Общество с ограниченной ответственностью "Трансремстрой"

Мероприятия по Т. б. основаны на требованиях нормативной документации, разрабатываемой и утверждаемой в развитие соответствующих статей трудового законодательства.

Меры безопасности при выполнении работ с применением путевых машин и механизмов

Общие положения

Ответственным лицом при производстве работ с применением путевых машин является руководитель работ, механик или машинист машины.

К эксплуатации допускаются машины и механизмы, освидетельствованные и испытанные в установленном порядке. Обслуживающий персонал машин периодически должен проверяться в знании требований соответствующих инструкций и правил, включая инструкции по эксплуатации машин, меры противопожарной безопасности и пользование средствами пожаротушения.

Работами с использованием путевых машин руководят:

погрузочных кранов АГМ, КТСС - дорожный мастер или бригадир пути,

имеющие удостоверение на право руководства

погрузочно-разгрузочными работами; спецсостава для транспортировки

рельсовых плетей - не ниже помощника дорожного мастера;

выкантовочно-укладочного приспособления (ВКП) - старший дорожный

мастер; шпалоподбивочной машины, машины ВПРС-500 - старший мастер

дистанции; комплексом машин по смене шпал на бетоне, передвижным

электрокомпрессором, снегоуборочной машиной, снегоочистителем,

снегопогрузчиком, съемным портальным краном для погрузки и

выгрузки рельсов - дорожный мастер.

Механизмы и механизированный инструмент должны быть закреплены за отдельными работниками. В исключительных случаях допускается привлечение других работников такой же квалификации к работе с не закрепленным за ними инструментом или механизмом по распоряжению руководителя работ после проверки этих работников в знании правил техники безопасности при работе с этим инструментом или механизмом.

Установленные на путевых машинах электростанции, электромоторы и электрические аппараты должны быть заземлены.

Перед началом работы руководитель путевой машины обязан потребовать от персонала, обслуживающего машину, чтобы комбинезоны были стянуты поясами, рукава застегнуты, а волосы убраны под головной убор.

Приступать к работе разрешается только при полном составе бригады и после того, как работа всех механизмов машины проверена на холостом ходу.

При эксплуатации в тоннеле на путевых работах мотовозов, автодрезин, передвижных электрокомпрессоров и других машин и механизмов, выделяющих выхлопные газы и пыль по фронту работ, руководителем работ должна быть обеспечена работа приточно-вытяжной вентиляции.

Осмотр, смазка и работы по устранению неисправностей путевых машин, отдельных узлов машин и механизмов должны производиться только после полной остановки, а на электрических установках и после снятия с них напряжения.

Во время работы путевых машин лицам, не имеющим отношения к их работе, запрещается находиться на машине.

Перед выполнением каждой операции машинист (механик) машины, помощник машиниста, находящиеся у пультов управления, должны предупреждать руководителя работ и рабочих звуковым сигналом. Руководитель работ должен проследить за своевременной подачей звукового сигнала перед пуском рабочих органов машины.

Использование портальных кранов, инструментальных тележек и других съемных подвижных единиц должно осуществляться порядком, изложенным в Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ на метрополитенах.

Меры безопасности при работе с применением ручного путевого инструмента.

При смене рельсов или тяжелых частей стрелочных переводов руководитель работ обязан следить и своевременно предупреждать рабочих об опасности попадания под перемещаемый предмет. При всех перемещениях рельсов и тяжелых частей стрелочных переводов с помощью ломов рабочие должны располагаться с одной стороны рельса или детали стрелочного перевода, противоположной направлению перемещения, действовать строго по команде руководителя. Нахождение в это время рабочих с противоположной стороны рельса запрещается. Во время вкантовки и выкантовки рельсов производство других работ около них запрещается.

Свободно лежащий рельс при вывеске домкратом должен удерживаться с двух сторон выкантовками. При установке прокладок под вывешенный на домкрате рельс необходимо следить, чтобы пальцы рук не охватывали низ прокладки и не заходили под вывешенный рельс.

При работе с кувалдой запрещается другим работникам находиться в направлении размаха кувалды.

Перед подъемкой пути должно быть проверено состояние домкратов и надежность основания, на которое они устанавливаются.

При подвешенном рельсе уборка мусора и щебня из-под подошвы рельса производится только веником или щеткой-сметкой. Такую уборку производить руками запрещается.

При рихтовке пути с применением винтовых распорных домкратов должно быть проверено состояние (исправность) последних и обеспечена надежность их упора.

При разгонке зазоров в стыках рельсов должны применяться гидравлические разгоночные приборы, обеспечивающие безопасность работ. Разгонка зазоров ударами рельса внакладку запрещается.

Перед применением путевых гаечных ключей необходимо проверить их состояние.

При просеивании щебня и разбивке бетона должны применяться защитные очки с небьющимися стеклами. Поверхность бетона при разбивке должна увлажняться.

6. Анализ работы организации

Мне всегда было интересно бывать в новых местах, и когда мне предложили поехать в стройотряд в Новый Уренгой я сразу согласился. Меня интересовала не только работа, но и условия, в которых живут и работают люди в тех краях, почувствовать на себе природу крайнего Севера, пообщаться с местными жителями и проверить себя на выносливость.

Если начать с начала, то приехав на станцию Коротчаево мы сразу почувствовали на себе суровость местного климата. Меньше двух суток в дороге и жаркое Уральское лето сменил холодный моросящий дождь и порывистый ветер, температура воздуха 4 С?.

В первый же день нас устроили на работу, заключив с нами трудовые договора. По договору час нашей работы стоил 23 руб. 40 коп., представители компании уверили нас, что низкая почасовая оплата сделана для уменьшения выплаты налогов со стороны компании, и никто из нас не придал этому серьезного значения. Но через 2 месяца это стало ключевым аргументом директора фирмы в вопросах назначения нам заработной платы.

Вечером нас заселили в вахтовые вагоны-прицепы на колесах, в которых мы жили на протяжении всей нашей практики по 8 человек в каждом, хотя перед отправкой нам обещали предоставить общежитие.

Впервые рабочие дни стало ясно, что с организацией труда в этой компании большие проблемы. На 35 бойцов студенческого отряда был выделен 1 мастер, который отвечал за разные строящиеся объекты, находящиеся друг от друга на достаточно большом расстоянии. Первые пол дня мы ждали, когда мастер найдет нам рабочий инструмент и работу. Чтобы мы не стояли без дела он поручил нам перекладывать уже ранее уложенный геотекстиль и засыпать его землей. В течение 3-х дней нас разделили на бригады и отправили на места работы. Моя бригада работала на АД-2 (автомобильная дорога №2). Время езды от вахтового поселка до НГХК составлял примерно 1,2 часа, время езды от НГХК до АД2 - 1 час. Т.о. мы приезжали на объект в 10-00 и в 11-30 ехали обратно в НГХК на обед, и потом обратно. Чистое время нашей работы составляло примерно 4-5 часов в день. Через неделю нам стали привозить обед в термосах.

Работая на АД-2 в количестве 5-7 человек мы 3 раза переделывали свою работу, т.к. мастер имея кроме нашего множество объектов не мог присутствовать при нашей работе и судил о ней по представленным нами фотографиям и изредка приезжая.

С моей точки зрения более правильным было бы отправить на удаленные объекты стройотряд в полном количестве, имея возможность видеть производимую нами работу, и закончить ее более быстрыми темпами, значительно улучшив качество выполненной работы, и с экономив на топливе.

Через неделю нас перевели на строительство склада бытовых отходов, работой на которой руководил мастер не имеющий строительного образования и должной практики, до этого работавшего инженером по охране труда на местной ГРЭС. За время его работы были допущены грубые нарушения в технологии производства земляных работ, что повлекло за собой обрушение части возводимой георешетки после дождя.

Еще через неделю меня перевели в путевую бригаду, в которой я остался работать до конца практики. Работая на строительстве новых подъездных путей, я в полной мере испытал на себе тяжесть путейского труда, т.к. все работы по началу приходилось делать вручную, при помощи винтовых домкратов, лопат и электоршпалоподбоек.

Работу по выправку пути зачастую вели с нарушением технологии работ и техники безопасности труда. Например: с целью быстрой подвески пути применяли кран КЖДЭ, который «задерал» рельсошпальную решетку для дальнейшей подбивки, в результате чего путь оставался неровным (волнообразным). Подбивка шпал при помощи ЭШП велась без виброзащитных перчаток, кран передвигался по путям без предупредительных сигналов.

Через некоторое время в наше распоряжение поступили две легкие самоходные подъемочные машины и экскаватор на железнодорожном ходу с подбивочным модулем фирмы Geismar, что заметно облегчило нашу работу. Правда спустя 2 дня после прибытия сломался подбивочный модуль и нас снова пришлось взять в руки шпалоподбойки. Подбивочный модуль до нашего приезда находился в ремонте 6 месяцев, ожидая запасную деталь из Франции. После второй поломки директором фирмы было принято решение заменить сломавшийся шток, штоком «местного» производства. После чего подбивочный модуль проработал еще 2 дня и снова сломался, на этот раз сломался второй шток. Больше мы его не видели.

Пройдя практику в организации ООО «Трансремстрой» я заметил плохую организацию труда на объектах, частое несоблюдение правил техники безопасности, плохую организацию жилищных условий и свободного времени работников на территории вахтового поселка. Но одновременно с этим вынес для себя большой опыт по выполнению строительно-путевых работ, общения в рабочем коллективе, и теперь более внимательно буду относиться к составлению трудового договора и выбору работодателя.

Литература

1. Ведомственные строительные нормы: «Изыскание, проектирование и строительство железных дорог в районах вечной мерзлоты». Москва 1990г.

2. СНиП 3-Д.4-62. Трамвайные пути колеи 1524мм.

3. СНиП 2.02.04-88 Основания и фундаменты на вечномерзлых грунтах.

4. СН 499-72 Указания по проектированию земляного полотна автомобильных и железных дорог.

5. СНиП 2.05.03-84* Мосты и трубы.

Размещено на Allbest.ru