В процессе анализа модели мы присутствуем при формировании регулярно упорядоченного экономического ландшафта (со своими городами, промышленными производствами, сетью транспорта). Таким образом, экономический анализ выявляет неравномерность территории. Каждый ее участок имеет собственное экономическое значение (стоимость). На практике этот феномен обнаруживается при рассмотрении показателя цены сопоставимых по площади участков.

В концепции Лёша пространство экономического района представлено сложной системой шестиугольников разного размера, более сложной, чем простая иерархическая схема Кристаллера. Лёщ признает существование границ между экономическими районами, рассматривая далее связи районов и соответствующие межрайонные магистрали транспортной сети. Благодаря такой этапности рассмотрения появляется динамический аспект теории, постепенно усложняется описание исходно однородного пространства, картина становится более реалистичной, однако именно поэтому она труднее поддается дальнейшему теоретическому анализу. Чисто теоретический подход на этом исчерпывается и дальнейшее рассмотрение модели возможно лишь в рамках полуэмпирических, полуинтуитивных рассуждений.

2. Модели размещения городов

2.1 Город как объект исследования

Город, крупный населенный пункт, административный, торговый, промышленный и культурный центр, жители которого заняты, как правило, вне сельского хозяйства.

Первые упоминания о городе относятся к IV--III тысячелетиям до нашей эры, наиболее известны древние торговые, ремесленные центры: в Междуречье -- Ур, Урук, Ницер; Египте -- Мемфис, Фивы; Индии -- Мохенджо-Даро, Хараппа; Греции -- Спарта, Афины. В XI -- XII веках наиболее крупные города Европы: Венеция, Флоренция, Рим, Париж, Лондон, Кёльн, Киев и другие (подробнее см. самые большие города мира в истории).

Многие города возникли на месте оборонительных укреплений (замков, крепостей и т. п.) и вокруг них. Это подтверждает и этимология: «город» (в церковнославянском «градъ») дословно означает огороженное, защищённое место. Скандинавское название Руси «Гардарики» означает «города» и происходит от того же индоевропейского корня. Изначально люди предпочитали селиться вокруг городов, так как они имели возможность при необходимости укрыться за их стенами от врагов. А так как города и крепости имели ещё и оборонительное предназначение, они строились в труднодоступных местах и имели сложную планировку, которая вводит врагов в заблуждение.

Город -- такой объект исследования, который, будучи всем известным, с трудом поддается определению в немногих словах. Нет недостатка в словах и выражениях, в которых города характеризовались как исключительное явление: «Город -- интеграл человеческой деятельности», «Города есть лучшее из того, что создано человеческой цивилизацией за всю историю ее развития», «Города -- духовные мастерские человечества», «Город -- одно из сильнейших и полнейших воплощений культуры, один из самых богатых видов ее гнезд». «Города -- двигатели прогресса».

Город создается совместными действиями многих сил. Это результат развития торговли, промышленности, культуры, следствие нужд обороны и намерений политики; он возникает в связи с освоением новых районов и углублением международного разделения труда. Города -- форма расселения и территориальной организации хозяйства, которая обладает многими достоинствами, необходимыми для общественного развития. Город чрезвычайно притягателен. Он интегрирует, переплавляет, трансформирует, вбирает в себя все, и в нем есть все, что как раз и затрудняет, как заметил философ П.Г.Щедровицкий, его определение как явления.

Город -- модель общества, его породившего. У него удивительная способность отражать особенности района, в котором он находится, этноса, живущего в этой части Земли, отрасли, представленной в его производственной структуре.

Разнообразные функции города делают его многогранным и очень сложно устроенным, что само уже подталкивает его к тому, что бы стать объектом пристального изучения учёных. В энциклопедических статьях город характеризуется как чрезвычайно многоплановый социальный организм, сложный экономико-географический, архитектурный и инженерно-строительный, культурный комплекс.

Экономико - географическое положение. Это понятие в общественной географии принадлежит к числу опорных и имеет особое значение в исследованиях городов. ЭГП -- специфический ресурс, играющий в развитии города решающую роль, тем более что другие ресурсы из-за небольшой территории лишь в редких случаях могут быть значительными. И.М. Маергойз, сделавший очень много в области разработки проблем ЭГП, писал: «Географически познать город -- значит прежде всего разобраться в его географическом положении».

С развитием и утверждением рыночных отношений ЭГП как фактор роста города и формирования его функциональной структуры приобретает еще больший вес. А это, в свою очередь, требует дальнейшего углубления теории экономико-географического положения.

Классическое определение ЭГП принадлежит Н.Н. Баранскому: «...Положение -- это есть отношение данного пункта или ареала к каким-либо географическим данностям, взятым вне этого пункта или ареала». И далее: «Экономическая география понимает под положением отношение какого-либо места, района или города к вне его лежащим данностям, имеющим экономическое значение, -- все равно, будут ли эти данности природного порядка или созданные в процессе истории». Основоположник отечественной экономической географии подчеркивал, что понятие «положение» занимает особое место среди других географических понятий, так как речь идет здесь не о каком-либо объекте, а об отношениях между объектами.

Таким образом, использование понятия ЭГП можно считать критерием географичности исследования.

Рассмотрение ЭГП -- канва характеристики города. В формировании его функциональной структуры надо видеть реализацию тех или иных сторон географического положения. Намечая направления дальнейшего развития, следует основываться на еще не использованных резервах ЭГП.

Часто возникает вопрос Почему город возник именно в данном месте? Иногда ответ на этот вопрос, который обращен прежде всего к географу, лежит, как говорится, на поверхности. И при этом очень часто имеет касательство к той стороне ЭГП, которая называется транспортно-географическое положение. Н.Н. Баранский указывал, что в положении городов самый важный момент, как правило, их положение по отношению к транспорту.

Это исключительно важная особенность ЭГП городов подтверждается большим числом ныне крупных центров, возникавших у перехода через реку и начинавших свою жизнь как «город-мост». Примерами могут служить и Лондон, о котором говорят, что он начинался с моста, и Новосибирск, появившийся в результате строительства железнодорожного моста через Обь в ходе сооружения Транссибирской магистрали.

Жизненно важная для городов связанность е дорожной сетью подтверждается ролью их, как ворот, открывающих пути в районы, страны или даже континенты. Например, Ростов-на-Дону -- это ворота на Кавказ, а Владикавказ -- в Центральное Закавказье. Дербент воспринимается как стратегически важный вход в Европу из Азии в том месте, где отроги Большого Кавказского хребта, не дойдя немного до Каспия, позволили дороге проскользнуть между горами и морем. И поэтому разные народы его называли воротами: татаро-монголы и турки -- Те мир-Капи (Железные ворота), русские -- Железные врата, грузины -- Дэгвис-Кари (Морские ворота), арабы -- Баб-ал-Абваб (Ворота ворот). Самый маленький ныне город Подмосковья, но в XVIII в. наиболее значительный из уездных центров Московской губернии -- Верея -- получил свое имя (по В.Далю -- столбы ворот), видимо, благодаря положению на дороге, пересекавшей древний рубеж Московской Руси. Ворота могут считаться символом многих городов: Золотые ворота в Киеве или Владимире, ворота Хольстентор в Любеке. «Ворота Индии» в Бомбее -- символическое выражение той роли, которую играл крупнейший город Индии в качестве «главного входа» в великую страну.

Город возникает в ответ на те или иные потребности общества, для выполнения определенных обязанностей. И ЭГП должно наилучшим образом обеспечивать выполнение возложенных на город функций. Города-крепости должны были контролировать стратегические дороги или прикрывать подступы к крупному центру. От этого и зависел выбор места. Как опорная база осваиваемого района город должен был занять такое положение, которое ориентировало бы его на подшефный район, заставляло «излучать» дороги-трассы освоения. Для города-порта при безусловной важности удобств, создаваемых береговой линией (просторные бухты и заливы, хорошо защищенные от морских волнений), крайне важно иметь обширный и богатый хин-терланд и удобные связи с ним. Поэтому названным требованиям отвечали порты, располагающиеся в дельте или эстуарии большой реки, -- Буэнос-Айрес, Гамбург, Архангельск.

Но во многих случаях преимущества ЭГП не столь очевидны. Например, Ирбит, где собиралась вторая по значению ярмарка в России, не имеет четко выраженных факторов, которые помогли бы объяснить его поразительную конкурентоспособность: он сохранял свою роль, несмотря на попытки перенести главную сибирскую ярмарку в другое место, например в Екатеринбург или Тюмень. По-видимому, «главная сила Ирбита заключалась в том, что он был где-то на стыке предельных граней в смысле транспортных расстояний от центров Востока и Запада, которые минимально, а не максимально удовлетворяли обе стороны».

Органическое, естественное развитие города -- это последовательное приведение его масштабов, пропорций функциональной структуры, его места в городской иерархии в соответствие с качествами ЭГП. Обращает на себя внимание в связи со сказанным выдвижение Самары на роль первенствующего города Поволжья. В период административной реформы 1775--1785 гг. она была всего лишь уездным городом Симбирской губернии, по числу жителей уступала не только Казани и Саратову, но и Симбирску и Астрахани, а позже и Царицыну. Именно преимущества положения на Волге около пересечения ее главной магистралью широтного направления, большая близость к Уралу благодаря выступу Самарской Луки способствовали тому, что Самара первой среди городов Поволжья преодолела миллионный рубеж и уверенно занимает среди них ведущее место по числу жителей.

2.2 Иерархия городов, правило Ципфа

В 1913 году немецкий ученый Феликс Ауэрбах, анализируя фактические данные по соотношению числа городов разных размеров выявил закономерность, что людность города и его порядковый номер находятся в следующей зависимости: численность населения любого города равна численности жителей крупнейшего города, деленного на порядковый номер (ранг) первого. Закон Ауэрбаха не получил широкой известности, однако, вскоре подобная закономерность в распределении других видов человеческой деятельности была вновь найдена социологом Джоржем Зипфом (в другой русской транскрипции - Ципфом), по имени которого она сейчас называется как правило Ципфа "ранг-размер".

Согласно правилу Ципфа, если территория представляет собой целостный экономический район, население n-го по размеру города составляет 1/n числа жителей самого крупного города.

где r - ранг данного города

Nr - численность населения города ранга r

N1 - численность населения самого крупного города

Таким образом, если численность населения самого крупного города (города с рангом 1) гипотетической страны равняется 1 млн. чел, то расчетная численность 2-го города - 500 тыс. чел., 3-го - 333 тыс. чел., 4-го - 250 тыс. чел., 5-го - 200 тыс. чел.

Отклонения распределения городов от правила "ранг-размер" связаны с историей и особенностями развития экономики, природными условиями, нарушениями естественного хода формирования государственного пространства.

Особенно значимые отклонения от идеального распределения существуют в развивающихся странах, где в колониальный период европейцами была трансформирована существовавшая до их прихода территориальная и экономическая структура хозяйства.

Крупнейшие города в большинстве развивающихся стран расположены на побережьях и основаны европейцами как колониальные столицы - "ворота" для экономического освоения территории, порты вывоза минерального сырья и продуктов тропического земледелия. Вся остальная территория длительное время была лишенной крупных городов, а нередко и городов вообще. Огни столиц, где концентрировалась вся современная промышленность, банки, образование и культура западного типа, а нередко и почти все городское население, притягивали сельских мигрантов со всей страны в поисках более высоких заработков и лучшей жизни.

По мере развития система расселения все ближе соответствует кривой Ципфа.

По графику, построенному по правилу Ципфа, можно судить о распределении городов и о сформированности системы городского расселения, в которой сосуществуют крупные, средние и малые города, и, при наличии соответствующих статистических данных - о динамике во времени системы городского расселения изучаемой территории.

Если в стране имеется лишь один крупный город, где сконцентрирована основная часть городского населения, кривая будет иметь вид так называемого "приматного" распределения.

Такой тип характерен для страны с короткой историей развития экономики современного типа, неразвитой системой городов при доминирующей роли единственного крупного города, работающего в большей степени "вовне", а не на территорию страны.

Если для территории характерна высокая плотность населения и она "насыщена" городами, то реальная кривая будет располагаться выше идеальной.

Правило Ципфа выполняется при ранжировании городов, численность населения которых превышает 1 тыс. чел.

2.3 Шестиугольная структура

Шестиугольная (гексагональная) структура возникает в результате стремления разместить на плоскости максимально возможное количество конусов спроса. Если города размещаются в узлах решетки, это значит, что территория будет обслуживаться минимальным числом центральных мест и данное размещение будет отвечать критериям оптимизации рыночной структуры (к - число обслуживаемых населенных пунктов, т.е. само центральное место и 2 его ближайших соседа). Если города размещаются в середине ребер, то оптимальным становится транспортное сообщение между центральными местами.

Оптимизация административной структуры происходит, когда внутри рыночной зоны центрального места более высокого порядка располагается населенный пункт более низкого порядка. Это ведет к стабилизации размещения экономического и административного (иерархия К=7).

Идеальное размещение городов может существовать только на так называемой изотропной поверхности - бесконечной однородной равнине с одинаково равномерной плотностью и покупательной способностью населения, равномерным размещением ресурсов, одинаковым транспортным сообщением. Предполагается также, что покупка центральных товаров осуществляется в ближайшем центральном месте (то есть поездки за товарами и услугами - оптимальны), и ни одно из центральных мест не получает избыточной прибыли. Очевидно, что наличие полезных ископаемых ведет к повышению плотности населения и сближению центральных мест.

Многочисленные критики Кристаллера пытались найти в реальной жизни схему, предложенную им. И, не найдя, обвиняли автора в оторванности от реальной жизни. Действительно, идеальной шестиугольной решетки нигде на Земле практически не существует. Ее действительно нет, как нет в реальной жизни многих идеальных явлений, например, идеального газа, абсолютного нуля. Однако, предположение их существования является чрезвычайно важным для анализа и сопоставления реальных и идеальных моделей, что позволяет делать важные выводы, предсказывать будущие изменения. Модель Кристаллера, например, позволяет предсказывать расстояния между городами одинаковых размеров. Так, очевидно, что при всех прочих равных условиях крупные города будут находится на более далеком расстоянии друг от друга, чем малые.

2.4 Модель Кольба

город кристаллер леш ципфа

Модель Кольба условно называют "моделью правильного распределения гнезд". Суть модели вкратце сводится к следующему: наиболее оптимальным является размещение населенных пунктов в виде "сгустков": крупный город занимает центральное положение в системе расселения, вблизи границы его влияния - его конуса спроса располагаются малые города; деревни группируются вокруг малых городов на периферии их зон сбыта.

Заключение

В работе были рассмотрены результаты исследования учёных, посвящённых теории размещения городов. Были даны понятия город, ЭГП, рассмотрены теоретические разработки о пространственной организации хозяйства А. Лёша, даны описания основных теорий размещения городов, показаны модели размещения. Построения Кристаллера, Лёша, Ципфа позволили раскрыть фундаментальные закономерности расселения. Причём географам и экономистам казалось, что вот-вот будут созданы модели и программы, использование которых в компьютерах позволит получить чудодейственные результаты, обеспечивающие точное прогнозирование и целенаправленное развитие городов. Однако выявление закономерности полезны. Регулирование расселения возможно лишь при проведении целеустремлённой политики формирования систем расселения на основе учёта этих закономерностей, которые создают как бы систему запретов, очерчивающих не очевидную, но принципиальную невозможность процессов самоорганизации по некоторым вариантам. Трудно написать точный сценарий того, что будит. Но часто можно предсказать, чего не может быть, опираясь на выявленные закономерности.

Важным показателем, характеризующим пространственную составляющую урбанизации является сформированность систем городского расселения как взаимного упорядоченного размещения крупных городов (как главных экономических центров), средних и малых городов, находящихся в зоне их влияния. На любой карте, показывающей размещение населенных пунктов можно выделить 3 основные составные части:

· линейная, в которой размещение населенных пунктов предопределяется транспортными магистралями - автомобильными или железными дорогами, судоходными реками;

· агломерационная, где скопление населенных пунктов с различными пунктами в системе расселения вокруг крупного города связано с месторождением полезных ископаемых или выгодным географическим положением.

· равномерное размещение - характерно для населенных пунктов, выполняющих функции центров обеспечения товарами и услугами равномерно размещенного сельского населения.

Поиски закономерностей в пространственном размещении человеческих поселений и создание моделей географии городов начались в первой половине 20 века. Модели этого класса нацелены на поиск оптимального размещения географических объектов в однородном пространстве - на бесконечной равнине, с одинаковой плотностью и покупательной способностью населения, одинаковым для всех транспортным сообщением, т.е. на идеальной территории, где влияние географических факторов рельефа, климата, социально-экономических условий элиминировано.

Сравнение реально существующего размещения с модельным позволяет сделать заключения о важнейших закономерностях социально-экономического развития территории - результате деятельности людей, деятельности, подчиняющейся объективным экономическим и пространственным законам.

Было выявлено, что поселения людей размещаются не случайно, а на основании общих правил и закономерностей, образуя сложную структуру соподчинения от городов-гигантов до деревень, которые связаны в единый комплекс "город и районы его тяготения". Фактическое размещение крупных, средних и малых городов является результатом взаимного действия экономических, природных, исторических факторов.

Одним из первых русских ученых, подошедших к созданию моделей географии городов был В.П. Семенов-Тян-Шанский. В работе "Город и деревня в Европейской России", опубликованной в 1910 г. он выявил "географический закон", согласно которому город как бы представляет собой центр планетарной системы, ибо вокруг него по радиусам, на известных расстояниях возникают вспомогательные к нему городов меньших размеров, находящиеся в экономической зависимости от главного города.

Основной проблемой сегодня является соблюдение всех правил градостроительства. Нехватка литературных источников на данную тему, а вместе с тем неосведомлённость в данной проблеме руководителей градостроительные организаций значительно усугубляет проблему.

Но тем не менее, современный образ жизни общества и научно технический прогресс заставляет вносить значительные изменения во многие привычные нам вещи в сфере градостроительства и размещения городов.

Библиографический список

1. Глазычев В.Л. Социально-экологическая интерпретация городской среды : учебник для вузов / В. Л. Глазычев. - СПб. : Москва, 2004. - 425 с.

2. Ганзбург Л.Б. История техники : учеб. пособие / Л.Б. Ганзбург, В.Л. Вейц. - СПб. : СЗПИ, 2005. - 182 с.

3. Горбанев Р.В. Городской транспорт : учеб. пособие для вузов / Р.В. Горбанев. - М. : Стройиздат, 2008. - 167 с.

4. Занадворов В.С. Экономика города : учеб. пособие / В.С. Занадворов, А.В. Занадворова. - М. : ИКЦ «Академкнига», 2003. - 272 с.

5. Лившиц В.Н. Транспорт за 100 лет / В.Н. Лившиц // Россия в окружающем мире. - М. : 2002. - 172 с.

6. Макагонов П.П. Управление развитием городских территорий : учеб. пособие для вузов / П.П. Макагонов. - М. : ИПКгосслужбы, 2001. - 352 с.

7. Морозова Т.Г. Городское хозяйство : учеб. пособие для вузов / Т.Г Морозова [и др.]. - М. : ИНФРА-М, 2010. - 361 с.

8. Николаев А.С. Единая транспортная система / А.С. Николаев. - М.: Лицей, 2001. - 102 с.

9. О'Салливан А. Экономика города : учебник / А. О'Салливан. - М. : ИНФРА-М, 2002. - 706 с.

10. Перцик Е.Н. География городов (геоурбанистика) : учебник для вузов / Е.Н. Перцик. - СПб. : Москва, 1991.

11. Тархов С.А. Транспорт и связь / С.А. Тархов. - М. : Просвещение, 2004. - 172 с.

12. Шишкина Л.Н. Транспортная система России / Шишкина Л.Н. - М. : 2003. - 384 с.

Размещено на Allbest.ru