Разработка открытого месторождения угля на участке №7 разреза "Восточный" Экибастузского каменноугольного бассейна

К временным путям относятся погрузочные пути породных отвалов.

К постоянным (стационарным) путям относятся пути железнодорожных станций, траншейные пути, пути съездов в разрез и на отвал, соединительные пути, пути ремонтных площадок звеносборочной базы.

Железнодорожные пути находятся в тяжелых условиях эксплуатации. Полотно размывается дождями, вода проникает в балластный слой и земляное полотно, замерзает там, вызывая вспучивание полотна.

Подвижной состав оказывает сильное воздействие на железнодорожный путь. Нагрузки, возникающие на значительную глубину, разрушают железнодорожное полотно, ускоряют и усиливают деформацию его размыва дождями, наледей и других образований, что обуславливает просадки прекосы железнодорожного пути, разрушение и загрязнение балластного слоя и земельного полотна. Выходят из строя шпалы, скрепления, рельсы.

Различия в условиях эксплуатации передвижных и стационарных путей обуславливают различия ограничений скоростей движения по ним. Так по передвижным участкам пути максимальная скорость движения состава ограничивается 20 км/час, по постоянным 25 км/час.

Существенные особенности конструкции и содержания имеют передвижные пути. Они характеризуются неустойчивым земляным полотном, обводненностью, наличием большого количества криволинейных участков с малыми радиусами и значительными уклонами продольного профиля. Передвижные пути отличаются слабыми и неравно упругими основаниями, поэтому укладка рельсов Р-65 привела к снижению объема аварийно-восстановительных работ на 35-40%, трудоемкость текущего содержания пути уменьшилась почти в 2 раза, а также сократилось образование дефектов, особенно по изломам и искривлениям, при передвижке, переукладке и рихтовке пути. Благоприятно на содержание пути сказалось количества шпал до 1840 штук на прямых участках пути и до 2000 на криволинейных участках и при неустойчивом основании. А так как передвижной путь систематически переукладывается на новое место и имеется большое количество криволинейных участков, поэтому проектом принимает шпал на передвижных путях 1840 штук на один километр. Кроме того, для усиления пути от возможных уширений принимаем на одно звено до пяти шпал заменять на металлические, при длине рельс 12,5 метров.

Балластный слой предназначен для восприятия давления от под рельсового основания и передачи его на основную площадку земляного полотна. Поэтому применение щебеночного балласта вместо местного грунта также улучшило качество состояния железнодорожного пути. Проектом принимается в качестве балласта использовать щебень, зерновой состав фракции от 25 до 70 мм, на передвижных путях вскрыши, расход щебня-1200м³ на 1000м. переуложенного железнодорожного пути.

Основными видами дефектов деревянных шпал являются гниение древесины, ее механический износ и раскрытие трещин, в настоящее время выход шпал по растрескиванию составляет 15-20%, по гниению 30-60% и по механическим повреждениям 20-70%.

Учитывая высокую стоимость деревянных шпал основные мероприятия должны быть направлены на повышение срока службы деревянных шпал. Учитывая опыт проведенных исследований ВАИИЖТ МПС описанных в (24) внедрить способ более глубокой пропитки хвойных пород деревянных шпал. Более глубокая пропитка обеспечивается сеткой глубоких наколов диаметром 5мм не доходящих до верхней потели на 20мм. Сетки отверстий должны располагаться в двух зонах (по 360мм с 49 наколами) за концами прокладок, где наиболее интенсивно идет гниение древесины. Иглы для прокалывания должны иметь режущие кромки, расположенные поперек волокон. Нанесение сетки отверстий понижает прочность шпалы всего на 2%(24).

Срок службы шпал при их пропитке с наколами увеличивается до 25-30 лет и, несмотря на увеличение расхода антисептика (примерно в 2-2,5 раза), наколы шпал экономически оправданы.

Растрескивание шпал вызывают до 25%их выхода. Для предупреждения растрескивания применяют различные укрепители П- образные способы, S и С- образные способы, обвязка проволокой и установка металлических болтов. Эффективность их различна. Так усиление необходимое для раскрытия трещин на 10мм, по сравнению с усилием при двух П- образных способах требуется: для S- образных способах 113%, обвязки полосой 282% и при металлических болтах 316%.

Механический износ шпал проходит в виде смещения и перетирания древесины под подкладками и разработки отверстий прикрепителей (костылей).

Уменьшение интенсивности смятия и перетирания древесины под подкладками достигается за счет укладки нашпальных прокладок из резины или гомбелита. Для уменьшения разработки отверстий в зонах установки прикреплений достигается просверливанием отверстий на глубину 130мм диаметром 12,7мм (мягкие породы- бук, береза, лиственница) для костылей и на глубину 155мм диаметром 16мм для шурупов, с заполнением отверстий антисептической пастой.

На постоянных участках пути проектом предусматривается установка железобетонных шпал ШС-1 или ШС-1У.

На участках руководящих уклонов (40%), где наблюдается интенсивный уклон пути рельсов и всей ресошпальной решетки могут применятся только деревянные шпалы, а существующая конструкция противоугонов не удерживают угона рельсов.

Необходимо увеличить количество противоугонов на 100%.

20.1 Особенности содержания передвижных путей

На передвижных путях производится два видов работ: перемещение (переукладку) и текущее содержание.

Работы по перемещению железнодорожных путей выполняются на основе месячного технологического графика организацией выемочно- погрузочных, подготовительных и вспомогательных работ вскрышных и отвальных уступах.

Комплекс работ по перемещению забойных и отвальных путей показан на графике, в него входят подготовка земельного полотна, включая его формирование, уплотнение, планировка и устройство водоотвода; разбивка трассы и инструментальная проверка продольного профиля; разборка пути на звенья на старой трассе и перемещение их на новую трассу или вывозка на звеносборочную базу для ремонта; укладка пути на новой трассе звеньями, взятыми со старой трассы или доставленными со звеносборочной базы после ремонта; балансировка и выправка пути; послеукладочный ремонт.

Продольный профиль и план трассы передвижных путей принимается в соответствии с требованиями строительных норм и правил.

На криволинейных участках пути рекомендуется применять радиусы кривых не менее 300м. Минимальный радиус кривых на передвижных путях должен быть не менее 100м.

Расстояние от оси погрузочного железнодорожного пути до нижней бровки уступа (при работе экскаваторов с верхней погрузкой) принимается не менее 2,5м. На отвалах, где применяются одноковшовые экскаваторы, расстояние от оси разгрузочного железнодорожного пути до верхней бровки уступа в месте разгрузки думпкаров принимается не менее 1,6км.

График переукладки железнодорожного пути

№п/п	Вид работ	Применяемые механизмы	Прод. работ на 1км пути смен, шт
1	Укладка дренажных труб для пропуска воды	ДЭТ-250М	1
2	Чернова планировка трассы	ДЭТ-250М	1
3	Нивелирование трассы и вы-дача профиля на планировку	Участковый маркшейдер	1
4	Чистовая планировка трассы бульдозером по профилю	ДЭТ-250М	1
5	Инструментальная разбивка трассы	Участковый маркшейдер	1
6	Выкидка звеньев железнодорожного пути на промежуточную трассу и выкидка опор контактной сети	ЕКД-500 ЕКД-300	2
7	Укладка железнодорожного пути на новую трассу и установка контактных опор на новое место	ЕДК-500
8	Выбраковка деревянных шпал	Ручная работа	250
9	Подвоз новых шпал и скреплений	Трактор или автомашина	250
10	Послеукладочный ремонт пути с заменой шпал и перешивной железнодорожные пути	Ручная работа	250
11	Рихтовка пути	Т-150
12	Дозирование железнодорожного пути щебнем	Хоппер-дозатор ЦНИЙ-ДВЗМ	1200м3
13	Подъемка пути	ПРМ-1
14	Подъемка пути	ВПО 3000	1 час
15	Проверка железнодорожного пути и сдача его под обкатку	50 ПАР поездов
16	Дозирование концов железнодорожного пути	Хоппер-дозатор ЦНИИ-ДВЗМ	8
17	Комиссионная проверка пути и прием его в эксплуатацию

20.2 Срок службы деревянных шпал

Срок службы деревянных шпал зависит от грузонапряженности, типа рельсов, способа пропитки, эксплуатационных условий, климата и др.

На промышленных железных дорогах средний срок службы шпал составляет 8-10 лет, а на передвижных путях 3-4 года.

По нашим наблюдениям основные дефекты деревянных шпал, на постоянных участках пути как древесины, разработка костыльных отверстий, выколы, изломы, составляют около 70% всех дефектов, а гнилость всего- 20%.

На передвижных участках пути к указанным дефектам добавляется такой эффект как механическое воздействие горным оборудованием (экскаваторы, бульдозеры), особенно это заметно на отвалах обслуживаемых экскаватором типа драглайн 13/50 до 60% от всех выбракованных шпал составляют излом концов ковша экскаватора; на вскрышных уступах излом шпал от работы тяжелым бульдозером при отчистке железнодорожного пути от завалов при ведении взрывных работ.

При каждой перекладке железнодорожного пути на каждом звене в среднем устанавливается 5-6 новых шпал, это примерно 25% от всего количества. На путях, где не ведутся взрывные работы, без завалов железнодорожного пути горной массой, при переукладке заменяется 2-3 шпалы на звено, примерно 12%.

На передвижных участках пути проектом принимается от растрескивания применять шпалы с S-образными скобами, а при ремонте укреплять металлическими болтами и применять деревянный вкладыш. От механического износа шпал применять прокладку под подкладку.

Организационно- технические мероприятия, предложенные проектом для продления срока службы деревянных шпал:

1. Установка укрепляющих элементов на новых шпалах;

2. Применение раздельных скреплений Д-21 Д-4У на постоянных участках пути и на отвале;

3. Применение противоугонных скреплений на руководящих уклонах разреза постоянных и передвижных участках железнодорожного пути;

4. Глубокая пропитка шпал и переводных брусьев путем проколов и установка таких шпал на соединительных путях перегонов;

5. Пропитка шпал для установки их в путь на передвижных участках пути;

6. Установка на шпальных прокладок из рифленой резины между шпалой и прокладкой;

7. Укладка новых передвижных железнодорожных путей и пропитанными и укрепленными скрепляющими элементами, шпалами;

8. Ремонт деревянных шпал бывших в употреблении на ПМС;

9. Установка металлических шпал на передвижных участках пути в количестве 5 штук на звено 12,5м.;

10. Ремонт ресошпальной решетки постоянных и передвижных путей по заранее запланированным графикам;

11. Ведение взрывных работ в блоке до укладки железнодорожного пути или вывоз звеньев железнодорожного пути на период ведения взрывных работ;

12. Контроль за работой экскаваторов на вскрыше и отвалах со стороны горного надзора участков.



20.3 Ремонт шпал и брусьев в специализированных пунктах

Звеносборочные базы и дистанции пути, которые не могут направить изъятые из пути подлежащие ремонту шпалы в шпалоремонтные мастерские, организуют на местах специализированные пункты по их ремонту.

При ремонте шпал в специализированных пунктах предусматривается:

- удаление из шпал сломанных костылей и шурупов;

- очистка поверхности шпал и имеющих в них трещин;

- постановка пропитанных пробок в старые костыльные или шурупные отверстия;

- удаление изношенной древесины в местах укладки подкладок;

- антисептирование трещин и зачищенных мест;

- сжатие сквозных по торцу трещин и обвязка проволокой диаметром 6-7мм, или установка металлических болтов. В шпалах без сквозных по торцу можно применять деревянные или металлические винты.

Специализированные пункты по ремонту шпал должны быть оснащены теми же механизмами и инструментами, что и для ремонта шпал в пути.

Ремонт шпал в специализированных пунктах выполняются по той же технологии, что и ремонт шпал и брусьев, лежащих в пути. Старые костыльные отверстия должны быть заделаны антисептированными пробками установленных размеров, просверлены отверстия для новых прикреплений и антисептированы.

Отремонтированные в специализированных пунктах шпалы должны удовлетворять следующим требованиям:

- не иметь видимых признаков гнили;

- старые костыльные отверстия заделаны пробками;

- укреплены металлическими болтами, деревянными или металлическими винтами или обвязаны проволокой;

- трещины и зачищенные места покрыты антисептической пастой, затем гидроизоляционным слоем.

20.4 Контроль состояния пути

При контроле и осмотре пути, прежде всего, выявляются неисправности, угрожающие безопасности движения подвижного состава, а также прочность и устойчивость верхнего строения пути, земляного полотна и путевых устройств. Определяется степень износа элементов пути и их состояние, проверяется соблюдение норм устройства рельсовой колеи.

Особое внимание необходимо уделять состоянию рельсовых стыков, рельсовых переводов, кривых участков и путей на искусственных сооружениях.

Результаты осмотра фиксируются в книге проверки пути и стрелочных переводов; журнале осмотра путей; стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети; книге осмотра искусственных сооружений; паспорте кривой.

Оценка технического состояния пути может производится по следующим показателям:

- отступления от норм содержания пути (геометрические параметры);

- условиям взаимодействия пути и подвижного состава (силовые параметры);

- степени износа, дефектам, прочности, стабильности.

На разрезе состояние пути оценивается по геометрическим параметрам, износу и дефектам. Для этого применяются путеизмерительные тележки, дефектоскопные средства, различные шаблоны и измерительные приборы.

Основные критерии оценки:

- по отступлениям от номинальных значений геометрических параметров рельсовой колеи (ширина колеи, превышение рельсов, направление в плане, неровности, уклоны, под уклонка рельсов);

- по силовым факторам взаимодействия пути и подвижного состава (динамические силы, плавность хода, устойчивость движения).

Геометрические параметры состояния пути контролируются простейшими измерительными средствами, силовая оценка состояния пути требует сложных измерительных, как правило, бесконтактных систем, а на практике проверяется «на глазок» при объездах дорожным мастером на локомотивах и в основном зависит от его опыта работы.

Для оценки состояния пути устанавливается три степени отступлений этих параметров от норм содержания:

1- степень характеризуется отступлением при которых обеспечивается безопасность движения поездов с установленными скоростями, то есть отступления находятся в пределах допусков;

2- степень характеризуется отступлениями, наличие которых интенсифицирует процесс накопления остаточных деформаций и расстройств пути и требует снижения скорости движения поездов;

3- степень характеризуется такими отступлениями, которые доходят до критических значений и угрожают безопасности движения поездов.

Диагностика пути и оценка на ее состоянии верхнего строения производится для решения одной из следующих задач:

- установка необходимости ремонта пути, его вида и объема;

- проверки качества выполнения работ;

- прогнозирование ремонтных работ на перспективу.

Диагностическая информация должна обеспечивать надежность и точность, полноту объема, своевременность.

Кроме того, она должна подаваться в виде, пригодном для немедленного практического использования с применением обработки на ЭВМ. Действие диагностической системы заключается в периодических и одноразовых измерениях, автоматической обработке собранного материала информации с помощью ЭВМ, передача результатов соответствующей службе планирования и оптимизации комплекса ремонтно-путевых работ, с учетом имеющихся ресурсов и по объектных объемов работ.

Диагностическая система должна обеспечивать:

- определение состояния верхнего строения пути на текущий момент и на перспективу;

- оптимизацию плана ремонтно-путевых работ;

- обоснование предпосылок по совершенствованию конструкций верхнего строения пути и методов его содержания.

Создание эффективно действующей диагностической системы путевого хозяйства позволит в перспективе перейти от жестких нормативов Положения о планово- предупредительном ремонте и традиционной структуре ремонтного цикла железнодорожного пути к планированию комплекса работ по действующему состоянию верхнего строения.

20.5 Планирование работ по содержанию железнодорожных путей

В путевом хозяйстве предприятия должны составляться следующие планы работ: перспективный, годовой, оперативный. Перспективные планы составляются из условия обеспечения перевозочного процесса предприятия, устанавливаются основные направления развития путевого хозяйства, предполагаемые объемы строительства новых постоянных путей и станций, реконструкция существующих, объемы ремонтно- путевых работ и необходимые ресурсы с распределением их по годам, а также важнейшие показатели работы.

Текущие (годовые) планы составляют на основе пятилетних планов, ремонтных нормативов и данных о состоянии железнодорожных путей (на основании весенних осмотров состояния путей). Они определяют годовые планы ремонтно-путевых работ с учетом выделяемых трудовых, материальных и финансовых ресурсов.

На основании годового плана на путевых участках или околотках разрабатываются месячные планы работ по текущему содержанию пути, уточняются их показатели по результатам сплошного весеннего осмотра и данных проверок и замеров технического состояния пути. На его основе составляются недельно-суточные графики.

На основании графика годового ремонта горного оборудования разреза при длительных ремонтах экскаваторов проектом предусматривается ремонт передвижных путей один раз в 3 года производить на звеносборочной базе. Где определяются, на основании осмотра, и выбраковываются непригодные для дальнейшей эксплуатации рельсы, скрепления, определяются шпалы для ремонта на шпалоремонтной мастерской. Для вывозки звеньев на ремонт используются железнодорожные платформы или переукладочный поезд укладочным краном УК-25/9 и моторными платформами МПД.

Организационная структура путевых участков разреза

20.6 Производственная база путевой машинной станции

Путевая машинная станция предназначена для изготовления путевой решетки и сопутствующих работ. Весь комплекс работ можно разделить на две группы: основные и вспомогательные. В основную группу входят работы, определяющие плановую деятельность: сборка и разборка старо годной рельсошпальной решетки и стрелочных переводов. Вспомогательные работы связаны с обеспечением приема и хранения новых материалов, отгрузкой старо годных материалов, получаемых при разборке решетки, с формированием и отправлением на перегон хозяйственных поездов, с необходимым техническим обслуживанием и ремонтом машин и механизмов.

Для сборки рельсошпальной решетки базы ПМС оснащены козловыми кранами, агрегатами для сборки новых звеньев, агрегатами для разборки рельсошпальной решетки, шпалоремонтыми мастерскими, шпалопропиточными цехами и цехами путевых машин.

Для сборки новых звеньев рельсошпальной решетки используется полуавтоматическая потолочная линия ЗЛХ-800, для разборки рельсошпальной решетки звеносборочная линия ЗРС конструкции ПТКБ ХабНИЖТа.

20.7 Экономическое обоснование проекта

Обеспечение безопасности движения поездов требует проведения систематического контроля геометрических параметров рельсовой колеи и неисправности его конструктивных элементов.

Деформацию и неисправности пути можно разделить на три основные группы: отступлением от норм содержания пути, износ элементов пути и повреждения в результате механических воздействий (сходы, падения грузов и т.д.).

Основные неисправности пути и повреждения ликвидируются при текущем содержании пути, которое предусматривает содержание рельсовой колеи, балластного слоя, шпал, брусьев, рельсов и рельсовых скреплений.

Одной из основных деформаций пути является просадки и перекосы, исправления которых производится подбивкой шпал. Затраты на выправку пути в вертикальной плоскости составляют более 80% объема работ по текущему содержанию пути.

Значительное число сходов подвижного состава с рельсов на предприятиях происходит из-за недопустимого уширения колеи, ослабления промежуточных рельсовых скреплений, кустовой гнилости шпал, нарушения габарита.

Серьезные неисправности пути вызывает угон: смещаются шпалы с уплотненных постелей, сгоняются и перекашиваются рельсовые стыки расстраиваются стыковые и промежуточные скрепления. Применение противоугонов значительно снижает угон пути, но недостаточно. Сравним по стоимости существующий способ крепления пути и предложенный проектом с учетом их укладки на руководящих уклонах разреза. (таблицы №1,№2). Стоимость пути со специальными противоугонными креплениями выше на 1277,1 тысяч тенге 1км железнодорожного пути. Кроме того, выше будет и стоимость сборки этого пути, но сразу же в первые годы эксплуатации уменьшается:

Затраты на содержание пути от угона рельс и уменьшаются количество шпал от механического повреждения от противоугонов. Поэтому экономические расчеты проведем только за счет увеличения срока службы шпал с глубокой пропиткой на путевой механизированной станции.

Т_{Л (20.1)}

Где, С_ш- стоимость шпал на 1км. пути;

С_к- стоимость капитального ремонта пути;

С_доп- дополнительная стоимость за счет увеличения цены на крепления пути;

Т_л- ремонтный цикл.

т. тенге в год.

Таблица 20.1

Цена 1 км железнодорожного постоянного пути при эпюре 1840 шпал на 1 км

№ п/п	Наименование материалов	Потребность на 1км., шт.	Масса одной детали, кг.	Масса деталей на 1км. пути, т.	Цена, тенге	Сумма, тыс. тенге
1	Шпалы деревянные L-2.75м.	1840			1300	2392,0
2	Рельсы Р-65 L-25м.	80	1618	129,44	40000	5177,6
3	Накладки четырех-дырные	160	23,78	3,8	40000	152,0
4	Болт с гайкой	320	1,04	0,333	48000	16,0
5	Шайба М22	320	0,093	0,029	50000	1,45
6	Подкладки Д-65	3680	7,66	28,19	56000	1578,6
7	Костыли	14720	0,38	5,6	30000	168,0
8	Противоугоны	3520	1,36	4,8	30000	144,0
9	Пропитка шпал	1840		0,010	20978	386,0
Итого:	10015,7



Таблица 20.2

Цена 1 км железнодорожного постоянного пути при эпюре 1840 шпал на 1 км

№ п/п	Наименование материалов	Потребность на 1км., шт.	Масса одной детали, кг.	Масса деталей на 1км. пути, т.	Цена, тенге	Сумма, тыс. тенге
1	Шпалы деревянные L-2.75м.	1840			1300	2392,0
2	Рельсы Р-65 L-25м.			129,44	40000	5177,6
3	Накладки четырех дырные	160	23,78	3,8	40000	152,0
4	Болт с гайкой	320	1,04	0,333	48000	16,0
5	Шайба М22	320	0,093	0,029	50000	1,45
6	Двух реберная подкладка	3680	8,4	30,9	58000	1792,2
7	Нижняя подкладка	3680	4,1	15,1	24000	362,0
8	Болты для крепления подкладок	7360	0,46	3,4	48000	163,2
9	Противоугон	3680	0,5	1,84	52000	95,6
10	Пропитка шпал с предварительным проколом	1840		0,020	420	772,8
Итого:	11292,8

Аналогично сравним по стоимости существующий способ крепления (таблица 20.1) и стоимость 1км. железнодорожного пути со скреплением Д-2 или Д-4У (таблица 20.3).

Таблица 20.3

№ п/п	Наименование материалов	Потребность на 1км., шт.	Масса одной детали, кг.	Масса деталей на 1км. пути, т.	Цена, тенге	Сумма, тыс. тенге
1	Шпалы деревянные L-2.75м.	1840			1300	2392,0
2	Рельсы Р-65 L-25м.			129,44	40000	5177,6
3	Накладки четырех дырные	160	23,78	3,8	40000	152,0
4	Болт с гайкой	320	1,04	0,333	48000	16,0
5	Шайба М22	320	0,093	0,029	50000	1,45
6	Двух реберная подкладка	3680	8,4	30,9	58000	1792,2
7	Прокладка под шпалу	3680			200	736,0
8	Шурупы	14720	0,42	6,2	25000	155,0
9	Болт с гайкой	7360	0,46	3,4	48000	163,2
11	Шайба пружинная двух витковая	7360	0,09	0,66	50000	33,0
12	Пропитка шпал с предварительным проколом					772,8
Итого:	11554,0

т. тенге в год с одного километра постоянного пути.

Экономический эффект путем замены скреплений, пропитки шпал, установка резиновых прокладок, а следовательно увеличения срока службы деревянных шпал на передвижных путях с 3-5 лет до 4-6 лет. Получить невозможно из-за малого срока их годности и высокой стоимости пропитки и резиновых прокладок А в комплекте с учетом заменой рельс 30% на старогодные, возможно.

Вертикальный износ рельс Р-65 на главных путях допускается до 12мм, на передвижных до 20мм. И только на ПМС возможно качественная подгонка рельс по вертикальному износу, который должен быть не более 1мм. между рельсами.

Проектом предусматривается ремонт передвижного пути на ПМС производить 1 раз в три года с заменой рельс на старогодние. Стоимость нового передвижного пути представлена в таблице №20.4 стоимость дополнительных расходов и стоимость ремонта ПМС в таблице №20.5.

Экономический эффект составит:

(20.2)

С_т - стоимость новых шпал;

С_рем- стоимость ремонта передвижного пути;

С_доп- дополнительные затраты на прокладку шпал;

С_р- стоимость 30% заменяемых шпал на ПМС и новые и отремонтированные;

Т₁- 2*3- срок службы шпал с учетом ремонта на ПМС;

Т₂- 2*3- срок службы шпал с учетом 1 ремонта на ПМС и заменой 30% рельс на старогодные.

Таблица 20.4

Цена 1 км железнодорожного (передвижного) пути при эпюре 1840 шпал на 1 км

№ п/п	Наименование материалов	Потребность на 1км., шт.	Масса одной детали, кг.	Масса деталей на 1км. пути, т.	Цена, тенге	Сумма, тыс. тенге
1	Шпалы деревянные	1440			1300	1872,0
2	Шпалы металлические	400			15000	6000,0
3	Рельсы Р-65 L-12,5м.	80	1618	129,44	40000	5177,6
4	Накладки четырех дырные	320	23,78	7,6	40000	304,0
5	Болт с гайкой	640	1,04	0,666	48000	30,0
6	Подкладки Д-65	2880	7,66	22,06	56000	1235,4
7	Костыли	11520	0,38	4,38	30000	131,4
Итого:	14752,4

Таблица 20.5

Дополнительные материалы к таблице 4

№ п/п	Наименование материалов	Потребность на 1км., шт.	Масса одной детали, кг.	Масса деталей на 1км. пути, т.	Цена, тенге	Сумма, тыс. тенге
1	Прокладки резиновые	2880			200	576,0
2	Пропитка шпал	1440				302,4
3	Ремонт пути на ПМС с заменой на новые шпалы	1				1040,0
4	Ремонт пути на ПМС с заменой на отремонтированные шпалы	1				835,0
5	Ремонт пути с заменой отремонтированных шпал и с ремонтом металлических шпал	1				1353,0



Примечание:

При ремонте на ПМС на 1км. пути по норме устанавливаются:

Шпалы новые-720шт.

Шпалы ремонтные -320шт.

Шпалы б/у без ремонта-400шт.

Итого (передвижные пути) 1440+400 металлические.

Итого постоянные 720+320+800 б/у.

тыс. тенге в год

Кроме экономии стоимости материалов, экономический эффект можно получить за счет уменьшения количества работ в пути по регулировки зазоров, уменьшению количества замены шпал при пере укладки ж.д. пути, а следовательно и уменьшения объема работ. Этот эффект можно подсчитать только при анализе многолетних наблюдений.



Список использованных источников

1. Федотов И.П., Виницкий Л.С. “Открытая разработка сложно-структурных угольных пластов” - М.: Недра, 1982, 143 с.

2. Белик Н.М., Федотов И.П., Джаксыбаев С.И. ”Уголь Экибастуза” - М.: Недра, 1992, 204 с.

3. Арсентьев А.И. ”Вскрытие и системы разработки карьерных полей” М. Недра, 1981, 278 с.

4. Хохряков В.С. ”Открытая разработка месторождений полезных ископаемых. Учебник для техникумов. - 5-е издание, перераб. и доп. ” - М. Недра, 1992, 336 с., ил.

5. Хохряков В.С. ”Проектирование карьеров. Учебник для ВУЗов. - 3-е издание перераб. и доп. - М. Недра, 1992, 383с.

6. Новожилов М.Г., Хохряков В.С., Пчелкин Г.Д., Эскин В.С. ”Технология открытой разработки месторождений полезных ископаемых. Часть 2” М. Недра, 1971, 552 с.

7. Мельников Н.В. ”Краткий справочник по открытым горным работам.

Изд. 3, доп. (2-е изд. -1968г.) ” М. Недра, 1974, 424 с.

8. Щадов М.И. Подэрни Р.Ю. ”Справочник механика открытых работ” М. Недра, 1989, 374с.

9. Единые правила безопасности при разработке месторождений полезных ископаемых на карьерах. - М. Недра, 1987, 95с.

10. Парахонский Э.В. ”Охрана труда на карьерах” М. Недра, 1988, 197с.

11. Правила технической эксплуатации при разработке угольных и сланцевых месторождений открытым способом. Министерство угольной промышленности СССР” - М. Недра, 1972, 144 с.

12. Федорякин Н.И., Веселов А.И., Потапенко В.С., Савченко И.Ф., Сатанов И.А. ”Методические указания по выполнению дипломного проекта для студентов специальности 1903 ”Открытые разработки полезных ископаемых”

Размещено на Allbest.ru