Мировое авиастроение

Истребители для корпуса морской пехоты США и ВМС Великобритании (JSF-STOVL) должны обладать возможностями короткого взлета и вертикальной посадкой, что обеспечит им способность выполнять боевые вылеты по поддержки десанта с передовых полевых аэродромов и площадок, расположенных на плацдармах ограниченных размеров. Кроме того, они должны размещаться на многоцелевых десантных кораблях ВМС США (имеющих сквозную полетную палубу) и английских авианосцах, оборудованных трамплином, но лишенных аэрофинишера. Разумеется, в случае необходимости эти самолеты могут использоваться и с авианосцев типа "Нимиц".

Летные испытания демонстрационных самолетов типа Х-32 и Х-35 начались в первой половине 2000 г. После подведения их итогов был выбран прототип серийного истребителя, к полномасштабной разработке которого фирмы «Боинг» и «Локхид Мартин» совместно приступили в 2001 г. В 2005 году планируется начало летных испытаний первого опытного самолета JSF, а в 2008 г. истребитель предполагается принять на вооружение. Его серийное производство будет также осуществляться обеими фирмами совместно (чтобы не "обидеть" ни одного из участников. Рассматривается возможность распределения ответственности за производство тех или иных узлов и агрегатов истребителя по методу жеребьевки). В начале 2010-х гг. возможны и первые экспортные поставки. Горьков М.П. Истребители ВВС США, стр. 144

ВВС, ВМС и корпус морской пехоты США планируют закупить, в общей сложности, около 3000 самолетов типа JSF. При этом потребности ВВС оцениваются в 1763, ВМС - в 480, КМП - в 609 и ВМС Великобритании - в 60 самолетов. Горьков М.П. Истребители ВВС США, стр. 145

Самолет JSF иногда называют легким истребителем. Однако это не так: максимальная взлетная масса этой машины - 28 т - соответствует массе таких самолетов, как Су-27, F-15 или F-22. В то же время по стоимости - 34-40 млн. долл. в зависимости от модификации, новая машина действительно будет находиться на уровне таких массовых самолетов, как МиГ-29, F-16 или "Мираж"-2000.

Следует заметить, что программа JSF пользуется поддержкой далеко не всех представителей американской авиационной "элиты". Ряд военных аналитиков считает, что попытка положить "слишком много яиц в одну корзину" может обернуться созданием весьма посредственного универсального истребителя, уступающего по боевой эффективности своим более специализированным "собратьям". Но, как бы то ни было, программа JSF уже запущена на полный ход и ждать сколько-нибудь существенных концептуальных изменений не стоит.

Самолет JSF рассматривается и в качестве потенциальной замены самого массового в мире истребителя четвертого поколения F-16 на международном рынке. По мнению американцев, он позволит еще более укрепить их позиции в области торговли вооружением, обеспечив сохранение за США в 2010-30-х годах роли мирового лидера. На сколько им это удастся - покажет время.

Особенности конструкции:

В соответствии с "модульным" подходом, на истребителе для ВМС, оптимизированном, в первую очередь, для нанесения высокоточных ударов в глубине территории противника с прорывом мощной глубоко эшелонированной системы ПВО, элементы технологии "Стелс" (в частности, перспективные радиопоглощающие материалы и покрытия) предполагается внедрить наиболее полно. На самолетах для ВВС, КМП и экспортных вариантах JSF объем использования технологии "Стелс" будет значительно меньше. В то же время на этих машинах планируется более широкое применение традиционных активных и пассивных средств РЭБ (ложных целей, ловушек, станций активных помех и т.п.).

Радиолокационная и ИК-заметность нового истребителя должна быть приближена к соответствующим характеристикам заметности самолетов F-117A и F-22A (минимальная ЭПР этих машин в курсовой плоскости в см-диапазоне, по оценкам, составляет величину порядка 0,1 кв. м). Столь высокая скрытность должна позволить самолету более уверенно держаться в небе, прикрытом перспективными системами ПВО 2010 г. (Заметим, что новые российские ЗРС С-ЗООВ, С-ЗООПМУ и "Фаворит" способны поражать цели с ЭПР порядка 0,02 кв. м, поэтому самолет JSF, а также другие американские "стелсы" не являются неуязвимыми, просто их боевая выживаемость, определяемая величиной подлетного времени, существенно выше, чем у обычных боевых самолетов.)

Фирма «Боинг» в рамках программы JSF первоначально предложила проект относительно "компактного" истребителя, выполненного по схеме "бесхвостка" с толстым (в корневой части - не менее 0,6 м) треугольным крылом. Выбор подобной компоновки, по утверждению "боинговцев", в первую очередь был обусловлен стремлением уменьшить массу планера и получить большие внутренние объемы для размещения топлива. В соответствии с данной компоновкой были спроектированы и построены опытно-демонстрационные самолеты Х-32А и Х-32В (CTOL и STOVL; их одновременная торжественная выкатка состоялась 14 декабря 1999 г.).

Однако в начале 1999 г. в проект серийного самолета фирмы Боинг были внесены существенные изменения. Выяснилось, что при схеме "бесхвостка" из-за соображений центровки не удается сформировать достаточно вместимые грузоотсеки. Кроме того, подключение к работам по программе специалистов отделения "Фантом Уоркс" (ранее являвшегося "истребительным" ОКБ поглощенной «Боингом» фирмы «Макдоннелл Дуглас») также не могло не отразиться на облике создаваемого самолета. В результате вместо схемы "бесхвостка" была применена нормальная аэродинамическая схема с горизонтальным цельноповоротным оперением. Возросла длина фюзеляжа, крыло (оставшееся таким же толстым и по-прежнему нескладывающимся) приобрело трапециевидную в плане форму.

Для снижения массы была пересмотрена и форма воздухозаборника: при виде сбоку он приобрел не обратную, а прямую стреловидность (можно предположить, что подобное изменение повлекло за собой некоторое увеличение радиолокационной заметности этого элемента конструкции).

В конце 1999 г. проект истребителя вновь подвергся изменениям. В целях снижения массы планера на 1,8 т (который все же заметно "потяжелел" после пересмотра аэродинамической компоновки) было решено на варианте STOVL уменьшить размах крыла на 0,76 м и сместить само крыло вперед на 0,45 м. В то же время размеры других вариантов истребителя остались неизменными. Общими новшествами для всех трех модификаций самолета Боинг JSF стало на 5% увеличенное вертикальное оперение, на 5% уменьшенное горизонтальное оперение и прямая законцовка крыла, обеспечивающая некоторое улучшение маневренных характеристик и снижение радиолокационной заметности. На передней верхней поверхности фюзеляжа появилось два дополнительных воздухозаборника, обеспечивающих работу системы охлаждения кабины и отсеков БРЭО.

При создании истребителя Боинг JSF используются самые передовые технологии, освоенные фирмой в ходе реализации программ «Боинг»-777, В-2, F-22 и "Оспри". Доля КМ в массе планера должна на 50% превосходить долю КМ на истребителе Локхид-Мартин F-22A (где она составляет 21%).

Летные характеристики:

В соответствии с ТТЗ МО США от истребителей семейства JSF требуется умеренная сверхзвуковая скорость (М=1,5), что значительно меньше, чем скорости самолетов F-16, F/A-18 и F-22 (М=1,8 - 2,0). В отличие от истребителя F-22 требования по обеспечению крейсерского полета на сверхзвуковой скорости не выдвигаются.

Маневренные характеристики самолета должны, по меньшей мере, не уступать соответствующим характеристикам истребителей четвертого поколения F-16 и F/A-18, однако какие-либо упоминания о "сверхманевренности" применительно к программе JSF в настоящее время в открытой печати отсутствуют. Это, впрочем, вовсе не означает, что ВВС и ВМС США не заинтересованы в освоении этих режимов: американские военные хорошо умеют скрывать свои намерения. Следует заметить, что ранее, в ходе выступлений на различных международных конференциях и в открытой авиационной печати они неоднократно подчеркивали свое скептическое отношение к сверхманевренности как к средству повышения боевой эффективности перспективных истребителей, называя полеты российских сверхманевреных самолетов "цирковыми трюками". Однако в середине 1999 г. ВВС США без особого "рекламного трепа" приступили к отработке программы полетов и маневрирования на больших углах атаки (35-60 град.) на предсерийном истребителе F-22A "Рэптор", оснащенном системой управления вектором тяги. Можно предположить, что элементы сверхманевренности (насколько это возможно при его аэродинамике и тяговооруженности) будут осваиваться и самолетом JSF: исследования последнего времени показывают, что сверхманевренность нужна не только в ближнем, но и в дальнем ракетном воздушном бою, а также при поражении наземных целей (в этом случае существенно расширяется допустимая зона атак).

Боевой радиус действия самолетов JSF всех вариантов при решении ударных задач должен составлять не менее 1100 км. Вероятно, такой радиус будет достигаться при размещении вооружения (две КАБ JDAM и две УР AMRAAM) на внутренних узлах подвески, без ПТБ, при выполнении полета по смешанному профилю.

Массы и нагрузки:

Масса пустого самолета должна находиться в пределах 10-11 т (в зависимости от модификации), а максимальная взлетная масса должна достигать 26-28 т. Таким образом, вопреки сложившемуся мнению о JSF как о легком истребителе, он принадлежит, скорее, к "промежуточной" (F/A-18E/F, МиГ-35, EF2000) весовой категории. От легких истребителей он должен унаследовать, разве что, однодвигательную схему и относительно низкую стоимость (в случае, если Пентагону удастся сохранить за ней контроль).

Оборудование:

В состав интегрированного БРЭО самолета должна входить компактная когерентная радиолокационная станция с активной фазированной антенной решеткой (масса - порядка 90 кг). Для БРЛС предусматривается режим синтезирования апертуры, обеспечивающий возможность обнаружения и сопровождения малоразмерных наземных целей (очевидно, величина разрешения, как и на БРЛС AN/APG-77 истребителя F-22А, должна составлять порядка 1 м).

Другим важнейшим элементом бортового информационного комплекса должна стать широкодиапазонная система пассивной радиоэлектронной разведки, совмещенная с системой радиоопознавания и связи. Ее антенны планируется интегрировать в конструкцию носка крыла. Кроме того, самолет должен нести комплекс тепловизионных и лазерных датчиков, конформно размещенных в различных частях планера и обеспечивающих круговую информацию о пуске и подлете ракет противника.

Пассивные датчики в сочетании с наличием на борту самолета модуля автоматизированной системы тактической информации с временным разделением каналов JTIDS (своего рода военный "Интернет", интегрирующий каждый самолет в единое глобальное информационно-управляющее поле) просматриваются как основные. РЛС, работающую в активном режиме и демаскирующую истребитель, предполагается задействовать как можно реже, как правило, лишь на режимах непосредственной атаки, когда нужно только уточнить координаты цели.

Эти соображения, очевидно, определили относительно малую мощность и габариты бортового радиолокационного комплекса: самолет, включенный в структуру единого "цифрового поля боя", в значительной мере будет опираться на информационную поддержку таких авиационных систем, как AWACS, J-STARS, "Глобал Хоук" и др., а также средств космической разведки.

При создании нового истребителя фирма Боинг весьма серьезное внимание уделяет его авионике. На моделирующем стенде ведется отработка принципиально нового информационно-управляющего поля кабины JSF. Приборная доска самолета оснащена четырьмя экранными индикаторами, на которые выводится вся информация, представляемая летчику в полете. Традиционные стрелочные приборы (даже резервные), а также ИЛС отсутствуют.

В центральной части приборной доски размещено два многофункциональных цветных экранных индикатора фирмы Харрис, выполненных на жидких кристаллах с активной матрицей и имеющих формат 8x10 дюймов. Два индикатора Харрис меньшего формата (3x4 дюйма), также выполненных на ЖК с активной матрицей, расположены в верхней части приборной доски. Там же размещен и многофункциональный пульт управления (UFC).

Данный комплект авионики не будет устанавливаться на летно-демонстрационных самолетах Боинг Х-32, которые оснащены более простым и дешевым оборудованием.

Дисплеи форматом 8x10 дюймов могут работать в мультиэкранном режиме. При отображении тактической информации на фоне цифровой карты местности могут проецироваться зоны досягаемости ЗРК противника, а также зоны поражения целей бортовым оружием истребителя (в частности, КАБ JDAM). Так, на экран одновременно (в различных "окнах") может подаваться информация от БРЛС, работающей в режиме синтезирования апертуры, а также от тепловизионной системы переднего обзора TFLIR.

Система кабинной индикации должна сочетаться с нашлемным прицелом-индикатором (HMD), на который возложены задачи, ранее решаемые индикатором на лобовом стекле, представляя летчику пилотажную и прицельную информацию, а также информацию от инфракрасной распределенной системы D1S (Distributed Infrared System) - комплекса датчиков, установленных в различных местах планера и обеспечивающих сферический обзор пространства вокруг самолета. При этом нашлемный индикатор должен обеспечивать возможность "сквозного" виртуального видения через элементы планера (крыло, фюзеляж или пол кабины летчика).

Силовая установка:

На все модификации JSF планируется установить модифицированные варианты двигателя пятого поколения Пратт-Уитни F119 (15800 кгс) с системой управления вектором тяги. Выбор этого двигателя был определен стремлением максимально унифицировать силовые установки боевых самолетов ВВС (истребитель Локхид Мартин F-22А "Рэптор" также оснащен ТРДДФ F119). Впрочем, в качестве резервного варианта до последнего времени рассматривался и двигатель переменного цикла Дженерал Электрик F120.

Модификация самолета «Боинг» JSF с коротким взлетом и вертикальной посадкой оснащена единым подъемно-маршевым двигателем, имеющим на 20% увеличенный вентилятор. ТРДДФ развивает нефорсажную максимальную тягу более 13600 кгс. Он оснащен новым компрессором и модернизированной турбиной низкого давления, обеспечивающей увеличение тяги на нефорсажном режиме.

Основное сопло ТРДДФ выполнено плоским, с отклонением вектора тяги в вертикальной плоскости. При осуществлении короткого взлета и вертикальной посадки оно перекрывается специальным устройством, направляющим истекающие газы в два поворотных сопла, расположенных по бокам фюзеляжа в районе центра масс самолета. Савченко Б.Г. Истребители, стр. 305

Вооружение:

Объем внутренних отсеков вооружения на истребителях для КМП и ВМС Великобритании задается значительно меньшим, чем у других модификаций, что обусловлено необходимостью размещения дополнительных элементов силовой установки, обеспечивающих короткий взлет и вертикальную посадку.

В соответствии с требованиями заказчиков, грузоотсеки самолетов JSF-CV и JSF-CTOL должны вмещать две корректируемые авиабомбы типа JDAM (каждая - по 900 кг), а самолет JSF-STOVL - две КАБ по 450 кг.

Для ведения воздушного боя все модификации истребителя предполагается вооружать двумя ракетами AIM-120C AMRAAM с радиолокационным активным самонаведением, располагая их на внутренней подвеске (типовой вариант вооружения - две КАБ JDAM и две УР). Ракеты ближнего боя AIM-9X, снабженные тепловой головкой самонаведения с углами захвата цели, увеличенными до 90 град, и нашлемной системой прицеливания, будут размещаться лишь на внешних узлах подвески.

При решении боевых задач в условиях, когда ПВО противника уже подавлена или существенно ослаблена, истребители могут нести под крылом дополнительное ударное вооружение. Там же предполагается размещать и планирующие управляемые авиабомбы JSOW (900 кг, дальность применения со средних высот - до 45-60 км), по своим габаритам не влезающие в грузоотсеки, а также перспективные тактические крылатые ракеты JASSM (стартовая масса 1000-1200 кг, дальность - 400-450 км).

Лишь для самолета JSF-CTOL (ВВС США) выдвигается обязательное требование оснащения встроенной пушкой (модернизированным 20-миллиметровым шестиствольным орудием "Вулкан"), хотя на истребителях для ВМС и КПМ допускается размещение пушки в подвесном контейнере.

Боевой радиус действия самолетов JSF всех вариантов при решении ударных задач должен составлять не менее 1100 км. Вероятно, такой радиус будет достигаться при размещении вооружения (две КАБ JDAM и две УР AMRAAM) на внутренних узлах подвески, без ПТБ, при выполнении полета по смешанному профилю.Горьков М.П. Истребители ВВС США, стр. 234 (Характеристики самолета JSF см. Приложение 6).

2.2.2 Пассажирское авиастроение

Пассажирское авиастроение - это та отрасль авиастроения, которая требует большого количества затрат, но в то же время эти затраты должны быть такими, чтобы в дальнейшем они могли окупиться. Поэтому не все государства могут позволить себе такой мощный промышленный комплекс.

Наиболее развитыми странами в области пассажирского авиастроения являются США, Великобритания, Франция, Германия, Испания, Россия. Назаров В.А. Профессия: авиатор, стр. 17 Рассмотрим наиболее известные модели, производимые этими странами.

«Эйрбас». «Эйрбас» - мощная авиастроительная компания, выпускающая транспортные и пассажирские авиаконструкции. К тому же «Эйрбас» объединила авиационные фирмы Германии, Великобритании, Франции, Испании и благодаря этому превратилась в промышленного монстра, способного составить конкуренцию даже «Боингу».

В течении четырех лет «Эйрбас» собирается предложить авиакомпаниям новый двухпалубный лайнер А-380. У него будет на треть более вместительный салон и намного больше площадь пола, чем у современных аналогов. На обеих палубах разместят зоны отдыха - с барной стойкой, диванами и выставочными павильонами. Эксплуатация А-380 будет обходиться авиакомпаниям на 15 процентов дешевле, чем обходится сегодня самый экономичный лайнер. Значит, пассажиры получат более высокий уровень сервиса за более низкую цену. А-380 будет значительно тише крупнейшего эксплуатируемого в настоящее время самолета и сможет перевозить на 35 процентов больше пассажиров, чем конкуренты. Цена этой машины - порядка 250 миллионов долларов.

Тактико-технические данные А-380:

1) Длина самолета - 73 м;

2) Размах крыла - 79,8 м;

3) Высота самолета - 24,1 м;

4) Максимальный взлетный вес - 560 т;

5) Дальность полета - 14800 км;

6) Крейсерская скорость - более 900 км/ч;

7) Вместимость - 555 пассажиров. Буднев А.А. Авиастроение в XXI веке, стр. 12

«Боинг». «Боинг» - крупная американская авиастроительная компания, которая, как и «Эйрбас», производит и транспортные, и пассажирские самолеты и авиаконструкции. В выпуске пассажирских самолетов компания «Боинг» по достоинству может конкурировать только с «Эйрбас».

В прошлом 2001 году компания «Боинг» рассказала всему миру об идее создания нового самолета - «Соник Крузер», который имеет абсолютно новую конфигурацию и сможет летать на скорости до 1050 км/ч, то есть на 15 - 20 процентов быстрее, чем современные лайнеры. По замыслу разработчиков, «Соник» будет способен доставить пассажиров из точки А в точку Б, минуя аэропорты-хабы (крупные аэропорты, где осуществляется стыковка протяженных международных рейсов с местными), где приходится тратить много времени на таможенные, паспортные процедуры и получение (перегрузку) багажа. Это более комфортабельный и более усовершенствованный по уровню шума и с точки зрения экологичности лайнер, который сможет перевозить 200 - 250 пассажиров на расстояние от 11000 до 16000 км на высоте 13000 м. Хейли Р. Боинг, стр. 17 Не исключено, что в производстве «Соника» будут использоваться композитные материалы российского производства и титан Верхнесалдинского металлургического производственного объединения.

- Сейчас мы изучаем пожелания авиакомпаний, - говорит главный конструктор «Соника» Уолт Жиллет. - Это важный период, за которым последует работа конструкторов - они будут воплощать то, что хочет получить заказчик.

Ввод самолета в эксплуатацию намечен на 2008 год. Пока не определена его окончательная конфигурация, говорить о цене нет смысла.

Тактико-технические данные «Соник Крузер»:

1) Длина и высота самолета, размах крыла и максимальный взлетный вес пока не определены;

2) Дальность полета - 11000 - 16000 км;

3) Крейсерская скорость - около 1050 км/ч;

4) Вместимость - 200 - 250 пассажиров. Хейли Р. Боинг, стр. 19

«Туполев». Самолеты марки «Туполев», пожалуй, самые известные и надежные среди марок российских самолетов. Российская авиатехника в целом дешевле западной примерно в два раза. При этом ее качество сопоставимо с заграничными аналогами. В чем-то российские конструкции хуже, чем-то лучше. Сейчас наблюдается тенденция к тому, чтобы брать лучшее, что есть за границей и в России, и объединять. Правда, импортные «компоненты» существенно повышают стоимость самолета.

В ОАО «Туполев» работают и над проектами, которые в будущем могут стать определяющими. Например, создают сверхзвуковой пассажирский самолет второго поколения, а также конструируют лайнеры, летающие на жидком водороде или сжиженном природном газе. Не секрет, что нефти на Земле становится все меньше. Поэтому туполевцы придумывают самолеты, на которых применяются сразу два вида топлива. Один из них - лайнер Ту-204К. Керосин на нем размещается в крыльевых баках (5,2 т), а баки с природным газом (25,2 т) - на фюзеляже в обтекателе. Возможно, этот самолет будет запущен в эксплуатацию уже в 2005 - 2008 гг.

Тактико-технические данные Ту-204К:

1) Длина самолета - 46,14 м;

2) Размах крыла - 41,73 м;

3) Высота самолета - 13,93 м;

4) Максимальный взлетный вес - 110750 кг;

5) Крейсерская скорость - 820 - 850 км/ч;

6) Дальность полета - 5290 км;

7) Вместимость - 210 пассажиров. Буднев А.А. Авиастроение в XXI веке, стр. 26

Что касается вопроса, смогут ли российский авиакомпании приобрести такой самолет за границей, то, по словам начальника пресс-службы ОАО «Аэрофлот» Ирины Данненберг, ни одна действующая российская авиакомпания не способна сразу купить новый самолет. В мире около 80% воздушных судов эксплуатируется на условиях лизинга (аренды). Слуцкий О.Е. Будущее Туполева, стр. 170 Поэтому, если в будущем России понадобятся самолеты такой вместимости как, например, «Туполев», то российские авиакомпании тоже будут приобретать их в лизинг.

Рассмотрев проекты ведущих мировых авиакомпаний, можно сделать вывод о том, что главной целью пассажирского авиастроения на сегодняшний день является обеспечение комфорта для пассажиров: снижение уровня шума, усиление системы кондиционирования и многое другое. В то же время ведутся разработки новых конструкций, которые могут обеспечить самолету большую скорость, большую дальность полета и т.д.

2.2.3 Транспортное авиастроение

Транспортное авиастроение - это отрасль авиастроения, которая требует разработки конструкций, способных выдержать максимальный вес. Это, прежде всего, требует, естественно, больших финансовых затрат и возможность государства размещать на своей территории или закупать специальные материалы для создания новых конструкций. Особенностью транспортного авиастроения является и то, что почти во всех странах мира оно в основном финансируется государством (даже в развивающихся странах). На лидирующие позиции в транспортном авиастроении за последние 10 лет вышли такие государства как США, Украина и Россия.

В США выпуском транспортных авиаконструкций занимается в основном компания «Боинг». Ей принадлежит создание сверхтяжелого грузового лайнера «Боинг»-707, который на данный момент является самым практичным транспортным лайнером. Каждая страна, осуществляющая крупные грузовые перевозки, имеет в своем распоряжении несколько лайнеров «Боинг»-707.

Украина выпускает транспортные авиаконструкции совместно с Россией, Ираном, США, Австрией. Это объясняется тем, что Украина не имеет достаточного экономического потенциала для того, чтобы самостоятельно разработать, испытать и ввести в эксплуатацию новую продукцию. Киевский государственный авиационный завод «Авиант» является одним из трех мировых производителей сверхтяжелых грузовых самолетов Ан-124-100 «Руслан». В планах предприятия на ближайшее время намечен переход на изготовление нового поколения самолетов - военно-транспортного Ан-70.

Серийное производство «надежды украинской авиации» - Ан-70 с конца прошлого года уже начато в «Авианте».

В ООО «Авиаимпекс» (Украина) в данный момент идет разработка нового украинского транспортного вертолета под названием «Ангел». В создании этой конструкции помимо Украины принимают участие Россия и Австрия.

глава 3. Авиастроение в Украине

3.1 Эффективность отрасли авиастроения в Украине

Украинское авиастроение нельзя назвать очень развитой отраслью машиностроения, так как Украина не имеет достаточного экономического потенциала для финансирования такой науко- и финансовоемкой отрасли. Но отдельные виды авиастроения (особенно транспортное авиастроение) в Украине все-таки получили хорошее развитие. Рассмотрим состояние авиастроения в Украине на данный момент.

Украина, имея замкнутый цикл самолетостроения, разрабатывает планы по созданию также и вертолетостроительной отрасли. Это решение определяется значительным сокращением вертолетного парка Украины за последние десять лет. В начале 90-х в стране эксплуатировалось около 1100 гражданских и военных вертолетов, полный выход из эксплуатации которых ожидается к 2005 году. Для частичной замены и пополнения вертолетного парка страны в 2003 - 2004 годах необходимо около 200 легких вертолетов. Учитывая их стоимость (цена одного легкого вертолета западного производства составляет 350 - 450 тыс. долларов США) «Ukrainian Market - Обзор украинского рынка» №4 (44), 2002, стр. 61, Украина не скоро сможет приобрести нужное ей количество винтокрылых машин. Многие проблемы отечественного авиарынка позволит решить создание собственного вертолета.

На протяжении ряда лет в ООО «Авиаимпекс» продолжалась разработка первого украинского вертолета под названием «Ангел». 30 марта 2002 года состоялась выкатка и запуск двигателя вертолета, после которых машина начала прохождение наземных испытаний.

Новый вертолет не нуждается в сети аэродромов; заправиться он может на любой автозаправочной станции. Впервые в мире на такой легкой машине установлены два двигателя мощностью 100 лошадиных сил, при отказе одного из них гарантируется безопасность полета. За час полета «Ангел» преодолевает расстояние в 165 км, дальность полета составляет 340 км.

14 июня 2002 года машина была запущена в воздух. До конца года «Авиаимпекс» должен выпустить около 10 машин, а в первом квартале 2004 года уже должна осуществиться продажа 25 машин частным заказчикам.

Скорее всего, серийное производство «Ангелов» будет базироваться на заводе «Авиант». Во-первых, это обеспечит дополнительную загрузку завода, значительная часть мощностей которого сейчас простаивает без заказов. Во-вторых, на строительство нового завода потребуется год-два, чего разработчики «Ангела» себе позволить не могут. Срок окупаемости затрат на разработку, производство и сертификацию «Ангела» составляет два года при выпуске 200 машин в год. При наличии около 1,5 тыс. потенциальных заказов разработчики вертолета уже через пару лет выйдут на прибыльное производство.

По классу и по цене (120 - 150 тыс. долларов в зависимости от модификации) «Ангел» не имеет конкурентов «Ukrainian Market - Обзор украинского рынка» №5 (45), 2002, стр. 65. Например, аналогичный российский легкий вертолет «Ансат» обходится заказчикам в 1,7 млн. долларов. «Ukrainian Market - Обзор украинского рынка» №5 (45), 2002, стр. 67 А возможный спектр применения машины очень широк - от «скорой помощи» до боевого вертолета. (О военно-транспортных вертолетах см. Приложение 5).

Недавно Киевский государственный авиационный завод «Авиант» объявил о прекращении выпуска грузовых самолетов «Руслан». В планах предприятия, как уже было сказано ранее, - переход на изготовление нового поколения самолетов - военно-транспортного Ан-70 и нового регионального пассажирского Ту-334.

Столичное авиапредприятие сейчас производит летательные аппараты в основном за счет собственных средств. В Госбюджете-2002 финансирование Ан-70 не было предусмотрено. Строительство же второго летного экземпляра Ту-334 частично финансируется ОАО «Туполев».

Решение Киевского авиазавода завершить производство «Русланов» ряд экспертов украинского авиастроения считает преждевременным. Ведь значительная часть заводских мощностей до сих пор не загружена, несмотря на значительное увеличение объемов производства в прошлом году. По мнению представителя Авиационного научно-технического комплекса им. Антонова (Киев), связав себя с выпуском самолетов Ан-70 и Ту-334, «Авиант» «несколько опередил события». В серийном производстве Ан-70 возникли финансовые трудности, связанные с отсутствием у первого заказчика этих самолетов - Министерства обороны Украины - необходимых денежных средств. Самостоятельное же финансирование производства первой партии этих машин заводу не по силам.

ОАО «Туполев», которое должно финансировать производство второго летного экземпляра Ту-334 в Киеве, «едва смогло перечислить во втором квартале текущего года «Авианту» два первых транша в 15 и 20 млн. российских рублей» «Ukrainian Market - Обзор украинского рынка» №5 (45), 2002, стр. 65 при том, что работы по сборке Ту-334 возобновились там еще в конце 2001 года.

Как отметил отечественный эксперт, грузовые самолеты марки «Ан» ввиду своей исключительности всегда имели и будут иметь вес на мировом рынке. Например, США, обладающие подобным типом машины, используют его скорее для военных целей, чем для коммерческих перевозок.

Однако некоторые украинские специалисты указывают на то, что на сегодня потребность мирового рынка сверхгабаритных самолетов насыщена на пять - семь лет вперед. В частности, в этом уверен исполнительный директор одной из трех авиакомпаний, которые «держат» 90% мирового рынка сверхгабаритных перевозок, - киевской компании «Авиалинии Антонова» Константин Лушаков. У самой авиакомпании сейчас на крыле состоит семь самолетов данного типа. Вероятно, с насыщением этого рынка и связано решение менеджеров «Авианта» перейти на производство других моделей.

3.2 Кооперационные связи украинских авиастроительных компаний с мировыми

Украинские авиастроительные компании сотрудничают с авиакомпаниями многих стран (США, Великобритании, Германии и т.д.), но ближайшее сотрудничество осуществляется, конечно же, с Россией. Что касается сотрудничества с другими странами, то совместно с Австрией, как уже было отмечено, разрабатывается серия вертолетов «Ангел». Компании США и Великобритании регулярно закупают в Украине военно-транспортные вертолеты (так как цена украинских вертолетов гораздо ниже, чем на Западе, а качество вполне подходит международным нормам). Германия оказывает финансирование разработок пассажирских самолетов.

Рассмотрим детальнее сотрудничество украинских компаний с Россией, так как Россия - государство-сосед, а также государство, оказывающее огромное влияние на развитие отрасли авиастроения в Украине. Машиностроение Украины на 85% финансируется Россией «Ukrainian Market - Обзор украинского рынка» №7 (47), 2002, стр. 9, и основной объем инвестиций приходится как раз на авиастроение. Можно выделить следующие основные мотивы выбора российскими предпринимателями объектов инвестирования в Украине:

1) наличие у восточных регионов страны совместной границы с Россией;

2) концентрации украинской индустрии преимущественно на востоке государства;

3) наличие кооперационных связей между двумя государствами.

Крупнейшая российская авиакомпания «Аэрофлот - Российские авиалинии» создала рабочую группу по изучению украинского самолета Ан-140 и своих потребностей в нем.

Сейчас в парке авиакомпании, который состоит из 112 самолетов, нет самолетов украинского производства. Киевский авиационный научно-технический комплекс им. Антонова намерен построить первые три опытных машины, завершив строительство первого самолета в 2003 году.

Серийное производство нового самолета предполагается начать на Харьковском государственном авиазаводе и авиастроительном заводе в Улан-Удэ (Россия), с которым уже подписано рамочное соглашение.

Максимальная дальность полета самолета составляет 4 тыс. км при 70 пассажирах. Ан-140 сможет заменить на авиалиниях СНГ отработавшие свой ресурс Ту-134. Ориентировочная цена Ан-140 составит 15 - 20 млн. долларов США.«Ukrainian Market - Обзор украинского рынка» №5 (45), 2002, стр. 67

В предыдущем пункте говорилось о совместном с Россией строительстве Ан-70, причем основная доля финансов на разработку и испытания новой конструкции принадлежит России.

3.3 Экспортный потенциал Украины

Из года в год Украина увеличивает объемы экспорта военно-промышленной продукции, укрепляя свои позиции на мировом рынке вооружений. Участие Украины в международных выставках авиационной промышленности и военной техники свидетельствует о потенциале украинского оборонно-промышленного комплекса и обеспечивает привлечение внимания потенциальных партнеров. Последние два года для украинской авиационной промышленности были особенно результативными. Главным достижением является завершение испытаний и начало серийного производства военно-транспортного самолета Ан-70.

На протяжении этих двух лет в Украине проведена разработка, сертификация и начат серийный выпуск на Харьковском авиазаводе нового ближнемагистрального пассажирского самолета Ан-140. Первая машина уже передана в эксплуатацию компании «Одесские авиалинии». Весь заказ составляет 10 машин.

Недавно новый самолет совершил первый рейс по маршруту «Одесса - Киев - Одесса». Важно то, что впервые такое количество отечественных самолетов приобрело государство - система лизинга позволила объединить возможности украинских производителей и покупателей.

Кроме того, серийное производство Ан-140 налажено в Самаре (Россия) и в Исфахане (Иран). Иранцы, начав сборку второй машины, в ближайшее время планируют значительно увеличить годовой выпуск самолетов при активном участии производителей Украины.

Возобновлены работы по достройке второго летного экземпляра самолета Ту-334 на Киевском государственном авиазаводе «Авиант». Работы несколько тормозятся из-за несвоевременного финансирования со стороны российского партнера - ОАО «Туполев». Но авиастроители все же надеются завершить сборку до конца текущего года.

Важную роль в укреплении позиций Украины на мировых рынках авиапромышленности и авиаперевозок сыграло участие в перевозках сверхгабаритных и сверхтяжелых грузов, которые выполнялись самолетами Ан-124-100 «Руслан» и восстановленным в 2001 году, модернизированным и сертифицированным согласно международным требованиям Ан-225 «Мрия». Практически завершается работа по увеличению ресурса парка самолетов-грузовиков Ан-124-100 «Руслан», которые активно эксплуатируются компанией «Авиалинии Антонова» и ее западными партнерами.

Начато производство нового класса машин - Ан-74ТК-300 и регионального турбореактивного лайнера Ан-148, способного перевозить до 80 пассажиров на расстояние до 7 тыс. км со скоростью 850 км/час. Эта машина особенно перспективна, поскольку потребность мирового рынка в таких авиалайнерах очень высока.

Завершена разработка и проведена сертификация самолетов Ан-38-100 и Ан-3.

Таким образом, Украина является стратегическим поставщиком военно-транспортных конструкций собственного и совместного производства, способным конкурировать даже с моделями Соединенных Штатов Америки.

Заключение

Подводя итоги выполненной работы, можно, в первую очередь, сделать вывод о том, что авиастроение на сегодняшний момент является одной из наиболее прогрессивных и технологически насыщенных отраслей машиностроения.

Подводя итоги первой главы, нужно сказать, что предприятия авиастроительного комплекса располагаются только в странах, способных финансировать эту отрасль и имеющих достаточные природные, информационные, технологические и человеческие ресурсы. Каждое государство нуждается в продукции авиастроения, но далеко не каждое способно разместить на своей территории предприятия комплекса. В первой главе подробно анализируется структура отрасли, а также принципы и особенности размещения предприятий.

Вторая глава посвящена анализу отношений между мировыми авиастроительными компаниями-лидерами, а также характеристике текущего состояния и тенденций развития основных отраслей комплекса. Подводя итоги этого раздела, можно сказать, что основной тенденцией развития военного авиастроения является разработка сверхтехнологий, позволяющих увеличивать уровень оснащенности государства боевой техникой; в транспортном авиастроении главной задачей является возможность перевозить максимальное число грузов с максимальной скоростью; целью пассажирского авиастроения является удовлетворение потребностей пассажиров: уменьшение шума при перелете, усовершенствование систем кондиционирования, максимальная скорость полета и многое другое. Отношения же между ведущими производителями авиаконструкций являются важной характеристикой политики государств, так как компании, занимающиеся таким капитало- и наукоемким производством, не могут не затронуть политических интересов государства, к тому же они являются еще и важным источником доходов государства.

Третья глава, посвященная состоянию отрасли в Украине, ярко отображает проблемы, с которыми сталкиваются украинские производители, тенденции развития отрасли в Украине, кооперационные связи государства (в первую очередь с соседом-Россией), а также экспортный потенциал Украины. Подводя итоги этой главы, можно сделать вывод о том, что Украина является одной из стран-лидеров в производстве продукции транспортного авиастроения, однако производство в стране осуществляется в основном за счет иностранных инвестиций. Правда, сегодняшнее состояние экономики Украины позволяет говорить о том, что в ближайшее время Украина вполне сможет перейти на самостоятельное финансирование отрасли.

Список использованной литературы

1) „Авиант” переходит на новые модели”, Ukrainian Market - Обзор украинского рынка №7 (47), 2002, стр. 51 - 55.

2) Алисов Н.В., Хореев Б.С. Экономическая и социальная география мира (общий обзор) - М.; «Гардарики», 2001.

3) Атлас „Географія України”, 8 - 9 класс - К.; НВП „Картографія”, 2001, стр. 13

4) Атлас „Економічна і соціальна географія світу", 10 класс - К.; НВП „Картографія”, 2001, стр. 17.

5) «Беспилотные самолеты», Наука и жизнь №3, 2001, стр. 19, В. Наумов.

6) «Беспилотные самолеты: максимум возможностей», Наука и жизнь №6, 2002, стр. 16 - 20, Н. Гельмиза.

7) БИКИ №10, 2002, стр. 11.

8) БИКИ №11, 2002, стр. 10.

9) БИКИ №25, 2002, стр. 11 - 12.

10) Буднев А.А. Авиастроение в XXI веке, монография - М.; «Транспорт», 1999.

11) Военная энциклопедия под ред. Гречко А.А. - М.; Военное издательство РФ, 1998.

12) Горьков М.П. Истребители ВВС США - М.; Военное издательство РФ, 2000.

13) Денисов В.Г. Покорители неба - К.; «Молодь», 1987.

14) Контурные карты Економічна і соціальна географія світу, 10 класс - К.; НВП „Картографія”, 2001.

15) Назаров В.А. Профессия: авиатор - М.; «Транспорт», 1991.

16) «Небо в «Ангелах», Ukrainian Market - Обзор украинского рынка №4 (44), 2002, стр. 61 - 63.

17) «Покажем миру крылья Украины», Ukrainian Market - Обзор украинского рынка №5 (45), 2002, стр. 65 - 69.

18) „Российский инвестор готов на большее”, Ukrainian Market - Обзор украинского рынка №7 (47), 2002, стр. 9 - 11.

19) Савченко Б.Г. Истребители - М.; Военное издательство РФ, 1999.

20) Слуцкий О.Е. Будущее «Туполева» - Харьков; «Фолио», 2002.

21) Советский энциклопедический словарь под ред. Прохорова А.М. - М.; «Советская энциклопедия», 1988.

22) Украинский энциклопедический словарь под ред. Анисина А.И. - К.; „Освіта”, 1996.

23) Хейли Р. «Боинг», пер. с англ. - М.; «Транспорт» 1993.

24) Экономический словарь под редакцией Иванова П.Р. - М.; «Образование», 2000.

25) Економіка зарубіжних країн под ред. Филиппенко А.С., учебное пособие - К.; „Либідь”, 1996.

26) Розміщення продуктивних сил под ред. В.В. Ковалевского и О.Л. Михайлюк, учебное пособие - К.; „Освіта”, 1996.

Приложение 1

Наиболее распространенные модели боевых самолетов

Наименование	Страна	Вид ВС	Кол-во
Локхид-Мартин F-16	Всего	3 398
F-16C,-D	Бахрейн	ВВС	22
F-16AM,-BM	Бельгия	ВВС	90
F-16A,-B	Венесуэла	ВВС	22
F-16C,-D	Греция	ВВС	134
F-16AM,-BM	Дания	ВВС	69
F-16A,-B	Египет	ВВС	36
F-16C,-D	Египет	ВВС	178
F-16A,-B "Нец"	Израиль	ВВС	114
F-16C,-D "Барак"	Израиль	ВВС	125
F-16I	Израиль	ВВС	102
F-16A,-B	Индонезия	ВВС	10
F-16A,-B	Иордания	ВВС	16
F-16A,-B ADF	Италия	ВВС	34
F-16AM,-AM(R),-BM	Нидерланды	ВВС	128
F-16AM,-BM	Норвегия	ВВС	57
F-16C,-D Block 60	ОАЭ	ВВС	80
F-16C,-D Block 50+	Оман	ВВС	12
F-16A,-B	Пакистан	ВВС	32
F-16A,-B,-C,-D	Республика Корея	ВВС	168
F-16A,-B,-C,-D	Сингапур	ВВС	69
F-16	США	ВВС	1 460
F-16A,-B	Таиланд	ВВС	51
F-16A,-B	Тайвань	ВВС	145
F-16C,-D	Турция	ВВС	194
F-16C,-D Block 50+	Чили	ВВС	10
МиГ-21 | Шингду J-7/JJ-7, F-7/FT-7	Всего	3 324
МиГ-21	Азербайджан	ВВС	5
F-7А	Албания	ВВС	22
МиГ-21 БИС/МР/УМ	Алжир	ВВС	58
МиГ-21 БИС/У	Ангола	ВВС	20
F-7MG, F-7M, FT-7B	Бангладеш	ВВС	28
МиГ-21 БИС/РФ/У	Болгария	ВВС	98
МиГ-21 БИС/УМ	Вьетнам	ВВС	145
МиГ-21	Гвинея	ВВС	5
МиГ-21 ПФ/ПМ/Р/У	Египет	ВВС	60
F-7А	Египет	ВВС	60
МиГ-21 МФ/У	Замбия	ВВС	16
F-7, FT-7	Зимбабве	ВВС	13
МиГ-21 БИС/М/ФЛ/У	Индия	ВВС	306
F-7	Ирак	ВВС	40
МиГ-21 ПФМ/МФ	Ирак	ВВС	36
F-7N, FT-7	Иран	ВВС	18
МиГ-21 МФ/БИС/УМ	Йемен	ВВС	70
МиГ-21 БИС/УМ	Камбоджа	ВВС	19
J-7, JJ-7	Китай	ВВС	650
J-7 I, II, III	Китай	ВМС	100
МиГ-21 ПФ/ПФМ/У	КНДР	ВВС	190
МиГ-21 МФ/У	Конго	ВВС	12
МиГ-21 Ф/МФ/ПФМ/БИС/У	Куба	ВВС	183
МиГ-21 ПФ/У	Лаос	ВВС	29
МиГ-21 МФ	Ливия	ВВС	50
МиГ-21 ФЛ/У	Мадагаскар	ВВС	10
МиГ-21 МФ/У	Мали	ВВС	11
F-7M, FT-7	Мьянма	ВВС	34
МиГ-21 МФ/У	Нигерия	ВВС	16
F-7MP,-MG; FT-7	Пакистан	ВВС	196
МиГ-21	Польша	ВВС	113
МиГ-21 "Лансер"	Румыния	ВВС	215
МиГ-21 ПФ/МФ/БИС/У/УМ	Сирия	ВВС	220
МиГ-21 МФ/УС/УМ	Словакия	ВВС	16
F-7B	Судан	ВВС	20
F-7A	Танзания	ВВС	11
МиГ-21	Туркмения	ВВС	3
МиГ-21 МФ/УМ	Уганда	ВВС	7
МиГ-21 БИС/МФ/РФ/У	Хорватия	ВВС	36
МиГ-21 МФ/УМ	Чехия	ВВС	56
F-7BS, FT-7	Шри-Ланка	ВВС	5
МиГ-21 МФ/У	Эфиопия	ВВС	35
МиГ-21 БИС/Р/УМ	Югославия	ВВС	60
Локхид-Мартин, Нортроп, BAe F-35	Всего	3 002 *
F-35 JSF	Великобритания	ВВС, ВМС	150
F-35 JSF CTOL	США	ВВС	1 763
F-35 JSF CV	США	ВМС	480
F-35 JSF STOVL	США	МП	609
Боинг F/A-18 "Хорнет" | "Супер Хорнет"	Всего	1 762
AF-18A,-B	Австралия	ВВС	71
C/CE-15/15A	Испания	ВВС	105
CF-188A,-B	Канада	ВВС	80
F/A-18C,-D	Кувейт	ВВС	40
F/A-18D	Малайзия	ВВС	8
F/A-18A,-B	США	ВМС, МП	320
F/A-18C,-D	США	ВМС, МП	481
F/A-18E,-F	США	ВМС, МП	560
F-18C,-D	Финляндия	ВВС	64
F/A-18C,-D	Швейцария	ВВС	33
МиГ-17 | Шиньянг J-4, J-5/JJ-5, F-5/FT-5	Всего	1 730
F-5, FT-5	Албания	ВВС	19
МиГ-17Ф	Гвинея	ВВС	4
МиГ-17Ф	Гвинея-Бисау	ВВС	2
J-5, J-5A	Китай	ВВС	500
JJ-5	Китай	ВВС	500
J-4	Китай	ВВС	350
J-5A	Китай	ВМС	100
F-5, FT-5	КНДР	ВВС	135
МиГ-17Ф	Конго	ВВС	8
МиГ-17Ф	Куба	ВВС	18
МиГ-17Ф	Мадагаскар	ВВС	4
FT-5	Пакистан	ВВС	30
МиГ-17Ф	Сирия	ВВС	30
F-5, FT-5	Судан	ВВС	5
F-5	Танзания	ВВС	8
FT-5	Шри-Ланка	ВВС	2
МиГ-17Ф	Эфиопия	ВВС	15
МиГ-29	Всего	1 563
МиГ-29	Алжир	ВВС	33
МиГ-29	Бангладеш	ВВС	8
МиГ-29 С/УБ	Белорусия	ВВС	65
МиГ-29 А/УБ	Болгария	ВВС	21
МиГ-29 А/УБ	Венгрия	ВВС	27
МиГ-29 А/УБ	Германия	ВВС	23
МиГ-29 А/УБ	Индия	ВВС	75
МиГ-29 К	Индия	ВМС	46
МиГ-29 А/УБ	Иран	ВВС	40
МиГ-29 А/У	Йемен	ВВС	34
МиГ-29 А/У	Казахстан	ВВС	40
МиГ-29 А/У	КНДР	ВВС	40
МиГ-29	Куба	ВВС	20
МиГ-29 Н/У	Малайзия	ВВС	18
МиГ-29 С/УБ	Мьянма	ВВС	12
МиГ-29 С/У	Перу	ВВС	20
МиГ-29 А/УБ	Польша	ВВС	22
МиГ-29 А/С/СМТ/УБ/УБТ	Россия	ВВС	608
МиГ-29 А/УБ	Румыния	ВВС	18
МиГ-29 А/УБ	Сирия	ВВС	60
МиГ-29 А/УБ	Словакия	ВВС	24
МиГ-29	Туркмения	ВВС	24
МиГ-29	Узбекистан	ВВС	39
МиГ-29 А/С/УБ	Украина	ВВС	225
МиГ-29 А/УБ	Эритрея	ВВС	5
МиГ-29 А/УБ	Югославия	ВВС	16
МиГ-23 | МиГ-27	Всего	1 212
МиГ-23 БН/МС/У	Алжир	ВВС	29
МиГ-23 М/У	Ангола	ВВС	32
МиГ-23 МЛД/УБ	Белоруссия	ВВС	37
МиГ-23 БН/МФ/УМ	Болгария	ВВС	15
МиГ-23 М/У	Зимбабве	ВВС	3
МиГ-23 БН/МФ/УМ	Индия	ВВС	108
МиГ-27 М	Индия	ВВС	133
МиГ-23 МЛ/БН	Ирак	ВВС	59
МиГ-23 БН/УМ	Йемен	ВВС	25
МиГ-23 М/У	Казахстан	ВВС	100
МиГ-23 МЛ/У	КНДР	ВВС	56
МиГ-23 М/БН/У	Куба	ВВС	69
МиГ-23 МС/БН/У	Ливия	ВВС	130
МиГ-23 М/У	Намибия	ВВС	2
МиГ-23 МФ/УМ	Румыния	ВВС	4
МиГ-23 БН/УМ	Сирия	ВВС	66
МиГ-23 МФ/МЛ/МС	Сирия	ВВС	80
МиГ-23 ФЛ/У	Судан	ВВС	6
МиГ-23 М/У	Туркмения	ВВС	230
МиГ-27 М/УБ	Шри-Ланка	ВВС	6
МиГ-23 БН/УБ	Эфиопия	ВВС	22
Боинг F-15 "Игл"	Всего	1 197
F-15A,-B "Баз"	Израиль	ВВС	44
F-15C,-D "Акиф"	Израиль	ВВС	27
F-15I "Райам"	Израиль	ВВС	25
F-15C,-D,-S	Саудовская Аравия	ВВС	181
F-15A,-B,-C,-D,-E	США	ВВС	729
F-15J,-DJ	Япония	ВВС	191
Макдоннел Дуглас F-4 "Фантом II"	Всего	889
F-4F	Германия	ВВС	145
F-4E, RF-4E	Греция	ВВС	62
F-4E	Египет	ВВС	30
F-4E, F-4E-2000, RF-4E "Курнасс"	Израиль	ВВС	105
F-4D/E, RF-4E	Иран	ВВС	46
RF-4C (C-12)	Испания	ВВС	14
F-4D/E, RF-4E	Республика Корея	ВВС	147
F-4E, RF-4E	Турция	ВВС	205
F-4EJ "Кай", RF-4EJ "Ка"	Япония	ВВС	135
Су-24	Всего	820
Су-24	Азербайджан	ВВС	5
Су-24 МР	Алжир	ВВС	35
Су-24 МК/МР	Белоруссия	ВВС	42
Су-24 МК	Иран	ВВС	30
Су-24	Казахстан	ВВС	25
Су-24 МК	Ливия	ВВС	6
Су-24 МР/МП	Россия	ВВС	348
Су-24 МР	Россия	ВМС	47
Су-24 МК	Сирия	ВВС	20
Су-24 МР	Узбекистан	ВВС	32
Су-24 М/МР/МП	Украина	ВВС	230
Панавиа "Торнадо"	Всего	746
"Торнадо GR1,-GR1A,-GR1B,-GR4,-GR4A"	Великобритания	ВВС	142
"Торнадо F3"	Великобритания	ВВС	94
"Торнадо ECR"	Германия	ВВС	35
"Торнадо IDS"	Германия	ВВС	193
"Торнадо IDS"	Германия	ВМС	49
"Торнадо IDS/ECR"	Италия	ВВС	104
"Торнадо ADV"	Саудовская Аравия	ВВС	22
"Торнадо IDS"	Саудовская Аравия	ВВС	83
Хонгду Q5-5 | A-5 "Фантайн"	Всего	725
A-5C	Бангладеш	ВВС	21
Q-5	Китай	ВВС	500
Q-5	Китай	ВМС	100
A-5	КНДР	ВВС	40
A-5M	Мьянма	ВВС	22
A-5	Пакистан	ВВС	42
Су-17 | Су-20 | Су-22	Всего	699
Су-17М	Азербайджан	ВВС	4
Су-22 М4/У	Ангола	ВВС	36
Су-22 М/У	Болгария	ВВС	21
Су-22	Вьетнам	ВВС	35
Су-17,-20,-22	Ирак	ВВС	33
Су-20,-22	Иран	ВВС	44
Су-20 БКЛ/М2/У	Йемен	ВВС	35
Су-20,-22,-22М3	Ливия	ВВС	80
Су-20М,-22У	Польша	ВВС	97
Су-22 М/УМ	Сирия	ВВС	96
Су-22М4	Словакия	ВВС	8
Су-17 М/УМ	Туркмения	ВВС	65
Су-17 М/УБ	Узбекистан	ВВС	30
Су-17 М/УМ	Украина	ВВС	55
Су-22М4	Чехия	ВВС	22
Еврофайтер "Тайфун"	Всего	644 *
"Тайфун"	Австрия	ВВС	24
"Тайфун"	Великобритания	ВВС	232
"Тайфун"	Германия	ВВС	180
"Тайфун"	Испания	ВВС	87
"Тайфун"	Италия	ВВС	121

*Таблица составлена на основе данных издания «Истребители ВВС США» (пункт 12 в списке литературы).

Приложение 2

Наиболее распространенные модели военно-транспортных самолетов и заправщиков.

№ п/п	Наименование	Кол-во
1	C-130 (включая самолеты ССО США)	1 529
2	Ан-2 | Y-5 "Колт"	1 012
3	Боинг 707 | C/KC/OC/EC/RC-135 | C-137 | C-18 | KE-3	715
4	Ил-76 | Ил-78	496
5	Ан-26 | Y-7H "Карл"	369
6	EADS KASA CN-235 | C-295	237
7	EADS KASA C-212	224
8	Эмбраэр EMB-110	223
9	L-410,-420,-620	209
10	Ан-32 "Клайн"	208
11	C-141 "Старлифтер"	205
12	Ан-12 | Y-8 "Куб"	200
13	A400M	196
14	C-160 "Трансалл"	169
15	Ан-24 | Y-7 "Коук"	155
16	Ан-70	130
17	C-5A,-B "Гэлэкси"	126
18	C-17A "Глоубмастер"	124
19	F27 | F50 | F60 (включая MPA)	104

*Таблица составлена на основе данных издания «Истребители» (пункт 19 в списке литературы).

Приложение 3

Наиболее распространенные модели боевых вертолетов.

№ п/п	Наименование	Кол-во
1	Ми-24,-25,-35	1 845
2	Боинг AH-64 "Апач"	994
3	Белл AH-1	911
4	Еврокоптер "Тайгер"	449
5	Агуста А-129 "Мангуста"	60
6	Кавасаки OH-1	16
7	Денел CSH-1 "Руивалк"	12
8	Ка-50,-52	12

*Таблица составлена на основе данных издания «Истребители» (пункт 19 в списке литературы).

Приложение 4

Наиболее распространенные модели военно-транспортных вертолетов.

№ п/п	Наименование	Кол-во
1	Белл/Агуста 204,-205,-212,-214 | UH-1	3 888
2	Ми-8,-17 "Хип"	3 259
3	Сикорский S-70 | H-60 "Хок"	2 573
4	Белл/Агуста 206,-406 | OH-58 "Кайова" | "Скаут" | "Рейнджер" | TH67	1 832
5	Еврокоптер SA-330 "Пума" | AS-332,-532 "Супер Пума" | IAR-330 | Денел "Орикс"	1 029
6	Боинг CH-47 "Чинук" | BV234	975
7	Еврокоптер SA341,-342 "Газель"	815
8	Хьюз 369,-500,-530 | OH-6 "Дефендер" | "Каузе"	777
9	Аэропасьяль SA316,-319 "Алуэтт-3" | Хал "Читак" | IAR-316	761
10	Ми-4 | Z-5 "Хоунд"	744
11	Ми-2 "Хоплайт"	714
12	Сикорский S-61 | Вестланд "Си Кинг"	613
13	Еврокоптер BO-105 | NBO-105	605
14	Белл-Боинг V22 "Оспрей"	530 *
15	NH индастриз NH-90	481
16	Сикорский S-80 | H-53 "Стэльен"	471
17	Боинг CH-46 | Кавасаки KV-107	372
18	Еврокоптер AS-350,-355,-550,-555 "Икуирел-1" | "Сквиррел-1" | "Финнис" | Z-11	369
19	F27 | F50 | F60 (включая MPA)	104

*Таблица составлена на основе данных издания «Боинг» (пункт 23 в списке литературы).

Приложение 5

Характеристики самолета JSF. Сводная таблица

Характеристики самолета JSF (на основе требований МО США)
Масса пустого, кг в варианте для КМП в варианте для ВВС в варианте для ВМС	10000 11000 11000
Максимальная взлетная масса, кг в варианте для КМП в варианте для ВВС в варианте для ВМС	22500 28000 28000
Масса топлива, кг в варианта для КМП в варианте для ВВС в варианте для ВМС	6800 7200 7200
Максимальная боевая нагрузка, кг в варианте для КМП в варианте для ВВС в варианте для ВМС	5800 7700 7700
Боевой радиус действия, км в варианте для ВВС в варианте для ВМС в варианте для КМП	1100 1100 1100
Максимальное число М	1.5

*Таблица составлена на основе данных издания «Истребители» (пункт 19 в списке литературы).