Рассмотрев традиционную технологию передачи информации при управлении перевозками, можно сделать вывод: связь с водителем и обмен информацией возможен только по его прибытии в узловой пункт. Известно, что условия автотранспортного процесса достаточно динамичны и есть известная вероятность возникновения форс-мажорных обстоятельств. Далее, учитывая криминальную обстановку на отечественных дорогах в совокупности с другими внешними факторами, мы не имеем стопроцентной гарантии прибытия транспортного средства (!) в назначенный пункт. По этому становится очевидным, что оперативная связь с водителем, находящимся на линии, просто необходима!



Рис. 3. Структура 2-х зоновой системы связи

На рис. 4 приведена блок-схема алгоритма передачи информации при управлении перевозками (присутствует оперативная связь с водителем).

Далее, из-за невозможности постоянного, централизованного контроля за работой подвижного состава на линии важное значение для организации управления процессом перевозок грузов имеет автоматизация системы сбора первичной информации о работе автомобилей. Автоматизированный сбор первичной информации о работе грузовых автомобилей осуществляется тахографами -- устройствами для измерения числа оборотов двигателя. Тахограф устанавливается на приборном щите автомобиля и объединяет спидометр со счетчиком пробега, тахометр, часы и устройство для записи на специальном диске параметров работы автомобиля.

Осуществление оперативного контроля, координирование подвижного состава на линии и регулирование хода транспортного процесса невозможно без средств связи, которые позволяют осуществлять обмен информацией, в любой момент времени, между всеми участниками перевозочного процесса. Следовательно, наличие у водителя радиосвязи позволит заметно повысить качество перевозочного процесса.



Рис. 4. Алгоритм передачи информации при управлении перевозками (присутствует оперативная связь с водителем)

Условные обозначения: КГ - координационная группа; АТП - автотранспортное предприятие.

Для осуществления международных перевозок грузов компании ООО «РАТЭК» необходимо обновление подвижного состава.

Ниже приводятся краткие технические характеристики нескольких видов современного подвижного состава: КамАЗ - 54112 64.2, МАЗ - 64226 64.2, RENAULT 385.19 T 42.2.

Седельный тягач КамАЗ - 54112 64.2 выпускается Камским автомобильным заводом на базе автомобиля КамАЗ -5320 и КамАЗ -53312 с 1980 г. Кабина 3-х местная или 2-х местная, со спальным местом или без него. Основной полуприцеп мод. 9385, но могут использоваться и другие. Модификации автомобиля:

КамАЗ-54112 64.2 в тропическом исполнении;

КамАЗ-54112 64.2 в экспортном исполнении;

КамАЗ-54112 64.2 в исполнении «ХЛ» для работы в условиях холодного климата с температурой до -50С.

Двигатель дизельный мод. 740.10, мощность 210 л.с. при 2600 об/мин. Седельно-сцепное устройство полуавтоматическое, с двумя степенями свободы. Привод тормозов полуприцепа по комбинированной схеме. Топливный бак 250 л.

Автомобиль-тягач МАЗ 64226 64.2 выпускается Минским автомобильным заводом с 1989 г. Небольшими партиями. Кабина 2^-х местная с 2^-мя спальными местами, подрессоренная, откидывается вперед гидроцилиндром с ручным приводом. Сиденье водителя - регулируемое. Основной полуприцеп для МАЗ 64226 - МАЗ 93866. Двигатель мод. D2866LXF (фирмы «1 AN», ФРГ), дизель с турбонаддувом, рядный. Мощность двигателя 360 л.с. при 2000-2200 об/мин. Седельно-сцепное устройство полуавтоматическое с 2^-мя степенями свободы. Топливный бак 500 л.

Автомобиль-тягач RENAULT 385.19 Т 42.2 выпускается французской фирмой «RENAULT» с 1990 г. Кабина 2-х местная, подрессоренная, с одним спальным местом, откидывается вперед с помощью 2-х гидроцилиндров. Сиденье водителя на пневмоподвеске. В кабине установлена автономная отопительная система, холодильник, кондиционер, тахограф. Двигатель мод. MIDR 06.35.40 H, дизель с турбонаддувом, рядный, 6 цилиндровый. Мощность двигателя 385 л.с. при 2000 об/мин. Топливный бак 400 л.

Полуприцеп - рефрижератор ОдАЗ - 97725. Выпускается Тираспольским авторефрижераторным заводом с 1989 г. Предназначен для перевозки скоропортящихся продуктов в охлажденном или замороженном состоянии. Кузов изотермический каркас из алюминиевых профилей имеет две двери: боковую одностворчатую и заднюю двустворчатую. Имеет холодильно-обогревательную установку БИС-39 (Чехия).

Полуприцеп - рефрижератор SCHMITZ SCD20-BO. Выпускается немецкой фирмой SCHMITZ. Предназначен для перевозки скоропортящихся продуктов в охлажденном или замороженном состоянии. Холодильная установка «1000» фреоновая самостоятельно вырабатывающая холод имеет привод от отдельного электродвигателя. Обеспечивает температуру внутри кузова до минус 2-4С при температуре окружающего воздуха плюс 25-28С.

Полуприцеп - рефрижератор FRUEHAUF (Франция). Предназначен для перевозки скоропортящихся продуктов в охлажденном или замороженном состоянии. Холодильная установка SB3-50E.

10. Применение рациональной технологии перевозок (участковый метод движения) компании

Наличие постоянных грузопотоков предопределяет организацию регулярного движения подвижного состава по заранее разработанным маршрутам перевозок. Маршрутом называется путь следования подвижного состава по трассе между грузообразующими и грузопоглощающими пунктами. Расстояние между начальным и конечным пунктом перевозки называется длиной маршрута L_м.

Выбор и составление маршрутов движения должны отвечать следующим требованиям: максимально производительно использовать пробег подвижного состава по всему маршруту; обеспечивать полную загрузку подвижного состава, работающего на маршруте; время одного оборота подвижного состава на маршруте не должно превышать времени одной смены работы водителей; организация движения по возможности по наикратчайшему расстоянию; возможность организации диспетчерского руководства и контроля за перевозками; обеспечивать минимальные нулевые пробеги; исключить возможность встречных однородных перевозок; добиваться выполнения перевозок минимальным количеством подвижного состава; соблюдать установленные правила безопасности движения.

Выбор маршрутов движения зависит прежде всего, от территориального расположения грузообразующих и грузопоглощающих пунктов, расстояния между ними, величины грузопотока и применяемого типа подвижного состава. Работа подвижного состава по заранее составленным рациональным маршрутам упрощает оперативное планирование, обеспечивает регулярность перевозок, способствует повышению производительности подвижного состава и эффективности перевозок.

Различают следующие маршруты движения подвижного состава: маятниковые, радиальные, кольцевые, комбинированные и участковые.

Участковые маршруты применяются при организации междугородных и международных перевозок грузов и характеризуются тем, что движение подвижного состава по ним осуществляется по перегонам-участкам маршрута. Участковую систему движения целесообразно применять при постоянных и значительных по размерам грузопотоках, на маршрутах большой протяженности. За автотранспортными предприятиями, расположенными в разных пунктах маршрута, закрепляются участки, по которым они организуют движение подвижного состава. В качестве подвижного состава в основном используются седельные тягачи с полуприцепами. Передача полуприцепов происходит эстафетно в пунктах стыковки участков. На рис. 5 показана схема участкового маршрута АД. В пунктах Б и Г, расположенных на маршруте, находятся узловые автотранспортные предприятия, осуществляющие собственно перевозку грузов на участках маршрута АБВ и ВГД. Пункт В является грузовой станцией, где происходит передача полуприцепа одним АТП другому для дальнейшей перевозки.

Рис. 5. Схема участкового маршрута

Режим работы автомобильной линии определяется организацией движения, способами обслуживания автомобилей и автопоездов водителями и требованиями технического обеспечения подвижного состава. Практика междугородных сообщений выработала две основные системы организации работы и движения подвижного состава на автомобильных линиях:

система сквозного движения каждого автомобиля или автопоезда от начального до конечного пункта автолинии независимо от расстояния перевозки (такая система взята за исходную в настоящем дипломном проекте);

система участкового (плечевого) движения, при этом автомобильная линия делится на ряд участков, на каждом из которых действует отдельных парк седельных тягачей, обращающихся только в пределах своего участка, а полуприцепы следуют с грузом от начала до конца обслуживаемого грузового потока, на стыках двух смежных участков они передаются тягачам следующего участка и т. д. Передача полуприцепов осуществляется на специально устраиваемых перецепочных пунктах (перецепочных площадках), а в узловых пунктах или при значительном грузообороте на линии для этих целей организуются автомобильные станции.

Каждая из указанных систем имеет свои преимущества и недостатки, с разной силой проявляющихся в определенных конкретных эксплуатационных условиях. Существенным отличием этих систем является организация труда водителей. На рис. 6 показана схема автолинии и оборотов тягачей при участковой системе движения.

Участковая схема движения подвижного состава по маршруту позволяет сократить время на перевозку грузов, избежать спаренной работы водителей, повысить оперативность диспетчерского руководства и значительно увеличить производительность подвижного состава за счет его загрузки в прямом и обратном направлениях, а также создает лучшие условия работы водителям, которые имеют возможность ежедневно возвращаться в свое автотранспортное предприятие, что исключает возможность их командировки.

Рис. 6. Схема автолинии и оборотов тягачей при участковой системе движения

При участковой системе организации движения продолжительность оборота тягачей и полуприцепов определяется раздельно для каждого из этих типов подвижного состава, так как продвижение их по маршруту перевозки происходит различно. Тягачи обращаются только на участках или плечах, за которыми они закреплены. Полуприцепы же следуют от пункта отправления груза до места его назначения и при достаточно большом расстоянии перевозки могут проходить через несколько участков или плеч автомобильной линии. На всем маршруте их следования они буксируются последовательно несколькими тягачами. При этом возможны два варианта организации движения:

Тягачи линейных автопоездов курсируют только между грузовыми автомобильными станциями (ГАС), размещенными в определенных пунктах автомобильной линии. В начальных и конечных пунктах маршрута следования они обменивают полуприцепы на местных ГАС, которые осуществляют их дальнейшую доставку на склады грузовладельцев для получения (погрузки) или сдачи (выгрузки) груза местными маневровыми тягачами. Это дает возможность организовать движение линейных тягачей в течение суток по четкому графику независимо от времени функционирования складов грузоотправителей и грузополучателей. Линейные тягачи работают на жестко фиксированных участках и при постоянном времени оборота. Тягач подается к уже нагруженному и подготовленному к отправлению полуприцепу, и время расходуется на приемку его и груза водителем и экспедитором, получение транспортных документов и прицепку. Аналогичные процессы, но в обратном порядке, происходят и в пункте назначения. В стыковых пунктах маршрута следования и при передаче полуприцепа с одного участка на другой время затрачивается только на перецепку и передачу документов.

В пункте стыка двух тяговых плеч одного участка (в большинстве случаев здесь же размещается основное АТП участка, а также проживают и обслуживающие его водители) происходит передача автопоезда одним водителем другому, который поведет его на следующем плече. Как правило, это производится без расцепки автопоезда и заключается в передаче перевозочных документов, осмотре груза (при перевозке в кузовах-фургонах ограничиваются осмотром пломб) и техническом осмотре полуприцепов.

На рис. 7 показан график работы автомобилей-тягачей по системе тяговых плеч, а на рис. 8 схематично изображен процесс обмена подвижным составом в пункте перецепки.



Рис.7. График работы автомобилей-тягачей по системе тяговых плеч; 1,2 -- операции прицепки-отцепки полуприцепа; 3 -- отдых (обед) водителя; 4 -- движение тягача, работающего на первом участке; 5 -- движение тягача, работающего на втором участке

2. Тягачи линейных автопоездов получают груженые полуприцепы на складах грузоотправителей и доставляют их для разгрузки, минуя грузовые автомобильные станции, на склады грузополучателей. В связи с этим в пунктах отправления и доставки груза (на конечных плечах маршрутов следования автопоездов) возникают дополнительные для линейного тягача затраты времени на погрузо-разгрузочные операции t_пр, а также на излишний (или) меньший по сравнению с длиной плеча пробег. В этих случаях в расчетные формулы должны быть внесены поправки исходя из норм затрат времени на погрузо-разгрузочные работы. Теперь что касается оборота прицепов и полуприцепов. Продолжительность их оборота может значительно отличаться от продолжительности оборота автомобилей и тягачей, составляющих совместно с ними автопоезда. В большинстве случаев время оборота прицепного парка превышает время оборота

Рис. 8. Поэтапная схема работы подвижного состава. Сверху - вниз: движение; обмен полуприцепов в пункте перецепки; движение

тягового подвижного состава. Последнее зависит от системы организации движения, в практике встречаются следующие варианты.

При применении участковой (плечевой) системы организации движения линейные тягачи обращаются только на определенных участках автолинии, полуприцепы же продвигаются с грузом на всем протяжении его доставки, поступая в конечных пунктах маршрута в местный маневровый оборот. После разгрузки полуприцеп поступает под погрузку в этом же пункте автолинии или при отсутствии здесь груза направляется в другой ближайший пункт, где испытывается недостаток в порожних полуприцепах. С момента поступления полуприцепа под следующую погрузку начинается новый цикл его обращения. В практике эксплуатационных расчетов понятие «оборот полуприцепа» подменяется понятием «оборот полуприцепа на замкнутом (кольцевом) маршруте» с обязательным требованием возвращения полуприцепа в пункт первой погрузки.

Оборот полуприцепа на замкнутом маршруте. Иногда возникает необходимость организовать систематическое обращение полуприцепов между двумя определенными пунктами с обязательным возвращением их в исходный пункт. Это может иметь место при перевозке грузов, требующих специализированного подвижного состава, например цистерн, рефрижераторов, полуприцепов-роспусков и т. п., а также при обслуживании автопоездами регулярных устойчивых грузопотоков между корреспондирующими пунктами.

11.Выбор способа складирования

Для расширения спектра предлагаемых услуг и, что особенно важно, при организации международных перевозок необходимы современные склады. Как мы уже указывали, компания ООО «РАТЭК» пользуется арендованными складами.

Выбор между собственным складом или складом общего пользования или их комбинациями - одна из самых главных проблем в складировании. На собственных складах лучшие поддерживаются условия хранения и контроля. Руководству фирмы легче и дешевле корректировать стратегию сбыта. СОП следует отдавать предпочтением при низких показателях оборота фирмы или сезонности хранимого товара. СОП не требует инвестиций в развитие складского хозяйства, повышается гибкость в потреблении складской площади.

Прежде чем покупать или строить собственный склад, надо четко представлять, чем компания в дальнейшем будет заниматься. Как правило, это должно определяться бизнес-планом компании на следующий год, в основе которого должен быть серьезный анализ грузопотока, прошедшего через склад за год, плюс прогноз на 3-5 лет.

Для фирмы, которая осуществляет доставку по магазинам и использует склад как терминал для отгрузки товара, форма собственности не принципиальна. Если компания занимается торговлей со склада, а не осуществляет доставку в магазины, т.е. использует формат склад-магазин, то необходимо учитывать, что строится в данном районе, что будет построено как минимум в ближайшие пять лет.

На собственном складе можно спланировать все функции процесса и заложить их в проект будущего склада.

На арендованных складах это осуществить бывает очень сложно, т.к. существуют «соседи» по складу. Большинство складов, используемых в настоящее время, построено еще в советский период, и они не отвечают требованиям современной логистики и западным образцам, т.е. придется или стоять в очереди на лифт, или искать место под разгрузку на пандусе и т.п. Например, на многих складах старого образца (особенно в многоэтажных складских комплексах) сохранилась последовательная система въезда/выезда, а не параллельная (круговая), которая часто применяется на Западе.

Когда компания является хозяином помещения, у нее больше развязаны руки в плане реконструкции, переоборудования помещения. В этом случае можно более безопасно инвестировать в складские комплексы, например, тем же оборудованием. Найти подходящий склад в собственность сегодня уже практически невозможно. Существующие склады железнодорожных товарных станций или имеют постройки начала XX века (например, пакгаузы Казанской и Киевской товарных станций), или железобетонные «монстры», как на Курской-товарной, которые будут очень дорогими для аренды. Кроме того, оптовая продажа - это продажа не одного, а нескольких наименований товара, поэтому хранение продукции может быть разбито по товарным группам, которые могут меняться, а ведь для каждой из групп необходимо свое оборудование и система складирования. Стоит ли говорить, что это легче осуществить на собственном складе?

И, наконец, собственный склад (или любые здания в собственности) необходим для поддержания имиджа компании, для ее рейтинга, это создает положительное впечатление о компании и позволяет реально привлечь инвестиции.

Аренда удобна в том случае, когда компания находится на начальном этапе развития. Во-первых, склад в собственности - это налоги на недвижимость плюс налог на землю. В среднем по Москве 1 га аренды земли обходится арендатору около $1200 в месяц или около $14000 без НДС в год. Во-вторых, с ростом компании, ростом складских запасов, товарооборота проще сменить арендованный склад, нежели собственный. Таким образом, с точки зрения мобильности и скорости осуществления операций, аренда интереснее.

Оформление документов, безусловно, при аренде проще. Хотя, если оформлять субаренду в Москомимуществе, то это займет полгода. Если заниматься строительством, то на подготовку может уйти больше года - документы, разрешения, согласования, а потом столько же продолжается строительство.

Есть и промежуточные варианты пользования складом. Сегодня, если рассматривать опыт Запада, целесообразно строительство склада несколькими предприятиями/компаниями сообща с тем, чтобы потом совместно владеть им. Или возможна аренда на таких же условиях.

Единственное условие - эти компании не должны быть конкурентами или дилерами одного и того же производителя (что, в принципе, одно и то же). Иначе один просто поглотит другого. Складской комплекс в этом случае должен быть соответствующим образом спроектирован. Это позволит при строительстве снизить затраты на утверждение документации, коммуникаций и т.п.

Также возможен вариант, когда оптовая компания строит или покупает склад (т.е. обзаводится собственностью), а потом его часть сдает производителю. Особенно это интересно для удаленного производителя, для которого склад может стать буферным. Но такая форма подразумевает излишки производимого продукта (которые могут возникнуть в период спада покупательской активности, спроса) или очень большие обороты предприятия. В этом случае строительство складов и сдача их в аренду становится вторым, побочным бизнесом для компании-оптовика. Теоретически это возможно.

12. Расчет экономических показателей вариантов складирования и выбор оптимального

Для выбора оптимального варианта складирования необходимо сделать расчеты по нескольким альтернативным вариантам и тот вариант, при котором затраты на единицу хранения меньше, можно принять.

Произведем расчеты по трем вариантам:

· склад общего пользования,

· арендованный склад,

· собственный склад.

Таблица 9

Затраты на складе общего пользования (дол,)

Наименование	2003	2004	2005	2006	2007
Объем товарооборота(тыс.дол.)	38500	42350	46585	51244	56368
Количество условных единиц товара	59414	65355	71890	79079	86987
Количество ед. единовременного хранения	4951	5446	5991	6590	7249
Полезная площадь хранения кв.м.при хранении в два ряда	1238	1362	1498	1647	1812
К использования площади =0,45
Общая потребная площадь	2751	3026	3328	3661	4027
Количество машин принятых	376	414	455	501	551
Количество машин отправленных	376	414	455	501	551
Итого машин	752	827	910	1001	1101
Средний вес груза в машине. =11,5тн.
Грузооборо т, тн.	8649	9514	10465	11512	12663
Затраты на аренду	200796	220875	242963	267259	293985
Затраты на прием машин	3008,3	3309,1	3640,0	4004,0	4404,4
Затраты на погрузку/разгрузку	13838,1	15221,9	16744,1	18418,5	20260,4
Итого затрат	217642	239407	263347	289682	318650
Затраты на единицу хранения	3,7	3,7	3,7	3,7	3,7

Использование арендованного склада, так же как и собственного предполагает самостоятельное предоставление логистических услуг клиентам. Следовательно, для этого необходимо иметь свой штат работников. В таблице 12 представлено штатное расписание склада

Таблица 10

Штатное расписание (арендованного) собственного склада

	сумма
наименование должности	количество2003-2005	количество2006-2007	оклад	2003-2005	2006-2007
заведующий	1	1	300	3600	3600
бухгалтер	1	1	200	2400	2400
кладовщик	2	2	250	6000	6000
комплектовщик	2	2	180	4320	4320
кассир	2	2	150	3600	3600
водитель электрокар	8	10	200	19200	24000
грузчик	8	10	170	16320	20400
подсобный рабочий	2	4	120	2880	5760
электрик	2	2	180	4320	4320
механик	2	2	180	4320	4320
итого	30	36		66960	78720

Определим расходы на единицу хранения на арендованном складе (таблица 11).

Таблица 11

Расходы на арендованном складе (тыс.дол.)

Статья расходов	2003	2004	2005	2006	2007
Заработная плата административного и обсуживающего персонала	66,96	66,96	66,96	66,96	66,96
Платежи во внебюджетные фонды	23,8378	23,8378	23,8378	23,8378	23,8378
Канцелярские расходы	0,75	0,75	0,75	0,75	0,75
Плата за телефон, телефакс	1,2	1,2	1,2	1,2	1,2
Коммунальные платежи	5,6	5,6	5,6	5,6	5,6
Непредвиденные расходы	1,3	1,3	1,3	1,3	1,3
Ремонт и содержание оборудования	7,8	7,8	7,8	7,8	7,8
Затраты на охрану труда и окружающей среды	0,8	0,8	0,8	0,8	0,8
Хозяйственные расходы	0,53	0,53	0,53	0,53	0,53
Арендная плата	441,7	441,7	441,7	441,7	441,7
ИТОГО	550,4778	550,4778	550,4778	550,4778	550,4778
на ед.	0,009265	0,008423	0,007657	0,006961	0,006328

Площадь предлагаемого к аренде склада оказалась бы недостаточной для объема грузопотока 2008-2009 годов. Поэтому фирма вынуждена будет воспользоваться услугами склада общего пользования, что повлечет дополнительные затраты (таблица 12).

Таблица 12

Дополнительные затраты склада общего пользования
	2006	2007
Объем товарооборота(тыс.дол.)	4659	9783
Средняя стоимость одной единицы товара (0,648дол.)
Количество условных единиц товара	7189	15097
Количество ед. единовременного хранения	599	1258
Площадь одной единицы хранения, 0,5м.кв.
Полезная площадь хранения кв.м.при хранении в два ряда	150	315
К использования площади =0,45
Общая потребная площадь	333	699
Средняя наполняемость машины, =158 ед
Количество машин принятых	46	96
Количество машин отправленных	46	96
Итого машин	91	191
Средний вес груза в машине. =11,5тн.
Грузооборо т, тн.	1047	2198
Стоимость аренды 1м.кв= 0,2 дол. в сутки
Прием одной машины. 4дол.
Разгрузка /погрузка 1 тн.=1,6 дол
Затраты на аренду	24296	51022
Затраты на прием машин	364,0	764,4
Затраты на погрузку/разгрузку	1674,4	3516,3
Итого затрат	26	55

Произведем расчет капитальных затрат и амортизационных отчислений при строительстве собственного склада (таблица 13).

Таблица 13

Капитальные затраты собственного склада	Амортизационные отчисления
Стоимость зданий, сооружений, тыс.дол.	2400		120
Оборудование, тыс.дол.	50		10
Итого	2450		130

Определим текущие расходы на содержание собственного склада (таблица 14).

Таблица 14

Расходы на собственном складе (тыс.дол.)

№ п/п	Статья расходов	2005-2007	2008-2009
1	Заработная плата административного и обсуживающего персонала	66,96	78,72
2	Платежи во внебюджетные фонды	23,83776	28,02432
3	Канцелярские расходы	0,75	0,86
4	Плата за телефон, телефакс	1,2	1,35
5	Коммунальные платежи	5,6	6,1
6	Непредвиденные расходы	1,3	1,4
7	Ремонт и содержание оборудования	7,8	10
8	Затраты на охрану труда и окружающей среды	0,8	0,87
9	Хозяйственные расходы	0,53	0,6
10	Амортизационные отчисления	130	130
11	Плата за землю	0,7	0,7
	ИТОГО	239,5	258,6
	на единицу	0,0037	0,0030

После проведения расчетов мы можем провести сравнение затрат при разных вариантах (таблица15).

Таблица 15

Сравнение общих затрат (тыс.дол)
	2005	2006	2007	2008	2009
склад общего пользования	217,6	239,4	263,3	289,7	318,7
аренда+скл.общего пользования	550,5	550,5	550,5	576,8	605,8
собственный склад	239,5	239,5	239,5	258,6	258,6
сравнение затрат на единицу хранения (дол.)
склад общего пользования	3,66	3,66	3,66	3,66	3,66
аренда+скл.общего пользования	9,27	8,42	7,66	7,29	6,96
собственный склад	4,03	3,66	3,33	3,27	2,97
эффективность собственного склада , тыс.дол.	-21,8	-0,1	23,9	31,1	60,0

Построим графики затрат на единицу хранения при разных вариантах складирования и эффективности собственного склада (рис.9, 10)

Рис.9. Затраты на единицу хранения при разных вариантах складирования

Рис.10. Эффективность собственного склада

Проведенные расчеты показали, что стоимость хранения одной единицы хранения на собственном складе минимальна. Это говорит в пользу строительства собственного склада.

Кроме снижения затрат на единицу хранения наличие собственного склада позволяет усилить конкурентные преимущества, в частности предотвращает потерю потенциальных клиентов. Предотвращение потерь клиентов увеличит прибыль фирмы, которая может окупить затраты на строительство собственного склада.

13. Расчет упущенных объемов реализации

Проводимые маркетинговые исследования показали, что компания, при использовании складов общего пользования ежегодно недополучает от 20 до 40 процентов объемов реализации за счет упущенных клиентов. Это происходит потому, что на складе хранится аналогичный товар конкурирующих фирм и, в частности от того, что сильные фирмы-конкуренты имеют собственные склады на которых потенциальный клиент одновременно с заключением договора на поставку может получить и заказанный товар.

Компания ООО «РАТЭК» не в состоянии получить такие конкурентные преимущества, не имея собственного склада.

Если принять среднюю оценку потери объемов реализации за 25 процентов, то можно оценить потерю прибыли (базируясь на величине прибыли 2003 года):

ПР_уп = 8080*0,25 = 2020тыс. дол.

Если мы примем допущение, что со строительством собственного склада эта прибыль может быть получена, то наряду с рассчитанной эффективностью хранения единицы товара, мы сможем произвести расчет и экономической эффективности собственного склада.

14.Расчет экономической эффективности строительства собственного склада

При расчетах эффективности воспользуемся бюджетным методом, т.е. сравнением дисконтируемых входящих и исходящих денежных потоков.

При расчете принимаем:

Первоначальные вложения - 2400 тыс.дол.

Доход ( упущенная прибыль) - 2020 тыс дол.

Амортизационные отчисления - 120 тыс.дол.

Дисконтная ставка - 0,2

Текущие расходы на содержание склада - 239,5 тыс. дол.

Произведем расчеты

Произведем расчет затрат по годам

Период	1	2	3	4	5	6
Единовр.затраты	2400	0	0	0	0	0
Текущие затраты		239,5	239,5	239,5	239,5	239,5
Итого	2400	239,5	239,5	239,5	239,5	239,5

Поступления от проекта

Период	1	2	3	4	5	6
Доходы		2020	2020	2020	2020	2020
Амортизация		120	120	120	120	120
Итого		2140	2140	2140	2140	2140

На основании рассчитанных затрат и поступлений можно определить потоки денежных средств

Период	1	2	3	4	5	6
Приток		2140-	2140	2140	2140	2140
Отток	2400	239,5	239,5	239,5	239,5	239,5
Поток	-2400	1900,5	1900,5	1900,5	1900,5	1900,5

Изобразим поток средств графически (рис.11)

Рис.11. График денежных потоков.

На графике видно, что денежный поток приобретает положительные значения на второй год реализации проекта.

Для дальнейших расчетов определим коэффициент дисконтирования

Валютный депозит	%	16
Уровень риска проекта	%	2
Инфляция на валютном рынке	%	2

d = 0,2 а=1/1,2 ^i-1

Таблица 16 Расчет чистого дисконтированного дохода

Дисконт 0,2
период	D	K	a	D*a	K*a	ЧДД	ЧТС
1	0	2400	1	0	2400	-2400	-2400
2	2140		0,840	1798	0	1798,32	-601,68
3	2140		0,706	1511	0	1511,19	909,512
4	2140		0,593	1270	0	1269,91	2179,42
5	2140		0,499	1067	0	1067,15	3246,57
6	2140		0,419	897	0	896,77	4143,33
Итого				6543		4143,34

Очевидно, что ЧДД имеет положительное значение, следовательно проект экономически оправдан.

Построим график ЧДД и ЧТС.(рис.12).

Рис.12. График ЧДД и ЧТС

Из построенного графика видно, что кривые пересекаются между вторым и третьим годами реализации проекта - в точке срока окупаемости.

Произведем расчет срока окупаемости на основе расчета ЧДД

Т_ок=2-(-601,68)/(909,51-(-601,68))= 2,4 года

Далее определим индекс доходности

ИД= 6543/4143,34= 1,58

При этом среднегодовая рентабельность проекта равна

СР = (1,58-1)*100/6 = 9,67%

Следовательно проект рентабелен и может быть принят к исполнению.

Далее проведем расчет внутренней нормы доходности.

Для определения ВНД произведем расчет ЧДД при разных значениях коэффициента дисконтирования.

Таблица 17

Расчет ЧДД при разных значениях коэффициента дисконтирования

Дисконт 0,3
период	D	K	a	D*a	K*a	ЧДД	ЧТС
1	0	2400	1	0	2400	-2400	-2400
2	2140		0,769	1646	0	1646,15	-753,846
3	2140		0,592	1266	0	1266,27	512,426
4	2140		0,455	974	0	974,06	1486,482
5	2140		0,350	749	0	749,27	2235,755
6	2140		0,269	576	0	576,36	2812,119
итого						2812,12
Дисконт 0,5
период	D	K	a	D*a	K*a	ЧДД	ЧТС
1	0	2400	1	0	2400	-2400	-2400
2	2140		0,667	1427	0	1426,67	-973,333
3	2140		0,444	951	0	951,11	-22,2222
4	2140		0,296	634	0	634,07	611,85
5	2140		0,198	423	0	422,72	1034,56
6	2140		0,132	282	0	281,81	1316,37
итого						1316,38
Дисконт 0,8
период	D	K	a	D*a	K*a	ЧДД	ЧТС
1	0	2400	1	0	2400	-2400	-2400
2	2140		0,556	1189	0	1188,89	-1211,11
3	2140		0,309	660	0	660,49	-550,617
4	2140		0,171	367	0	366,94	-183,676
5	2140		0,095	204	0	203,86	20,1798
6	2140		0,053	113	0	113,25	133,433
итого						133,43
Дисконт 1
период	D	K	a	D*a	K*a	ЧДД	ЧТС
1	0	2400	1	0	2400	-2400	-2400
2	2140		0,503	1075	0	1075,38	-1324,62
3	2140		0,253	540	0	540,39	-784,233
4	2140		0,127	272	0	271,55	-512,68
5	2140		0,064	136	0	136,46	-376,221
6	2140		0,032	69	0	68,57	-307,649
						-307,65

Полученные значения ЧДД сведем в таблицу и построим график (рис. 13).

Таблица 18

Полученные значения ЧДД

дисконт	0,2	0,3	0,5	0,8	1
ЧДД	4143	2812	1316,4	133,43	-307,65

Рис.13. График ЧДД

ВНД = 0,83 и больше, чем принятый в предыдущих расчетах.

Далее рассчитаем устойчивость проекта к увеличению текущих затрат. Проект считается устойчивым, если ЧДД остается положительным при увеличении текущих затрат на десять процентов

Таблица 19

Расчет ЧТД

затраты
период	1	2	3	4	5	6
единовр.затр	2400	0	0	0	0	0
текущие затр.		265	265	265	265	265
итого	2400	265	265	265	265	265
поступления
период	1	2	3	4	5	6
доход от продаж		2320	2320	2320	2320	2320
амортизация		120	120	120	120	120
итог		2440	2440	2440	2440	2440
поток
период	1	2	3	4	5	6
приток		2440	2440	2440	2440	2440
отток	2400	265	265	265	265	265
итого	-2400	2175	2175	2175	2175	2175
период	D	K	a	D*a	K*a	ЧДД	ЧТС
1	0	6040	1	0	6040	-6040	-6040
2	2175		0,840	1828	0	1827,73	-4212,3
3	2175		0,706	1536	0	1535,91	-2676,4
4	2175		0,593	1291	0	1290,68	-1385,7
5	2175		0,499	1085	0	1084,60	-301,07
6	2175		0,419	911	0	911,43	610,36
итого						610,36

Расчет показал, что при росте текущих затрат на 10%, ЧДД сохраняет положительное значение, следовательно проект к риску увеличения текущих затрат устойчив.

ВЫВОД: выбранный вариант - строительство собственного склада позволяет уменьшить затраты на единицу хранения, повысит качество логистических услуг, предотвратит потерю клиентов и позволит за счет этого получить дополнительную прибыль, которая окупит затраты на строительство склада.

15. Расчет эффективной мультимодальной логистической цепи

В качестве примера расчета мультимодальной логистической цепи определим эффективный вариант доставки груза от пункта А до пункта D (рис.14).

Схема доставки: автомобильный транспорт -- железнодорожный транспорт -- автомобильный транспорт.

Главная функция проектируемой системы -- доставка груза от пункта А до пункта D.

Выявлены следующие подфункции системы:

* перевозка автомобильным транспортом по участку АВ;

* перевалка груза в терминале В;

* перевозка железнодорожным транспортом по участку ВС;

* перевалка груза в терминале С;

* перевозка автомобильным транспортом по участку CD.



Операции погрузки в пункте А и разгрузки в пункте D осуществляются соответственно грузоотправителем и грузополучателем.

С целью обеспечения безопасности при доставке ко всем участникам (далее модулям) проектируемой системы предъявляются следующие требования:

* наличие лицензии по реализации услуг, связанных с перевозкой опасного груза;

* наличие опыта работ с взрывчатыми веществами;

* наличие специализированных транспортных и технических средств.

Варианты проектируемой системы сравниваются по следующим нормативным параметрам:

* время доставки -- не более 600 часов;

* общая стоимость доставки -- не более 1000 у.е.;

* высокий уровень синхронизации (совместимости) при функционировании системы.

Маркетинговые исследования позволяют установить список модулей, удовлетворяющих перечисленным требованиям системы:

* для осуществления перевозки по участку АВ имеются три модуля -- перевозчика AB₁, АВ₂ и АВ₃,. Стоимость их услуги 180, 190 и 200 у.е.;

* в терминале можно привлекать к проекту два модуля: В₁и B₂. Стоимость их услуг соответственно 120 и 130 у.е.;

* перевозка железнодорожным транспортом по участку ВС можно выполнить единственным модулем BC₁. Стоимость перевозки 520 у.е.;

* для операции перевалки груза в терминале С имеются также два модуля: С₁ и С₂ со стоимостью услуги 130 и 200 у.е.;

* на участке CD груз можно перевести силами одного из трех модулей CD₁, CD₂ и CD₃. Стоимость перевозки составляет соответственно 20, 30 и 50 у.е.

На основе проведенного анализа построим морфологическую таблицу (таблица 20).

Таблица 20

Морфологическая таблица

Критерии качества системы	Функции	Критерии качества модуля	Модули для реализации функции Ф|	Число модулей
Критерии типа Ус1: Стоимость доставки Критерии типа Ус2: Время до ставки Совмести мости	Перевозка AT по уча стку АВ Перевалка груза в терминале В Перевозка ЖДТ по участку ВС Перевалка груза в терминале С Перевозка AT по уча стку CD	Опыт, наличие ли цензии и средств Опыт, наличие ли цензии и средств Опыт, наличие ли цензии и средств Опыт, наличие ли цензии и средств Опыт, наличие ли цензии и средств	AB1, АВ2, АВз В1В2 BC1 С1С2 CD 1, CD2, CD3	3 2 1 2 3

Как установлено, все модули соответствуют предъявляемым требованиям по обеспечению безопасности, поэтому при генерации вариантов необходимо оценить варианты только по критериям типов У_с1 и 0

Процесс формирования вариантов начинается с двух первых строк таблицы. Результаты комбинирования парных сочетаний на этом шаге показаны ниже (варианты ранжированы, рядом указаны их оценки по критерию «общая стоимость доставки»).

ABI-В1: 300 ABI-В2: 310АВ2-В1: 310

АВ2 - В2: 320 АВЗ - В2: 320 АВЗ - В 1: 330

Выбирается самый лучший вариант (ABI - В1) для дальнейшего синтеза, остальные пять вариантов резервируются.

Третья строка «Перевозка по участку ВС» имеет только один модуль BCI, поэтому результат синтеза на этом шаге: только один вариант ABI - В1 - BCI, стоимость доставки: 820 у.е.

При синтезе варианта АВ1 -- В1 - ВС1 с модулями следующей строки таблицы «Перевалка в терминале С» имеем две комбинации:

АВ1-В1-ВС1-С1: стоимость доставки 950 у.е.,

АВ1-В1-ВС1-С2: стоимость доставки 1020 уд.

Второй вариант (АВ1-В1-ВС1-С2) не отвечает требованию по стоимости доставки (1020 > 1000). Поэтому результатом синтеза на данном шаге является единственный вариант: АВ1-В1-BC1-C1

При включении модулей последней строки «Перевозка по участку СО» в систему получаем следующие целостные варианты:

AB1-B1-BC1-C1-CD1, AB1-B1-BC1-C1-CD2 и AB1-B1-BC1-C1 -CD2.

Их стоимость доставки составляет 970, 980 и 1000 у.е., что соответствует требованию по стоимости. Чтобы увеличить число целостных вариантов для рассмотрения, осуществляются процедуры возврата. На предыдущих промежуточных шагах синтеза (синтез на четвертой и третьей строках) резервированные варианты отсутствовали. Поэтому рассматривается резервированный на первом шаге синтеза вариант АВ₁-В₂. Получаются еще три следующих целостных варианта:

AB₁-B-₁-BC₁-C₁-CD₁: стоимость доставки 980 у.е.,

AB₁-B-₁-BC₁-C₁-CD₂: стоимость доставки 990 у.е.,

AB₁-B-₁-BC₁-C₁-CD₃. стоимость доставки 1010 у.е. (исключается),

Целостные варианты оцениваются по критериям совместимости системы (экспертным методом) и времени доставки (прогнозным методом). Результаты оценки показаны в таблице 21.

Таблица 21

Оценки вариантов

№ вар.:	Варианты	Общая стоимость доставки (у.е.)	Время доставки	Уровень совместимости
1	AB1-B1-BC1-C1-CD1	970	620	Хорошо
2	AB1-B1-BC1-C1-CD2	980	580	Хорошо
3	AB1-B1-BC1-C1 -CD2	1000	650	Отлично
4	AB1-B-1-BC1-C1-CD1	980	580	Удовлетворительно
5	AB1-B-1-BC1-C1-CD2	990	600	Удовлетворительно

Варианты 1 и 3 исключаются из-за несоответствия по критерию времени доставки. Среди остальных вариантов второй вариант является наиболее предпочтительным.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В процессах осуществления закупок и доставки материальных ресурсов, а также дистрибьюции потребителям фирма-производитель может использовать различные варианты транспортировки, виды транспорта, а также различных логистических партнеров (посредников) в организации доставки продукции к конкретным пунктам логистической цепи. Прежде всего, логистический менеджмент фирмы должен решить вопрос создавать ли свой парк транспортных средств или использовать наемный транспорт (общего пользования или частный).

Унимодальная (одновидовая) транспортировка осуществляется одним видом транспорта, например, автомобильным. Обычно применяется, когда заданы начальный и конечный пункты транспортировки логистической цепи без промежуточных операций складирования и грузопереработки.

Комбинированная перевозка отличается от смешанной наличием более чем двух видов транспорта. Использование смешанных (комбинированных) видов транспортировки часто обусловлено структурой дистрибутивных каналов (или логистических каналов снабжения) При интермодальной перевозке грузовладелец заключает договор на весь путь следования с одним лицом (оператором). Оператором может быть, например, экспедиторская фирма, которая действуя на всем протяжении маршрута перевозки груза различными видами транспорта, освобождает грузовладельца от необходимости вступать в договорные отношения с другими транспортными предприятиями. Большое значение в мульти- и интермодальных перевозках имеет информационно-компьютерная поддержка транспортного процесса. Для интеграции нашей страны в мировое информационное пространство (в том числе и в сфере транспортировки) необходимо использование в ЛС современных международных стандартов электронного обмена данными EDI, EDIFACT, развитие безбумажного электронного документооборота. перевозка грузов, организуемая и осуществляемая через терминалы, называется терминальной перевозкой. Значение этого вида транспортировки в современных микро- и макрологистических системах чрезвычайно возросло, что предопределено прежде всего интегрированием в нем большого числа логистических, активностей.

Различают универсальные и специализированные терминалы и терминальные комплексы. Универсальные терминалы представляют собой группу складов с дистрибутивным центром. Функциями этих терминалов являются сбор, завоз, развоз, грузопереработка в основном мелких отправок, хранение грузов и другие элементарные логистические активности. В основе всех внешнеторговых операций лежат коммерческие сделки с иностранными контрагентами по продаже либо покупке товаров и по транспортированию и страхованию грузов.

Сущность первичных коммерческих операций, т.е. внешнеторговых сделок, выражается в действиях, направленных на установление, изменение или прекращение правоотношений в области внешней торговли.

Компания ООО «РАТЭК» основана в 1998 году и является активным участником российского рынка транспортно-экспедиционных услуг. Имеет более 20 филиалов: в Москве, на Урале, в Кузбассе; Западной и Восточной Сибири, Пермском, Алтайском крае, в республиках Башкортостан, Бурятия, Хакасия и Тыва.

ОСП ООО «РАТЭК» в г. Ленинске-Кузнцком была основана в 2007 году. За это время завоевала твердые позиции на рынке сбыта услуг, а также конкурентоспособность.

Компания ООО «РАТЭК» специализируется на доставке и экспедировании сборных грузов, багажа, корреспонденции между филиалами, а также перевозку грузов в контейнерах, вагонах, полувагонах.

Производственная структура определила и структуру управления, которая построена по функциональному принципу. Для определений стратегии диверсификации проведен SWOT анализ.

Для осуществления международных перевозок грузов компании ООО «РАТЭК» необходимо обновление подвижного состава.

Режим работы автомобильной линии определяется организацией движения, способами обслуживания автомобилей и автопоездов водителями и требованиями технического обеспечения подвижного состава.

Практика междугородных сообщений выработала две основные системы организации работы и движения подвижного состава на автомобильных линиях.

При применении участковой (плечевой) системы организации движения линейные тягачи обращаются только на определенных участках автолинии, полуприцепы же продвигаются с грузом на всем протяжении его доставки, поступая в конечных пунктах маршрута в местный маневровый оборот.

Для расширения спектра предлагаемых услуг и, что особенно важно, при организации международных перевозок необходимы современные склады. Как мы уже указывали, компания ООО «РАТЭК» пользуется арендованными складами.

Выбор между собственным складом или складом общего пользования или их комбинациями - одна из самых главных проблем в складировании. На собственных складах лучшие поддерживаются условия хранения и контроля. Руководству фирмы легче и дешевле корректировать стратегию сбыта. И, наконец, собственный склад (или любые здания в собственности) необходим для поддержания имиджа компании, для ее рейтинга, это создает положительное впечатление о компании и позволяет реально привлечь инвестиции.

Для выбора оптимального варианта складирования сделаны расчеты по нескольким альтернативным вариантам.

Проведенные расчеты показали, что стоимость хранения одной единицы хранения на собственном складе минимальна. Это говорит в пользу строительства собственного склада.

В качестве примера расчета мультимодальной логистической цепи определен эффективный вариант доставки груза от пункта А до пункта D.

В последней главе проведен анализ вредных и опасных факторов с точки зрения безопасности служебной деятельности и экологической безопасности.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Афанасьев Л.Л. Единая транспортная система и автомобильные перевозки.-М.: Транспорт 2003. 333с.

2. Батищев И.И. Организация и механизация погрузо-разгрузочных работ на автомобильном транспорте.- М.: Транспорт 2004. 367с.

3. Ванчукевич В.Ф. Грузовые автомобильные перевозки.-М.: Выш. Шк. 2003. 272с.

4. Голованенко С. Л. Справочник инженера-экономиста автомобильного транспорта. - М.: Транспорт, 2007. 320с.

5. Иларионов В. А. Правила дорожного движения и основы безопасного управления автомобилем. - М.: Транспорт, 2007. 289с.

6. Коган Э. И. Охрана труда на предприятиях автомобильного транспорта. - М.: Транспорт, 2006. 253с.

7. Краткий автомобильный справочник НИИАТ. - М.: Транспорт, 2005. 290

8. Неруш Ю.М.Логистика. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2007. 401с.

9. Родников А. Н. Логистика: терминологический словарь. - М.: Экономика, 2006. 389с.

10. Сергеев. В.И. Логистика в бизнесе. М: ИНФРА-М, 2006. 478с.

11. Силкин А. А. Грузовые и пассажирские автомобильные перевозки. - М.: Транспорт, 2007. 256с.

12. Смехов А. А. Основы транспортной логистики.- М.: Транспорт, 2007. 197с.

13. Ходош М.С. Грузовые автомобильные перевозки.-М.:Транспорт 2006. 208с.

14. Хорн Дж. В. Основы управления финансами.- М,: Финансы и статистика, 2007. 401с.

15. Чудаков А.Д. Логистика.- М.: Издательство РДЛ.,2005. 365с.

Приложение 1.

Должностная инструкция менеджера обособленного структурного подразделения ООО «РАТЭК» г. Ленинск - Кузнецкий

«_____» _________ 200__г. № ___________

Настоящая должностная инструкция разработана и утверждена в соответствии с положениями Трудового кодекса Российской Федерации и иных нормативных актов, регулирующих трудовые правоотношения в Российской Федерации.

1. Общие положения

1.1. Менеджер относится к категории руководителей.

1.2. На должность менеджера назначается лицо, имеющее высшее профессиональное (по специальности менеджер) образование или высшее профессиональное образование и дополнительная подготовка в области теории и практики менеджмента, стаж работы более 1 года.

1.3. Назначение на должность менеджера и освобождение от должности производится приказом директора общества по представлению директора обособленного структурного подразделения (далее - ОСП) ООО «РАТЭК» г. Ленинск-Кузнецкий.

1.4. Менеджер должен знать:

-законодательные и нормативные правовые акты, регламентирующие предпринимательскую и коммерческую деятельность;

-рыночную экономику, предпринимательство и ведение бизнеса;

-конъюнктуру рынка, порядок ценообразования, налогообложения, основы маркетинга;

-теорию менеджмента, макро- и микроэкономики, делового администрирования, биржевого, страхового, банковского и финансового дела;

-порядок разработки бизнес-планов и коммерческих условий соглашений, договоров, контрактов;

-основы социологии, психологии;

-этику делового общения;

-основы технологии производства;

-структуру управления предприятием, учреждением, организацией, перспективы инновационной и инвестиционной деятельности;

- основы делопроизводства;

-методы обработки информации с использованием современных технических средств, коммуникаций и связи, вычислительной техники;

- основы законодательства о труде;

- передовой отечественный и зарубежный опыт в области менеджмента;

- правила и нормы охраны труда.

1.5.Менеджер подчиняется непосредственно директору ОСП ООО «РАТЭК» г. Ленинск-Кузнецкий и в своей практической деятельности руководствуется «Положением об обособленном структурном подразделении г. Ленинск-Кузнецкий», распоряжениями его руководства и настоящей должностной инструкцией.

1.6. Во время отсутствия менеджера (командировки, отпуска, болезни и пр.) его обязанности исполняет другой менеджер этого же подразделения (при отсутствии такового - лицо, назначенное в установленном порядке), который приобретает соответствующие права и несет ответственность за надлежащее выполнение возложенных на него обязанностей.

2. Обязанности менеджера

2.1.Осуществляет управление предпринимательской деятельностью общества, направленной на удовлетворение нужд потребителей услуг и получение прибыли за счет стабильного функционирования, поддержания деловой репутации и в соответствии с предоставленными полномочиями и выделенными ресурсами.

2.2.Исходя из стратегических целей деятельности общества планирует предпринимательскую деятельность.

2.3.Осуществляет разработку и реализацию бизнес-планов и коммерческих условий, заключаемых соглашений, договоров и контрактов, оценивает степень возможного риска.

2.4.Анализирует и решает организационно-технические, экономические и социально-психологические проблемы в целях стимулирования производства и увеличения объема грузооборота, повышения качества и конкурентоспособности услуг, экономного и эффективного использования материальных, финансовых и трудовых ресурсов.

2.6.Организует связи с деловыми партнерами, систему сбора необходимой информации для расширения внешних связей и обмена опытом.

2.7.Осуществляет анализ спроса на услуги, прогноз и мотивацию роста услуг посредством изучения и оценки потребностей клиентов.

2.8.Участвует в разработке инновационной и инвестиционной деятельности, рекламной стратегии, связанной с дальнейшим развитием предпринимательской деятельности.

2.9.Обеспечивает рост прибыльности, конкурентоспособности и качества услуг, повышение эффективности труда.

2.10.Осуществляет координацию деятельности в рамках определенного направления (участка), анализ ее эффективности, принимает решения по наиболее рациональному использованию выделенных ресурсов.

2.11.Привлекает к решению задач консультантов и экспертов по различным вопросам (правовым, техническим, финансовым и др.).

3. Права менеджера

3.1.Знакомиться с проектами решений руководства обособленного структурного подразделения.

3.2.Вносить на рассмотрение директора предложения по улучшению хозяйственной деятельности.

3.3.Подписывать и визировать документы в пределах своей компетенции.

3.5.Требовать от руководства общества оказания содействия в исполнении своих должностных обязанностей и прав.

4. Ответственность менеджера

4.1.За ненадлежащее исполнение или неисполнение своих должностных обязанностей, предусмотренных настоящей должностной инструкцией, в пределах, определенных трудовым законодательством Российской Федерации.

4.2.За правонарушения, совершенные в процессе осуществления своей деятельности, в пределах, определенных административным, уголовным и гражданским законодательством Российской Федерации.

4.3.За причинение материального ущерба в пределах, определенных трудовым и гражданским законодательством Российской Федерации.

Должностная инструкция разработана в соответствии с квалификационным справочником должностей руководителей, специалистов и служащих, утверждённым Постановления Минтруда РФ.