреву силовых установок и поддержанию их в готовности к запуску. Кроме того, при температурах окружающего воздуха ниже минус 40°С необходимо сливать масло из маслосистем двигателей после полета и заливать его подогретым до температуры 80°С непосредственно перед полетом.

В целях более надежной работы взлетно-посадочных устройств мри температурах воздуха ниже минус 30°С рекомендуется прогревать ниши шасси в течение 20 мин; для предупреждения проворачивания шин колес зарядку их воздухом производят по верхним пределам допуска. Для поддержания работоспособности систем вертолетов рекомендуется: производить осмотр топливных фильтров при температуре ниже минус 40°С и очищать их от парафина, выпадающего иногда в керосине ТС-1; подогревать перед запуском втулки несущего и хвостового винтов и основных участков гидросистемы, где расположены агрегаты; заменять смазку в промежуточном и хвостовом редукторах; подогревать агрегаты и фильтры отстойника воздушной системы; перед запуском двигателей лопасти несущего винта устанавливать на задний упор, что исключает раскачку вертолета при запуске; подогревать теплым воздухом дренажные бачки. Повышенного внимания к себе требуют электрическое, радиотехническое и навигационное оборудование, противопожарная система, так как не исключены случаи обрыва проводов, коротких замыканий, изменения сопротивления проводов, растрескивания изоляции, уменьшенияемкостиаккумуляторов.

Учитывая усложнение условий эксплуатации и технического обслуживания авиационной техники в зимних условиях, ежегодно в осенний период проводится подготовка личного состава и авиационной техники по специальноразработаннымпланам.

Сроки и порядок подготовки к зимней эксплуатации определяются планом, который утверждает начальник Управления гражданской авиации. При этом учитывают климатические и другие местные условия. ИАС не позже чем за два месяца до начала зимней эксплуатации составляет календарные планы подготовки летного и инженерно-технического состава и разрабатывает графики подготовки авиационной техники.

Организуется техническая учеба, а затем прием зачетов от летного и инженерно-технического состава по особенностям эксплуатации и технического обслуживания авиационной техники в зимний период.

Подготовку летательных аппаратов к зимней эксплуатации, как правило, совмещают с очередным периодическим техническим обслуживанием. Проверка готовности к зимней эксплуатации производится комиссией, назначаемой командиром авиационного предприятия.

2.2 Особенности технической эксплуатации в осенне-зимний период

Период характерен обилием осадков в виде дождя, снега, мороси, ледяного дождя, снежной крупы. В этих условиях не только затрудняется техническое обслуживание и подготовка летательных аппаратов к полету, но и создаются более сложные условия полета.

При температурах окружащего воздуха в диапазоне от 0 до минус 10° С и большой влажности появляются наиболее благоприятные условия для обледенения летательных аппаратов в полете. Чаще встречаются зоны с повышенной атмосферной турбулентностью.

Опасность представляет посадка самолетов на ВПП, залитую водой или занесенную мокрым снегом. В этих условиях возможно явление аквапланирования.

Рис. 9. Схема возникновения аквапланирования колес шасси

Физическая сущность аквапланирования заключается в том, что при движении летательного аппарата по ВПП, покрытой слоем воды или мокрого снега, под колесами шасси образуется водяной клин. С увеличением скорости движения давление в водяном клине возрастает, и при определенной скорости, называемой критической скоростью аквапланирования, оно сравнивается с давлением в пневматиках шасси.

С этого момента колеса поднимаются над поверхностью ВПП и начинают скользить по водяному слою.

Тогда даже незаторможенное колесо перестает вращаться, летательный аппарат теряет управляемость, снижается эффективность торможения, значительно возрастает сопротивление при разбеге. Возможность возникновения аквапланирования зависит от состояния поверхности ВПП, формы пневматика и давления в нем, числа и взаимного расположения колес.

Осенью и зимой наблюдается наиболее интенсивное развитие коррозии на элементах конструкции летательных аппаратов. Это обусловлено тем, что влага, находящаяся в воздухе, и вода, попадающая на детали конструкции с земли, содержат соли и кислоты.Попадая на агрегаты систем, соли с влагой образуют электролиты, которые приводят к интенсивному развитию электрохимической коррозии. Этот процесс особенно интенсивно протекает в зонах пустынь и полупустынь, так как в этих районах ночью выпадает обильная роса. Процесс коррозии может развиваться настолько интесивно, что даже в течение межрегаментного периода могут возникнуть повреждения, существенно снижающие надежность в силовых элементов. В осенне-зимний период вследствие миграции птиц особенна опасны столкновения летательных аппаратов с птицами на взлете и посадке. Последствия столкновения с птицей определяются скоростью летательного аппарата, прочностью деталей и элементов, подвергающихся удару массой птицы. Наиболее часто удары птиц происходят в воздухозаборники двигателей, остекление кабины и `передние кромки -крыла и оперения.Учитывая усложнение условий эксплуатации и технического обслуживания авиационной техники в зимних условиях, ежегодно в осенний период проводится подготовка личного состава и авиационной техники по специально разработанным планам.Сроки и порядок подготовки к зимней эксплуатации определяются планом, который утверждает начальник Управления гражданской авиации. При этом учитывают климатические и другие местные условия. ИАС не позже чем за два месяца до начала зимней эксплуатации составляет календарные планы подготовки летного и инженерно-технического состава и разрабатывает графики подготовки авиационной техники. Организуется техническая учеба, а затем прием зачетов от летного и инженерно-технического состава мо особенностям эксплуатации и технического обслуживания авиационной техники в зимний период. Подготовку летательных аппаратов к зимней эксплуатации, как правило, совмещают с очередным периодическим техническим обслуживанием. Проверка готовности к зимней эксплуатации производится комиссией, назначаемой командиром авиационного предприятия.

2.3Обслуживание воздушных судов в экстремальных метеоусловиях

В экстремальных метеоусловиях, а к экстремальным метеоусловиям относят: штормовой ветер, пыльную (песчаную) бурю, метель, грозу, ливень, град, особо низкую (высокую) температуру воздуха и т. п., угрожающих безопасности работающего на ВС инженерно-технического персонала, непосредственный руководитель работ ТО на ВС временно приостанавливает их производство и принимает соответствующие меры обеспечения безопасности персонала, сохранности АТ и наземного оборудования.

В условиях, когда проведение ТО возможно, руководители работ должны обеспечить безопасность работающих, необходимое качество работ и сохранность авиационной техники.

Во время обслуживания ВС при экстремальных условиях исполнители работ обязаны: -принять меры по исключению попадания воды, снега и пыли в открытые полости систем и снятых изделий, приемники статического и полного давления воздуха, внутрь топливных баков и емкостей, в кабины, отсеки, другие места, где не допускается скопление воды, снега и пыли; - пришвартовать ВС или принять другие меры, предусмотренные ЭД для данного типа судна, исключающие повреждение ВС при сильном ветре, установить под колеса упорные колодки, застопорить органы управления воздушным судном; -- правильно разместить, при необходимости закрепить находящиеся около ВС устройства, крышки люков отсеков, наружные подвижные элементы ВС,СНО, наземные средства контроля состояния АТ,принять другие возможные меры по защите ВС отповреждений;-- сливать воду из мест ее скопления, убирать грязь,проверять чистоту штоков опор ВС, гидроцилиндровдругих систем, трущихся поверхностей (после прекращения действия экстремальных условий);-- при скорости ветра, превышающей приведенные в ЭД ограничения, не оставлять ВС на подъемниках и не поднимать их; -- тщательно проверять и очищать от снега полости в крыле, фюзеляже, гондолах, воздухозаборных устройствах, где снег может скапливаться и уплотняться при выпадении снега и метелях (после прекращения действия экстремальных условий). При грозовой деятельности (в районе аэродрома) необходимо прекращать заправку ВС топливом. Исполнитель, ответственный за ТО судна, обязан убедиться, что ВС и подсоединенные к нему СНО общего применения заземлены.Техническое обслуживание ВС при низких и высоких температурах окружающего воздуха необходимо проводить с соблюдением требований и ограничений, предусмотренных ЭД для ВС конкретного типа. В каждом авиапредприятии в соответствии с установленным в нем порядком получения штормового предупреждения, оповещения, вызова и действий по обеспечению сохранности АТ разрабатывают инструкцию о действиях персонала соответствующих подразделений при стихийных бедствиях.

При поступлении штормового предупреждения или сигнала о другой опасности должностное лицо, принявшее сигнал, незамедлительно оповещает соответствующих руководителей подразделений, которые обязаны организовать действия подчиненного персонала в соответствии с требованиями указанной инструк.

Распоряжения руководителей подразделений и старших должностных лиц ИАС во время стихийных бедствий подлежат беспрекословному выполнению работниками других служб (спецтранспорта,ГСМ, аэродромной и др.). выделенными в оперативное подчинение ИАС, в соответствии с утвержденной руководителем авиапредприятия схемой действий по обеспечению сохранности АТ, находящейся на аэродроме.

2.4 Общие требование охраны труда

1.1 Авиационный механик - это профессия повышенной опасности, к которой предъявляются дополнительные требования безопасности труда, включающие в себя специальные требования по теоретическому обучению, практической стажировке, аттестации, допуску к самостоятельной работе, инструктажу по охране труда и периодической проверке знаний по профессии и безопасности труда.

1.2. Лица, не прошедшие инструктаж по ОТ и пожарной безопасности, к работе не допускаются.

1.3. Авиамеханики наземного обслуживания, независимо от стажа и квалификации, не реже одного раза в три месяца должен проходить повторный инструктаж по охране труда.

Специалист показавший неудовлетворительные знания и навыки безопасного выполнения работ по наземному обслуживанию ВС к самостоятельной работе не допускается.

1.4. Авиамеханик, направленный для участия в других, выходящих за рамки должностных обязанностей, работах, должен пройти инструктаж по безопасному выполнению таких работ.

1.5. Личный состав обязан выполнять требования Правил внутреннего распорядка, использовать предусмотренную нормами спецодежду, спецобувь и средства индивидуальной защиты.

1.6. Во время работы на авиамеханика могут оказывать неблагоприятные воздействия следующие опасные и вредные производственные факторы:

- движущиеся спецмашины, самоходные и перемещаемые в ручную машины и механизмы, а также их подвижные и не защищенные части;

- подвижные, выступающие и незащищенные части и элементы конструкции ВС;

- падающие изделия, детали, запчасти, инструмент, материалы, и другие различные приспособления при выполнении, как наземного так и параллельно выполняемых работ по техническому обслуживанию ВС;

- расположение рабочего места или рабочей зоны на значительной высоте (более 1,3 м) относительно земли;

- истекающие струи газов или жидкостей из сосудов и агрегатов систем ВС работающих под давлением ;

- воздушные потоки или предметы, попавшие в струю выходящих газов при работе двигателей ВС;

- вредные химические вещества, входящие в состав горюче-смазочных материалов, спецжидкостей, смазок, герметиков и лакокрасочных материалов;

- повышенная температура на поверхностях агрегатов или деталях (элементы конструкции шасси после посадки, двигателей);

- повышенная или пониженная температура поверхности обшивки планера в условиях низкой или высокой температуры наружного воздуха;

- повышенное скольжение, в следствии обледенения, увлажнения или обмасливания поверхностей планера, трапов, лестниц и стремянок;

- загромождение рабочих мест инструментом, запчастями, агрегатами, материалами и др.

- опасность возникновения пожара или задымления, связанные с применением ГСМ во время наземного обслуживания ВС;

- повышенный уровень шума при рулении, взлёта и посадки ВС, от работающих двигателях, ВСУ и др. системах самолёта;

- повышенная загазованность в отсеках ВС, от работы спецтехники, испарения от применяемых ГСМ и авиатоплива и др.

- недостаточная освещенность в отсеках ВС;

- недостаточная освещенность рабочего места при обслуживании систем ВС;

- наличие на ВС различных источников имеющих электропитание;

- наличие на ВС агрегатов и материалов - источников электро, радио и радиационного излучения;

- повышенная влажность спецодежды или обуви

Специалист, допустивший нарушение или неполное выполнение требований настоящей инструкции, может быть привлечён к административной ответственности, а в зависимости от последствий и к уголовной.

2. Требование охраны труда перед началом работы.

2.1. Перед началом работ следует одеть спецодежду и спецобувь и другие средства индивидуальной защиты в соответствии с характером выполняемой работы и погодными условиями.

2.2. Перед выполнением работ нужно получить необходимый инструмент, приспособления или приборы, произвести проверку и исправность.

2.3. Перед встречей прибывающего ВС следует выполнить:

2.3.1. подготовить место стоянки, убрать аэродромный инвентарь, мешающий заруливанию самолёта на МС, поверхность покрытия стоянки должно быть чистое, без замасливания, без мусора, а в зимнее время и очищено от льда и снега, особое внимание обратить на места где будут находится колёса шасси и места установок заземления;

2.3.2. проверить наличие средств пожаротушения, их исправность и сроки поверки;

2.3.3. подготовить к использованию необходимые средства наземного обслуживания - стремянки, поддоны, лестницы…

2.3.4. проверить жезлы, сигнальные фонари, необходимые при руководстве заруливания самолёта.

2.3.5. проверить состояние ШРАП наземного источника электропитания.

3. Требование охраны труда по время работы.

3.1. При встрече ВС на место стоянки, специалист должен находиться впереди рулящего самолёта на расстоянии не менее 10 метров от его крайней точки и в поле зрения командира ВС.

3.2. Специалист при заруливании ВС должен подавать условные сигналы для манёвра самолёта при помощи жезлов или сигнальных фонарей.

3.3. После заруливания ВС на стоянку устанавливать заземление и упорные колодки под колёса основных и (или) передних колёс в зависимости от типа ВС следует только после выключения двигателей (полного прекращения вращения лопастей винтов).

3.4. На маршруте осмотра ВС следует соблюдать осторожность во избежание травмирования от выступающих или подвижных частей самолёта.

3.5. При использовании, стремянки или лестницы следует размещать таким образом чтобы исключить их падение, падение инструмента, средства наземного обслуживания или падение самого специалиста, при нахождении на стремянке или лестнице.

3.6. Во избежании пожара или взрыва необходимо следит за тем, чтобы на элементы кислородной системы не попадали промасленные предметы, включая одежду.

3.7. При подключении ШРАП наземного источника электропитания к сети ВС, убедиться в отсутствии посторонних предметов, влаги, снега или льда в разъёмах, убедится в плотности соединения при подключении ШРАП и исключить самопроизвольное выпадение вилки ШРАП из разъёма ВС.

3.8. При заправке ВС топливом особое внимание уделять на заземление самолёта, топливозаправщика, установке заземления между ВС и ТЗ, между шлангом ТЗ и заправочной горловиной ВС.

3.9. При выполнении работ, связанных с применением керосина, бензина или других ГСМ (открытый способ заправки) специалисту следует пользоваться средствами индивидуальной защиты органов дыхания, зрения и кожного покрова.

3.10. При буксировке и(или) запуске двигателей, убедиться, что все специалисты участвующие в процессе, находятся на своих местах, посторонние предметы стремянки, лестницы убраны, двери, люки закрыты,.

3.11. Для защиты органов слуха от воздействия высокого уровня шума при запуске при запуске и работе двигателей следует использовать средства индивидуальной защиты.

3.12. Повышенную осторожность и осмотрительность следует соблюдать при нахождении и при перемещении специалиста на поверхности крыла.

3.13. При осмотре ВС в недостаточно освещённых местах или мест ВС с недостаточным искусственным освещением следует использовать переносные лампы с источником эл/питания не более 12В для постоянного токи и не более 27В для переменного тока.

3.14. Операции по перемещению воздушного судна (буксировка) должны выполняться с повышенным вниманием для предотвращения причинения вреда персоналу, повреждения воздушного судна, оборудования и приспособлений и только с использованием исправного оборудования и тягача, обладающим достаточным тяговым усилием для данного типа ВС. К операциям по буксировке должен допускаться только обученный и квалифицированный персонал. Сотрудники должны быть проинструктированы об опасностях, связанных с действиями по перемещению воздушного судна, например, всасывание двигателем, движение передней стойки шасси, пути перемещения воздушного судна и тягача, видимость. Перед началом буксировки необходимо убрать из под ВС стремянки и приспособления, отсоединить от ВС шланги и провода наземных источников питания. Произвести осмотр пути и намеченное место стоянки и очистить зону движения от агрегатов, спецавтотранспорта и других предметов. В случае опасности, буксировка ВС должна быть прекращена по команде любого участника буксировки.

3.15. Специалист, участвующий в операциях по наземному обслуживанию должен обращать внимание на то, что применяемые противообледенительные жидкости являются вредными для человека химическими веществами и при попадании вовнутрь организма может вызвать отравление со смертельным исходом. Поэтому следует выполнять следующие требования безопасности:

3.15.1. Избегать попадания жидкости на кожу рук, лица;

3.15.2. Работать в средствах индивидуальной защиты;

3.15.3. При обработке ВС следует находиться от ВС таким образом, чтобы ветер относил от человека распылённую капельно-воздушную смесь.

4. Требование охраны труда в аварийных ситуациях.

4.1. При возникновении пожара лицо, заметившее загорание, обязано;

- вызвать пожарную команду по телефону "2-01" с сообщением точного места пожара, что горит, кто вызывает, и принять меры к тушению пожара, имеющимися силами и средствами пожаротушения;

- сообщить о случившемся руководителю работ, начальнику смены, цеха;

- организовать встречу пожарной команды.

4.2. Если специалист оказался свидетелем несчастного случая, нужно немедленно оказать первую помощь и при необходимости доставить в медсанчасть.

5. Требование охраны труда по оканчанию работ.

5.1. После окончания наземного обслуживания необходимо тщательно проверить, не осталось ли на месте работ деталей, инструмента или других посторонних предметов.

5.2. Запрещается сливать отстой топлива на землю.

5.3 После окончания работ следует закрыть крышки , створки, люки, двери, капоты. Отключить наземный источник питания, убрать стремянки, лестницы, трап.

Инструкция разработана на основание:

- НТЭРАТ ГА-93

- Руководств по наземному обслуживанию самолетов

- Руководство по буксировке ВС

- Руководство по защите ВС от наземного обледенения

- ОСТ 54 71002-84 ССБТ «Самолёты и вертолёты гражданской авиации. Техническое обслуживание планера и высотной системы. Общие требования к безопасности.»

- ОСТ 54 71003-84 ССВТ «Самолёты и вертолёты гражданской авиации. Техническое обслуживание силовых установок. Общие требования к безопасности.»

- ОСТ 54 71008-87 ССБТ «Самолёты и вертолёты гражданской авиации. Техническое обслуживание шасси. Общие требования к безопасности.»

- ОСТ 54 71004-85 ССБТ «Самолёты и вертолёты гражданской авиации. Техническое обслуживание систем автоматики, электро, радио и приборного оборудования. Общие требования к безопасности.»

- ОСТ 54 71007-87 ССБТ «Самолёты и вертолёты гражданской авиации. Техническое обслуживание пассажирского, бытового и аварийно-спасательного оборудования. Общие требования к безопасности.»

- Санитарные правила для авиационно-технических баз эксплуатационных предприятий ГА (СанПиН №5059-89)

Заключение

Анализируя весь выше перечисленный материал, я сделал вывод, что тема данной выпускной квалификационной работы в соответствии с поставленной целью раскрыта. Однако необходимо учесть, что данная тема требует дополнительного рассмотрения, в частности анализа различных аспектов технической эксплуатации авиационной техники в сезонный период обслуживания.

Литература

НТЭРАТ ГА-93

Конструкция самолетов ТУ-204.ТУ-214 Г.А.Лузяннн, Н.М.Мурашов,2005г

Конструкция и особенности технической эксплуатации самолета ЯК-42 Н.М.Мурашов, 1999г

Руководство по технической эксплуатации самолета ТУ-214, Раэд

М: ОКБ А.И.Туполева,2000

Руководство по технической эксплуатации самолета ТУ-204, Разд

М: ОКБ А.Н.Туполева, 1992

Бехтир В.П. Практическая аэродинамика самолета ЯК-42 М:Транспорт,1989

Гурьянова Е.М. Конструкция и летная эксплуатация самолета ЯК-42 М:Воздушный транспорт, 1994

Руководство по технической эксплуатации самолета ЯК-42,1984

Руководство по технической эксплуатации самолета ЯК-42,1986

Приложение к Регламенту технического обслуживания самолета ЯК- 42,1984

Техническое описание самолета АН-24 «ЗАО» АНТЦ «Технолог», 2001г. 11 .Руководство по технической эксплуатации самолета ЯК-42, 2004

Руководствопо технической эксплуатации самолета ТУ-154М, 1984г.

Конспект лекций.

ТУ-204 КЦПНО Часть 1, 1998

ТУ-204 КЦПНО Часть2, 1998 16.Авиационная безопасность, 1999

Размещено на Allbest.ru