Особливості функціонування авіакомпаній
Теоретичні аспекти функціонування авіакомпаній. Особливості менеджменту авіакомпаній. Аналіз світового ринку авіаційних послуг, перспективи розвитку. Діяльність авіакомпаній США та Північної Америки, Європейського Союзу, Російської Федерації та України.
| Рубрика | Менеджмент и трудовые отношения |
| Вид | дипломная работа |
| Язык | украинский |
| Дата добавления | 07.08.2010 |
| Размер файла | 90,6 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Сьогодні літаки авіакомпанії Qatar Airways здійснюють польоти на більш ніж 82 міста в 4 континентах з найбільш зручними стиковками в країни Близького Сходу, Південно-східної Азії, Африки, Індійського субконтинента і островів.
Singapore Airlines історія якої налічує 60 років, стала еталоном високої якості обслуговування. Образ стюардеси Singapore Airlines (Singapore Girl) - один з найбільш впізнанних фірмових символів в світі. Singapore Airlines пропонує перельоти до Сінгапуру, Дубай і пункти Південно-східної Азії, Австралії і Нової Зеландії, а з березня 2008 року авіакомпанія запропонує прямі безпосадочні перельоти до Х'юстону (США).
Авіакомпанія Thai Airways International, національний авіаперевізник Королівства Таїланд, була заснована в 1960 році. Одним із засновників стала скандинавська авіакомпанія SAS, тому THAI поєднує в собі західний менеджмент і східну культуру, що, поза сумнівом, дозволяє зберігати неперевершений рівень якості обслуговування все більшого числа пасажирів по всіх напрямах і у всіх класах обслуговування. Флот авіакомпанії складається з 88 літаків виробництва Boeing і Airbus різних типів. Забезпечення безпеки польотів є одним з пріоритетів в діяльності авіакомпанії. У 1997 році Thai Airways International разом з авіакомпаніями Lufthansa, United Airlines, Air Canada і SAS заснувала Star Alliance - найбільший авіаційний альянс на сьогоднішній день.
Сьогодні THAI обслуговує 75 напрямів в 35 країнах світу, об'єднуючи своїми маршрутами 5 континентів.1 листопада 2005 Thai Airways International почала здійснювати регулярні авіаперевезення по маршруту Київ - Бангкок. Через Бангкок надаються зручні стиковки по всіх напрямах Південно-східній Азії, Австралії і Новій Зеландії.
У 2007 році авіакомпанія Thai Airways International зайняла почесне друге місце в категорії "Краща Авіакомпанія Світу".
Крім того, за результатами опиту, проведеного британською консалтинговою компанією Skytrax в 2007 році, Зал очікування авіакомпанії для пасажирів Першого класу (Royal First Class Lounge) аеропорту Бангкока Suvarnabhumi був визнаний "Кращим в світі".
2.4 Діяльність авіакомпаній РФ та України
Повітряний транспорт виконує сьогодні в Росії біля третини об'єму перевезень. Об'єм перевезень пасажирів за останніх 10 років скоротився в 2.5 разу (з 88 млн. чіл до 34), а кількість авіаперевізників зросла в 3 рази. Останні чотири роки об'єми авіаперевезень стабільно зростали - в 2004г. на 15%, в 2004 р. на 8%, в 2006 р. на 9% і в 2007 р. на 15% Концентрація пасажиропотоків в Москві (66% від загального об'єму рейсів) і Санкт-Петербурзі. Кількість міжрегіональних рейсів скорочується. У Росії діє надлишкова кількість міжнародних аеропортів (72 аеропорти з що 486 діють). В той же час, лише 28 аеропортів відповідає I і II категорії ІКАО. Середній авіатариф в 1,23 разу перевищує середню зарплату в РФ. Для порівняння: у 1990г. середній тариф складав 12% від середньої заробітної плати. У 2007г. до послуг авіатранспорту звернулися 3% населення країни. Починаючи з 2004 року зростання тарифів на авіаперевезення пасажирів по повітряних лініях Російської Федерації складає 10-12% в рік, в 2007 році - 11,2%, що не перевищує рівня інфляції в Російській Федерації 88% загального об'єму авіаперевезень виконується 24 авіакомпаніями з що 210 існують.8 провідних аеропортів країни (московських "Шереметьево", "Домодедово", "Внуково", пітерського "Пулково", катеринбурзького "Кольцово", новосибірського "Толмачево", красноярського "Емельяново" і сочинського "Адлера") припадає на частку більше 60% всіх авіаперевезень.
Доля міжнародних перевезень складає 48% на пасажирському ринку. При цьому доля перевезень в розвинені країни складає 16-18% в загальному пасажирообігу. Понад 70% парку судів мають термін служби більше 10 років.70% - на завершальній стадії експлуатації. Більшість авіакомпаній будують свою стратегію на "добиванні" ресурсу що є ВС і не бачать перспектив розвитку. Існує тенденція "Канібалізації" - розбирання на запчастині, переставлення з борту на борт. Однією з найгостріших проблем залишається моральне і фізичне застарівання парку повітряних судів. До 2010 р. буде списано близько 50% експлуатованого російськими перевізниками парку. У 2002-2003 рр. вітчизняний авіапром випустив всього 27 магістральних авіалайнерів.
А в 2005 році російські авіакомпанії придбали 15 уживаних іноземних літаків і всього чотири нових російському повітрі судна - три Іл-96 і один Ту-204. З врахуванням списання повітряних судів із-за вироблення ресурсу вже в 2005 р. скорочення парку складе 18%. У 2006 р. ряд провідних авіакомпаній, що мають значну мережу зарубіжних маршрутів - в першу чергу це "Пулково", "Сибір" і "КрасЕйр" - зіткнуться з щонайгострішим дефіцитом сучасних повітряних судів, оскільки наявна у відносному достатку стара російська техніка не відповідає таким, що діє в Західній Європі і США екологічним вимогам і має низькі показники економічності. Літаки Ту-134, Іл-86, Іл-62 і Ту-154Б вже зараз не можуть літати до Європи із-за своєї невідповідності нормам по шуму і емісії. А з 2006 р. в Євросоюзі ці норми будуть замінені жорсткішими і тоді в Старе Світло не зможуть літати Ту-154М, а на двигуни ПС-90А для Ту-204/214 і Іл-96-300 необхідно буде встановлювати ефективніші звукопоглинальні конструкції, без яких і ці лайнери не пускатимуть до Європи. За прошедшие 5 років в Росії куплене всього 23 новому пасажирському повітрі судна російського виробництва.
Таблиця 5. Рейтинг російських авіакомпаній за об'ємом пасажирських перевезень за 2007 рік
|
Авіакомпанія |
Регулярні і чартерні перевезення |
Зростання по відношенню до 2003 року |
Доля внутрішніх перевезень |
Доля бронювань з Сирени |
|
|
AEROFLOT |
6590079 |
12,78% |
29,48% |
0% |
|
|
SIBERIA AIRLINES |
3747792 |
10,34% |
64,79% |
9,88% |
|
|
PULKOVO |
2699974 |
12,34% |
50,02% |
34,08% |
|
|
KRASAIR AIRLINES |
1934709 |
34,05% |
47,28% |
50,88% |
|
|
UTAIR |
1465814 |
13,79% |
87,90% |
83,00% |
|
|
TRANSAERO AIRLINES |
1341455 |
56,07% |
22,44% |
0% |
|
|
URAL AIRLINES |
991929 |
18,38% |
54,50% |
73,52% |
|
|
DOMODEDOVO AIRLINES |
695482 |
-7,36% |
65,49% |
13,42% |
|
|
STC OF RUSSIA |
652446 |
35,57% |
57,49% |
0% |
|
|
DALAVIA |
621405 |
9,10% |
78,15% |
0% |
|
|
AEROFLOT-DON |
588104 |
16,01% |
70,52% |
46,33% |
|
|
VLADIVOSTOK AIR |
576534 |
47,62% |
72,16% |
0% |
|
|
KONTINENTAL AL |
547831 |
12,75% |
0% |
0% |
|
|
ВАСО |
521302 |
21,97% |
0% |
0% |
|
|
KAVMINVODYAVIA |
516514 |
-1,02% |
61,24% |
60,13% |
|
|
BASHKIR AIRLINES |
509186 |
27,31% |
62,77% |
73,84% |
|
|
KUBAN AIRLINES |
481706 |
12,26% |
77,02% |
0% |
|
|
ISTLINE |
480030 |
15,92% |
0% |
0% |
|
|
SAMARA AIRLINES |
473920 |
1,11% |
72,72% |
0% |
"Аерофлот" Лідер по об'ємах перевезень в 2007 р. Вона перевезла 6,862 млн. пасажирів (зростання на 17,4% до 2006 р) і 146,7 тис. тонн пошти і вантажів, виконавши 21 млрд пкм і 2,75 млрд ткм (+ 21,8%). План по перевезенню пасажирів перевиконаний як на міжнародних лініях, так і на внутрішніх. Вантажів і пошта перевезені більше, ніж в 2003 р., на 28,5%. Наліт годинника по всьому парку повітряних судів збільшився на 20,5%. Процент зайнятості пасажирських крісел відповідає рівню 2006 р. і складає 69%.
Комерційне завантаження виросло на 1,2% - до 58,2%. Доходи від продажу авіаперевезень і виконаних послуг за 2007 р. склали суму, еквівалентну $1944,83 млн (при плані $1840 млн), - в порівнянні з 2006 р. доходи збільшилися на 22,5%. Витрати, пов'язані з експлуатаційною діяльністю очікуються у розмірі 51, млрд крб., що нижче запланованого на 1,6%. Загальне зниження витрат склало 3,7 млрд крб. Заходи, що проводяться компанією, щодо заборони цін і скорочення зростання експлуатаційних витрат дозволили компенсувати втрати від зростання цін на авіапаливо. Чистий прибуток склав 5,17 млрд крб. при плані 3,9 млрд. Зростання об'ємів перевезень продовжилося і на початку 2008 р. - в січні "Аерофлот" перевіз 485,4 тис. пасажирів (в т. ч. на чартерних рейсах 16,4 тис). Виконано і 204,5 млн ткм. Об'єми робіт в порівнянні з січнем 2007 р. виросли по пасажирообігу на 8%, по тоннокілометрах - на 14%, по перевезенню пасажирів - на 9%, перевезенню вантажів - на 25,7%.27 літаків іноземного виробництва, які зараз є в “Аерофлоту", - це 40% всього парку.55% об'єму роботи робить західний флот, який приносить 65% доходів.
“Аерофлот" купив “Архангельські повітряні лінії" (280 000 пасажирів) і веде переговори про його вступ в Skyteam. Альянс SkyТeam, включає Air France, Alitalia, Delta Air Lines, Korean Air і Czech Airlines. Тепер завдяки злиттю з французькою авіакомпанією членом альянсу стане і голландська KLM. Лайнери SkyТeam зв'язують між собою 512 аеропортів. Всього у членів альянсу - 1500 літаків, з яких більшість (більше 800) належить американській авіакомпанії Delta.
"Сибір" Компанія виконала в 2007 році 30 тисяч рейсів, на яких перевезла 3,75 млн. пасажирів, що на 10,3% більше, ніж в 2006 р. При цьому 64,8% від загального числа пасажирів було перевезено на внутрішніх повітряних лініях, 35,2% - на міжнародних. Пасажирообіг виріс в порівнянні з 2006 р. на 6,7% і склав майже 9,9 млрд пкм.
Об'єм перевезених вантажів і пошта збільшився на 9% і склав 22 906 тонн. Правда, при цьому зайнятість крісел в минулому році склала 73,6%, комерційне завантаження - 68,8%, що нижче за рівень 2006 р. на 5,8 і 6,6% відповідно. Зниження завантаження стало наслідком зменшення долі чартерних рейсів і відкриття великого числа нових регулярних маршрутів.
"Пулково" Друге підприємство по об'ємах робіт на вітчизняному авіаринку за підсумками 2007 року. За 12 місяців 2007 р. власним парком авіакомпанії було перевезено 2,7 млн. пасажирів (тобто на 12,3% більше, ніж за аналогічний період 2006 р) У тому числі на внутрішніх лініях перевезено 1,35 млн пасажирів (на 7,8% більше, ніж за аналогічний період минулого року). На міжнародних лініях і лініях в країни СНД - 1,35 млн (+17,2%). У 2007 р. власним парком авіапідприємства перевезено 9364,2 тонн вантажів (на 9,5% більше, ніж в 2006 р), у тому числі на внутрішніх лініях - 7677,4 тонн (+9,6%), на міжнародних лініях і лініях СНД - 1686,8 тонн (+9,4%).
На початку 2008 р. темпи приросту виробничих показників дещо скоротилися, але загальна динаміка залишилася позитивною. Так, в січні перевезено 138 тис. пасажирів (на 0,8% більше, ніж в січні 2004 р), у тому числі на внутрішніх лініях - 70,7 тис. (-1,2%), на міжнародних маршрутах і лініях СНД - 67,4 тис. пасажирів (+2,9%). У цьому ж місяці сталася знакова для перевізника подія - був підписаний договір на придбання в лізинг двох авіалайнерів корпорації "Боїнг" між ФГУАП "Пулково" і американською компанією International Lease Finance Corp. Згідно з угодою, авіапідприємству передаються в лізинг на п'ять років лайнери Boeing 737-500 в компоновці 117 крісел і 106 крісел з бізнесом-класом. Комерційну експлуатацію літаків планується почати в середині червня 2005 р. Повітряні судна виконуватимуть регулярні рейси в країни Європи.
Взагалі в парку російських авіакомпаній стає все більше літаків іноземного виробництва. У 2007 р. ця тенденція виявилася особливо виразно. Так, в липні минулого року авіакомпанія "Сибір" ввів в експлуатацію нового типа повітряного судна - Airbus А310-300. Два А310, узятих в експлуатаційний лізинг, сьогодні обслуговують внутрішні маршрути між Москвою і містами Сибіру, а також виконують рейси до Німеччини, Азербайджану, Вірменії і інших країн. Технічне обслуговування літаків цього типа (форма A-check) проводиться в Новосибірську фахівцями авіакомпанії.
"Красноярські авіалінії" За 12 місяців повітряними судами "КрасЕйр" перевезено близько 2 млн. чоловік (+36,7% до підсумку за 12 місяців 2006 р). Виконуючи регулярні і чартерні рейси, повітряні судна перевізника провели в повітрі майже 46,7 тис. годинника (+30%), з якого 21,7 тис., - на міжнародних повітряних лініях (+63%). Коефіцієнт зайнятості пасажирських крісел склав 79,6% (+0,4% до рівня 2003 р). Згідно з оперативними даними, фінансовий зворот підприємства в 2004 р. склав 7,665 млрд рублів (+40,1%). Компанія "Krasair" придбала 49% акцій “Домодєдовських авіаліній”.
Перейдемо до аналізу вітчизняних авіаперевізників. Авіакомпанія "Донбассаеро" була заснована в 1933 році як донецьке авіапідприємство. У 2003 році, після реорганізації, компанія отримала статус комунального підприємства. Сьогодні компанія "Донбассаеро" - це одне з лідируючих авіапідприємств в своїй галузі. Воно займає перше місце за об'ємом внутрішніх перевезень і третє місце за загальним обсягом перевезень (11% ринку авіаперевезень). Лише у одному 2006 року лайнерами авіакомпанії було перевезено більше 336 тисяч пасажирів. Основну частину повітряного парку авіакомпанії складають судна Як-42, внутрішні перевезення здійснюються на Ан-24. Починаючи з 2005 року до складу парку увійшов лайнер західного виробництва "Airbus A320". Це - літак з комфортабельним по європейських мірках салоном, з великою дальністю польоту і порівняно малими витратами на техобслуговування. Постійно, з кожним роком, зростає карта польотів авіакомпанії "Донбассаеро". Вже зараз авіакомпанія здійснює регулярні авіарейси в 15 країн світу (Росія, країни Кавказу, Ліван, Греція, Німеччина та інші). "Донбассаеро" має можливість виконувати чартерні перевезення в 130 напрямах. Угоди з найбільшими авіаперевізниками світу дозволяють "Донбассаеро" швидко доставити свого пасажира в будь-яку точку земної кулі.
Авіакомпанія безперервно поповнює і удосконалює рівень сервісу для своїх пасажирів. Пасажирам буде запропоновано декілька видів меню з якісних і свіжих продуктів: вегетаріанське, дієтичне, дитяче, таке, що виключає свинину.
Окрім пасажирських перевезень, авіакомпанія виконує також і перевезення вантажів. "Донбассаеро" робить це і своїми силами, і за допомогою авіакомпаній наших партнерів. Дослідні фахівці вантажного відділу можуть дати повну і точну консультацію по будь-яких питаннях, які з'являться в процесі транспортування. Проте, "Донбассаеро" не обмежує свою діяльність лише основною роботою. "Донбассаеро" активно бере участь в суспільному житті країни. Це в першу чергу підтримка спортивних, культурних і інших заходів, що проводяться в Україні. Наприклад, вже не перший рік авіакомпанія виступає офіційним перевізником футбольного клубу "Шахтар", тенісного клубу "Вікторія", міжнародного легкоатлетичного турніру "Зірки жердини", а також всеукраїнського конкурсу "Зірки світового балету", конкурсу "Пані Україна", Соляній симфонії в м. Києві і інших. У 2004 році авіакомпанія "Донбассаеро" стала лауреатом Всеукраїнського конкурсу якості продукції (товарів, робіт і послуг)"100 кращих товарів Україні". "Донбассаеро" стала кращою в номінації "Роботі або послуги, які виконуються або надаються в побутовій та віробнічих сферах". Сертифікат переможця - серйозне визнання заслуг компанії в масштабі країни. Все це гідна оцінка продуманої стратегії керівництва і заслужений на результат роботи великого, дружного колективу. Але все таки головна турбота авіакомпанії - пасажири. Враховується різна платоспроможність населення. У цьому плані авіакомпанія передбачила дуже гнучку тарифну систему, постійно удосконалюється структура тарифів і система оплати. Компанія бере участь у ряді добродійних акцій. "Донбассаеро" активно і із задоволенням працює для своїх пасажирів.
Авіакомпанія АероСвіт базується в Києві, Україна.
Авіакомпанія "Аеросвіт" стала однією із перших українських авіакомпаній, що почала ще у жовтні 1994 року формувати свій парк повітряних суден виключно з літаків західного виробництва типу Боїнг, найдосконаліших з точки зору безпеки та комфортабельності. [7]
На сьогоднішній день флот авіакомпанії нараховує вже 16 сучасних літаків виробництва Боїнг, серед яких
13 середньомагістральних:
1 - В737-200
2 - В737-300
7 - В737-400
3 - В737-500
3 далекомагістральних літаки
В767-300ER
Крім того, наша Авіакомпанія залишається єдиним вітчизняним авіаперевізником, який опанував прямі безпосадкові міжконтинентальні маршрути до країн Північної Америки та Азії. Завдяки цьому ми формуємо транзитні (трансферні) потоки та вносимо значний вклад у перетворення міжнародного аеропорту "Бориспіль" на провідний східноєвропейський вузловий аеропорт (хаб).
В процесі поповнення флоту Авіакомпанія співпрацює за лізинговими схемами з провідними світовими лізинговими компаніями, серед яких ILFC, GATX, CIT, Boeing Capital Corporation та ін.
Стратегія Авіакомпанії "Аеросвіт" передбачає протягом найближчих п'яти років подвійне розширення власного середньомагістрального та чотирьохкратне розширення далекомагістрального парку повітряних суден. Також через декілька років очікується поступовий перехід на літаки нового покоління, серійний випуск деяких типів з яких ще не розпочинався. Таким чином, наша авіакомпанія планує стати одним із перших замовників серед авіакомпаній Східної Європи та СНД найсучасніших повітряних суден.
Авіакомпанія "Аеросвіт" також планує поповнювати свій парк регіональними літаками, орієнтуючись в першу чергу на перспективні літаки українського виробництва АН-148 та АН-140.
Головний пріоритет нашої роботи - забезпечення безпеки польотів. Всі літаки Авіакомпанії регулярно проходять технічне обслуговування в кращих сервісних центрах і в повній мірі відповідають всім нормам безпеки.
Всі літаки Авіакомпанії регулярно проходять технічне обслуговування в кращих сервісних центрах і в повній мірі відповідають всім нормам безпеки.
Предметом особливої гордості є наш льотний загін. Завдяки нашому льотному складу за всю історію існування Авіакомпанії не відмічено бодай жодної серйозної авіаційної пригоди або інциденту. Екіпажі регулярно здійснюють перепідготовку на базах компаній "Carnіval Airlines" (США), "Olympic Airways" (Греція) та "Czech Airlines" (Чехія). [7]
Авіакомпанія " Аеросвіт - Українські авіалінії" в першому кварталі 2008 року перевезла 484,1 тис. пасажирів - на 36,7% більше, ніж за такий же період минулого року. Виконаний компанією пасажирообіг (показник, що враховує відстань, на яку були перевезені пасажири) зріс на 36% - до 1,2 млрд. пасажирокілометрів. Коефіцієнт зайнятості пасажирських крісел на регулярних рейсах в січні-березні 2008 р. склав 74,4% (за такий же період 2007 р. - 71,7%).
За звітний період "Аеросвіт" також перевіз 2,6 тис. тонн вантажів і пошти - на 20% більше, ніж в першому кварталі минулого року.
Загальна кількість рейсів, виконаних авіакомпанією за 3 місяці 2008 р., збільшилася в порівнянні з січнем-березнем 2007 р. на 22,8% - до 6,1 тисяч. У березні 2008/2007 рр. виробничі показники, відповідно, зросли:
кількість перевезених пасажирів - на 32,5% - до 171 тис. чоловік,
виконаний пасажирообіг - на 32% - до 403,4 млн. пасажирокілометрів,
об'єми перевезення вантажів і пошти - на 16,5% - до 891 т,
кількість рейсів - на 22,4% - до 2,07 тисяч.
Коефіцієнт зайнятості пасажирських крісел на регулярних рейсах компанії в березні склав 75,1% (у березні минулого року - 73,1%).
В період літньої навігації 2008 р. компанія "Аеросвіт - Українські авіалінії" обслуговує більше 70 внутрішніх і міжнародних повітряних ліній, включаючи 6 далекомагістральних - до Нью-Йорка, Торонто, Пекіна, Шанхаю, Поділи і Бангкок. На сьогоднішній день "Аеросвіт" експлуатує 17 літаків виробництва Boeіng і і планує повністю відновити і в 2,5 разу збільшити свій флот впродовж 6 років. У липні минулого року "Аеросвіт" підписав перший з серії контрактів на постачання лайнерів нового покоління, згідно з яким до 2015 р. компанія купить у виробника до 14 літаків Boeing 737-800 NG. У 2007 р. "Аеросвіт" перевіз 2 млн.54 тис. пасажирів - на 31,5% більше, ніж в 2006 р. На 27,4% виріс пасажирообіг - до 4,5 млрд. пасажирокілометрів, на 17,2% збільшилася кількість рейсів, виконаних авіакомпанією до - 24,8 тис.
3. Перспективи розвитку світового авіаринку
Зовнішнім оточенням по відношенню до системи світового повітряного транспорту є політична система світу, економічна система світового господарства, що включає світову транспортну систему, з якими система повітряного транспорту знаходиться в діалектичній єдності і постійній боротьбі. Зовнішнім оточенням по відношенню до системи світового повітряного транспорту є загальна система міжнародних економічних відносин, створюючи складну і неоднорідну всесвітню систему, яка в умовах глибоких змін від співвідношення сил на світовій арені, робить взаємно направлений вплив і на розвиток системи світового повітряного транспорту.
Цивільна авіація за допомогою складних взаємозв'язків з іншими галузями економіки сприяє економічному розвитку націй і користується плодами такого розвитку. З підвищенням рівня прибутку і виробництва розширяється попит на авіаційні види обслуговування; в той же час, сприяючи розвитку туризму, торгівлі і трудової зайнятості, авіація стає важливим інструментом економічного розвитку. Крім того, повітряний транспорт приносить і непрямі вигоди, сприяючи розширенню міжнародних контактів і взаєморозуміння.
З посиленням економічної активності розширяються і об'єми ділових поїздок, а разом з цим зростають потреби в швидкості і зручності, якими характеризуються послуги повітряного транспорту. Крім того, у міру зростання особистих доходів збільшується кількість вільного часу, завдяки чому все зростаючу популярність набуває повітряний туризм. Росте об'єм вантажних перевезень з розширенням міжрегіональної і міжнародної торгівлі, і, оскільки найдинамічніші сектори промисловості часто і в значній мірі вдаються до повітряних транспортних перевезень з метою розподілу своєї продукції, попит на послуги повітряного транспорту підвищується швидше, ніж попит на наземні види перевезень.
У свою чергу, роль повітряного транспорту, як каталізатора загального економічного і соціального розвитку, обумовлена швидкістю і гнучкістю, що привноситься повітряним транспортом в загальну систему перевезень, що сприяє розширенню, системи ринків для багатьох видів продукції і взаємообміну між державами ідеями, професійним досвідом і майстерністю. Численні приклади показують, яким чином ефективне повітряно-транспортне обслуговування створює ринкову основу для розвитку нових галузей промисловості і одночасно забезпечує можливість більш широкого використовування вигод нової технології і високоякісної продукції.
Через все зростаючу роль повітряного транспорту в економічному розвитку країн і регіонів важливо належним чином враховувати ті вигоди економічного і соціального характеру, які може запропонувати ефективна система повітряного транспорту, і забезпечити належну оцінку майбутніх потреб в області повітряного транспорту разом з відповідними фінансовими і людськими ресурсами, які необхідно передбачити.
Стан світової господарської кон'юнктури безпосередньо позначається на розвитку світового повітряного транспорту. Світове господарство розвивається циклічно з чергуванням періодів підйому, депресії, застою і криз. Крім прямого впливу на повітряний транспорт циклічний розвиток світового господарства впливає на світові авіаційні перевезення в результаті спаду або підйому світової торгівлі, міжнародних туристичних і ділових зв'язків. До економічних чинників відносяться також перманентна інфляція, супроводжувана зростанням цін і зниженням дискреційної купівельної спроможності населення, зростання безробіття як в промислово розвинутих, так і в країнах, що розвиваються, зниження рівня життя і інші чинники, що знижують аерорухливість населення і, відповідно, попит на авіаційні перевезення.
Серйозний вплив на розвиток міжнародного повітряного транспорту надає валютно-фінансова і кредитна нестабільність.
Проблеми світової політики зачіпають функціонування міжнародного повітряного транспорту в багатьох його аспектах. На сьогодні об'єктивною реальністю є існування повітряного транспорту груп країн в рамках єдиної системи світового повітряного транспорту. Економічні умови розвитку повітряного транспорту у кожній з груп країн значно відрізняються один від одного. Доводиться також констатувати, що багато економічних проблем повітряного транспорту розв'язуються залежно від політичної обстановки в світі.
До категорії економічних проблем технічного характеру відноситься велика група технічних проблем, рішення яких пов'язано з істотними витратами держав, авіакомпаній і міжнародних організацій цивільної авіації. Серед таких проблем в першу чергу необхідно назвати модернізацію льотного парку, охорону навколишнього середовища, авіаційну безпеку, економію авіапалива, спрощення формальностей при міжнародних авіаперевезеннях, а також проблему експлуатації аеропортів і аеронавігаційного устаткування і інші технічні проблеми, що роблять вплив на розвиток цивільної авіації. Ці проблеми не можна назвати суто технічними або суто економічними, оскільки в їх рішенні важливе значення мають і політичні моменти, які обов'язково повинні враховуватися при аналізі рішення названих проблем.
Модернізація льотного парку вимагає від держав і авіакомпаній значних фінансових ресурсів. Науково-технічний прогрес вимушує до прискорення оновлення основних фундацій, і в першу чергу літакового парку і наземних засобів. Крім того, необхідність підтримки високого рівня конкурентоспроможності примушує авіакомпанії відмовлятися від ще придатних до експлуатації старих типів літаків і закупляти літаки третього і четвертого поколінь реактивної техніки. Модернізація парку повітряних судів вимагає величезних капітальних вкладень, що пов'язано з постійним дорожчанням авіаційної техніки.
Одночасно з дорожчанням авіаційної техніки йде дорожчання позикових засобів на її покупку. В результаті відбувається швидке зростання витрат авіакомпаній на амортизаційні відрахування і виплату відсотків на позиковий капітал. В особливо скрутному становищі знаходяться держави і їх національні авіакомпанії, що не мають свій в розпорядженні достатніх засобів на оновлення парку літаків, що розвиваються, що ще більш усугубляє проблеми заборгованості. [3]
В період з 1960-2006 рр. сукупна економічна діяльність в світі, яка вимірюється валовим внутрішнім продуктом (ВВП), зростала в середньому щорічно на 3,6% в реальному вираження. Середньорічні темпи зростання за десятилітні періоди 1960-1970 рр., 1970-1980 рр., 1980-1990 рр., 1990-2000 рр. склали 4,8%, 3,6%, 2,4% і 1,0% відповідно.
Що стосується прогнозу на 2010-2015 рр., то світове економічне зростання (ВВП) очікується в середньому щорічно на 2,5% в реальному вираження. Питомі доходи авіакомпаній, як очікується, знижуватимуться з середньорічним темпом в 0,5% в перші 4 роки для пасажирських перевезень і 6 років для вантажних перевезень і стабілізуються в роки прогнозованого періоду, що залишаються.
Як очікується, найбільший показник зростання пасажирських перевезень, рівний 6,4% щорічно в перебігу періоду до 2015 р., буде у авіакомпаній регіону Близького Сходу, за якими слідують перевізники регіону Азії/Тихого океану з щорічним темпом зростання 6,1%. Очікується, що об'єми перевезень авіакомпаній кожного з трьох інших регіонів - Європи, Латинської Америки/Карибського басейну і Африки - зростатимуть з темпом близько 4%, що дещо нижче за середньосвітовий показник. В регіоні Північної Америки перевезення авіакомпаній, як очікується. Збільшуватимуться на 2,8% в рік.
Прогнози кількості перевезених пасажирів в регулярному повідомленні по дев'яти групах міжконтинентальних маршрутів показують, що найбільше зростання наголошуватиметься на авіалініях через Тихий океан і між Європою і Африкою, складаючи відповідно 6,6% і 5,5% в рік в точіння прогнозованого періоду аж до 2015 p.
Об'єм світових регулярних вантажних перевезень, що виміряється виконаними тоно-кілометрами, як очікується, зростатиме найбільш "ймовірно" щорічно в середньому на 5,5% протягом до 2015 рр. Міжнародні вантажні перевезення відповідно до прогнозів зростатимуть в середньому щорічно на 5,8% в порівнянні із збільшенням внутрішніх вантажних перевезень на 3,2% в рік. Очікується, що авіавантажні перевезення в районі Близького Сходу зростатимуть найбільш швидко - на 6,6% в рік з регіоном Азії/Тихого океану на другому місці (6,4%). В інших регіонах темпи зростання прогнозуються нижче за середньосвітовий рівень, в межах від приблизно 5% в регіонах Північної Америки і Європи до 2,5% в регіоні Латинської Америки/Карибського басейну.
Прогнози повітряних перевезень представлені в табл.6 та 7.
Таблиця 6. Прогноз ІСАО повітряних перевезень: регіони реєстрації авіакомпаній (2010-2015)
|
Регулярні перевезення по регіонах реєстрації авіакомпаній |
Фактичні дані |
Прогноз |
Середньорічні темпи зростання (%) |
|||
|
2002 р. |
2005 р. |
2015 р. |
2002-2005 рр. |
2005-2015 рр. |
||
|
Пасажиро-кілометри (млрд) |
||||||
|
Африка |
42,4 |
66,2 |
110 |
4.4 |
4,0 |
|
|
Азія/Тихий океан |
409,2 |
785,1 |
1 700 |
6,7 |
6,1 |
|
|
Європа |
525,7 |
769,7 |
1 300 |
3.9 |
4.1 |
|
|
Близький Схід |
53,4 |
106,7 |
240 |
7,2 |
6.4 |
|
|
Північна Америка |
806,4 |
1082,3 |
1 550 |
3,0 |
2,8 |
|
|
Латинська Америка і басейн Карибського моря |
90,9 |
132,3 |
220 |
3,8 |
4,0 |
|
|
Вантажні тоно-кілометри (млн) |
||||||
|
Африка |
1 238 |
1 856 |
3 100 |
4,1 |
4.0 |
|
|
Азія/Тихий океан |
19410 |
42062 |
94600 |
8,0 |
6,4 |
|
|
Європі |
19460 |
32828 |
61000 |
5,4 |
4,9 |
|
|
Близький Схід |
2625 |
5355 |
12250 |
7,4 |
6.6 |
|
|
Північна Америка |
16867 |
30586 |
57500 |
6,1 |
5,0 |
|
|
Латинська Америка і басейн Карибського моря |
3075 |
3940 |
5 400 |
2,5 |
2,5 |
|
|
МІЖНАРОДНІ ПЕРЕВЕЗЕННЯ |
||||||
|
Пасажиро-кілометри (млрд) |
||||||
|
Африка |
34.9 |
57.5 |
100 |
5.1 |
4,3 |
|
|
Азія/Тихий океан |
276.8 |
537.6 |
1 220 |
6,9 |
6,5 |
|
|
Європа |
330.8 |
643.8 |
1 150 |
6,9 |
4,6 |
|
|
Близький Схід |
44.5 |
93.5 |
220 |
7,7 |
6,8 |
|
|
Північна Америка |
238.8 |
322.4 |
490 |
3.0 |
3,3 |
|
|
Латинська Америка і басейн Карибського моря |
56.4 |
77.4 |
130 |
3,2 |
3,9 |
|
|
Вантажні тоно-кілометри (млн) |
||||||
|
Африка |
1 135 |
1 777 |
3000 |
4,6 |
4,1 |
|
|
Азія/Тихий океан |
17752 |
38 196 |
86500 |
8,0 |
6,5 |
|
|
Європа |
17680 |
32019 |
60000 |
6,1 |
4,9 |
|
|
Близький Схід |
2552 |
5251 |
12100 |
7,5 |
6,6 |
|
|
Північна Америка |
9 114 |
20 264 |
44000 |
8,3 |
6,1 |
|
|
Латинська Америка і басейн Тихого океану |
2 520 |
3079 |
4000 |
2,0 |
2,0 |
Таблиця 7. Прогноз ІСАО повітряних перевезень: групи міжконтинентальних маршрутів (1992-2015 рр)
|
Міжнародні регулярні перевезення |
Кількість перевезених пасажирів (тис) |
Середньорічні темпи зростання (%) |
||||
|
Фактичні дані |
Прогноз |
|||||
|
2002 р. |
2005 р. |
2015 р. |
2002-2005 рр. |
2005-2015 рр. |
||
|
Північна Атлантика |
40900 |
64 900 |
123600 |
4,7 |
5.1 |
|
|
Центральна Атлантика |
2 300 |
3 900 |
7300 |
5,4 |
4.9 |
|
|
Південна Атлантика |
2760 |
4370 |
7750 |
4.7 |
4,5 |
|
|
Через Тихий океан |
18121 |
24279 |
55916 |
3.0 |
6,6 |
|
|
Між Європою і Азією /Тихим океаном |
15000 |
30000 |
57300 |
7,2 |
5.1 |
|
|
Між Європою і Африкою |
13200 |
21645 |
43410 |
5,1 |
5,5 |
|
|
Між Європою і Близьким Сходом |
8 100 |
13100 |
24700 |
4,9 |
5.0 |
|
|
Між Північною Америкою і Південною Америкою |
5250 |
8740 |
15500 |
5.2 |
4,5 |
|
|
Між Північною Америкою і Центральною Америкою/Карибським басейном |
22 000 |
35 800 |
65000 |
5,0 |
4,7 |
|
|
Всього по вищезгаданих маршрутах |
127 631 |
206 734 |
400 476 |
4,9 |
5,2 |
|
|
Інші маршрути |
171 836 |
337 876 |
629 524 |
7,0 |
4,9 |
|
|
Всього в світі |
299 467 |
544 610 |
1 030 000 |
6,2 |
5,0 |
За останнє десятиріччя відбулися істотні зміни у сфері регулювання повітряного транспорту на національному, двосторонньому, регіональному і багатосторонніх рівнях. Значний прогрес досягнутий в лібералізації регулювання міжнародних повітряних повідомлень, коли все більше число держав стає учасниками домовленостей про повний доступ до ринку.
На національному рівні ряд держав, в тому числі Україна, почали процес перегляду їх авіатранспортної політики в світлі глобальної тенденції до розвитку лібералізації. Деякі з цих концепцій направлені на лібералізацію повітряних сполучень повністю або частково в односторонньому порядку без вимог замість порівнянних прав від партнерів за двосторонніми угодами. Інші націлені на лібералізацію внутрішніх ринків повітряних перевезень і також на дозвіл більшій кількості перевізників виконувати польоти по міжнародних маршрутах. Крім того, приблизно 130 держав оголосили про плани приватизації приблизно 190 авіакомпаній, що знаходяться у власності держав, як частина загальних тенденцій, пов'язаних з глобалізацією і лібералізацією у всіх секторах економіки, хоча проведення приватизації в життя не було легким. Деякі держави прийняли також нові закони або виправили існуючі правила щодо іноземних інвестицій в національні компанії або їх контролю і зробили менш жорсткою умови володіння і контролю перевізника. [3]
На двосторонньому рівні більше 70% двосторонніх угод про повітряне сполучення, які були недавно укладені або переглянуті, містили деякі форми домовленостей, що лібералізували деякі аспекти авіаційної взаємодії країн, такі як необмежені комерційні права (права третьої, четвертої і у ряді випадків п'ятої свобод), призначення декількох перевізників з обмеженнями або без обмежень маршрутів, вільне введення місткостей, ліберальні режими встановлення тарифів (подвійне несхвалення або тарифи країни вильоту) і вільніші критерії для володіння авіаперевізниками і їх контролю. До примітних змін відноситься значне збільшення числа угод типу "відкритого неба", які надають повний доступ до ринку без обмежень по пунктах призначення, маршрутах, провізних здібностях, частотах, сумісному використовуванні кодів і тарифах. За останнє десятиріччя було укладене більше 85 таких угод "відкритого неба" між 70 державами. Ці угоди включали не тільки розвинуті країни, але і зростаюче число держав, що розвиваються (що беруть участь в більше 60% угод).
Зміни структури галузі повітряного транспорту традиційно походять від необхідності задовольнити зростаючий попит на авіатранспортні послуги на ринках із зростаючою конкуренцією і в більш глобалізованому економічному оточенні.
Мега-перевізники в Сполучених Штатах Америки і інших районах літають з аеропортів свого базування, застосовують різноманітні системи, в яких використовуються великі "комплекси" рейсів, що стикуються, в цілях максимального збільшення кількості пар міст, які можуть бути обслужений кожним рейсом. Цей експлуатаційний підхід виник в результаті усвідомленій необхідності використовувати декілька вузлових аеропортів і досягати "критичної маси" (тобто величини, достатньої для отримання економії розміру і частоти руху, і здібності робити вплив на ринкові умови). Останнім часом пріоритетного значення набувають заходи, які робляться авіакомпаніями задля зниження вартості аеропортових послуг шляхом більш продуктивного використання персоналу, посадочних виходів і літаків; наприклад "Амерікен ерлайнз" начала згладжування піків в її двох вузлових аеропортах Даллас Форт Уорс (Техас) і Чикаю О'Хара (Ілінойс).
Авіакомпанії все більше використовують засновані на застосуванні комп'ютерів міри для підвищення продуктивності і оптимізації доходів, включаючи користування автоматизованих систем для управління прибутковими ставками, маркетингу, продажу і комунікації. По-перше, створення досконалих систем управління прибутковими ставками, пов'язане з використанням комп'ютерів, дозволило авіакомпаніям регулювати на кожному рейсі співвідношення пасажирів з високими (normal fares) і низькими тарифами (special fares) в цілях максимізації доходів і ефективного надання місць. Система контролю питомих доходів дозволила давно існуючим авіакомпаніям з високою собівартістю в деяких випадках вибірково конкурувати з авіакомпаніями з низькою собівартістю (low cost airlines, discounters airlines), які часто покладаються на низькі тарифи з метою проникнення на ринок. По-друге, збут продукції в даний час проводиться через КСБ.
Основні припущення, що стосуються тенденцій зміни чинників, що визначають зростання перевезень, на період до 2015 рр.:
а) "найвірогідніший середній темп" зростання світової економіки складе 2,5% в рік (в реальному виразі);
б) помірне зростання світової торгівлі при "найвірогідніших середніх темпах" зростання близько 3,0% в рік;
в) зниження на 0,5% в рік середніх прибуткових ставок від пасажирських перевезень (вартості квитків) в реальному виразі і незмінності середніх питомих доходів (в реальному виразі) і років, що залишаються, по світу в цілому, а для прибуткових ставок при вантажних перевезеннях (тарифів) в реальному виразі зниження на 0,5% в період до 2008 рр. і потім їх стабільність в роки періоду, що залишаються;
г) в наявності буде достатня кількість капітальних ресурсів для розвитку авіації і інфраструктури туризму.
Згідно всесвітніх прогнозів пасажирських перевезень зростання по роках, найімовірніше, значно коливатиметься. Як показник чутливості зростання перевезень до інших припущень щодо економічного зростання і тенденцій в зміні собівартості, "нижня межа" прогнозу пасажирських перевезень, рівна 3,1% в рік, витікає з припущень про те, що реальне економічне середнє зростання складе 2,0% в рік, а збільшення реальних тарифів (питомих доходів) складе 1,0% в рік. "Верхня межа" прогнозу, рівна 5,6% в рік, виходить з припущень про те, що економічне зростання складе 3,0% в рік, а середньорічне зниження реальних тарифів - 1,0%.
Міжнародні регулярні пасажирські перевезення (ВПК) відповідно до прогнозу ростимуть в середньому на 5,1% в рік в порівнянні з 3,1% в рік для внутрішніх регулярних пасажирських перевезень.
Більш повільне зростання внутрішніх перевезень пояснюється тим, що близько 63% всіх внутрішніх регулярних перевезень припадає на високо розвинуту систему внутрішніх перевезень Сполучених Штатів Америки, де очікуються помірні темпи зростання.
Згідно регіональних прогнозів пасажирських перевезень ІСАО очікується, що у авіакомпаній регіонів Близького Сходу і Азії/Тихого океану спостерігатимуться найвищі темпи зростання пасажирських перевезень, рівні відповідно 6,4% і 6,1% в рік протягом періоду до 2015 р., тоді як авіакомпанії Північної Америки, як передбачається, продемонструють найнижче зростання близько 2,8% в рік. Очікується, що перевезення авіакомпаній регіонів Африки і Латинської Америки/Карибського басейну зростатимуть приблизно на 4,0% щорічно, тоді як зростання перевезень європейських авіакомпаній прогнозуються на рівні на 4,1%, що дещо нижче за середньосвітовий показник.
Висновки
Специфіка бізнесу будь-якої авіакомпанії полягає в тому, що її діяльність пов'язана з ризиками, що носять катастрофічний характер, часто непорівнянними з тими, які виникають в промислових компаніях інших галузей, тому управління ризиками або ризик-менеджмент є насущною необхідністю. До недавнього часу ризик-менеджмент розглядався акціонерами і керівниками авіакомпаній як фрагментований і вузькоспеціалізований підхід до управління ризиками.
Ще однією особливістю менеджменту авіакомпаній є те, що багато компаній розглядають маркетингове середовище як "непідвладний" елемент, до якого доводиться пристосовуватися. Вони сприймають маркетингове середовище пасивно і не намагаються змінити її. Вони аналізують сили, що діють в цьому середовищу, і розробляють стратегії, допомагаючи компанії уникнути погроз середовища і скористатися її сприятливими можливостями. Інші компанії управляють маркетинговим середовищем.
Цивільна авіація за допомогою складних взаємозв'язків з іншими галузями економіки сприяє економічному розвитку націй і користується плодами такого розвитку. З підвищенням рівня прибутку і виробництва розширяється попит на авіаційні види обслуговування; в той же час, сприяючи розвитку туризму, торгівлі і трудової зайнятості, авіація стає важливим інструментом економічного розвитку. Крім того, повітряний транспорт приносить і непрямі вигоди, сприяючи розширенню міжнародних контактів і взаєморозуміння.
З посиленням економічної активності розширяються і об'єми ділових поїздок, а разом з цим зростають потреби в швидкості і зручності, якими характеризуються послуги повітряного транспорту. Крім того, у міру зростання особистих доходів збільшується кількість вільного часу, завдяки чому все зростаючу популярність набуває повітряний туризм. Росте об'єм вантажних перевезень з розширенням міжрегіональної і міжнародної торгівлі, і, оскільки найдинамічніші сектори промисловості часто і в значній мірі вдаються до повітряних транспортних перевезень з метою розподілу своєї продукції, попит на послуги повітряного транспорту підвищується швидше, ніж попит на наземні види перевезень.
У свою чергу, роль повітряного транспорту, як каталізатора загального економічного і соціального розвитку, обумовлена швидкістю і гнучкістю, що привноситься повітряним транспортом в загальну систему перевезень, що сприяє розширенню, системи ринків для багатьох видів продукції і взаємообміну між державами ідеями, професійним досвідом і майстерністю. Численні приклади показують, яким чином ефективне повітряно-транспортне обслуговування створює ринкову основу для розвитку нових галузей промисловості і одночасно забезпечує можливість більш широкого використовування вигод нової технології і високоякісної продукції.
Через все зростаючу роль повітряного транспорту в економічному розвитку країн і регіонів важливо належним чином враховувати ті вигоди економічного і соціального характеру, які може запропонувати ефективна система повітряного транспорту, і забезпечити належну оцінку майбутніх потреб в області повітряного транспорту разом з відповідними фінансовими і людськими ресурсами, які необхідно передбачити.
В результаті наміченого зростання пасажирських перевезень очікується, що авіакомпанії регіону Азії/Тихого океану збільшать їх частку в світовому об'ємі пасажирських перевезень (по пасажиро-кілометрах) приблизно на 6,5 процентні пункти до 33,2% при збільшенні їх частки в загальних міжнародних регулярних пасажирських перевезеннях приблизно до 37%. Обидва показники участі з'являться найвищими серед всіх регіонів.
Очікується, що значна зміна участі відбудеться по регіону Північної Америки, частка авіакомпаній якої, як передбачається, знизиться до 2015 р. приблизно на 6,5 процентні пункти до 30,3%. Очікується, що частки Північної Америки в міжнародних і внутрішніх регулярних перевезеннях зменшаться, але регіон все ще збереже найвищу участь в світових внутрішніх перевезеннях на рівні 58,6% Передбачається, що участь авіакомпаній інших регіонів залишиться майже незмінною.
Список використаної літератури
1. Осипова О.Я., уч. пособие "Траснпортное обслуживание туристов", Москва, АСADEMA, 2004 г.
2. Сенин В.С. Организация международного туризма. - М., Финансы и статистика, 2005.
3. Прогноз развития воздушного транспорта до 2015 года / Циркуляр ІСАО 304 - АТ/127, Монреаль: сентябрь 2008г.
4. Доклад Всемирной авиатранспортной конференции: Проблемы и возможности либерализации / ИКАО, Монреаль, 24-29 марта 2007 года.
5. Конвенция о международной гражданской авиации/ ИКАО DOC 7300, Монреаль 1993. - 48 с.
6. Костромина Е.В. Авиатранспортный маркетинг. - М.: НОУ ВКШ „Авиабизнес", 2005. - 384 с.
7. Бугайко Д.О., Рибалко О.Л. Тенденції розвитку ринку авіаційних перевезень України // Економіка, підприємництво та менеджмент - Журнал наукових праць: Випуск 9. - К.: НАУ, 2007. - С.80-85.
8. Гуляев В.Г. Организация туристической деятельности. - М. Нолидж, 2005 г.
9. Колотова Е.В. Рекреационное ресурсоведение. - М. Юнити-Дана, 2002.
10. Косолапов А.В. Организация и менеджмент туризма. - Владивосток. ДВГАЭУ, 2007 г.
11. Рибалко О.Л. Авіаційний менеджмент: становлення та розвиток в Україні // Економіка України № 7, 2005.
Подобные документы
Ринок праці і механізм його функціонування. Механізм формування і функціонування ринку праці, теоретичні підходи до його аналізу. Підходи до регулювання ринку праці. Методи державного регулювання. Структура й особливості ринку робочої сили України.
курсовая работа [43,9 K], добавлен 09.05.2007Особливості розвитку та сучасного стану інформаційного ринку України, аналіз механізму функціонування. Інформаційний ринок як функціонуючий механізм, заснований на загальних законах суспільного виробництва. Розгляд ознак інформаційного простору України.
курсовая работа [70,2 K], добавлен 13.10.2012Історія створення та розвитку компанії "МакДональдз", особливості функціонування. Організаційна структура компанії "МакДональдз". Присутність на вітчизняному ринку. Перспективи і тенденції розвитку. Сучасний фінансовий стан, оцінка фінансової гнучкості.
контрольная работа [579,3 K], добавлен 17.11.2010Теоретичні та методологічні аспекти формування менеджменту підприємства. Історія розвитку управлінської науки в Україні. Дослідження ринку ресторанних послуг, оцінка стану розвитку ресторану, економічний аналіз його фінансово-господарської діяльності.
курсовая работа [507,6 K], добавлен 08.01.2012Структура і механізм функціонування ринку праці, зайнятість та проблеми молоді. Особливості функціонування ринку праці в умовах світової кризи. Регулювання зайнятості, ситуація в загальному секторі та в секторі молодих спеціалістів без досвіду роботи.
курсовая работа [68,1 K], добавлен 13.11.2010Загальний аналіз ринку роздрібної торгівлі: ємність ринку, темпи розвитку, визначення можливостей і форм глобалізації послуг даного ринку. Порівняльний аналіз прийомів менеджменту лідерів ринку основні фактори успіху. Рекомендації новим операторам.
контрольная работа [31,3 K], добавлен 20.01.2009Сутність та значення менеджменту, історичні етапи розвитку. Організації як об'єкти управління. Функції й технологія менеджменту, його методи. Значення управлінських рішень. Роль інформації та комунікацій у менеджменті. Особливості його зарубіжних систем.
курс лекций [1012,4 K], добавлен 02.03.2011Аналіз законодавства України про інноваційну та інвестиційну діяльність. Механізм здійснення та призначення інноваційного менеджменту. Складові теорії інноваційного менеджменту та їх взаємодія. Приклади оригінальних інновацій, введених різними банками.
реферат [18,1 K], добавлен 19.01.2010Сутність і мотиви інтеграції підприємств. Класифікація об’єднань та особливості функціонування і організаційна структура картельних, договірних та статутних об’єднань. Правові аспекти створення, функціонування і ліквідації господарських об’єднань.
курсовая работа [85,2 K], добавлен 20.08.2010Роль інформації у матеріальному виробництві. Ділова інформація, її використання на інформаційному ринку України. Механізми функціонування ділової інформації як сукупності економічних відносин з приводу збирання інформації, її продажу кінцевому споживачу.
курсовая работа [90,5 K], добавлен 25.12.2013
