Естественные монополии

* Green Cargo AB (управление грузовыми перевозками); * Statens Jдrnvдgars (управление пассажирскими перевозками); * Euromaint (ремонтно-техническое управление); * Unigrid (управление по автоматизации и информационным технологиям); * Jernhusen (управление объектами железнодорожной недвижимости).

Отличительной особенностью шведской модели реформирования было сохранение созданных компаний в государственной собственности, при этом у данных предприятий появилась возможность привлечения в эту отрасль сторонних коммерческих компаний. Важнейшим итогом проведения реформирования на железных дорогах Швеции стало улучшение состояния всего железнодорожного комплекса. Это, прежде всего, отразилось на изменении финансово-экономических показателей. Помимо этого, заметно улучшилось качество оказываемых услуг в пассажирских и грузовых перевозках, благодаря обновлению подвижного состава, внедрению новых логистических методов. Таким образом, шведская модель реформирования железнодорожного комплекса наглядно продемонстрировала возможность создания конкурентного рынка транспортных услуг одновременно с активным государственным регулированием в этой отрасли.

Германия. Процесс реформирования железных дорог Германии начался в 1994 г., когда было создано акционерное общество «Железные дороги Германии» (Deutsche Bundesbahn AG). Далее, в рамках данного предприятия были выделены инфраструктурный и эксплуатационный секторы. На втором этапе (с 1998 г.) был проведен процесс выделения самостоятельно действующих хозяйствующих субъектов, причем разделение на отдельные компании проводилось по признаку специализации. Так, в рамках железнодорожного холдинга был создан ряд акционерных компаний:

* DB Regio (региональные перевозки), * DB Cargo (грузовые перевозки), * DB Netz (управление инфраструктурой), * DB Station & Service (техническое обслуживание).

При этом созданные акционерные компании получили возможность самостоятельно оказывать транспортные услуги. Кроме того, в целях создания в отрасли конкурентного рынка железнодорожная инфраструктура стала доступной для независимых частных компаний. Немаловажной особенностью реформы в Германии стала так называемая регионализация, т.е. передача контрольных и регулирующих полномочий в сфере перевозок транспортным администрациям региональных и местных органов власти. При такой системе региональные органы власти несли неполную финансовую ответственность, поскольку для покрытия совокупных затрат по эксплуатации и модернизации объектов железнодорожной инфраструктуры федеральным правительством были образованы специализированные фонды покрытия. В результате реформ железных дорог Германии удалось достичь не только существенного изменения экономических показателей (увеличения объемов пассажироперевозок и снижения совокупных затрат), но и решить проблему технического перевооружения, а также погашения обязательств перед кредиторами. Следует, отметить некоторые трудности, возникшие в ходе выполнения реформы. Так, существенным негативным последствием явилось то обстоятельство, что частные транспортные компании, вышедшие на рынок, в основном были заинтересованы только в оказании рентабельных услуг (например, осуществление пригородных перевозок пассажиров). В то же время в секторе грузовых перевозок успешная реализация реформы была возможна только при условии привлечения сторонних железнодорожных операторов (особенно эта проблема была актуальна в угледобывающих районах Германии). Вдобавок к этому, железнодорожный транспорт не в полной мере привлекался к участию в смешанных типах перевозок, что ослабляло позиции железных дорог по сравнению с другими участниками транспортного рынка. В целом, несмотря на некоторые недоработки, реформу железных дорог в Германии можно считать весьма успешной.

Россия. При оценке проводимой реформы железных дорог в России нужно учитывать, что поскольку реформа еще находится на этапе реализации, окончательные выводы можно будет сделать только на основании данных о состоянии железнодорожного транспорта после завершения всех плановых мероприятий реформы. Процесс реформирования железнодорожного транспорта в России начался в 1992 г. В это время был издан указ президента «Об акционировании на железнодорожном транспорте», в котором предусматривалось, что реструктуризация будет происходить путем приватизации отдельных предприятий и хозяйственных комплексов и создания на их базе акционерных обществ. Реализацию реформы предусматривалось осуществить в течение трех последовательных этапов. В рамках первого (подготовительного) этапа реформы (2001-2002 гг.) планировалось осуществить внедрение нового механизма регулирования тарифов, сокращение перекрестного субсидирования за счет ликвидации необоснованных тарифных льгот некоторым категориям пользователей, а также создание открытого акционерного общества «Российские железные дороги». На втором этапе (2003-2005 гг.) предусматривалось создание на базе финансово-хозяйственного комплекса ОАО «РЖД» самостоятельных акционерных предприятий с целью стимулирования конкуренции на рынке железнодорожных перевозок. Наконец, на заключительном этапе (2006-2011 гг.) планировалось осуществить продажу акций дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД» на открытом рынке, а также провести оценку целесообразности и способов полного отделения сектора инфраструктуры от сектора эксплуатаций железных дорог. По состоянию на текущий момент трудно с уверенностью сказать, насколько успешной является реформа железных дорог, можно лишь сопоставить запланированные мероприятия с тем, что было реализовано. Прежде всего, в 2003 г. было создано ОАО «Российские железные дороги», кроме этого, была предпринята попытка законодательно решить вопрос недискриминационного доступа независимых операторов к объектам железнодорожной инфраструктуры. Далее, на базе хозяйственного комплекса ОАО «РЖД» было создано несколько крупных дочерних и зависимых компаний, в том числе ОАО «Трансконтейнер», ОАО «Первая грузовая компания», ОАО «Вагонреммаш» и др. Некоторые изменения произошли также в структуре рынка железнодорожных перевозок: появились независимые частные операторы, например, ЗАО «Северстальтранс», ООО «ММК-Транс» и др. Однако большинство частных железнодорожных операторов пришли на рынок исключительно с целью обслуживания транспортных потребностей крупных предприятий, функционирующих в сфере металлургической, химической, добывающей промышленности (МК АО «Северсталь», АО «Аммофос», «Новолипецкий МК» и др.). Что касается других видов перевозок, то в настоящее время данный сегмент рынка обслуживается целиком за счет усилий ОАО «РЖД». Несмотря на уже реализованные мероприятия, в экспертном сообществе высказываются мнения о том, что необходимо пересмотреть перечень запланированных мероприятий, а некоторые и вовсе утверждают, что реформу надо прекратить.Дюбанов М.А. Реформирование естественных монополий: проблемы, состояние, перспективы развития (на примере реформы железнодорожного транспорта) Журнал «Национальные интересы: приоритеты и безопасность» - 2009 ноябрь. 54с. (с.21) В качестве основных аргументов в пользу сворачивания или серьезного пересмотра плана реформы обычно приводят высокую вероятность повышения тарифов на железнодорожные услуги. Согласно законодательству, государственная корпорация не может быть банкротом. Это обстоятельство снимает с нее условие обязательного получения прибыли. В этом случае достаточным будет перейти на функционирование по принципу самоокупаемости, при котором предприятие должно полностью покрывать свои совокупные издержки. Если же, помимо покрытия всех затрат, госкорпорация еще достигает определенной нормы прибыли, значит, затраченные ресурсы были использованы эффективно. Такая схема функционирования особенно актуальна для внедрения в секторе железнодорожных перевозок, поскольку в целом для железных дорог характерна несбалансированность рентабельности по отдельным видам деятельности. Во-вторых, при рассмотрении реформы российских железных дорог следует учитывать специфику данного сектора экономики в России. Поскольку для страны в целом характерны чрезвычайно большие расстояния, железнодорожный транспорт является основным транспортным средством для большинства категорий населения, а поэтому данный сектор экономики должен постоянно контролироваться государством с целью недопущения безосновательного роста тарифов и снижения качества обслуживания. Более того, при разработке разного рода государственных планов и концепций развития, как в рамках отдельных отраслей, так и для экономики в целом, следует четко осознавать, что без соответствующего развития железнодорожной сети реализация программ экономического развития вряд ли будет возможна в полном объеме. При этом в настоящее время существующая сеть железных дорог даже не полностью покрывает всю территорию России. Так, на сегодняшний момент 6 субъектов РФ не имеют полноценной сети железных дорог. Среди таких субъектов можно, например, выделить республику Саха (Якутия) и Чукотский автономный округ, в которых перевозки грузов и пассажиров из других регионов в основном осуществляются авиационным транспортом. Подводя некоторые итоги, следует отметить, что реформирование железнодорожного транспорта должно проходить с учетом, прежде всего, необходимости комплексного развития системы железных дорог. Это означает, что государству с помощью различных методов регулирования следует стимулировать не столько исключительно использование инфраструктуры, сколько ее восстановление и развитие. Таким образом, основной целью реформирования железнодорожного транспорта должна быть, прежде всего, эффективность функционирования отрасли как целостной инфраструктурной системы; применительно к этой цели необходимо просчитать целесообразность применения конкурентных отношений в этой области. С учетом всех особенностей железнодорожного транспорта необходимо оценить потенциальные риски дальнейших мероприятий по реализации конечного этапа программы реформирования и при необходимости внести соответствующие корректировки. Дюбанов М.А. Экономические проблемы регионов и отраслевых комплексов. Проблемы современной экономики. 2008 № 3. (с.31)

Также кратко рассмотрим историю становления и перспективы развития другой российской естественной монополии:

ОАО «Газпром», в соответствии с требованиями законодательства об акционерных обществах, создано путем начального преобразования в феврале 1993 года Государственного газового концерна, а затем в 1999 году РАО «Газпром». На долю этой монополии приходится около 25% всех поступлений в федеральный бюджет. "Газпром" - крупнейший кредитор российской экономики. "Газпрому" принадлежит около 30% европейского газового рынка (21% поставок в Западную и 56% в Восточную Европу). За рубежом он располагает огромными активами в основном в виде долей в компаниях, владеющих газотранспортными и газораспределительными системами. "Газпром" включает 8 газодобывающих объединений и 13 региональных газотранспортных предприятий, а также внешнеэкономическое предприятие "Газэкспорт". Все они вместе взятые осуществляют около 95% добычи и 100% транспортировки газа. Основная часть акций ОАО «Газпрома» принадлежит государству. Основной задачей государственной политики «Газпрома» на ближайшие годы является создание эффективной системы государственного регулирования. Главный акцент в реформировании газовой отрасли сделан на создание системы государственного регулирования и улучшения применяемых методов ценообразования. Первый этап реформирования был направлен на оптимизацию управления головной компании и систему бюджетирования. Второй этап - оптимизация систем работы компании на уровне дочерних предприятий. В рамках этого этапа созданы компании, которые будут специализироваться только на добыче, транспортировке, хранении или газораспределении. Стратегия развития "Газпрома" базируется на ряде программ, в частности, - развития минерально-сырьевой базы до 2030 года, в том числе на Ямале, Дальнем Востоке и в Восточной Сибири, а также синхронизации добычи, транспортировки и сбыта. Е.В. Шолудько «ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ЕСТЕСТВЕННЫХ МОНОПОЛИЙ В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ И МЕТОДЫ РЕГУЛИРОВАНИЯ ГОСУДАРСТВОМ ИХ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ» Вестник РГРТУ. № 3 (выпуск 25). Рязань, 2008

3.2 Рост тарифов естественных монополий

С 1 января 2011 происходит традиционный рост тарифов на газ, свет, тепло и железнодорожные перевозки. Правда, правительство обещает, что квартплата повысится не больше чем на 15%. Но рост тарифов неизбежно скажется на ценах в магазинах -- ведь если услуги естественных монополий дорожают на двузначные суммы, инфляция вряд ли будет однозначной. Полемика между РЖД и Минэкономразвития была начата с прицелом на будущее. Железнодорожная монополия попросила правительство в 2012 году поднять тарифы на 23% или компенсировать ей 147 млрд рублей выпадающих доходов. Иначе, железные дороги развалятся (не будет денег на инвестиционную программу) и придется уволить 42 тыс. человек. Правительство же не испугалось и ответило отказом, посоветовав, чтобы дороги не разваливались, привлекать частных инвесторов. Но до 2012 года время еще есть, и выполнения хотя бы части своих условий РЖД может добиться. С нового года счета за коммунальные услуги снова выросли. Правительство обещает, что не больше чем на 15% -- такую цифру озвучил премьер-министр Владимир Путин. Но гарантий нет. В прошлом году тоже был установлен предел роста -- 25%, но даже в этих рамках большинство регионов не удержалось. Цены за киловатты, кубометры и километры растут не только из-за увеличивающейся стоимости их производства, как говорят производители, но и из-за затрат на энергоносители. В вопросах установления себестоимости той же электроэнергии отправная точка газ: для того чтобы решить эту проблему, нужно остановить рост цен на газ. Но в ближайшие годы этого не произойдет. Российские технологии сильно отстают от мировых. Так, у нас при добыче сжигается 24% добытого газа, а в Норвегии -- от 1 до 3%. При таких потерях чиновники стремятся компенсировать затраты на добычу и транспортировку газа за счет внутреннего потребителя. Но «Газпром» планирует вывести внутренние цены на газ на уровень мировых к 2014 году. Это для него стратегическая задача: экспорт падает, инвестиции в разработку новых месторождений нужно увеличивать, и внутренний рынок становится основным источником доходов.

Правительство пока лишь немного сдерживает аппетиты монополии. Например, чтобы избежать скачка инфляции, вместо разового 15-процентного роста цены на газ министерство намерено проиндексировать ее с 1 января на 5%, а с 1 апреля на 9,5%. (см табл. 1 в приложении). При этом независимые добывающие компании предлагали повысить тариф в этом году лишь на 7% -- им этого было достаточно. Если посмотреть обоснования монополий, становится ясно, что у них постоянно растут затраты на содержание собственного аппарата. Государство должно научиться находить компромисс между интересами монополистов, с одной стороны, и населения и производителей -- с другой. Только тогда «голубая мечта» правительства -- годовая инфляция в 2-3% -- станет ближе http://www.rusrep.ru/article/2010/12/08/ekonomika

монополия естественный государственный контроль

Заключение

В ряде отраслей народного хозяйства объективно экономия, обусловленная ростом масштаба производства, особенно резко выражена, а конкуренция фактически просто неосуществима или максимально затруднена. Такие отрасли и являются отраслями естественных монополий (или в них существует естественная монополия как объективное явление). Это отличает данную монополию от капитала-монополии. “Единицей” измерения первой выступает, как правило, отрасль, где фактически действует один экономический субъект, “единицей” измерения второй является часть отраслевого рынка (или рынков), на котором (которых) крупные капиталы оказывают серьезное влияние на продажные и покупные цены.

К отраслям естественной монополии во многих странах относят большинство видов деятельности, продукция которых является “предметом общественного пользования”, - коммуникации, линии электропередач, нефте- и газопроводы, железнодорожный транспорт, кабельное телевидение, системы связи, водоснабжение и канализация и др.

Еще одной особенностью естественных монополий является существование очень высоких входных барьеров в отрасль. Наличие единственного производителя, у которого эффект от масштаба производства слишком велик, определяет тот размер капитала, который нужен для вхождения в отрасль. Общество чаще всего просто не может выдержать второго такого производителя (значительны постоянные затраты). Для данных видов деятельности размер эффективного предприятия, как правило, равен или максимально близок к 100% от объема внутреннего потребления данных благ, что соответствует как раз одному эффективному производителю в отрасли. Рассмотрим теперь баланс “плюсов” и “минусов” в связи с существованием сфер деятельности, где количество эффективных предприятий равно единице (отрасль естественной монополии). Акулов В.Б., Рудаков М.Н. Теория организации. Учебное пособие. Петрозаводск: ПетрГУ, 2006. http://www.aup.ru.

“Плюсы”:

возможность максимально использовать эффект от масштаба производства, что приводит к снижению издержек на производство единицы продукции,

возможность мобилизации значительных финансовых ресурсов для поддержания средств производства на должном уровне,

возможность использования достижений научно-технического прогресса,

возможность следования единым стандартам на производимую продукцию и предоставляемые услуги,

возможность замены рыночного механизма, т. е. рыночной экономической организации, внутрифирменной иерархией и системой контрактных отношений, что позволит сократить потери, связанные с риском и неопределенностью.

“Минусы”:

возможность определять уровень продажной цены, создавать искушение переложить издержки в значительной мере на конечного потребителя, который не в состоянии оказывать обратного влияния на производителя,

возможность блокировать технический прогресс,

возможность “экономить” за счет снижения качества производимой продукции и предоставляемых услуг,

возможность принимать форму административного диктата, подменяющего экономический механизм.

Видно, что у естественной монополии достоинства становятся недостатками и наоборот. Эта форма экономической организации глубоко противоречива. Мы не можем однозначно определить, что перевешивает - “плюсы” или “минусы”.

Однако общество не может жить в условиях такой неопределенности, зависимости от естественных монополистов. Рыночная форма экономической организации не в состоянии преодолеть или даже ослабить действия негативных факторов естественной монополии. Рыночный механизм распределения ресурсов в данном случае не работает. Разрешить существующие противоречия общество может только одним способом - регулированием естественной монополии.

Список использованной литературы

1. Акулов В.Б., Рудаков М.Н. Теория организации. Учебное пособие. Петрозаводск: ПетрГУ, 2006. http://www.aup.ru.

2. Гаврилов А.И. ПРОБЛЕМЫ РЕФОРМИРОВАНИЯ ЕСТЕСТВЕННЫХ МОНОПОЛИЙ // Фундаментальные исследования. - 2005. - № 1

3. Гительман Л.Д. Энергетический бизнес / Л.Д. Гительман, Б.Е. Ратников. - М.: ЭКМОС, 2006.

4. Грицюк, Т.В. Государственное регулирование экономики: теория и практика / Т.В. Грицюк. - М.: Изд-во РДЛ, 2006. - 288 с.

5. Дюбанов М.А. «Экономические проблемы регионов и отраслевых комплексов. Проблемы современной экономики.» № 3. (31)

6. Е.С. Савицкая. Курс лекций по микроэкономике. М.: Юнити- Дана , 2007 - 305с

7. Е.В. Шолудько «ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ЕСТЕСТВЕННЫХ МОНОПОЛИЙ В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ И МЕТОДЫ РЕГУЛИРОВАНИЯ ГОСУДАРСТВОМ ИХ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ» Вестник РГРТУ. № 3 (выпуск 25). Рязань, 2008

8. Мариничева О. Энергетика в России: тенденции и перспективы развития // Энергетика и промышленность России. - 2007.- № 13.

9. Океанова, З.К. Основы экономической теории: учеб. пособие / З.К. Океанова. - М.: ИД «ФОРУМ»: ИНФРА-М, 2006. - 288 с.

10. Седов В.В. Экономическая теория: В 2 ч. Ч. 1. Введение в экономическую теорию: Учеб. пособие / Челяб. гос. ун-т. Челябинск, 2008. 115 с.

11 Федеральный закон от 17.08.1995 N 147-ФЗ (ред. от 26.03.2003) "О Естественных монополиях".

12. Экономическая теория: учеб. пособие / под ред. А.Г. Грязновой, В.М. Соколинского. - М.: КНОРУС, 2007. - 464 с.

13. http://www.rusrep.ru/article/2010/12/08/ekonomika

14. http://www.ido.rudn.ru/lectures/5/K7.htm

15. http://www.gks.ru

16. http://xit-net.info

Приложение

Таблица 1 Тарифы и инфляция

Таблица 2 ПРОИЗВОДСТВО ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ ПО ФЕДЕРАЛЬНЫМ ОКРУГАМ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ (миллиардов киловатт-часов)

Таблица 3 ПРОИЗВОДСТВО ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ ЭЛЕКТРОСТАНЦИЯМ (миллиардов киловатт-часов)

Таблица 4 МОЩНОСТЬ ЭЛЕКТРОСТАНЦИЙ (на конец года; миллионов киловатт)

Таблица 5 ОТДЕЛЬНЫЕ ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ ОРГАНИЗАЦИЙ (по виду экономической деятельности «Производство и распределение электроэнергии, газа и воды»)

1) С 1996 г. изменена методология определения расхода условного топлива на один отпущенный киловатт-час электроэнергии.

Таблица 6 ОСНОВНЫЕ ФОНДЫ ПО ВИДАМ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ (на начало года; по полной учетной стоимости)

Таблица 7 КОЭФФИЦИЕНТЫ ОБНОВЛЕНИЯ И ВЫБЫТИЯ ОСНОВНЫХ ФОНДОВ ПО ВИДАМ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ (в сопоставимых ценах)

Таблица 8 СТЕПЕНЬ ИЗНОСА ОСНОВНЫХ ФОНДОВ ПО ВИДАМ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ (на начало года; в процентах)

Таблица 9 ГРУЗООБОРОТ ПО ВИДАМ ТРАНСПОРТА (миллиардов тонно-километров)

1) До 1990 г. - без газопроводного транспорта.

Таблица 10 ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ И ГРУЗООБОРОТ ПРОМЫШЛЕННОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Таблица 11 ГРУЗООБОРОТ МАГИСТРАЛЬНЫХ ТРУБОПРОВОДОВ (миллиардов тонно-километров)

Таблица 12 ПРОТЯЖЕННОСТЬ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (на конец года; тысяч километров)

1) Эксплуатационная длина.

2) С 2006 г. - включая дороги местного значения.

3) Без субъектов малого предпринимательства.

4) До 2006 г. - дороги субъектов Российской Федерации

Размещено на Allbest.ru