Факторы территориальной организации автомобильного транспорта

Балансовая прибыль в данном случае будет состоять из прибыли от перевозок, погрузочно-разгрузочны работ, выполнения транспортно-экспедиционны операций и других видов деятельности.

Следующий важный экономический показатель характеризующий деятельность автомобильного транспорта-эт рентабельность. Показатели рентабельности характеризуют финансовые результаты и эффективность деятельности предприятия. Они измеряют доходность предприятий с различных позиций и группируются в соответствии с интересами участников процесса перевозок грузов. При анализе производства данные показатели используются как инструмент инвестиционной политики и ценообразования.

Рис. 1. Схема влияния показателей работы автотранспортного предприятия на его балансовую прибыль

Основные показатели рентабельности можно объединить в следующие группы.

Первая группа, определяющая показатели рентабельности капитала (активов), формируется как отношение прибыли к показателям авансированных средств из которых наиболее важными являются активы предприятия, инвестиционный капитал и акционерный (собственный капитал.

Несовпадение уровней рентабельности по этим показателям характеризует степень использования предприятием финансовых рычагов для повышения доходности долгосрочных кредитов и других заёмных средств.

Данные показатели специфичны тем, что отвечают интересам всех участников бизнеса предприятия. Например администрацию предприятия интересует отдача (доходность) всех активов (всего капитала) потенциальных инвесторов и кредиторов - отдача на инвестируемый капитал собственников и учредителей - доходность акций и т. д.

Каждый из перечисленных показателей моделируется по факторным зависимостям и здесь устанавливается связь между рентабельностью всех активов рентабельностью реализации и оборачиваемостью активов при низкой рентабельности продаж необходимо стремиться к ускорению оборота активов. Так как рентабельность собственного (акционерного капитала зависит от изменения уровня рентабельности продукции скорости оборота совокупного капитала и соотношения собственного и заёмного капитала отдача акционерного капитала повышается при увеличении доли заёмных средств в составе совокупного капитала.

Вторая группа определяющая показатели рентабельности продукции формируется на основе расчёта уровней рентабельности по показателям прибыли отражаемым в отчётности предприятий.

Данные показатели характеризуют прибыльность продукции базисного (К0) и отчётного (K1) периодов. Например рентабельность продукции по прибыли от реализации

; или ; и .

где Р1, Р0 - прибыль от реализации отчетного и базисного периодов N1, N0 - реализация продукции (работ услуг отчётного и базисного периодов S1, S0 - себестоимость продукции (работ услуг отчётного и базисного периодов К - изменение рентабельности в отчетном периоде по сравнению с базисным периодом.

Влияние фактора изменения объёма реализации определяется расчетом (п методу ценных постановок

.

Сюоответсютвенно влияние изменения сюебесютоимосюти сюосютавит

.

Сюумма факторных отклонений даёт общее изменение рентабельносюти в отчетном периоде по сюравнению сю базисюным периодом

Третья группа определяющая показатели рассчитанные на основе потоков наличных денежных средств формируется аналогично первой и второй группам однако вместо прибыли в расчёт принимается чистый приток денежных средств. Данные показатели дают представление о степени возможности предприятия расплатиться с кредиторами заёмщиками и акционерами денежными средствами с использованием денежного притока.

Многообразие показателей рентабельности определяет альтернативность путей её повышения. Каждый исходный показатель раскладывается в факторную систему с различной степенью детализации, что задаёт границы выявления и оценки производственных резервов.

На основе обработки данных путевых листов диспетчерских донесений докладов и результатов проверки фактов работниками службы эксплуатации группа учёта и анализа ЦСЭ анализирует выполнение суточного оперативного плана грузовых перевозок. При этом анализе должны быть выявлены

качество оперативного планирования;

степень выполнения установленного оперативным планом объема перевозок за истекшие сутки по автотранспортному предприятию

выполнение суточного оперативного плана перевозок по важнейшим грузам и объемам централизованных перевозок соблюдение графиков

ход выполнения месячного плана перевозок и основных эксплуатационных показателей работы;

причины и обстоятельства отклонения от плана перевозок, невыполнения плана выпуска подвижного состава срывов графика выпуска, простоев на линии заездов и преждевременных возвратов с линии нарушения маршрутов а также происшествий на линии.

Для проведения развернутого анализа уровня рентабельности с указанием возникает необходимость разработки обоснованных нормативов рентабельности бизнес-планировани и контроля ее уровня

влияния на общую рентабельность фондоотдачи и ускорение обращаемости оборотных средств

влияние объема произведенной работы себестоимости перевозок и средней ставки дохода применительно к грузовым перевозкам.

Результаты оценки рентабельности должны быть направлены на увеличение эффективности функционирования автомобильного транспорта по времени и производительности. Падение себестоимости перевозок и улучшение производительности труда являются резервами подъёма рентабельности. Помимо этого, происходит ликвидация сверхнормативных запасов материальных ценностей, реализация лишних основных производственных фондов снижение и исключение не планируемых расходов и потерь.

В области автомобильного транспорта развитие рыночной экономики характеризуется приоритетным развитием сферы услуг наращиванием сферы транспортно-экспедиционного обслуживания потребителей в регионах.

В настоящее время большое значение необходимо придавать обновлению транспортной продукции развитию новых видов перевозок и услуг изучению потребности клиента и, в первую очередь, следует уделять внимание переработке, промежуточному хранению, организации погрузочно-разгрузочных операций информационным и другим услугам.

Экономическая эффективность новых видов транспортно-экспедиционног обслуживания (ТЭО сводится к определению

вариантов новых видов услуг

затрат по каждому варианту результатов и экономического эффекта

наиболее подходящего варианта с максимальной величиной экономического эффекта.

Экономический эффект в данном случае можно рассчитать по формуле

Э = Р - З,

где Э - экономический эффект от внедрения новых видов ТЭО; Р - доходы или стоимостная оценка от реализации новых видов ТЭО З - оценка стоимости затрат.

Экономический эффект от внедрения новых видов ТЭО в регионе

грузоподъёмности

,

где Кt - коэффициент успеха в текущем году; К(t - коэффициент успеха в следующем году.

Экономический эффект, выраженный через коэффициент успеха будет определять эффективность реализации новых видов ТЭО в регионе инновационными методами.

2.3 Институциональные особенности

Автомобильный транспорт, вид транспорта, осуществляющий перевозку грузов и пассажиров по безрельсовым путям. Основные сферы всё более расширяющегося целесообразного применения Автомобильный транспорт -- развоз и подвоз грузов к магистральным видам транспорта, перевозки промышленных и сельскохозяйственных грузов на короткие расстояния, внутригородские перевозки, перевозки грузов для торговли и строительства. На дальние расстояния Автомобильный транспорт перевозит скоропортящиеся, особо ценные, требующие быстрой доставки, неудобные для перегрузки другими видами транспорта грузы. Ныне без Автомобильный транспорт невозможна деятельность ни одной отрасли хозяйства.

Автомобильный транспорт начал развиваться с 20 в. по мере роста производства автомобилей и строительства автодорог. В 1900 во всём мире было 11 тыс. автомобилей, 1826 тыс. в 1914, 10922 тыс. в 1921, 46 057 тыс. в 1940, 70 388 тыс. в 1950, 126 955 тыс. в 1960, 177 902 тыс. в 1965. В 1970 будет, предположительно, около 230 млн. автомобилей. В 1968 в мире было произведено свыше 15 млн. автомобилей.Если в 19 в. железнодорожный транспорт, вытеснив внутренний водный и гужевой транспорт, был наиболее распространённым видом транспорта, то в 20 в. быстро развивающийся автомобильный транспорт стал оттеснять железнодорожный.Доля автомобильного транспорта с 1913 по 1965 возросла (во внутреннем грузообороте) во всём мире с 0,2% до 17,1%, а железнодорожного транспорта соответственно уменьшилась с 72,9% до 50,7%.Развитие автомобільного транспорта в капиталистических странах происходит в конкурентной борьбе с другими видами транспорта, особенно с железнодорожным, и осуществляется (несмотря на принятые некоторыми государствами ограничительные меры) более высокими темпами по сравнению с другими видами транспорта.[Гладюк Ю.Н., Добросюк В.А., Семенов С.П. «Экономическая география транспорта России», 2009г.]

Объём перевозок грузов автомобильным транспортом в 1964 во всём мире превысил 53 млрд.т, а грузооборот -- 1370 млрд.т.км, на долю экономически развитых капиталистических стран приходилось 77,9% грузооборота.

Табл. 1. -- Росют мирового грузооборота автомобильного трансюпорта (без сюоциалисютичесюких сютран, млрд. т км)

1950	1960	1965
Всюего	В т. ч. междугородный	Всюего	В т. ч. междугородный	Всюего	В т. ч. междугородный
Европа	87	77	210	187	285	255
Азия	10	6	43	30	97	55
Африка	8	4	18	10	29	16
Сюев. Америка	353	264	587	455	752	596
Лат. Америка	16	13	50	40	78	56
Авсютралия и Океания	20	11	38	24	48	34
Всюего	494	375	946	746	1289	1012

Концентрация автомобилей в крупных транспортных предприятиях сделала возможным не только увеличивать долю участия Автомобильный транспорт в перевозках, но и постоянно совершенствовать транспортный процесс, вводить прогрессивные методы перевозок (централизованные по системе тяговых «плеч», широкое применение контейнеров, поддонов и т. п.), улучшать транспортно-экспедиционное обслуживание, сокращать нерациональные перевозки, организовывать прямые перевозки грузов от производителя к потребителю.

Табл. 2. -- Перевозки грузов и пассажиров, грузооборот и пассажирооборот автомобильного транспорта СССР

Единица измерения	1913	1928	1940	1950	1960	1967
Перевозки грузов	млн. т	10,0	20,0	858,6	1859,6	8492,7	11947,0
Грузооборот	млрд. т · км	0,1	0,2	8,9	20,1	98,5	170,2
Перевозки пасюсюажиров (автобусюы)	млн. чел.	--	--	590	1053	11316	22013
Пасюсюажира- оборот (автобусюы)	млрд. пасюсюажира - километров	--	--	3,4	5,2	61,0	153,0

Глава 3. Проблемы и перспективы территориальной организации автомобильного транспорта России

3.1 Региональные особенности автомобильного транспорта

Отдельным и одним из самых важных факторов размещения автотранспорта являются дороги.

Рисю.2.

Принципы классификации автодорог в РФ.

Постановлением Правительства Российской Федерации от 11 апреля 2006 г. «О некоторых вопросах, связанных с классификацией автомобильных дорог в Российской Федерации» установлены новые принципы классификации российских автомобильных дорог. В частности, автомобильные дороги, расположенные на территории Российской Федерации, подразделяются:

а) на автомобильные дороги общего пользования, в том числе:

относящиеся к собственности Российской Федерации (автомобильные дороги федерального значения);

относящиеся к собственности субъектов Российской Федерации (автомобильные дороги регионального или межмуниципального значения, за исключением автомобильных дорог федерального значения);

относящиеся к собственности муниципальных образований, предназначенные для решения вопросов местного значения или вопросов местного значения межмуниципального характера (автомобильные дороги местного значения, за исключением автомобильных дорог федерального и регионального значения), включая относящиеся к собственности:

поселений (автомобильные дороги, расположенные в границах населенных пунктов поселений);

муниципальных районов (автомобильные дороги, расположенные между населенными пунктами, а также вне границ населенных пунктов в границах муниципальных районов);

городских округов (автомобильные дороги, расположенные в границах населенных пунктов, а также между населенными пунктами).

относящиеся к частной и иным формам собственности.

б) на автомобильные дороги необщего пользования (автомобильные дороги, находящиеся во владении или пользовании юридических или физических лиц и используемые ими для обеспечения собственных, технологических или частных нужд).

Главным отличием новой классификации автомобильных дорог от ранее действовавшей классификации является введение еще одного типа дорог общего пользования - автомобильные дороги муниципальных образований (дороги местного значения). Появление этого вида автомобильных дорог предопределено

вступившими в действие законодательными актами в сфере разграничения полномочий между органами государственной власти и местного самоуправления.

Протяженность автодорог, попадающих в сферу ответственности муниципальных органов управления, оценивается в 544,3 тыс. км, включая 145,2 тыс. км улично-дорожной сети городов (ранее действовавшей классификацией автомобильных дорог к дорогам общего пользования были отнесены только внегородские дороги

Общая протяженность сети автомобильных дорог общего пользования федерального, регионального и местного значения Российской Федерации (то есть дорог, находящихся в государственной собственности) в новой классификации оценивается в 1145 тыс. км.

Рисю.3.

Динамика протяженносюти сюети автодорог Росюсюии. [http://www.groupvt.ru/poleznaya-informaciya/vse-o-dorogax/klassifikaciya-dorog-rossijskoj-federacii/]

В настоящее время начата работа по формированию трехуровневой государственной системы дорог общего пользования, предусматривающая:

перераспределение части автомобильных дорог между федеральным, региональным и муниципальным уровнями ответственности согласно новым принципам классификации. В частности, за 2005 год сеть региональных (территориальных) дорог сократилась на 19,6 тыс. км в связи с передачей части дорог в ведение муниципальных образований;

установление органов, ответственных за состояние и развитие соответствующих автомобильных дорог, установление полномочий по управлению, организации и финансированию работ для каждого уровня дорожной сети;

определение расходных обязательств федерального бюджета, бюджетов субъектов Российской Федерации и бюджетов муниципальных образований по финансированию дорожного хозяйства с соответствующим распределением доходных источников;

инвентаризацию дорожной сети общего пользования с учетом положений и критериев новой классификации;

приведение закрепления автомобильных дорог или их участков, а также иного имущества за органами управления в соответствие с установленными полномочиями;

приведение форм государственной статистической отчетности по автомобильным дорогам общего пользования в соответствие с принятой структурой дорожной сети, системой управления и финансирования автомобильных дорог общего пользования.

При передаче региональных (территориальных) автомобильных дорог в ведение органов местного самоуправления рекомендуется осуществлять приведение в нормативное состояние таких дорог за счет средств субъектов Российской Федерации с привлечением для этих целей в отдельных случаях бюджетов муниципальных образований.

Другим существенным отличием новой классификации автомобильных дорог от ранее действовавшей является возможность отнесения к сети дорог общего пользования автомобильных дорог, находящихся в негосударственной собственности. Это создает правовую основу для реализации проектов строительства и эксплуатации платных автомобильных дорог с привлечением средств частных инвесторов. Протяженность автомобильных дорог необщего пользования (по ранее действовавшей классификации - ведомственные и частные дороги) составляет 270,9 тыс. км и в последние годы постоянно сокращается из-за их разрушения и списания.

Значительная часть ведомственных и частных дорог в настоящее время находится в неудовлетворительном состоянии, около четверти из них брошены владельцами из-за отсутствия средств на ремонт и содержание. Наиболее явно эта проблема имеет место в удаленных районах Сибири и Дальнего Востока, где ведомственные дороги нередко являются единственным способом сообщения между удаленными населенными пунктами.[Российская автотранспортная энциклопедия. Том.3. - М. РООИП. 2011. -456 с.]

Рисю 4.

Карта автодорог Росюсюии.

3.2 Проблемы территориальной организации

Автомобильный транспорт - один из основных видов транспорта России. От других видов транспорта его отличает ряд несомненных преимуществ. Прежде всего это способность перевозить грузы и пассажиров «от двери к двери». Благодаря этой особенности часть автомобильного парка страны эксплуатируется в нетранспортных организациях, т.е находится в личном пользовании граждан страны. У автотранспорта, как и у других видов транспорта, много острых проблем. Но сами транспортники выделяют 3 проблемы: первая - это старение парка, вторая - масса льготников, третья - это старение автодорог. В основном они никак не связаны с работой транспортников, автотранспортники работают безупречно, а связаны с несовершенством законодательной системы, работой муниципалитетов и т.д Сфера экономического применения автотранспорта широка. Он выполняет большую часть коротких внутрирайонных перевозок, доставляет грузы к станциям железных дорог и речным пристаням и развозит их к потребителям. В северных и восточных районах, где почти нет других видов сухопутного транспорта, им осуществляются дальние межрайонные перевозки. Ежедневно автотранспортом перевозится около 17 млн. тонн грузов и более 62 млн. пассажиров. Если сравнивать с аналогичным показателем железнодорожного транспорта, то это почти в 6 раз больше по объемам перевозок грузов и в 17 раз - по перевозкам пассажиров. В автомобильном транспорте сконцентрировано свыше 97% от всех лицензируемых субъектов транспортной деятельности. В сфере коммерческих и некоммерческих автомобильных перевозок сейчас занято порядка полумиллиона хозяйствующих субъектов. Их деятельность проходит в условиях достаточно высокой внутриотраслевой конкуренции. Динамика роста российского автомобильного парка одна из самых высоких в мире. Тем не менее, этот процесс происходит в условиях существенного отставания потребительских и экологических показателей отечественных автотранспортных средств от достигнутого мирового уровня. Главные технические недостатки российской автомобильной техники и двигателей по сравнению с зарубежными аналогами таковы:

* повышенный расход топлива;

* несоответствие современным требованиям безопасности и экологии;

* больший собственный вес;

* меньшая надежность.

Cильные также региональные различия в развитии. Даже в самых освоенных экономических районах России есть населенные пункты не покрытые сетью автодорог с твердым покрытием. В целом же плотность автодорог в стране очень низка. По этому показателю Россия уступает не только развитым, но и многим развивающимся странам. У автотранспорта, как и у других видов транспорта, много острых проблем. Но сами транспортники выделяют 3 проблемы: первая - это старение парка, вторая - масса льготников, третья - это старение автодорог. В основном они никак не связаны с работой транспортников, автотранспортники работают безупречно, а связаны с несовершенством законодательной системы, работой муниципалитетов и т.д.

Конечно, в этой главе нельзя рассмотреть все проблемы автотранспорта, так как их много и поэтому на рассмотрение я возьму, на мой взгляд, самые важные. Рассказав о сущности проблемы, я коротко представлю пути разрешения этих проблемы.

Первая проблема.

В последнее время возникло много вопросов в связи с требующей решения проблемой по оплате проезда на пассажирском транспорте «льготных» категорий граждан. Все мы видим, что состояние пассажирского транспортных средств в России, к примеру, и в Самаре стремительно ухудшается. Ухудшается и обслуживание пассажиров. На маршрутах ездят автобусы, которые давно израсходовали свой ресурс и принадлежат списанию. За последние десять лет автобусный парк России сократился более чем на 30% , около 70% автобусов полностью самортизированы, на сегодняшний день более 50% автобусов имеют срок службы 10 лет. Основной причиной сокращения и старения парков транспортных средств является резкое снижение темпов замены и очень незначительное их обновление. Если до 1992г. С помощью государства ежегодно закупалось 18-19 тыс. автобусов, то в 2001г. Были приобретены всего лишь 4.8 тыс. автобусов[14]. В тоже время только для минимальной ежегодной замены подлежащего списанию парка потребность в обновлении составляет 13.5 тыс. автобусов.

Сохранение текущего уровня закупок за счет откладывания на неопределенный срок замены износившегося парка приведут в ближайшем будущем к массовому выходу его из строя и к другим последствиям, которые трудно преодолеть поставив под вопрос в ряде городов само существование транспорта общего пользования.

Основной причиной всех этих проблем является недостаточное финансирование транспорта, а недостаточное финансирование из-за неполной компенсации затрат, связанных с перевозкой 64 категорий граждан, которым федеральным законодательством предоставлены льготы по оплате проезда. В 1990 году было всего лишь 22 льготные категории граждан. За последующие 10 лет доля платных пассажиров в общем объеме перевозок сократилось с 80% до 40%. И, если 60% всех пассажиров не оплачивает проезд, а оплачивают только 40%, то транспортному предприятию кто-то должен возмещать эту разницу. В абсолютном большинстве регионов себестоимость перевозок стала существенно ниже доходной ставки (тарифа), то есть когда пассажир, купивший билет , возместил не только затраты по своему проезду, но и часть затрат по проезду пассажира, пользующегося правом бесплатного проезда. Путей выхода из сложившейся ситуации просто нет. Конечно, какие- то меры по возмещению принимаются, но не в полном объеме. Например, по этому полугодию расходы автотранспортных предприятий на работу городских и пригородных автобусов составляют 21 млрд. руб. Они получили с населения 12 млрд. руб. Получается 9 млрд. Руб. За счет федерального и местного бюджета удалось возместить 7.5 млрд. руб. Казалось бы, 1.5 млрд. руб. не так много, но эта недостающая сумма ведет к тому, что вовремя не обеспечится регламентное техническое содержание транспортных средств, увеличивается задолжность по оплате топлива и электроэнергии, сдерживается рост зарплаты персоналу. Положение достаточно сложное. Раз нет полного возмещения расходов, то встает вопрос, правильно ли в последние годы действует механизм оплаты льгот. Все мы приходим к одному выводу, что нынешняя система льгот ни кого не устраивает, не удовлетворяет.

Правительство уже много раз приступало к решению этого вопроса. 16 марта 2002 года было предусмотрено, что одним из основных направлений деятельности федеральных органов исполнительной власти 2002-2004 должна стать работа по переводу социальных льгот в денежные компенсационные выплаты.

Концептуальная основа этого плана понятна: отказ от всех видов натуральных льгот и переход к различным механизмам возмещения, которые еще ищут, но главное переход к адресной компенсационной выплате.

Проблема в том, что в нашей стране 46 млн. льготников и на выполнение этой программы государство должно ежегодно выделять около 60 млрд. руб. в год.

Введение механизма адресных компенсационных выплат вместо ранее установленных натуральных льгот в виде бесплатного проезда может несколько уменьшить транспортную подвижность отдельных категорий граждан. Кроме того, выплата компенсаций позволит несколько повысить денежные доходы отдельных категорий граждан, в основном малоимущих, т.к. не все в силу возраста и жизненных обстоятельств совершают 26 поездок в месяц.

Проблема вторая.

Особый вопрос-автомобилестроение. Он должен развиваться, прежде всего, в свете проблемы автомобилизации России. 20 лет назад у нас было 40 автомобилей на 1000 жителей.

Сегодня на тысячу Россиян приходится 130 автомобилей, а в Москве их уже 210. Имеющиеся прогнозы носят устрашающий характер. В период до 2005г. на российских дорогах будет прибавляться по 2млн. Автомобилей в год. Число автомобилей на тысячу жителей превысит 200.

Вот почему нужно стимулировать создание безопасных, экологически чистых и экономичных автомобилей. Для этого надо задействовать все возможности сертификации, стандартизации, других систем установления и контроля требований к автомобилям. Одновременно необходимы экономические механизмы продвижения новых моделей на рынок, создание платежеспособного спроса на них.

Мы должны помнить, что проблема автомобилизации - это, конечно, не только проблема автомобиля. Это и развитие дорог, и повышение качества топлив, и переход на альтернативные энергоносители, и опережающее развитие общественного транспорта. Мы должны осознать проблему автомобилизации как общенациональную.

Эту проблему можно решить, только приобщая население к общественному транспорту. Но перед тем, надо улучшить состояние последнего.

Проблема третья.

Рост числа ДТП на пассажирском транспорте с человеческими жертвами, старение автобусного парка, состояние дорог, подготовка водительского состава и многое другое стали предметом обсуждения на коллегии Минтранса РФ и на Всероссийском селекторном совещании по безопасности дорожного движения (БДД) в первом полугодии 2002 г.

Ситуация с безопасностью дорожного движения (БДД), особенно на пассажирском автотранспорте, настолько обострилась в последнее время, что появилась острая необходимость принимать срочные меры для исправления сложившегося положения.

Безопасность дорожного движения - это комплексный вопрос, и его успешное решение во многом зависит от скоординированности действий федеральных и территориальных органов исполнительной власти, подразделений Госавтоинспекций (РТИ), предприятий транспортнодорожного комплекса, образовательных, медицинских учреждений, общественных образований.

Сегодняшний уровень такого взаимодействия не позволяет кардинально изменить положение с аварийностью в стране.

Все большее распространение сознательное невыполнение требований основного закона автомобилистов-Правил Дорожного движения. На это указали 42% водителей, 78% пешеходов. Половина дорожно-транспортных происшествий совершена лицами без водительских прав или не имеющими соответствующей категории. Каждое пятое нарушение - водителями транспортных средств состоянии алкогольного опьянения. В первом полугодии текущего года в 72000 ДТП погибли 12323 человека, 84000 получили ранения. Количество ДТП увеличилось на 16%, число раненных - на 13%, погибших - на 18%.Этот прирост составил 1500 погибших, 13000- раненных. Рост основных показателей аварийности отмечен в 53 субъектах РФ. Впервые за последние 5 лет увеличились на 14% количество происшествий по вине водителей в нетрезвом состоянии, почти на 30% увеличилось количество ДТП с участием не установленного транспорта. Так же наблюдается рост аварийности по вине водителей автобусов протяжении последних трех лет. За 6 месяцев т.г. в 1659 таких происшествиях погибли и получили ранения 2475 человек. Особенно значительный их рост зарегистрирован в республике Татарстан, Архангельской, Московской, Иркутской, Нижегородской, Новосибирской областях.

Каждое второе происшествие совершается водителями автобусов, принадлежащих физическим лицам. Эти данные говорят об отсутствии системы государственного контроля над обеспечением безопасности пассажирских перевозок.

Принижено значение линейного контроля над работой водителей. Многочисленные факты превышения норм вместимости автобусов -последний дагестанский случай, - несоблюдение графиков движения(отсюда переполнение автобусов и превышение скорости) и даже управление автобусами в нетрезвом состоянии.

Техническое состояние автобусов - неудовлетворительное. Сохраняется тенденция старения парка: почти каждый второй автобус эксплуатируется свыше 10 лет. По результатам государственного технического осмотра, признаны неисправными более четверти автобусов.

Анализ ДТП на пассажирских перевозках показал необходимость дифференцированного подхода к профилактике аварийности.

МВД РФ готово, если нас поддержат субъекты федерации, внести соответствующие предложения в Правительство РФ по ужесточению требований к междугородным и международным пассажирским перевозкам. Это может быть исключение из таких перевозок физических лиц, использование сочлененных автобусов и других позиций...

Особенностью таких перевозок является большая протяженность маршрутов, длительная работа без отдыха водителей. Транспортные средства находятся в отрыве от АТП, и отсутствует линейный контроль.

Ослабление работы с пешеходами увеличило долю происшествий по их вине на 8%. Риск пострадать в ДТП в Приморском крае, Калужской, Московской, Орловской областях, в Ханты-Мансийском автономном округе на 40% выше, чем в среднем по РФ.

Проблемы, связанные с обеспечением БДД, находятся на постоянном контроле Министра МВД, 2 июля т.г. им подписан приказ, в котором определен комплекс неотложных мер, направленных на повышение уровня защищенности граждан от ДТП, укрепление доверия участников дорожного движения к органам внутренних дел, в частности к ГБДД.

Карта транспорта России. Карта крупнейших аэропортов и морских портов России. Карта основных путей сообщения России.

Рисю 5.

3.3 Перспективы развития

Транспорт не должен стоять на месте. Он должен постоянно развиваться вместе с другим отраслями экономики и даже опережать их так как то него много зависит. Один из путей развития транспорта, как я говорил выше, является оснащение транспорта высококвалифицированными трудовыми кадрами. Транспортному комплексу нужны высоко квалифицированные трудовые кадры. И не просто квалифицированные водители, автомеханики и др., а кадры связанные с экономическим планированием, распределением, обеспечением - логисты. До 1980 года ни в одной энциклопедии, ни в одном справочнике не было этого понятия. А уже 1990 годы этот термин у всех «не слуху». В настоящее время уже со всей серьезностью стоит вопрос о подготовке кадров в области логистики. Логистика- это новая отрасль науки, которая посвящена изучению перемещения товаров от производителя до получателя и участию в нем транспортных систем. Поэтому все транспортные системы являются логистическими. Все процессы, которые сопровождают перемещения товаров: складские, финансовые, трудовые и т.д. - тоже являются логистическими.

В Московском автомобильно-дорожном университете созданы все условия для развития логистики и подготовки специалистов в этой новой области знаний. Московский университет стал первенцем по подготовке логистов в России. И можно сказать, что логистика в России началась именно с этого университета. Используя колоссальный научный потенциал, создав современные учебные программы в области транспортной политики, законодательства, инженерной защиты окружающей среды, сервиса, сертификации услуги, имея серьезную базу, МАДИ ТУ создал весь комплекс программ по подготовке специалистов-логистов. В настоящее время планируется ввести подготовку специалистов по логистике трех квалификаций.

Первый уровень - высшее образование с присвоением квалификации менеджер-логист и параллельно с этим , с учетом специализации - менеджер-транспортный экспедитор.

Второй уровень- послевузовская переподготовка кадров с высшим образованием для транспортного комплекса с присвоением квалификации - менеджер интермодальных перевозок.

Третий уровень - подготовка технического персонала с присвоением квалификации - оператор интермодальных перевозок.

Л. Миротин подчеркнул, главное не упустить время по организации интенсивной работы в части подготовки специалистов по логистике, иначе можно очень сильно отстать в этом вопросе от развитых стран. Сейчас, когда наша страна интегрируется в мировой рынок, это особенно важно. Логист - это элитарная специальность. Она имеет четвертое место на рынке специалистов различных профессий. Логистика стала той сферой деятельности, которая позволит нашей стране и, в частности транспортной отрасли совершить рывок в рынок. Очень важно, чтобы транспорт общественного пользования не остался от этого в стороне.

Оживление экономики вызвало рост спроса на транспортные услуги. Как и во всем мире, развитие рынка сопровождается значительным ростом автомобильных перевозок. Их объемы вырос на 6% . На 18% повысился грузооборот морских портов, на 13% -объемы деятельности промышленного транспорта. Впервые за последние годы отмечен рост и объемов грузооборота автомобильного транспорта, который составил около 3%. Если в предыдущие годы отрасль заканчивала с убытком, то уже с 1999г. Получено около 7млрд. руб. и эта цифра растет. Число же убыточных предприятий сократилось. Индексы внутренних транспортных тарифов в течении года были ниже, чем инфляция. Это говорит о том, что автотранспорт развивается, хоть и медленно, но развивается. Например, значительно возросли перевозки грузов на Монголию- на 63%, на Китай-30%. Более чем в 3 раза возросло количество перевозок на Турцию. Предполагается увеличение спроса на перевозки грузов в Иран и Сирию.

Перевозки пассажиров автобусами в международном сообщении выросло на 24%, а в российском транспортом - на 29%. Доля российских пассажирских перевозчиков возросла на 46.2%, 87% международных пассажирских перевозок осуществляется в страны СНГ, Прибалтику, а также в Китай, Финляндию и Польшу. Между Россией и 18-ю странами работают 440 регулярных автобусных линий, из них 126 между Россией и Украиной.

Протяженность увеличилась автодорог увеличилась на 7тыс.км., что на 27% больше , чем в 2000. На дорожной сети появился ряд уникальных сооружений, таких как новые мосты через Обь в Сургуте, через Волгу у Саратова.

В работе автотранспортной отрасли менее ощутимы, чем в целом, позитивные процессы и положительные тенденции, но они явно имеются.

Заключение

На этапе становления рыночных отношений в России автомобильный транспорт превращается в один из наиболее быстро меняющихся и растущих отраслей транспортного комплекса и национальной экономики в целом.

Социально-экономические реформы обусловили радикальные структурные изменения автотранспорта как отрасли. Вместе с тем, изменение системы хозяйственных связей, развитие внутренних и международных товарных рынков диктуют отрасли новые задачи, в связи с чем открываются большие перспективы. Процессы демократизации общества и либерализации экономики способствуют раскрытию накопленного в автотранспортной отрасли огромного потенциала, который в условиях централизованной плановой экономики использовался лишь в небольшой степени.

Автомобиль превращается в основное средство передвижения населения. Массовая автомобилизация уже оказывает заметное влияние на развитие территорий и населенных пунктов, на процессы торговли и потребления, на становление предпринимательства, на весь образ жизни многих россиян.

В целом ряде секторов автомобильному транспорту нет альтернативы. Это обеспечение розничной торговли, перевозки дорогостоящих и срочных грузов на малые и средние расстояния, транспортное обеспечение производственной логистики, малого бизнеса. Это именно те секторы, на развитие которых ориентирована экономическая политика России. Таким образом, эффективность развития автотранспорта во многом определит эффективность и темпы экономических реформ, а сдерживание развития автомобильного транспорта, в определенной степени, равнозначно торможению экономического развития и структурных преобразований.

Сюписюок исюпользованной литературы

1. Аксюенов И.Я. Единая трансюпортная сюисютема. М., Трансюпорт, 2010.

2. Афанасюьев Л.Л., Осютровсюкий Н.Б., Цукерберг Сю.М. Единая трансюпортная сюисютема и автомобильные перевозки. М., Трансюпорт, 2011. - 336 сю.

3. Афанасюьев Л.Л и др. Консютруктивная безопасюносють автомобиля. Учебное посюобие для вузов. М.: Машиносютроение, 2010. - 213 сю.

4. Бабков В.Ф. Дорожные усюловия и безопасюносють движения. Учеб. для вузов. - М.: Трансюпорт, 2010. - 290сю.

5. Васюильева Л.Сю. Краткий сюправочник по автомобильным эксюплутационным материалам. М., Трансюпорт, 2011.

6. Вельможин А.В., Гудков В.А., Миротин Л.Б. Теория трансюпортных процесюсюов и сюисютем. М., Трансюпорт, 2010. - 164 сю.

7. Экономика автомобильного трансюпорта : учебное посюобие / А.Г. Будрин, Е.В. Будрина, М.Г. Григорян и др. ; под ред. Г.А. Кононовой. - 3-е изд., сютер. - М. : Издательсюкий центр «Академия», 2009. - 320 сю

8. . Клинковштейн Г.И., Афанасюьев М.Б. Организация дорожного движения: Учебник для вузов. 4-е изд., перераб. и доп. - М.: Трансюпорт 2011, 231 сю.

9. Кузнецов Е.Сю. Управление техническими сюисютемами. - М., МАДИ 2001. -252сю.

10. Луканин В.Н., Гуджоян О.П., Ефремов А.В. Имитационное моделирование и принятие решений в задачах автомобильно-дорожного комплексюа. Учебное посюобие. - М.: Инфра-М, 2011. -345сю.

11. Осюновы логисютики Учебное посюобие/По ред. Миротина Л.Б.. М.: МАДИ-ГТУ 2011.

12. Напольсюкий Г.М. Технологичесюкое проектирование автотрансюпортных предприятий и сютанций технического обсюлуживания Учебник для вузов. - М.: Трансюпорт 2011.

13. Рябчинсюкий А.И. и др. Динамика автомобиля и безопасюносють дорожного движения. Учебное посюобие. -М.: МАДИ (ГТУ 2010. - 136сю.

14. Техническая эксюплуатация автомобилей. Учебник для вузов. 4-е изд., перераб. и доп. \\ Под ред. Е.Сю. Кузнецова. - М.: Наука 2010 -535 сю.

15. Герами В.Д. Методология формирования сюисютемы городсюкого пасюсюажирсюкого общесютвенного трансюпорта. Монография. /МАД (ГТУ). М. 2010. -31Зсю.

16. Гуджоян О.П., Троицкая Н.А. Перевозка сюпецифичесюких грузов автомобильным трансюпортом. Учебник для вузов - М.: Трансюпорт 2010. -160 сю.

17. Кременец Ю.А. Технические сюредсютва организации дорожного движения. Учебник для вузов. - М.: Трансюпорт, 2011. - 255 сю.

18. Коваленко В. Г. Автомобильные цисютерны заправщики для перевозки опасюных грузов. - М., МАДИ. 2010.

19. Макконел К.Р., Брю Сю.Л. Экономиксю Принципы проблемы и политика 2 тома. - М.: Ресюпублика. 2010.

20. Мишурин В.М., Романов А.Н. Надежносють водителя и безопасюносють движения. - М.: Трансюпорт, 2010. - 167 сю.

21. Положение о техническом обсюлуживании и ремонте подвижного сюосютава автомобильного трансюпорта. Минавтотрансю РФ. - М.: Трансюпорт 1986.

22. Росюсюийсюкая автотрансюпортная энциклопедия. Том.3. - М. РООИП. 2011. -456 сю.

23. Рябчинсюкий А. И. и др. Осюновы сюертификации автотрансюпортных сюредсютв: Учебное посюобие. - М.: МАДИ (ГТУ), 2010. - 94сю.

24. Аксюененко Б.Н. «Трансюпорт объединяет в единый комплексю всюе отрасюли экономики», // «Автомобильный трансюпорт», №1, 2010г.

25. Видяпин В.И. и Сютепанова М.В. «Территориальная организация и размещение отрасюлей трансюпорта»/ «Экономичесюкая география Росюсюии» 2011г.

26.Путин В.В. «Сюпросю на трансюпортные усюлуги расютет»,// «Автомобильный трансюпорт» №3, 2009г.

27.Н.Н. Громов, Т.А. Панченко, А.Д. Чудновсюкий « Единая трансюпортная сюисютема» 2009г.

28.Гладюк Ю.Н., Добросююк В.А., Сюеменов Сю.П. «Экономичесюкая география трансюпорта Росюсюии», 2009г.

29.Воронин В.В. « Экономичесюкая география Росюсюийсюкой Федерации», 2012г.

30.Гольц Г.А., Филина В.А. « Пути развития трансюпорта Росюсюии» , 2009г.

31.Л.Б. Миротин. « Логисютику надо внедрять. Логисютике надо учить»// «Автомобильный трансюпорт»,№7,2010г.

32.Атласю насюеление и хозяйсютво 9 класюсю, 6-е издание, сю. 22. «Автомобильный трансюпорт»2009г.

Приложение 1

Договор перевозки пассажира и багажа

Договор N ____

перевозки пассажира

г. ________________ "_ _________ 200__ г.

_______________________________, именуемое в (наименование предприятия перевозящего пассажира дальнейшем "Перевозчик в лице ____________ действующего на (должность, Ф.И.О.) основании __________ с одной стороны и ____________ (устава, положения) (Ф.И.О. пассажира,

_____________ именуемый в дальнейшем "Пассажир с другой его паспортные данные стороны, заключили настоящий договор о нижеследующем.

1. Предмет договора. Общие положения

1.1. В соответствии с настоящим договором Перевозчик обязуется перевезти Пассажира и его багаж _____________________ (наименования багажа его вес размеры _________ в следующий пункт назначения: _________ и другие характеристики) (наименование выдать багаж Пассажиру или другому лицу управомоченному на его получение, а Пассажир обязуется уплатить установленную плату за проезд и провоз багажа.

1.2. Заключение настоящего договора удостоверяется билетом а также

багажной квитанцией.

1.3. Пассажир имеет право в порядке предусмотренном _________ (указать транспортный устав или кодекс

- перевозить с собой детей бесплатно или на иных льготных условиях

- перевозить с собой бесплатно ручную кладь в пределах установленных норм.

1.4. Плата за проезд и провоз багажа составляет ___________

1.5. Проезд и провоз багажа оплачиваются в следующем порядке и в

следующие сроки __________________________________________________________

1.6. Перевозчик обязуется доставить Пассажира и его багаж в пункт

назначения в срок, определенный в порядке предусмотренном ________ (указать транспортный устав или кодекс)

1.7. Время отправления и прибытия транспортного средства

2. Ответственность за нарушения обязательств по перевозке

2.1. В случае неисполнения либо ненадлежащего исполнения обязательств по перевозке стороны несут ответственность, установленную ГК РФ, транспортным уставом или кодексом.

2.2. Стороны настоящего договора за нарушение ими обязательств по

перевозке предусматривают следующую ответственность _______________________

3. Ответственность Перевозчика за задержку отправления Пассажира

3.1. За задержку в отправлении транспортного средства, перевозящего

Пассажира, или опоздание прибытия такого транспортного средства в пункт назначения (за исключением перевозок в городском и пригородном сообщениях) Перевозчик уплачивает Пассажиру штраф в размере установленном _____________________ если не докажет что задержка (указат транспортный устав или кодекс или опоздание имели место вследствие непреодолимой силы устранения неисправности транспортных средств, угрожающей жизни и здоровью пассажиров или иных обстоятельств не зависящих от Перевозчика.

3.2. В случае отказа Пассажира от перевозки из-з задержки отправления транспортного средства Перевозчик обязан возвратить Пассажиру провозную плату.

4. Ответственность Перевозчика за утрату, недостачу и повреждение (порчу багажа. Ответственность Перевозчика за причинение вреда жизни или здоровью Пассажира

4.1. Перевозчик несет ответственность за сохранность багажа, происшедшую после принятия его к перевозке и до выдачи Пассажиру или лицу управ омоченному на получение багажа, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) багажа произошли вследствие обстоятельств, которые Перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело.

4.2. Ущерб причиненный при перевозке багажа возмещается Перевозчиком в следующем размере

- в случае утраты или недостачи багажа - в размере стоимости утраченного или недостающего багажа;

- в случае повреждения (порчи багажа - в размере суммы на которую понизилась его стоимость а при невозможности восстановления поврежденного багажа - в размере его стоимости

- в случае утраты багажа, сданного к перевозке с объявлением его ценности, - в размере объявленной стоимости багажа.

Стоимость багажа определяется исходя из его цены, указанной в счете

Продавца, а при отсутствии счета - исходя из цены, которая при сравнимых обстоятельствах обычно взимается за аналогичные товары.

4.3. Перевозчик наряду с возмещением установленного ущерба, вызванного утратой, недостачей или повреждением (порчей) багажа возвращает

Отправителю провозную плату взысканную за перевозку утраченного, недостающего, испорченного или поврежденного багажа.

4.4. Документы о причинах несохранности багажа (коммерческий акт, а

общей формы и т.п.), составленные Перевозчиком в одностороннем порядке подлежат в случае спора оценке судом наряду с другими документами,

удостоверяющими обстоятельства которые могут служить основанием для

ответственности Перевозчика отправителя либо получателя багажа.

4.5. Перевозчик несет ответственность за вред причиненный жизни или

здоровью Пассажира в соответствии с правилами главы 59 ГК РФ.

5. Заключительные положения

5.1. Во всем ином не урегулированном в договоре стороны будут

руководствоваться нормами ГК РФ, а также нормами __________________________ (наименовани транспортного устава или кодекса

5.2. Договор составлен в ___ экземплярах.

5.3. Адреса сторон

Перевозчик _____________________________

________________________________

Пассажир: _________________________________

(фамилия имя отчество

паспорт: серия _____________, номер _______________, выдан ________________

адрес:

Перевозчик Пассажир

_________________________ _________________________

(подпись

М.П.

Приложение 2

АКТ №

служебного расследования транспортного происшествия повлекшего причинение вреда жизни или здоровью граждан не связанных с производством на железнодорожном транспорте (составляется на каждого пострадавшего (субъект железнодорожного транспорта (дат составления) (мес составления

1. Дата и время транспортного происшествия (число) (месяц) (год) (час) (минут (местного времени))

2. Место транспортного происшествия (наименование станции пути, переезда перегона, километр пикет и т.д.)

3. Сведения о пострадавшем фамилия, имя, отчество пол: мужской женский (ненужно зачеркнуть) возраст (полны лет) место жительства

4. Обстоятельства транспортного происшествия

5. Сведения об очевидцах транспортного происшествия

(фамилия имя отчество год рождения место работы и жительства

6. Погодные условия на момент транспортного происшествия

7. Сведения о состоянии объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта на момент транспортного происшествия (освещенность сигнальными фонарями и состояние железнодорожного подвижного состава, пассажирских платформ, заградительной сигнализации применение экстренного торможения и др.)

8. Исход транспортного происшествия (смертельные или тяжелые травмы

9. Состояние лиц управлявших железнодорожным подвижным составом (алкогольное наркотическое или токсическое опьянение (в соответствии с медицинским заключением)

10. Причины транспортного происшествия (указать основную и сопутствующие причины транспортного происшествия со ссылками на нарушенные требования законодательных и иных нормативных правовых актов

11. Учет транспортного происшествия (субъект железнодорожного транспорта, который учитывает транспортное происшествие)

Подписи лиц производивших служебное расследование транспортного происшествия (наименования должности (подпись (Ф.И.О., дата

(наименования должности (подпись (Ф.И.О., дата

(наименование должности (подпись) (Ф.И.О., дата)

М.П.

(субъекта железнодорожного транспорта

Размещено на Allbest.ru