Возмещение вреда, причинённого вследствие воздушных катастроф по международному частному праву

Понятие обязательства, возникающего вследствие причинения вреда, источники их регулирования. Условия наступления ответственности, освобождения от нее. Международные конвенции, регулирующие возмещение вреда, причиненного вследствие воздушных катастроф.

Рубрика Государство и право
Вид дипломная работа
Язык русский
Дата добавления 25.08.2013
Размер файла 64,1 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Главным в Варшавской конвенции 1929 является определение порядка и пределов ответственности перевозчика за вред, причинённый в результате смерти пассажира или нанесения ему телесного повреждения, в случае уничтожения, утери или повреждения багажа и груза, а также за просрочку в их доставке. В 1955 был заключён Гаагский протокол о поправках к конвенции 1929 года (его участниками на 1 января 1990 года являлись 109 государств, в том числе СССР). Протокол внёс в конвенцию 1929 года ряд поправок, направленных на упрощение формы перевозочных документов и порядка их использования. Уточнены сроки предъявления претензий к перевозчику.

Гаагский протокол применяется только к такой международной перевозке, которая осуществляется между государствами - участниками этого протокола или между пунктами на территории одного государства-участника, если предусмотрена остановка в другом государстве. Если перевозка начинается или заканчивается в государстве, являющемся участником только Варшавской конвенции 1929 года, то она применяется без учета изменений, внесённых Гаагским протоколом.

В.Д. Бордунов так характеризует Варшавскую конвенцию: «Ответственность перевозчика в отношении каждого пассажира ограничивается суммой в 20 тысяч долларов. И не важно, идет ли речь о легкой травме или смерти. За утерю, повреждение или утерю зарегистрированного багажа авиакомпании должна выплатить не более 20 долларов за килограмм, ручной клади - 400 долларов с каждого пассажира. Конвенцию «Об унификации некоторых правил, касающихся международной воздушной перевозки» 1929 г. пытались улучшать в 1961, 1971 и 1975 годах, но ничего хорошего из этого не вышло. Многие поправки не вступили в силу. В результате, возникла так называемая «Варшавская система», громоздкая и нескладная, внесшая большую неразбериху во взаимоотношения международных авиаперевозчиков. Специалисты подсчитали, что на ее основе существуют 44 варианта принятия судебных решений, касающихся ответственности авиаперевозчика. Начиная с 60?х годов, практика международных воздушных перевозок перестала совпадать с «Варшавской системой», особенно в отношении пределов ответственности авиаперевозчика. Первыми, кто продемонстрировал свое отношение к ним, были американские авиакомпании, повысившие планку компенсации за вред до 75 тыс. долларов против 20 тысяч по Варшавской конвенции. Кроме того, в 1966 году США приняли меры, которые привели к тому, что все иностранные авиакомпании были вынуждены при полетах в США соблюдать пределы ответственности в 75 тыс. долларов. Все это подтолкнуло другие страны к отходу от соблюдения пределов ответственности авиаперевозчика по конвенции и установлению своих пределов ответственности в рамках Специальных Правил Заимствования (СПЗ). К примеру, в Италии и Японии это 100 тыс. СПЗ, у членов ЕС -250 тысяч. Дело дошло до того, что ИАТА приняла 31 октября 1995 года соглашение, обязывавшее входящие в нее авиакомпании не соблюдать пределы ответственности, установленные Варшавской конвенцией. Таким образом, конвенция трансформировалась в «Варшавскую систему», недееспособную и неэффективную, польза от которой для авиапассажиров становилась призрачной.

В этих условиях неизбежно вставал вопрос, что эта система сама по себе рухнет, и тогда международные авиаперевозки вновь попадут в капканы многообразия национальных законов, а единое правовое пространство, созданное конвенцией, разрушится. Но такая ситуация наносила сильный экономический ущерб интересам международных авиаперевозчиков. Становилось очевидно, что необходимо разрабатывать и принимать новую конвенцию».

«Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок» была принята в 1999 году в Монреале и часто называется Монреальской конвенцией. Эта конвенция вступила в силу 5 ноября 2003 г.

В.Д. Бордунов так характеризует Монреальскую конвенцию: «Эта конвенция восстанавливает единство и единообразие правил международных воздушных перевозок. Согласно ее условиям, можно было не расставаться со старой конвенцией. Новая конвенция значительно повышает степень защиты пассажиров международных авиалиний и качественно улучшает условия предоставления им финансовой компенсации, в связи с авиационным происшествием, поскольку интересы пассажиров она ставит выше интересов перевозчиков. В то время как Варшавская конвенция устанавливает предел ответственности авиаперевозчика в 20 тыс. долларов США, Монреальская конвенция ввела двухуровневую систему ответственности. Независимо от вины перевозчика выплата должна составить около 135 тысяч долларов. Если же компания не смогла доказать свою невиновность (действует презумпции вины перевозчика), то суммы выплаты вообще не ограничены.

Монреальская конвенция 1999 года установила также следующие положения:

? в случае авиационных происшествий авиаперевозчики должны будут незамедлительно производить предварительные выплаты для оказания помощи уполномоченным лицам в удовлетворении безотлагательных экономических потребностей; суммы таких предварительных выплат должны определяться национальным законодательством и учитываться при окончательном урегулировании иска;

? авиаперевозчики должны представлять доказательства наличия договоров страхования, гарантирующих получение финансовых средств на случай автоматических платежей или возбуждения судебного процесса; ? иск о возмещении вреда в связи со смертью или повреждением пассажира может предъявляться в стране, в которой пассажир на момент происшествия имел свое основное и постоянное место жительства;

? возможность содействия при возмещении вреда без необходимости длительного судебного процесса и упрощения и модернизации документации, связанной с пассажиром, багажом и грузом.

Монреальская конвенция заменяет шесть различных правовых документов «Варшавской системы» одним. Более того, в ней установлены приоритеты, которые отсутствуют в Варшавской конвенции. Главными являются права и интересы пассажиров, а не перевозчиков, как это следует из старой конвенции.

Основные отличия Монреальской конвенции от Варшавской конвенции:

? в случае авиационных происшествий авиаперевозчики должны незамедлительно производить предварительные выплаты для оказания помощи уполномоченным лицам в удовлетворении

безотлагательных экономических потребностей; суммы таких предварительных выплат должны определяться национальным законодательством и учитываться при окончательном урегулировании иска;

? авиаперевозчики должны представлять доказательства наличия договоров страхования, гарантирующих получение финансовых средств на случай автоматических платежей или возбуждения судебного процесса;

? иск о возмещении вреда в связи со смертью или причинением ущерба здоровью пассажира может предъявляться в стране, в которой пассажир на момент происшествия имел основное и постоянное место жительства, но при соблюдении некоторых условий конвенции».

Статья 28 Монреальской конвенции предусматривает, что в случае авиационного происшествия, вызвавшего смерть или повреждение пассажиров, перевозчик, если это предусматривается его национальным законодательством, незамедлительно производит предварительные выплаты физическому лицу или лицам, которые имеют право требовать компенсацию, для удовлетворения безотлагательных экономических потребностей таких лиц. Статья 28 Монреальской конвенции - это единственная коллизионная привязка, указывающая на национальное право воздушного перевозчика. Данное предписание не имеет аналога в актах Варшавской системы ответственности.

Возмещение морального вреда. Ни Варшавская конвенция, ни Монреальская конвенция не содержат прямых положений, регулирующих вопрос возмещения морального вреда, поэтому при решении вопроса о его возмещении внутреннее право имеет решающее значение. Российское законодательство не имеет ограничений в отношении возможности возмещения морального вреда, причиненного пассажиром при авиаперевозке. Так, ст. 1100 Гражданского кодекса РФ обязывает владельца источника повышенной опасности к возмещению морального вреда независимо от его вины. Вопрос возмещения морального вреда при международной пассажирской авиаперевозке был предметом оживленных дискуссий на дипломатических конференциях по принятию соответствующих международных актов. В соответствии с положениями Варшавской конвенции (ст. 17) перевозчик рrimо focio отвечает за вред, произошедший в случае смерти или телесного повреждения пассажира. Положения Монреальской конвенции (ст. 17) содержат аналогичное правило. Однако в практике применения конвенций отсутствует единство взглядов по вопросу о том, должен ли наряду с физическим возмещаться и моральный вред. Такая путаница возникла из-за различного толкования положения «autre lesion соrроrеll», содержащегося в указанных конвенционных статьях, что в переводе с французского означает «другие телесные повреждения» и «personol iniury» (личный вред), закрепленного английской версией конвенции. Термин «личный вред» (personol iniury) широко обсуждался на 30-й сессии Юридического комитета Международной организации гражданской авиации (ИКАО), на которой делегации многих стран отметили, что «личный вред» может широко использоваться в странах общего права, но он может быть абсолютно не понятным правоприменительной практике других стран. Положения Гватемальского протокола 1971 г., изменившего Варшавскую конвенцию, но в силу так и не вступившего, устанавливали ответственность авиаперевозчика не за телесные, а за «личные» повреждения (в английском тексте термин «bodily injury» заменен но «реrsоnal injury»). Такая замена была не случайной и отражала явную тенденцию к расширению объема ответственности авиаперевозчика, определенного Варшавской конвенцией, имея в виду его ответственность за повреждение психики пассажира при авиаперевозке. При переводе текста Гватемальского протокола переводчики так и не смогли перевести но русский язык термин «реrsоnal injury», оставив в нем прежний термин «телесные повреждения». Возможно, такая конструкция Гватемальского протокола стала одной из причин его неудачи, когда в 1997 г., в ходе голосования о6солютное число делегаций высказались против нее. Отказ от принятия Гватемальского протокола не поставил точку в вопросе о возмещении вреда, вызванного «психическими» повреждениями здоровья пассажиров, поскольку в праве многих стран он не вписывался в понятие «телесного повреждения». В науке существуют кардинально противоположные точки зрения на проблему возмещения морального вреда, причиненного в процессе международной воздушной перевозки. Одни юристы стоят на позиции признания за причиненным в результате авиационного происшествия вредом как физические, ток и моральные последствия, причем последние будут включаться в понятие вреда в случае, если они сопровождаются соответствующими расходами. Кроме того, согласно данной позиции возмещаться должен не любой моральный вред, а лишь тот, который вызывает длительные душевные расстройства. Случай временных эмоций и испуга, не вызывающий длительного нервного расстройства, не может рассматриваться кок моральный вред. Другая позиция заключается в том, что независимо от того, связан ли моральный вред с расходами, необходимыми на устранение его последствий или нет, авиаперевозчик обязывается к возмещению такого вреда, если он причинен в период исполнения международной перевозки (т.е. нахождения на борту воздушного судно или во время любых операций по посадке или высадке). В данном случае конвенционное положение «outre lesion соrроrеll» толкуется расширительно. В связи с наличием разночтений в отношении вопроса о том, подпадает ли под терминологию ст. 17 Варшавской конвенции и ст. 17 Монреальской конвенции моральный вред, судебная практика, так же как и доктрина, противоречива. Так, в деле Floyd v Eostern Airlines lпс. (Supreme Соurt of USA (1991)) Верховным судом США было решено, что возмещению подлежит только тот эмоциональный вред, который является следствием физического вреда, причиненного во время международной авиаперевозки. Исключительно моральный вред возмещению не подлежит, и «lesion соrроrеllе» не включает в себя такой вред. В австралийском деле Kotsombosis v. Singopore Airlines Ltd (Supreme Court of New South Woles (l997)) апелляционный суд подтвердил вышеуказанную позицию и постановил, что термин «телесное повреждение» в рамках Варшавской конвенции не включает в себя только лишь психологический вред, такой вред должен являться следствием вреда физического. Однако Верховный сyд Израиля принял иные решения по делам Doddon v. Air Franсе (l984) и Аir Franсе v. Теiсhеr (1985), в соответствии с которыми возмещению подлежал исключительно моральный вред, полученный пассажирами в результате полета, несмотря на отсутствие у них физического вреда. Представляется, что для ответа на вопрос о возможности возмещения морального вреда, причиненного пассажирам в процессе международной воздушной перевозки, необходимо следовать следующей логике. Согласно ст. l7 Варшавской и ст. l7 Монреальской конвенций перевозчик несет ответственность за вред, происшедший только в случае смерти или телесного повреждения пассажира. Статья 29 Монреальской конвенции устанавливает, что «любые выплаты, не относящиеся к компенсации фактического вреда, взысканию не подлежат». Данные положения позволяют сделать вывод, что для возникновения права но компенсацию морального вреда требуется причинение смерти или наличие телесного повреждения на стороне пассажира. При этом представляется целесообразным исходить из широкого понимания термина «телесное повреждение», которое в него закладывалось на Монреальской дипломатической конференции в 1999 г. Таким образом, в настоящее время сложилась ситyация, при которой вопрос о возмещении или об отказе в возмещении морального вреда, причиненного пассажиру во время международной авиаперевозки, решается судом но основе национальных норм и судебной практики, и если согласно применимому праву допускается возмещение морального вреда, то он возмещается в соответствии с правилами, предусмотренными Варшавской и Монреальской конвенциями. При этом следует специально подчеркнуть, что в силу ст. 24 Варшавской конвенции и ст. 29 Монреальской конвенции требования к перевозчику о возмещении морального вреда могут быть предъявлены только при наличии факта «смерти или телесного повреждения» пассажира и в соответствии с условиями и пределами ответственности воздушного перевозчика, предусмотренными этими конвенциями, иначе это может привести к злоупотреблению пассажирами своим правом на возмещение причиненного вреда.

Багаж. Кроме причинения вреда жизни и здоровью пассажиров, при авиационных катастрофах причиняется ущерб имуществу пассажиров, в частности багажу.

По договору перевозки багажа перевозчик обязуется доставить вверенный ему пассажиром багаж в указанный пункт назначения и выдать его управомоченному на получение багажа лицу, а пассажир обязуется уплатить за провоз багажа установленную плату (ст. 786 ГК РФ). Договор перевозки багажа ? взаимный возмездный, но, в отличие от договора перевозки пассажира, всегда реальный, так как считается заключенным в момент сдачи багажа для перевозки. Как и договор перевозки пассажира, договор перевозки багажа транспортом общего пользования является публичным, а к отношениям, связанным с такой перевозкой, применяется законодательство о защите прав потребителей. Предел ответственности перевозчика, предлагаемый Монреальской конвенцией, существенно повышает ответственность авиаперевозчика перед пассажирами и составляет 1000 специальных прав заимствования (примерно 1500 долларов США) за одного пассажира в отношении и зарегистрированного, и незарегистрированного багажа (при отсутствии специального декларирования пассажиром стоимости багажа во время регистрации и уплаты соответствующего дополнительного сбора). В случае причинения ущерба в результате задержки в перевозке багажа или груза ответственность перевозчика в отношении каждого пассажира ограничивается суммой в 4150 специальных прав заимствования (п. 1 ст. 22 и ст. 2З Монреальской конвенции). В отличие от Варшавской конвенции, вышеуказанная выплата производится независимо от веса утерянного или поврежденного багажа, а носит фиксированный характер. Требования локальных нормативных актов, действующих у российских авиаперевозчиков, построены на правилах Варшавской конвенции и зачастую имеют гораздо более низкий предел ответственности авиаперевозчика перед пассажиром за утерянный или поврежденный багаж. К примеру, у ОАО «Аэрофлот» он составляет 20 долларов США за 1 кг багажа, согласно Правилам международных воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов (03.01.1986 г.) являющимся частью договора перевозки. Пункт 2 Приказа от 30 марта 1999 г. N9 109 «О повышении ответственности ОАО «Аэрофлот» перед пассажирами на международных воздушных линиях повышает ответственность авиакомпании до 140 тыс. долларов США только в случае причинения вреда жизни и здоровью пассажиров и не распространяется на вред, причиненный багажу. Повторяя положения Варшавской конвенции, Монреальская конвенция предусматривает обязательный претензионный порядок урегулирования разногласии между получателем багажа и перевозчиком. Претензия должна быть заявлена перевозчику в письменной форме. Споры, вытекающие из договоров международной воздушной перевозки грузов, пассажиров и багажа, подлежат рассмотрению в судах государств - участников Варшавской конвенции по месту жительства перевозчика; по месту нахождения главного управленческого органа перевозчика; по месту нахождения предприятия перевозчика, посредством которого был заключен договор перевозки, или по месту назначения перевозки (ст. 28 Варшавской конвенции). Срок исковой давности для возбуждения гражданского судопроизводства составляет 2 года с момента прибытия воздушного судна в место назначения (ст. 29 Варшавской конвенции). Монреальская конвенция предусматривает множественность юрисдикции (конкурентную юрисдикцию) по искам к перевозчикам, предъявляемым в государственные суды, иск должен быть предъявлен по выбору истца в пределах территории одного из государств ? участников либо в суде по месту жительства перевозчика, по месту его основного коммерческого предприятия или по месту, где он имеет коммерческое предприятие, посредством которого был, заключен договор, либо в суде места назначения перевозки.

А.А. Щурова отмечает, что «Несмотря на то, что уже сейчас очевидно, что в будущем режим ответственности будет строиться именно на основании норм Монреальской конвенции, исследование тех тенденций применения Варшавской конвенции, которые сложились в последние годы, продолжает оставаться важным и актуальным. Это связано с тем, что Монреальская конвенция заимствует очень многие положения Варшавской конвенции, включая те, применение которых на практике нередко создает сложности. До настоящего момента за рубежом еще не сложилось обширной судебной практики по применению норм Монреальской конвенции, однако, специалисты в области авиаперевозок ожидают, что в части положений, заимствованных Монреальской конвенцией из Варшавской, суды будут следовать уже сложившейся практике.

2.3 Конвенция «О возмещении ущерба, причиненного иностранным воздушным судном третьей стороне на поверхности» 1952 г.

Конвенция «О возмещении ущерба, причиненного иностранным воздушным судном третьей стороне на поверхности» была принята в 1952 году в Риме и часто называется Римской конвенцией.

22 февраля 1982 г. Президиум Верховного Совета СССР принял указ «О присоединении СССР к конвенции об ущербе, причиненном иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности, от 7 октября 1952 года. Римская конвенция 1952 г., вступившая в силу 4 февраля 1958 г., явилась результатом пересмотра аналогичной конвенции 1933 г. и Брюссельского протокола 1938 г. к ней.

В Конвенции закреплен принцип так называемой объективной ответственности, т.е. ответственности без вины, за ущерб, причиненный на территории одного из договаривающихся государств воздушным судном, зарегистрированным в другом договаривающемся государстве, установлены пределы такой ответственности, а также урегулированы некоторые вопросы, относящиеся к страхованию и юрисдикции. Сфера применения. Текст Конвенции 1952 г. содержит несколько правил, касающихся пределов ее применения. При этом сфера действия этого международного соглашения определяется по различным основаниям.

Согласно п. 1 ст. 1 Конвенции, ее положения применяются в отношении только ущерба, причиненного третьим лицам на поверхности воздушным судном, находящимся в полете, либо любым лицом или предметом, выпавшим из него, включая ущерб на поверхности, вызванный столкновением двух или нескольких воздушных судов (ст. 7). Воздушное судно считается находящимся в полете с момента использования тяги двигателя для взлета до момента окончания пробега при посадке. Это означает, что в случае причинения ущерба, например во время руления или стоянки, при опробовании двигателей на линии исполнительного старта, в ангаре и т.п., применение норм Конвенции 1952 г. исключается.

Географически рамки действия этой конвенции ограничены сухопутной и водной территорией государств ? участников. Конвенция применяется к случаям причинения ущерба договаривающегося государства воздушным судном, зарегистрированным в другом договаривающемся государстве. При этом морские и воздушные суда в открытом море рассматриваются как часть территории договаривающегося государства, в котором они зарегистрированы (п. 2 ст. 23). Таким образом, нормы Конвенции 1952 г. неприменимы к следующим случаям: если ущерб причинен воздушным судном, зарегистрированным в не участвующем в конвенции государстве, на территории государства-участника; если ущерб причинён воздушным судном, зарегистрированным в государстве-участнике, на территории государства, не являющегося участником; если ущерб причинен воздушным судном на территории государства-участника, в котором это судно зарегистрировано.

Применение норм Конвенции 1952 г. ограничено ущербом, причиненным воздушным судном на поверхности. Содержание термина «на поверхности» в тексте не раскрыто и на первый взгляд не нуждается в особых комментариях. Однако без его уяснения иногда нелегко выявить пространственные пределы действия этого документа. Например, подлежит ли применению Римская конвенция при нанесении ущерба людям и объектам, находящимся в глубинах или на дне озер, морей, океанов и т.п., входящих в состав водной территории договаривающихся государств? Здесь многое зависит от определения соответствующего термина во внутреннем законодательстве государства-участника, от его толкования судебно-арбитражной практикой. Вместе с тем использование в Конвенции термина «на поверхности» означает, что ее нормы не распространяются на любой ущерб, который может быть причинен в воздухе, в частности при причинении ущерба другому воздушному судну в полете, а также лицам и имуществу на его борту (ст. 24).

Конвенция не применяется также в случае причинения ущерба военными, таможенными или полицейскими воздушными судами (ст. 26). Это исключение является категорическим, из чего следует, что оно действует в отношении воздушных судов, входящих в состав военной, таможенной и полицейской служб (причем, как представляется, независимо от целей использования этих судов) и воздушных судов частных эксплуатантов, используемых в военных целях (например, для переброски войск и техники в район боевых действий). Конвенция вместе с тем может распространяться на иные государственные воздушные суда, например на санитарную авиацию. Конвенция применяется при условии, что подпадающий под ее действие ущерб причинен третьим лицом, не состоящим в отличие от членов экипажа, пассажиров и грузовладельцев в трудовых и иных договорных отношениях с эксплуатантом воздушного судна. В качестве третьих лиц могут выступать физические и юридические лица, государства и международные организации как участники гражданско-правовых отношений. Из текста Конвенции 1952 г. вытекает, что в ней речь идет о любых третьих лицах, в частности ст. 23 не содержит каких-либо ограничений в отношении национальной принадлежности потерпевшего.

Применительно к Римской конвенции субъектом, несущим ответственность за причиненный авиатранспортным средством ущерб, является эксплуатант воздушного судна. Под эксплуатантом понимается «лицо, которое использует воздушное судно в момент причинения ущерба, причем если контроль над навигацией воздушного судна сохраняет за собой лицо, от которого прямо или косвенно происходит право пользования воздушным судном, то такое лицо считается эксплуатантом» (п. 2а ст. 2).

Согласно ст. 4 Конвенции, причинителем ущерба, несущим ответственность, может быть не только эксплуатант воздушного судна, но и лицо, незаконно использующее воздушное судно в момент причинения ущерба. Последнее возможно, если «законный» эксплуатант докажет, что принял надлежащие меры для того, чтобы не допустить подобного противоправного использования судна. В противном случае эксплуатант и незаконный пользователь несут солидарную ответственность. Кроме того, возможен особый случай, когда наряду с эксплуатантом, который в момент причинения ущерба не обладал исключительным правом пользования воздушным судном в течение периода, превышающего четырнадцать дней, считая с момента возникновения этого права пользования, солидарно отвечает лицо, от которого произошло такое право. Чаще всего им может оказаться бывший эксплуатант, предоставивший воздушное судно в краткосрочное пользование, или залогодержатель воздушного судна.

Основания ответственности эксплуатанта. Для наступления ответственности, предусмотренной Римской конвенцией, достаточно двух условий: наличия ущерба и причинной связи между действиями эксплуатанта или других субъектов ответственности и наступившим результатом.

Конвенция признает объектом возмещения ущерб, причинённый жизни, здоровью или имуществу третьего лица. Нормы Римской конвенции направлены прежде всего на возмещение материального ущерба, возникшего в связи со смертью, увечьем, гибелью или повреждением имущества. Однако в некоторых случаях не может считаться заранее исключенной компенсация иных видов ущерба (в частности, морального). Вопрос о характере, равно как и об объеме ущерба, подлежащего возмещению, остается открытым и решается по закону суда, рассматривающего дело, в соответствии с общими принципами гражданского и международного частного права.

При этом идет речь не о всяком вообще ущербе: по смыслу ст. 1 Конвенции 1952 г. право на возмещение возникает тогда, Когда ущерб был причинён воздушным судном или предметом, выпавшим из него, т.е. физическим воздействием. Сюда следует отнести, например, ущерб, причиненный сельскому хозяйству распылением инсектицидных веществ либо естественным сбросом груза или сливом топлива. Предметом возмещения в силу отсутствия специальных международных конвенций может стать и ядерный ущерб, возникший во время воздушной транспортировки реактивных материалов. Ущерб, происшедший в результате «простого факта полета» (под этим понимается полет по правилам воздушного движения с присущими ему эффектами, такими, как шум, турбулентность воздуха и т.д.), как явствует из текста Конвенции, не возмещается, даже если он выразился в значительной утрате определенных имущественных прав (например, прав землепользования). В данном случае потерпевший может требовать возмещения, если это право признается за ним во внутреннем законодательстве.

Вместе с тем для возникновения ответственности эксплуатанта воздушного судна недостаточно одного лишь факта ущерба, без установления связи между ним и вызвавшей его причиной. Более того, ответственность по Римской конвенции наступает лишь при условии, что ущерб явился «прямым следствием» проявления тех свойств, которые придают эксплуатации воздушного судна характер источника повышенной опасности (п. 1 ст. 1). Следовательно, если существенной причиной, вызвавшей ущерб были сопутствующие обстоятельства, то ответственность эксплуатанта не наступает (например, когда огонь, вызванный падением обломков воздушного судна в черте города, получил из-за сильного ветра значительное распространение, в результате чего сгорело много зданий). Бремя доказывания размеров понесённого ущерба и наличия причинной связи между авиапроисшествием и наступившим ущербом возлагается на потерпевшего. Конвенция не требует установления вины эксплуатанта для возложения на него ответственности за причиненный третьим лицам на поверхности ущерб. Конвенция вообще абстрагируется от какой-либо оценки поведения причинителя ущерба. Поэтому возмещение производится, даже если ущерб обусловлен непреодолимой силой или случайными обстоятельствами либо вызван действиями постороннего лица в результате создания им аварийной обстановки.

Основания освобождения от ответственности. В документах и материалах ИКАО, а также в юридической литературе предусмотренную Римской конвенцией ответственность иногда неправильно определяют как «абсолютную», хотя в ней содержится достаточно широкий перечень изъятий из ответственности. Так, эксплуатант освобождается от ответственности, если докажет, что ущерб явился следствием вооруженного конфликта, гражданских беспорядков или если эксплуатант не мог пользоваться воздушным судном на основании акта публичной власти (cт. 5), а также при вине потерпевшего (ст. 6). Представляется, что перечисленные в ст. 5 гипотезы могут служить правовой защитой для эксплуатанта, если они будут квалифицированы в качестве обстоятельств непреодолимой силы, чрезвычайность и объективная непредотвратимость которых являются основанием, для освобождения от ответственности. С этой точки зрения совершенно противоположным должно быть решение в связи, например, с причинением предусмотренного Римской конвенцией ущерба воздушным судном, сбитым ракетой в зоне военных действий, в которой эксплуатант оказался либо в силу стечения обстоятельств, либо сознательно, игнорируя сложившуюся опасную обстановку, вина потерпевшего рассматривается в качестве основания для частичного или полного освобождения причинителя ущерба от его возмещения. Любое лицо, которое при других обстоятельствах несли бы ответственность на основании положений Конвенции, не несет такой ответственности, если докажет, что ущерб причинён исключительно вследствие вины потерпевшего либо его служащих или агентов. Если лицо, которое несет ответственность, докажет, что причинению ущерба способствовала вина потерпевшего, то причитающееся ему возмещение должно быть уменьшено в той степени, в какой такая вина содействовала причинению ущерба. Форма вины (умысел или неосторожность) для применения норм Pимскoй конвенции в данном случае значения не имеет.

Пределы ответственности. Ответственность эксплуатанта по каждому случаю причинения ущерба ограничена определённой суммой во французских золотых франках («франк Пуанкаре» условная валютная единица, содержащая 65,5 ммг золота 0,900 пробы) в зависимости от веса воздушного судна.

ВЕС СУДНА, кг

ПРЕДЕЛ ОТВЕТСТВЕННОСТИ, франки Пуанкаре

1000 или менее

500 000

От 1000 до 6000 (включительно)

500 000 + 400 фр. за каждый килограмм веса, превышающий вес 1000 кг

От 6000 до 20 000 (включительно)

2 500 000 + 250 фр. за каждый килограмм веса, превышающий вес в 6000 кг

От 20 000 до 50 000 (включительно)

6 000 000 + 150 фр. за каждый килограмм веса, превышающий вес в 20 000 кг

Свыше 50 000

10 500 000 + 100 фр. за каждый килограмм веса, превышающий вес в 50 000 кг

Согласно данным, представленным Секретариатом ИКАО, максимальный размер ответственности в отношении одного воздушного судна для большинства современных самолетов, используемых в настоящее время на авиалиниях, колеблется в пересчете с франков Пуанкаре в пределах 1,5 ? 2,5 млн. долл. США. В рамках общих пределов ответственности Конвенцией 1952 г. предусмотрен специальный предел ответственности в связи со смертью или телесным повреждением в размере 500 000 фр. на одного пострадавшего.

Гарантии возмещения ущерба. Конвенция предусматривает возможность предоставления эксплуатантом воздушного судна гарантии, обеспечивающей его платёжеспособность на случай причинения ущерба. Эта гарантия должна иметь форму страхования ответственности, гарантии банка или депозита соответствующей суммы (ст. 15). В силу п. 2 ст. 17 гарантия считается достаточной, если она покрывает максимальную сумму возмещения, которая может быть взыскана с эксплуатанта в соответствии с положениями Конвенции 1952 г. о пределах ответственности.

Анализируя содержание Римской конвенции, можно прийти к выводу, что ее составители имели ввиду прежде всего страхование ответственности как главный способ обеспечения интересов потерпевших, придав остальным видам гарантий факультативный характер.

Юрисдикция и процессуальные сроки. Конвенция ограничивает национальную компетенцию судебных органов по разрешению гражданских дел, подпадающих под ее положения. По общему правилу иски о возмещении. ущерба могут предъявляться только в суде того договаривающегося государства, где был причинен ущерб. Тем не менее установленная подсудность не является исключительной и может быть изменена соглашением сторон, которые вправе договариваться между собой о рассмотрении спора в суде любого государства ? участника Конвенции. Наряду с этим стороны могут условиться о передаче споров в арбитраж в любом государстве - участнике Конвенции (п. 1 ст. 20), кроме того, в случае отказа в исполнении решения суда допускается возможность повторного предъявления судебного иска в стране-участнице, в которой не было исполнено решение указанного суда (п. 8 ст. 20). Конвенция определяет срок исковой давности. Он составляет два года, а в случае приостановления или перерыва искового срока он не должен превышать трех лет (ст. 21). Для предъявления к принудительному исполнению вступившего в силу судебного решения предусмотрен срок в пять лет (п. 12 ст. 20).

Согласно ст. 7 Конвенции в тех случаях, когда два или более воздушных судна столкнулись в полете и следствием этого явился ущерб, дающий право на его компенсацию третьим лицам на поверхности, то эксплуатанты этих воздушных судов несут солидарную ответственность, причем каждый из них связан обязательствами согласно положениям Конвенции; однако предел ответственности, предусмотренный Конвенцией, не может быть превышен. Как видим, лицо, которому причинен ущерб, по своему выбору может требовать возмещения у любого из указанных эксплуатантов. Само собой разумеется, что эксплуатант, выплативший компенсацию пострадавшим при солидарной ответственности, будет иметь право на возмещение расходов со стороны другого или других эксплуатантов в порядке реализации своего права регресса. Однако данное право требования будет решаться уже не на основании положений Римской конвенции 1952 года, а на основании норм применимого к данному требованию права, так как, согласно ст. 10 Конвенции, ничто в ней не наделяет правом регресса в отношении кого бы то ни было лицо, несущее ответственность за причиненный ущерб.

В 1978 году в Монреале был принят протокол об изменении Римской конвенции, который в силу не вступил. В настоящее время остаются нерешенными актуальные вопросы об ответственности за вред, причиненный шумом авиадвигателей и в результате звукового удара при эксплуатации сверхзвуковых самолетов.

На основании вышеизложенного можно сделать вывод о том, что в отличие от многих других областей, сфера международных воздушных перевозок имеет высокий уровень международно-правовой унификации. Существует три действующих международных конвенции, позволяющих успешно решать вопросы о возмещении вреда, причинённого вследствие воздушных катастроф. Возмещению подлежит как вред, причинённый жизни и здоровью пассажира, его имуществу, так и вред, причинённый лицам, не участвующим в договоре перевозки (вред на поверхности).

Заключение

В представленной мной дипломной работе был дан обзор общих положений об обязательствах, возникающих вследствие причинения вреда в международном частном праве, показаны условия наступления ответственности и освобождение от ответственности в случае причинения вреда при международной воздушной перевозке, рассмотрены международные конвенции, регулирующие возмещение вреда, причинённого вследствие воздушных катастроф.

Возмещение вреда, причинённого вследствие воздушных катастроф, регулируется в настоящее время тремя основными конвенциями: Варшавской конвенцией 1929 г. «Об унификации некоторых правил, касающихся международной воздушной перевозки», Монреальской 1999 г. «Конвенцией для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок» и Римской конвенцией 1952 г. «О возмещении ущерба, причиненного иностранным воздушным судном третьей стороне на поверхности». К настоящему времени имеется большое количество судебных прецедентов и судебной практики, имеющих значение в странах так называемой англо-американской системы права.

Существующая система складывалась на протяжении многих лет, имеет свои недостатки, но в целом позволяет разрешать вопросы, связанные с возмещением ущерба, причинённого авиакатастрофами. Основными недостатками сложившейся системы являются, по-моему мнению, одновременное существование двух параллельных конвенций - Варшавской и Монреальской, устаревшей Римской конвенции, а также длительные сроки рассмотрения исков о возмещении вреда. Например, катастрофа самолёта «Конкорд» компании Air France случилась 25 июля 2000 года. Погибли все находившиеся на борту 109 человек и четыре человека, находившихся в мотеле, на который упал самолёт. Приговор по делу был оглашён лишь спустя 10 лет - в декабре 2010 года. Столь длительные сроки рассмотрения снижают эффективность правовой защиты пострадавших. Это может показаться несущественным, но проблема существует и способна значительно снизить эффективность от возможного реформирования (или создания новых) международных конвенций, регулирующих возмещение вреда, причинённого вследствие воздушных катастроф.

Представляется совершенно необходимым для Российской Федерации подписание Монреальской конвенции. Этот шаг не только увеличит размер компенсаций за причинённый вред жертвам авиакатастроф и их родственникам, но и послужит мощным стимулом для российских авиакомпаний предельно ответственно относиться к эксплуатации такого источника повышенной опасности, каким является самолёт.

Список использованной литературы

обязательство вред воздушный катастрофа

1. Ануфриева Л.П. Международное частное право. Общая часть. М., 2002. С. 288.

2. Богуславский М.М. Международное частное право: М., 2005. С. 597

3. Ерпылева Н.Ю. Международное частное право. М., 2011. С. 1308

4. Звеков В.П. Коллизии законов в международном частном праве. М., 2007. С. 416

5. Иншакова А.О. Международное частное право. Волгоград, 2002. С. 244

6. Каменецкая М.С. Международное частное право: М., 2007. С. 306.

7. Колосов Ю.М., Кузнецов В.И. Международное воздушное право. // http://www.i-u.ru (дата обращения 8.04.2011).

8. Л.А. Лунц. Курс Международного частного права. Общая часть. М. 1973. С. 384.

9. Садиков О.М. Правовое регулирование международных перевозок. М., 1981. С. 288

Размещено на Allbest.ru


Подобные документы

  • Общее положение о возмещение вреда. Понятие и виды субъектов обязательства. Возмещение вреда, причинённого жизни или здоровью гражданина. Объём, характер возмещения, определение дохода. Возмещение вреда лицам, понёсшим ущерб в результате потери кормильца.

    курсовая работа [30,0 K], добавлен 10.12.2010

  • Краткая история становление института обязательств вследствие причинения вреда в России. Понятие и общая характеристика обязательств, возникающих вследствие причинения вреда. Основания, условия возникновения и субъекты обязательств по возмещению вреда.

    курсовая работа [45,7 K], добавлен 23.07.2010

  • Понятие и юридическая природа деликтного обязательства и возникновение ответственности вследствие причинения вреда. Право потерпевшего на возмещение потери, восстановление его имущественного положения, обязанность должника удовлетворить это требование.

    курсовая работа [34,3 K], добавлен 10.01.2011

  • Понятие обязательства из причинения вреда и условия его возникновения, возмещение вреда, причиненного повреждением здоровья или смертью потерпевшего, возмещение морального вреда. Возмещение вреда, причиненного имуществу организаций и граждан.

    дипломная работа [102,6 K], добавлен 01.06.2003

  • Понятие вреда и его юридическая природа. Специфика вредоносных последствий экологических правонарушений. Правовая характеристика обязательств, возникающих вследствие причинения вреда экологическими правонарушениями. Условия и размер возмещения вреда.

    курсовая работа [29,5 K], добавлен 08.08.2011

  • Понятие, значение, условия возникновения обязательств из причинения вреда. Ответственность за вред, причинённый несовершеннолетними, гражданином, не способным понимать значение своих действий. Возмещение вреда, причинённого жизни или здоровью человека.

    курсовая работа [75,4 K], добавлен 05.11.2012

  • Понятие и общая характеристика обязательства, возникающего вследствие причинения вреда, его основания и условия. Правоотношения по возмещению вреда (стороны) между потерпевшим и причинителем. Определение размера возмещения вреда, причиненного жизни.

    курсовая работа [47,0 K], добавлен 07.09.2012

  • Общая характеристика обязательства вследствие причинения вреда психиатрическим учреждением пациенту: субъекты, условия и объем возмещения имущественного и неимущественного вреда. Нормативно-правовая база отношений при оказании медицинской помощи.

    дипломная работа [77,7 K], добавлен 02.06.2011

  • Понятие, признаки и элементы обязательств, возникающих вследствие причинения вреда. Обязательства, возникающие вследствие причинения вреда деятельностью, создающей повышенную опасность или совершенные несовершеннолетними и недееспособными гражданами.

    курсовая работа [38,9 K], добавлен 15.01.2015

  • Понятие и юридическая природа обязательства. Возникновение обязательства вследствие причинения вреда. Основание и условия деликтной ответственности. Субъекты, объект и содержание деликтного обязательства: понятие и виды. Способы возмещения вреда.

    курсовая работа [33,9 K], добавлен 02.11.2008

Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д.
PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах.
Рекомендуем скачать работу.