Организация исполнения бюджета

Цели и задачи:

1. Программы развитие современной и эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение товародвижения и снижение транспортных издержек в экономике;

2. повышение доступности услуг транспортного комплекса для населения;

3. повышение конкурентоспособности транспортной системы России и реализация транзитного потенциала страны;

4. повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы;

5. улучшение инвестиционного климата и развитие рыночных отношений на транспорте.

Для реализации этих целей необходимо решение следующих задач:

· развитие путей сообщения (автомобильные дороги общего пользования, железнодорожные линии, внутренние водные пути);

· строительство скоростных автомобильных дорог и железнодорожных линий для организации скоростного пассажирского движения;

· формирование единой дорожной сети круглогодичной доступности для населения;

· развитие аэропортовой сети;

· увеличение пропускной способности российских морских портов;

· комплексное развитие транспортных узлов, включая терминально-логистические центры;

· повышение конкурентоспособности международных транспортных коридоров;

· обновление парков транспортных средств, состава морского и речного флота;

· обеспечение транспортной безопасности;

· развитие интегрированной системы контроля безопасности на транспорте;

· формирование и отработка механизмов проектного управления инвестициями.

Важнейшие целевые индикаторы Программы - в 2015 году:

· транспортная подвижность населения Российской Федерации достигнет 8616 км на 1 человека в год;

· объем экспорта транспортных услуг достигнет 23,4 млрд. долларов США;

· объем транзитных перевозок достигнет 42,7 млн. тонн в год;

прирост количества сельских населенных пунктов, обеспеченных постоянной круглогодичной связью с сетью автомобильных дорог общего пользования по дорогам с твердым покрытием, составит 2,3 тыс. единиц;

· объем перевалки грузов в морских портах достигнет 774 млн. тонн в год;

· доля протяженности участков сети железных дорог, на которых имеются ограничения пропускной и провозной способности, сократится до 0,5 процента;

· доля протяженности автомобильных дорог общего пользования федерального значения, соответствующих нормативным требованиям, возрастет до 48,6 процента;

· доля протяженности внутренних водных путей, ограничивающих пропускную способность Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации, сократится до 14 процентов

Сроки реализации Программы - 2010-2015 годы

Перечень подпрограмм Программы:

1. "Развитие экспорта транспортных услуг"

2. "Железнодорожный транспорт"

3. "Автомобильные дороги"

4. "Морской транспорт"

5. "Внутренний водный транспорт"

6. "Гражданская авиация"

Объемы и источники финансирования Программы - общий объем финансирования мероприятий Программы составляет 13484 млрд. рублей в ценах соответствующих лет, в том числе:

за счет средств федерального бюджета - 4651 млрд. рублей;

за счет средств бюджетов субъектов Российской Федерации - 614,6 млрд. рублей;

за счет средств внебюджетных источников - 8218,4 млрд. рублей, в том числе 1000 млрд. рублей за счет введения инвестиционной составляющей в железнодорожные тарифы.

По целевому назначению общая потребность в ресурсном обеспечении распределяется следующим образом -

капитальные вложения составляют 13446,3 млрд. рублей, в том числе:

субсидии бюджетам субъектов Российской Федерации на строительство и реконструкцию территориальных автомобильных дорог - 440 млрд. рублей;

расходы на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы - 19,7 млрд. рублей;

расходы на прочие нужды - 18 млрд. рублей

Ожидаемые конечные результаты реализации - реализация мероприятий Программы позволит:

1. Программы и показатели социально-экономической эффективности увеличить транспортную подвижность населения в 1,3 раза по сравнению с 2009 годом, в том числе на воздушном транспорте - в 1,6 раза;

2. увеличить объем экспорта транспортных услуг в 1,9 раза и транзит грузов по территории Российской Федерации в 1,4 раза;

3. обеспечить 2,3 тыс. сельских населенных пунктов постоянной круглогодичной связью с сетью автомобильных дорог общего пользования по дорогам с твердым покрытием;

4. увеличить объем перевалки грузов в российских морских торговых портах в 1,5 раза;

5. сократить долю протяженности участков сети железных дорог, на которых имеются ограничения пропускной и провозной способности, в 15,6 раза;

6. сократить протяженность участков внутренних водных путей, ограничивающих пропускную способность Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации, в 5,4 раза.

На железнодорожном транспорте будут введены в эксплуатацию 3,1 тыс. км новых линий, 3,2 тыс. км дополнительных главных путей, электрифицированы 2,7 тыс. км линий, скорость доставки грузовых отправок в 2015 году достигнет 305 км в сутки, в том числе контейнеров в транзитном сообщении - 950 км в сутки.

За время реализации Программы будут устранены ограничения по пропускной способности на 6,2 тыс. км автомобильных дорог федерального значения, построены и реконструированы почти 8 тыс. км автомобильных дорог федерального значения, включая строительство 1,9 тыс. км платных автомагистралей и скоростных дорог в составе международных транспортных коридоров. На условиях софинансирования из федерального бюджета будут построены и реконструированы 10 тыс. км автомобильных дорог регионального и межмуниципального значения.

На морском транспорте суммарная производственная мощность отечественных портов увеличится на 454 млн. тонн, общий тоннаж морского транспортного флота, контролируемого Российской Федерацией, возрастет на 30 процентов, тоннаж флота под российским флагом возрастет в 2,2 раза, пополнение морского транспортного флота составит 6116,5 тыс. дедвейт-тонн.

На внутреннем водном транспорте протяженность участков, ограничивающих пропускную способность Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации, сократится на 4 тыс. км, будут повышены безопасность и надежность функционирования судоходных гидротехнических сооружений (доля судоходных гидротехнических сооружений, имеющих неудовлетворительный уровень безопасности, снизится с 14,1 процента до 9 процентов, опасный уровень - с 4,1 процента до 0 процентов).

Развитие объектов инфраструктуры воздушного транспорта обеспечит формирование опорной сети аэропортов, будут построены и реконструированы 103 взлетно-посадочных полосы, в том числе 10 - в крупных международных узловых аэропортах. Количество пассажиров, перевезенных в год на местных авиалиниях, возрастет в 1,5 раза, трансферных пассажиров - в 20,8 раза, обновление парка самолетов составит 678 единиц.

Общественная эффективность реализации проектов Программы (интегральный эффект за период до 2040 года в ценах соответствующих лет) оценивается в 13,8 трлн. рублей, коммерческая - в 4,6 трлн. рублей, бюджетная - в 5,9 трлн. рублей

Характеристика проблемы, на решение которой направлена Программа.

Развитие транспортной системы страны становится в настоящее время необходимым условием реализации инновационной модели экономического роста Российской Федерации и улучшения качества жизни населения.

Несмотря на благоприятные тенденции в работе отдельных видов транспорта, транспортная система не в полной мере отвечает существующим потребностям и перспективам развития Российской Федерации.

Несбалансированное и несогласованное развитие отдельных видов транспорта в условиях ограниченности инвестиционных ресурсов привело к их нерациональному соотношению в транспортном балансе страны. Ослаблены позиции гражданской авиации и внутреннего водного транспорта, что не позволяет в полной мере использовать конкурентные преимущества этих видов транспорта для увеличения объемов грузовых и пассажирских перевозок, наращивания и реализации транзитного потенциала страны. Значительные резервы повышения эффективности функционирования транспортной системы выявляются на стыках взаимодействия отдельных видов транспорта, где имеют место наибольшие потери и диспропорции. Региональная неравномерность развития транспортной инфраструктуры ограничивает развитие единого экономического пространства страны и не позволяет в полной мере осваивать ресурсы регионов. Наиболее существенны различия между европейской частью Российской Федерации и регионами Сибири и Дальнего Востока. Различия в транспортной обеспеченности между субъектами Российской Федерации достигают недопустимого уровня.

5 субъектов Российской Федерации не имеют железных дорог, 40 тыс. населенных пунктов не обеспечены постоянной круглогодичной связью с транспортной сетью общего пользования по автомобильным дорогам с твердым покрытием. Из-за отсутствия транспортного железнодорожного обеспечения не осваиваются 23 разведанных крупных месторождения природных ресурсов. Различия между отдельными субъектами Российской Федерации по плотности дорог с твердым покрытием в расчете на 1000 кв. км достигают 450 раз.

Несоответствие уровня развития автомобильных дорог уровню автомобилизации и спросу на автомобильные перевозки приводит к существенному росту расходов, снижению скорости движения, продолжительным простоям транспортных средств, повышению уровня аварийности. За последние 10 лет при росте уровня автомобилизации на 85 процентов увеличение протяженности автомобильных дорог общего пользования составило лишь 15,7 процента, то есть темпы роста автомобилизации значительно опережают темпы роста протяженности сети автомобильных дорог. По оценкам экспертов, потери Российской Федерации, обусловленные неразвитостью и низкой пропускной способностью сети автомобильных дорог, составляют 3 процента валового внутреннего продукта, что в 6 раз выше, чем в странах Европейского Союза.

Сегодня доля протяженности автомобильных дорог федерального значения, работающих в режиме перегрузки, достигла 29 процентов (14 тыс. км), а в пределах Московского транспортного узла - более 60 процентов. Около 50 процентов общего объема перевозок по автомобильным дорогам федерального значения осуществляется в условиях превышения нормативного уровня загрузки дорожной сети, что приводит к увеличению себестоимости перевозок, снижению безопасности движения.

Бездорожье и неудовлетворительное состояние сети автомобильных дорог являются серьезным ограничением на пути перехода к инновационной модели социально-экономического развития страны.

Российская Федерация несет значительные потери от низкой конкурентоспособности транспортной системы. Основными проблемами реализации конкурентных преимуществ Российской Федерации на мировом рынке являются:

· недоиспользование транзитного потенциала;

· несоответствие транспортной инфраструктуры потребностям внешней торговли;

· низкая конкурентоспособность российских перевозчиков на мировом рынке.

В настоящее время транзит через территорию Российской Федерации составляет менее 1 процента товарооборота между странами Европы и Азии, то есть используется только 5-7 процентов ее транзитного потенциала. Реализация транзитного потенциала Российской Федерации возможна только при комплексном развитии крупных транспортных коридоров в направлениях "Запад - Восток" (с использованием Транссиба), "Север - Юг" (побережье Балтийского моря - Персидский залив) и Северного морского пути. Увеличение транзита требует качественно нового развития транспортных узлов, терминально-логистических комплексов и таможенных переходов. Для решения этих задач Российская Федерация имеет минимальный запас времени с учетом того, что иностранными государствами инициируется ряд крупных проектов, предусматривающих осуществление евроазиатских экономических связей в обход территории Российской Федерации. Реализация таких проектов может нанести ущерб экономике страны и ее политическим интересам.

Экономический рост Российской Федерации сдерживается отсутствием в сфере пассажирского транспорта возможностей обеспечения необходимой подвижности населения и мобильности трудовых ресурсов. Так, система магистральных пассажирских перевозок воздушным транспортом не обеспечивает для большинства россиян доступных возможностей перемещения внутри страны. Несмотря на то, что объемы перевозок гражданской авиации в России в последние годы растут темпами, более чем в 2 раза превышающими среднемировые, ее развитие по-прежнему не соответствует ни масштабам территории страны, ни потребностям населения в авиационных перевозках. Из-за стагнации местных и внутрирегиональных авиаперевозок, отсутствия эффективного взаимодействия региональных и магистральных авиакомпаний, неразвитости технологий, основанных на использовании узловых аэропортов, сложилась искаженная сеть авиамаршрутов - две трети всех внутрироссийских авиаперелетов пассажиров осуществляются через Москву, что снижает эффективность и качество обслуживания граждан.

Износ основных производственных фондов транспорта по отдельным группам достиг 55-70 процентов. Действующие финансово-экономические механизмы воспроизводства основных фондов и инновационного развития недостаточно эффективны и не в полной мере адаптированы к особенностям транспортной отрасли. В настоящее время объемы перевозок растут благодаря увеличению интенсивности использования существующих (часто морально и физически устаревших) основных фондов.

Продолжают ухудшаться показатели безопасности на транспорте. Количество дорожно-транспортных происшествий на автомобильном транспорте в последние годы увеличивалось в среднем на 10 процентов в год. Транспортные происшествия негативно влияют на экономическое развитие страны. По оценкам экспертов, ежегодные потери от транспортных происшествий достигают 8 процентов валового внутреннего продукта.

Анализ отдельных аспектов несоответствия транспортной системы потребностям социально-экономического развития страны показывает, что они не являются проблемами отдельных видов транспорта, а носят комплексный характер. Существующие ограничения связаны, по сути, с отсутствием единой транспортной системы. Целесообразность решения этой проблемы с использованием программно-целевого метода управления определяется следующими факторами:

· комплексный характер проблемы, обусловленный сложной структурой транспорта, объединяющей в единую систему отдельные виды транспорта, и его особой ролью инфраструктурной отрасли, обеспечивающей условия для экономического роста, повышения качества жизни населения, рациональной интеграции России в мировую экономику;

· высокая капиталоемкость и длительные сроки окупаемости инвестиционных проектов развития транспортной инфраструктуры, определяющие их низкую инвестиционную привлекательность для бизнеса и необходимость активного участия (в том числе финансового) государства в их реализации;

· возможность концентрации ресурсов на приоритетных задачах, направленных на решение системной проблемы в целом и создание условий для комплексного развития всех видов транспорта;

· необходимость системного подхода к формированию комплекса взаимосогласованных по ресурсам и срокам инвестиционных проектов развития транспортной системы, реализация которых позволит получить не только отраслевой эффект, но и приведет к существенным позитивным социально-экономическим последствиям для общества в целом;

· возможность внедрения проектного механизма управления программными мероприятиями, который позволит скоординировать деятельность федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации, муниципальных образований, других участников инвестиционного процесса и достигнуть синергетического эффекта от реализации взаимодополняющих друг друга инвестиционных, инновационных и других мероприятий;

· важность эффективного взаимодействия Министерства транспорта Российской Федерации и находящихся в его ведении федеральных агентств с другими федеральными органами исполнительной власти.

Отказ от использования программно-целевого метода приведет к усилению дисбаланса между развитием транспортной системы и потребностями социально-экономического развития страны.

В настоящее время имеются 2 альтернативных варианта решения указанной системной проблемы.

Первый вариант предусматривает разработку федеральных целевых программ развития отдельных видов транспорта, направленных на решение главным образом отраслевых проблем.

Второй вариант предусматривает активное воздействие на ситуацию с помощью программно-целевого метода управления, предполагающего разработку единой федеральной целевой программы "Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)" (далее - Программа), направленной на решение проблемы в целом.

Вне зависимости от варианта решения проблемы реализация комплекса программных мероприятий будет сопряжена с различными рисками.

Макроэкономические риски обусловлены неблагоприятным изменением макроэкономической ситуации, что может привести к серьезному снижению объема инвестиций и недостаточному ресурсному обеспечению мероприятий по развитию транспортной системы. Такой сценарий развития будет характеризоваться отказом от реализации новых долгосрочных проектов и может привести к нарастанию объемов незавершенного строительства и невыполнению поставленных целей.

Геополитические риски связаны преимущественно с восточным вектором политики Российской Федерации, который определен как важнейший приоритет, способный качественно поднять конкурентоспособность Российской Федерации на пути ее интеграции в систему экономических отношений Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества. В настоящее время существует вероятность ослабления позиций Российской Федерации на Дальнем Востоке. Успешная реализация геостратегических интересов России в значительной степени будет зависеть от развития транспортной системы, которая решает задачи связанности субъектов Российской Федерации с центральной частью страны.

Предполагаются неблагоприятные тенденции в развитии демографической ситуации в Российской Федерации. К 2020 году численность населения может снизиться до 141,3 млн. человек, при этом наиболее интенсивно будет происходить уменьшение численности населения трудоспособного возраста (с 89,8 млн. человек до 78,9 млн. человек), что может привести к дефициту трудовых ресурсов и снижению эффективности реализации мероприятий Программы.

Риск недостаточной гибкости и адаптивности Программы к изменениям внешних условий вызван, в частности, излишней бюрократизацией процедур актуализации и корректировки Программы. Он может быть минимизирован путем организации контроля результатов по основным направлениям реализации Программы, расширения прав и повышения ответственности государственных заказчиков и исполнителей Программы. Это позволит обеспечить своевременное выявление сбоев в достижении запланированных результатов и осуществить оперативную корректировку задач и конкретных механизмов достижения целей Программы.

Анализ вариантов решения системной проблемы показывает, что второй вариант является более предпочтительным, так как позволяет уменьшить потери от указанных рисков. Основными его преимуществами являются:

· концентрация ресурсов на решении приоритетных задач развития транспортной системы и реализации комплексных (на стыке нескольких видов транспорта) проектов по развитию транспортной инфраструктуры, которая будет способствовать созданию благоприятных условий для социально-экономического развития страны и решению важнейших задач государственной транспортной политики;

· внедрение положительного опыта реализации крупных транспортных проектов на условиях государственно-частного партнерства, которое послужит сигналом для бизнес - сообщества и повысит инвестиционную привлекательность отрасли;

· согласованное комплексное развитие транспортных узлов, которое ускорит развитие региональных "точек роста" и будет способствовать повышению конкурентоспособности субъектов Российской Федерации;

· повышение результативности реализации Программы и эффективности использования бюджетных средств.

Основные цели и задачи Программы, сроки и этапы ее реализации,

Целями Программы, направленными на создание транспортных условий для инновационного развития Российской Федерации и повышения качества жизни ее граждан, являются:

· развитие современной и эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение товародвижения и снижение транспортных издержек в экономике;

· повышение доступности услуг транспортного комплекса для населения;

· повышение конкурентоспособности транспортной системы России и реализация транзитного потенциала страны;

· повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы;

· улучшение инвестиционного климата и развитие рыночных отношений на транспорте.

Цели Программы являются составной частью общенациональной системы целей, направленных на ускорение темпов социально-экономического развития страны.

Достижение цели по развитию современной и эффективной транспортной инфраструктуры предусматривает решение задач по увеличению пропускной способности участков железнодорожной сети, формированию направлений железнодорожной сети с обращением поездов повышенного веса и нагрузкой на ось, модернизации постоянных устройств и сооружений железнодорожного транспорта, строительству железнодорожных линий в районах нового освоения, увеличению протяженности автомобильных дорог федерального значения, соответствующих нормативным требованиям, устранению участков, лимитирующих пропускную способность Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации, обеспечению развития сети внутрироссийских узловых аэропортов.

Развитие современной и эффективной транспортной инфраструктуры включает реализацию высокотехнологичных проектов по развитию транспортных магистралей и транспортных узлов, обеспечивающих основные межрегиональные связи. Изменение сырьевой специализации регионов будет связано с постепенным перемещением объемов добычи сырьевых ресурсов на север и в восточные регионы Российской Федерации, освоением российской зоны Каспия. Это предполагает строительство новых железнодорожных линий и автомобильных дорог с целью расширения возможности транспортировки грузов из этих районов (Кузбасс, Красноярский край, Иркутская область, Бурятия, Тыва, Приполярный и Полярный Урал) в направлении промышленных центров и портовых комплексов Северо-Западного, Азово-Черноморского и Дальневосточного бассейнов.

Развитие инфраструктуры внутреннего водного транспорта прежде всего связано с устранением лимитирующих пропускную способность участков внутренних водных путей Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации, что позволит сохранить целостность реки Волги как судоходной реки, существенно повысить провозную способность флота и скорость прохождения отдельных участков.

Создание современной и эффективной транспортной инфраструктуры позволит обеспечить территориальную целостность государства, связанность регионов России в единое экономическое и оборонное пространство, ускорить развитие мультимодальных перевозок, обеспечить выходы к труднодоступным сырьевым базам, комплексное освоение Сибири и Дальнего Востока, снизить долю транспортных издержек в стоимости готовой продукции.

Доступность транспортных услуг относится к числу важнейших параметров, определяющих качество жизни населения и уровень развития экономики. Достижение цели по обеспечению доступности услуг транспортного комплекса для населения предусматривает решение задач по строительству железнодорожных линий для организации скоростного и высокоскоростного пассажирского движения и обновлению парка пассажирских вагонов, формированию единой автодорожной сети круглогодичной доступности, обеспечению роста перевозок морским транспортом грузов и пассажиров на социально значимых маршрутах, развития региональных сетей аэропортов, обеспечивающих связность опорной аэропортовой сети.

Развитие современного магистрального пассажирского транспорта, включающего гражданскую авиацию и систему высокоскоростного и скоростного пассажирского железнодорожного сообщения, предоставляет возможность для реализации конституционного права граждан свободно и беспрепятственно перемещаться по стране. В ряде таких регионов, как Европейский Север, значительная часть Сибири, северо-восточная и островная часть Дальневосточного региона, воздушный транспорт является единственным видом транспорта, обеспечивающим связь этих регионов с остальной территорией России.

Достижение цели по повышению конкурентоспособности российской транспортной системы и реализации транзитного потенциала предусматривает решение задач по развитию международных транспортных коридоров, транспортно-технологической инфраструктуры, обновлению парков транспортных средств.

Активная интеграция в систему международных транспортных коридоров создаст дополнительные возможности для развития российской транспортной системы и дальнейшего совершенствования ее производственной, информационной и технологической инфраструктуры, обеспечит интеграцию России в глобальную транспортную систему, ускорит рост национального валового продукта. Транспортные услуги превратятся в одну из крупнейших после нефтегазового сырья статью российского экспорта, что в значительной мере снизит риски, связанные с перспективой ухудшения конъюнктуры на мировых рынках сырья. Будут существенно расширены возможности увеличения экспорта российских товаров на наиболее быстро развивающихся рынках стран Южной Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона. Развитие евразийских транспортных коридоров придаст дополнительный импульс развитию телекоммуникаций, повышению мобильности рабочей силы и грузов, оживлению промышленной и деловой активности, принесет ряд дополнительных экономических выгод.

В перспективе основные международные потоки грузов и пассажиров будут сконцентрированы на следующих направлениях:

"Запад - Восток". Предусматривается формирование глобального сухопутного транспортного коридора "Запад - Восток" по направлению Европа - Россия - Япония с ответвлениями на Китай, Казахстан, Монголию и Корейский полуостров. Его основой органично могут стать международный транспортный коридор N 2 и Транссибирская магистраль. Уже сейчас это направление от портов Дальнего Востока до пограничных переходов и портов северо-запада России представляет собой альтернативу традиционному морскому пути доставки контейнеров из Юго-Восточной Азии вокруг Индии и через Суэцкий канал в Европу. Для приведения его в соответствие с современными требованиями потребуются развитие транспортных коммуникаций, мультимодальных транспортных узлов, транспортно-логистической инфраструктуры и модернизация морских портов Дальнего Востока и северо-запада России, обеспечивающих стыковку этого коридора с международными коммуникациями;

"Север - Юг". Развитие этого направления является важной стратегической задачей. Главная цель - создать благоприятные условия и возможности для транспортировки пассажиров и грузов по маршруту "побережье Балтийского моря - Персидский залив". В перспективе этот коридор должен стать одной из основных транспортных артерий страны и аккумулировать большое количество грузопотоков из Азии в Европу. Одним из эффективных инструментов развития международного транспортного коридора "Север - Юг" является использование потенциала внутренних водных путей Российской Федерации.

В рамках Программы предлагается сконцентрировать финансовые и организационные усилия на развитии существующих транспортных коридоров, создании альтернативных маршрутов для ускорения движения грузов и пассажиров, строительстве скоростных автомагистралей, специализации железнодорожных линий для организации пассажирского и грузового движения, устранении разрывов и "узких мест" на основных направлениях международных транспортных коридоров и их ответвлениях (обходы крупных городов и территорий сопредельных стран, внеклассные мосты, подъезды к крупнейшим транспортным узлам, морским и речным портам, аэропортам, пограничным пунктам пропуска, терминалам).

Реализация этих проектов позволит обеспечить стыковку российских коммуникаций с системой международных транспортных коридоров и оптимизировать взаимодействие различных видов транспорта. При этом основные грузопотоки внешнеторговых и транзитных перевозок концентрируются на осях Запад - Восток, Север - Юг и совпадают с главными направлениями перевозок в межрегиональном сообщении внутри Российской Федерации.

Сеть скоростных магистралей будет выполнять системообразующую функцию, создающую возможности для развития в регионах новых производств и предприятий сферы услуг. Для создания системы автомагистралей необходимо строительство около 9 тыс. км высококачественных дорог, в том числе 1,8 тыс. км в период действия Программы. Скоростные магистрали обеспечат оптимальную с экологической и энергосберегающей точек зрения скорость движения транспортных средств, позволят увеличить скорость товародвижения, сократив время в пути на 40 процентов, что приведет к снижению транспортной составляющей в цене продукции до 12-16 процентов.

Достижение этой цели предусматривает развитие и повышение конкурентоспособности отечественных морских портов, развитие портовой инфраструктуры на внутренних водных путях международного значения (увеличение их мощностей и оптимальную специализацию), создание особых портовых зон и логистических центров для обеспечения возрастающих объемов перевозок и повышения доли российских портов в обеспечении переработки внешнеторговых грузов. Крупнейшими морскими портами, обеспечивающими основные объемы перевалки внешнеторговых и транзитных грузов, являются Мурманск, Санкт-Петербург, Приморск, Усть-Луга, Новороссийск, Восточный и Ванино. Развитие торговых портов, расположенных на основных направлениях международных транспортных коридоров (Ростовский универсальный порт, Азов), позволит повысить конкурентоспособность и транзитный потенциал российских внутренних водных путей. Кроме того, будет решена задача повышения конкурентоспособности морского и внутреннего водного транспорта на основе обновления транспортного флота, пополнения его новыми современными конкурентоспособными судами различного назначения.

Развитие воздушных перевозок будет связано с созданием сети узловых распределительных центров (аэропортов-хабов), формируемых на базе Московского (Шереметьево, Внуково, Домодедово) и Санкт-Петербургского (Пулково) авиационных узлов, а также аэропортов гг. Калининграда, Новосибирска, Самары, Екатеринбурга, Ростова-на-Дону, Красноярска и Хабаровска. Получат дальнейшее развитие объекты наземной инфраструктуры гражданской авиации, будут сформированы мультимодальные транспортно-логистические центры и система стыковки региональных рейсов с рейсами, определяющими основные пассажиропотоки.

Комплексное развитие крупных транспортных узлов, расположенных на международных транспортных коридорах (гг. Москва, Санкт-Петербург, Казань, Волгоград, Самара, Нижний Новгород, Екатеринбург, Челябинск, Новосибирск, Иркутск, Якутск, Хабаровск), и транспортно-логистических центров обеспечит сбалансированное развитие транспортно-технологической инфраструктуры международных транспортных коридоров.

Приоритетной целью настоящей Программы является также повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы.

Достижение этой цели возможно при решении следующих задач:

· обеспечение транспортной безопасности железнодорожного транспорта, строительство обходов железнодорожных узлов;

· повышение безопасности движения по автомобильным дорогам федерального значения;

· обеспечение надежности и безопасности функционирования морского транспорта, в том числе совершенствование систем связи и навигации на морском транспорте, строительство судов обеспечивающего флота, объектов берегового базирования и приобретение специального оборудования;

· обеспечение надежности объектов инфраструктуры и безопасности судоходства на внутренних водных путях;

· обеспечение защиты транспортной системы от актов незаконного вмешательства в ее деятельность;

· повышение качества подготовки специалистов на основе развития материально-технической базы транспортных учебных заведений (приобретение тренажеров, учебных транспортных средств);

· развитие медицинских центров гражданской авиации;

· развитие интегрированной системы контроля безопасности на транспорте;

· оценка уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств в рамках реализации Федерального закона "О транспортной безопасности".

Повышение качества подготовки специалистов является необходимым условием перевода отрасли на инновационный путь развития. Анализ материально-технической базы высших и средних учебных заведений, подведомственных Министерству транспорта Российской Федерации, показал, что она не отвечает современным и перспективным требованиям. В связи с этим в Программу включены мероприятия по переоснащению материальной базы учебных заведений транспортного комплекса.

В целях улучшения инвестиционного климата и развития рыночных отношений на транспорте предполагается реализация мероприятий по формированию и отработке механизмов проектного управления инвестициями. Реализация проектов на условиях государственно-частного партнерства позволит повысить инвестиционную привлекательность транспортной отрасли, обеспечить необходимый приток капитала для достижения прогнозируемых на среднесрочную перспективу количественных и качественных показателей ее работы. Будут осуществляться мероприятия по разработке проектной и конкурсной документации, организации проектно-изыскательских работ и выкупу земли для строительства объектов, обеспечивающих комплексное развитие транспортной инфраструктуры. Реализация указанных мероприятий невозможна без привлечения внебюджетных средств, средств бюджетов субъектов Российской Федерации, Инвестиционного фонда Российской Федерации и других институтов развития.

3. Заключение

В настоящее время преимущества программно-целевого подхода для решения стоящих перед министерствами и ведомствами задач используются недостаточно.

Подготавливаемая административная реформа должна повлечь корректировку методологии разработки федеральных целевых программ, Федеральной адресной инвестиционной программы, пересмотр перечня целевых программ, который должен быть сформирован с учетом упорядоченных целей и задач, поставленных перед государственными заказчиками федеральных целевых программ. При этом должны максимально использоваться преимущества целевых расходов, благодаря возможности контрактирования выполнения важных функций министерств и ведомств, оценки достигаемых результатов, а также гласности, прозрачности, возможности на длительную перспективу привлекать для выполнения поставленных целей средства, помимо федерального бюджета.

Одним из критериев формирования административной реформы должен стать критерий оптимального сочетания целевых и сметных расходов министерств и ведомств, что дает импульс новому облику федеральных целевых программ.

Разработанные предложения в сфере совершенствования процедуры формирования и реализации федеральных целевых программ являются начальным этапом работы, в ходе которой необходимо реализовать ряд мер перечисленных ниже.

Определить функции, которые целесообразно реализовывать посредством федеральных целевых программ, на этапе оптимизации и разграничения функций органов государственного управления.

Принимать решение о выборе программного или сметного финансирования той или иной функции в каждом отдельном случае на основе обоснованного анализа сравнительной эффективности достижения целей, стоящих перед ведомством.

Обеспечить в процессе административной реформы четкий порядок правопреемственности государственных заказчиков по действующим федеральным целевым программам.

Корректировку федеральных целевых программ производить одновременно и в координации с темпами проведения административной реформы.

Ввести в практику формулирование предложений о разработке новых федеральных целевых программ в виде концепции будущей федеральной целевой программы и после согласования ее в установленном порядке, принимать развернутую концепцию постановлением (распоряжением) Правительства Российской Федерации.

Предусматривать при формировании концепций новых федеральных целевых программ и корректировки действующих различные варианты их реализации.

Оценивать при отборе разрабатываемых федеральных целевых программ и уточнении действующих программ в первую очередь возможности реализации в заданном интервале времени задач, которые ставятся перед программой Правительством Российской Федерации:

· достижения целей программ в установленные сроки, в том числе по этапам реализации программ;

· обеспечения установленных Правительством Российской Федерации показателей результативности и эффективности программ по этапам их реализации;

· обеспечения возможности финансирования программ по установленным этапам из всех источников, в том числе из федерального бюджета;

· соответствия задач решаемых федеральными целевыми программами, в конкретные временные интервалы задачам программы социально-экономического развития Российской Федерации на среднесрочную перспективу;

· соблюдения плана реализации программных мероприятий по установленным в программе временным этапам;

· проведения мониторинга хода выполнения программных мероприятий по этапам реализации программ;

· возможности государственных заказчиков по реализации промежуточных целей программ, сформированных для отдельных этапов, а не только конечных целей программ.

Расширить типологию целевых программ в части управления федеральными целевыми программами. В частности, целесообразно разделить программы, реализующие цели федеральной политики и финансирующиеся исключительно за счет средств федерального бюджета, программы, ориентированные на решение социальных проблем, финансирующиеся из региональных бюджетов и за счет других источников помимо федерального бюджета и программы, имеющие коммерческий результат, финансирующиеся в основном из внебюджетных источников. Такое деление предопределяется различными схемами управления и реализации программ, сложностью их администрирования, различными критериями бюджетной и экономической эффективности.

Образовать Межведомственную комиссию при Правительстве Российской Федерации, которая ежегодно должна рассматривать ход реализации каждой федеральной целевой программ. Задачи комиссии - подготавливать и направлять заключения в Правительство Российской Федерации для принятия решений об объемах финансирования из федерального бюджета на очередной финансовый год по каждой реализуемой программе, об изменении или о приостановлении ее реализации, изменении или отмене нормативных правовых актов, в соответствии с которыми реализуется программа.

Рассматривать на заседаниях Правительства Российской Федерации, посвященных рассмотрению проектов федеральных целевых программ, главным образом подготовленные государственным заказчиком показатели ожидаемой эффективности и результативности реализации мероприятий программ и соответствующие разделы проектов федеральных целевых программ, протокольно утверждая конкретные показатели программ и сроки их реализации.

Обеспечить еще большую прозрачность процедур формирования и реализации федеральных целевых программ.

Ужесточить контроль за реализацией программных мероприятий федеральных целевых программ и в первую очередь за целевым и эффективным использованием средств, привлекаемых за счет всех источников.

Обеспечить регулярное проведение ежегодных экспертных проверок федеральных целевых программ. По результатам экспертных проверок подготавливать предложения для внесения в Правительство Российской Федерации в установленном порядке о целесообразности продолжения работ по программам, их финансирования или их прекращения.

Установить для каждой утверждаемой и корректируемой федеральной целевой программы обязательные количественные показатели ее эффективности и результативности по годам реализации, ежегодно оценивать конкретные параметры ожидаемой социально-экономической эффективности программы и ее результативность.

Повысить требования к государственным заказчикам по безусловному финансированию федеральных целевых программ за счет средств бюджетов субъектов Российской Федерации и внебюджетных источников.

Осуществлять ежегодный анализ деятельности дирекций федеральных целевых программ.

Ужесточить требования к ежегодным отчетам о ходе реализации федеральных целевых программ.

Внедрить практику прекращения разработки подпрограмм, не предусмотренных утвержденными федеральными целевыми программами.

Реализация указанных предложений потребует внесения изменений и дополнений в действующие нормативные правовые документы, регламентирующие порядок разработки и реализации федеральных целевых программ.

В рамках совершенствования работы по формированию и реализации Федеральной адресной инвестиционной программы предлагается реализовать следующие предложения.

Формировать. Перечень строек и объектов как документ, структурированный из нескольких согласованных по содержанию разделов, определяющих государственные капитальные вложения в российскую экономику на очередной финансовый год:

· перечень проектируемых объектов строительства будущих лет;

· перечень вновь начинаемых строек и объектов для федеральных государственных нужд;

· перечень переходящих строек и объектов, вновь включаемых в инвестиционную программу;

· перечень переходящих строек и объектов для федеральных государственных нужд, в том числе пусковых.

Финансирование переходящих строек должно осуществляться в соответствии с титульным списком и сроками согласно договорам подряда, заключенным на основе конкурсов государственных контрактов. Исключения допускаются при специальных решениях руководящих органов, а также при обосновании государственным заказчиком нецелесообразности продолжения финансирования за счет федерального бюджета ранее начатых строек и объектов.

Включать в указанный перечень вновь начинаемые стройки при наличии следующих документов:

· обоснование невозможности решения проблемы без федерального участия;

· сводные сметные расчеты стоимости строительства;

· материалы, подтверждающие наличие утвержденной в установленном порядке проектно-сметной документации, включая положительные заключения государственной вневедомственной экспертизы;

· справки о направлении собственных, заемных и других средств на финансирование строек и объектов при смешанном финансировании;

· титульные списки строек с разбивкой по годам на весь период строительства с выделением пусковых комплексов (очередей).

Указанные предложения позволят обеспечить повышение эффективности реализации федеральных целевых программ и решить наиболее важные социально-экономические задачи развития Российской Федерации.

4. Список использованной литературы

1. Бюджетный кодекс РФ // Собр. Законодательства РФ. - 1998. - №31. -Ст.3823

2. Федеральный Закон от 21.07.2005г. №94-ФЗ «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд».

3. Указ Президента РФ от 8.12.92г. № 1556 « О федеральном казначействе» // Ведомости СНД И ВС РФ, 17.12.92г., № 50, ст. 2978.

4. Постановление Правительства РФ от 27.08.93г. № 864 « О федеральном казначействе РФ» // Российские вести. № 172, 07.09.93г

5. О порядке перечисления средств федерального бюджета // Распоряжение Главного управления федерального казначейства № 27 от 10 февраля 1995 г.

6. О порядке исполнения федерального бюджета и федеральных целевых программ, осуществляемых на территориях субъектов РФ органами федерального казначейства // Указания Министерства финансов РФ № 3-е1-5 от 15 августа 1994 г.

7. Финансовое право: учебник / под ред. Е.Ю. Грачевой, Г.П. Толстопятенко. - М.: ТК Велби, 2004.

8. Межбюджетные отношения и казначейство // Финансы.- 1995.- № 9. -с.12

Размещено на Allbest.ru