Оптимизация логистической системы поставок печатной продукции до предприятий розничной торговли

В плане перевозок указывают пункты отправления и назначения грузов. Пункты отправления обычно называются грузообразующилш, а пункты назначения--грузопоглощающими. В качестве грузообразующего пункта РГУП «Печать» выступает товарный двор предприятия.

Размещение пунктов отправления и назначения грузов и транспортные связи между ними определяют направление перевозок. Графическое изображение перевозок между пунктами отправления и назначения грузов или по сети автомобильных дорог с указанием направления и объема перевозок (в масштабе) называется схемой (или эпюрой) грузопотоков (приложение 3). Обычно грузопотоки по дорогам имеют прямое и обратное направления, причем под прямым понимают то, по которому следует большая масса грузов.

Автомобильные грузовые перевозки РГУП «Печать» по территориальному признаку относятся к городским, т.е. совершаемым в пределах городской территории и близлежащей пригородной зоны.

План перевозок в РГУП «Печать» строят по видам грузов. Это дает возможность правильно распределять общий объем перевозок по отдельным типам и моделям автомобилей и устанавливать обоснованные показатели их работы. Многообразие грузов, перевозимых автомобильным транспортом, делает необходимой их группировку. Перечень грузов, объединенных по определенным признакам, называется номенклатурой.

В плане перевозок РГУП «Печать» приведено наименование основных видов грузов, имеющих решающее значение для отрасли. По каждому из этих грузов указывается количество и сроки перевозок.

Распределение общего объема перевозок по клиентуре и группам грузов в соответствии с принятой номенклатурой называется структурой перевозок. Она дает не только количественную, но и качественную (по их составу) характеристику перевозок.

Исходными данными для составления плана перевозок печатной продукции РГУП «Печать» служат заявки киосков. В них указываются виды грузов, пункты их назначения, объем перевозок в штуках с распределением по кварталам.

Киоски розничной печати РГУП «Печать» составляют заявки на перевозки грузов в соответствии с планом товарооборота. В случае отсутствия необходимых данных для детального расчета и при определении грузооборота, осваиваемого автомобильным транспортом, следует пользоваться методами, применяемыми в практике экономических изысканий и планирования, к которым относятся: метод прямого счета, балансовый метод, метод нормативных показателей, метод экспертных оценок, метод аналогии.

Сущность метода прямого счета заключается в непосредственном сплошном обследовании грузообразующих и грузопоглощающих пунктов исследуемого района, для чего на эти пункты рассылаются специальные карточки грузооборота объекта. Метод прямого счета позволяет определить объем грузовых перевозок автомобильным транспортом на перспективу с распределением этих перевозок по категориям и отдельным видам грузов. Точность этого метода уменьшается по мере увеличения планируемого периода.

Балансовый способ заключается в определении объема перевозок и грузооборота по данным о производстве и потреблении по отдельным отраслям народного хозяйства изучаемого района. Сопоставлением производимого и потребляемого в районе количества того или иного продукта определяется его излишек, подлежащий вывозу в другие районы, или недостаток, указывающий на необходимость ввоза из других районов. Балансовый метод при наличии полных данных о производстве и потреблении позволяет довольно точно определить объем перевозок грузов автомобильным транспортом в районе по видам грузов. Точность балансового метода не зависит от величины планируемого периода и определяется качеством разработки балансов.

Метод нормативных показателей, или метод расчета на измеритель, основан на исследовании зависимости между показателями производства продукции и объемами перевозок. Этим способом определяют, как правило, объем перевозок грузов по народному хозяйству в целом, республикам, министерствам, используя расчетные нормативы перевозок (количество тонн груза на 1 тыс. руб. валовой продукции). Значение нормативного показателя зависит от экономического района и периода времени, за который определяется норматив. Точность метода зависит от правильности определения норматива потребности в автомобильном транспорте. Этот метод не дает возможности распределить общий объем перевозок по видам грузов.

Метод экспертных оценок основан на использовании свойств динамического ряда, т. е. по данным темпов роста за прошедшие периоды определяют объем перевозок и грузооборот автомобильного транспорта на перспективу. Этот метод является комплексным, использующим метод экстраполяции, математические модели и опыт экспертов. Он во многих случаях оказывается предпочтительнее и может использоваться для прогнози-рования объема перевозок грузов практически на любой период времени.

Метод аналогии заключается в том, что объем перевозок грузов автомобильным транспортом в исследуемом районе планируется аналогично с ранее определенными объемами перевозок другого района. Он является самым неточным из перечисленных методов и применяется для предварительной оценки объема перевозок грузов.

В настоящее время в практике прогнозирования объемов перевозок, кроме указанных методов, получают все более широкое распространение методы, математической статистики и различные экстраполяционные методы (корреляционные и регрессионные модели и т. п.), основанные на сложном математическом аппарате.

Планирование перевозок грузов автомобильным транспортом общего пользования в РГУП «Печать» осуществляется путем составления годовых и квартальных планов перевозок. В годовом плане перевозок с распределением по кварталам устанавливаются общие объемы перевозок грузов в тоннах с выделением их важнейших видов и распределением по основной клиентуре. В квартальных планах объемы перевозок грузов в тоннах, предусмотренные годовым планом, уточняются применительно к сезонным особенностям. При составлении квартального плана принимают во внимание степень выполнения плана в предшествующих кварталах. В месячных развернутых планах перевозок грузов годовые и квартальные планы подвергаются дальнейшей конкретизации. По каждому виду грузов указывают сроки выполнения перевозок, пункты (или районы) отправления и назначения.

В зависимости от рода и количества грузов и условий осуществления перевозок РГУП «Печать» выбирает наиболее рациональный тип подвижного состава и, в частности, определяют возможность использования автопоездов различного состава. Некоторые из перевозок, необходимые для обеспечения бесперебойной работы обслуживаемых предприятий и организаций, носят такой характер, что не позволяют вести точный количественный учет перевозимых грузов по товарно-транспортным документам или по актам замера и взвешивания грузов. Эти перевозки осуществляются автомобилями, предоставляемыми грузовладельцами из почасового расчета.

При перевозке грузов мелкими партиями и разовых нерегулярных перевозках также целесообразно предоставлять автомобили с оплатой из почасового тарифа. Заявки на эти виды транспортного обслуживания не включают в общий план перевозок по предприятиям и организациям-грузоотправителям, поскольку они удовлетворяются за счет выделения определенной части автомобильного парка, перевозки которого в тоннах и тонно-километрах не учитываются.

Умножая расчетную производительность одного списочного автомобиля на среднесписочное их количество (с учетом планируемого пополнения и списания), получают тот объем перевозок, который они могут освоить при заданных условиях эксплуатации. Эту величину сопоставляют с выявленной потребностью в перевозках, для того чтобы установить, в какой мере она может быть удовлетворена. Если провозная способность автомобильного парка, рассчитанная на основе прогрессивных норм, меньше, чем заявленный объем перевозок, выявляют дополнительные резервы повышения его производительности путем более полной маршрутизации перевозок, механизации погрузочно-разгрузочных работ, увеличения числа смен, лучшего использования автомобилей. Если в этом случае провозные способности автомобильного парка окажутся недостаточными для осуществления намеченного объема перевозок РГУП «Печать», выявляют возможности получения дополнительного количества автомобилей как за счет перераспределения наличного парка между автотранспортными предприятиями, так и за счет поступления новых автомобилей. По результатам расчета уточняют план перевозок. При составлении месячных планов провозные способности автомобильного парка рассчитывают по фактическому наличию подвижного состава на начало планируемого месяца.

На основании опыта работы и практики выполнения разовых, не предусмотренных планом перевозок грузов, а также перевозок по специальным заданиям необходимо решить вопрос о размере резерва провозных возможностей. Если в этих резервах нет необходимости, но имеется излишек провозных возможностей, решается вопрос о дополнительном плане перевозок.

Выполнение плана перевозок учитывается в РГУП «Печать» по каждому грузоотправителю в отдельности. В учетном документе указывается по дням количество перевезенных тонн и выполненных тонно-километров по грузоот-правителям и установленной номенклатуре грузов, а также отмечаются случаи непредъявления грузов грузоотправителем или невыполнения перевозок.

Далее произведем разработку маршрута и составим график доставки печатной продукции автомобильным транспортом РГУП «Печать» по сети киосков в процессе товароснабжения.

Достижение компомисса между приемлемым уровнем услуг по товароснабжению потребителей и лимитом транспортных расходов относится к разряду повседневных проблем РГУП «Печать» и требует навыков оперативного планирования.

На основе приложения 3 построим карту-схему зоны обслуживания РГУП «Печать», отражающую местонахождение склада (предприятия) и обслуживаемых киосков розничной торговли печатной продукцией (рис. 1).

РГУП «Печать» поставляет печатную продукцию в 20 киосков, расположенных на территории г. Йошкар-Олы. Вертикальные и горизонтальные линии сетки на карте-схеме представляют собой дороги, которые могут быть использованы для поездок из одного пункта в любой другой пункт по карте. При этом движение транспорта осуществляется только по горизонтальным или вертикальным линиям сетки. На пересечении горизонтальных и вертикальных линий находятся склад и обслуживаемые магазины.

Масштаб карты: одна клетка = 1 кв. км. т.е. длина стороны клетки = 1 км. Это позволяет определить расстояние между любыми двумя точками на карте.

Со склада РГУП «Печать» в киоски доставляется печатная продукция трех укрупненных групп: газеты (Г), журналы (Ж), открытки (О).

Товары всех трех групп упакованы в коробки одинакового размера. При выполнении расчета груз измеряется количеством коробок. В этих единицах представляется заказ, указывается грузовместимость автомобиля и рассчитываются показатели использования транспорта.

РГУП «Печать» владеет небольшим парком транспортных средств, для перевозок печатной продукции задействовано два автомобиля: УАЗ-3741 (№67-43 МСА) и ИЖ 27-15 (№ 82-73 МСИ). Грузовместимость транспорта - 50 коробок.

Расчет времени работы транспорта. Оборот транспортного средства включает:

время на загрузку на складе;

время проезда по маршруту;

время на разгрузку в киоске;

дополнительное время, необходимое для перерывов в работе водителя.

Все намеченные к поездке автомобили выезжают со склада в 8.00. Время первой загрузки транспорта не входит в рабочее время водителя.

Таблица 2

Координаты магазинов

Координаты распределительного склада:

Х - 17

Y- 12

Таблица 3

Заказы киосков

Средняя скорость на маршруте принимается равной 20 км/ч, т.е. 1 км машина проезжает за 3 мин.

Время разгрузки принимается из расчета 0,5 мин. на одну единицу груза.

Если протяженность маршрута требует, чтобы водитель провел за рулем автомобиля свыше 5,5 , т.е. свыше 110 км, то к его рабочему времени следует прибавить 30 мин. для перерыва.

Основная продолжительность рабочего дня водителя - 8 ч.

Каждое предприятие, владеющее транспортом, несет условно постоянные и условно переменные расходы по его содержанию. Условно постоянные расходы по содержанию одного собственного транспортного средства составляют 300 р./день.

Условно-переменные издержки определяются удельной стоимостью 1 км пробега, которая составляет 12 р./км.

На основе приложения разработаны кольцевые маршруты для двух автомашин, рассчитанные параметры кольцевых маршрутов приведены в табл. 4.

Таблица 4

Расчет параметров кольцевых маршрутов

Решение об использовании той или иной машины на рассчитанном маршруте принимается на основании сопоставления фактически отработанного машиной времени и временной протяженности этого маршрута. По установленным тарифам, оплачиваются лишь те машины, которые отработали от 6 до 8 ч в день.

Анализ результатов планирования процесса доставки печатной продукции к киоскам РГУП «Печать» выполнен в табл. 5.

Таблица 5

Анализ результатов планирования доставки печатной продукции

* Q- грузовместимость транспорта, коробки.

Так как фактически отработанное машинами время на разработанных маршрутах не превышает 4 ч, то предлагается сократить одну машину. Количество ездок останется таким же, так как грузовместимость транспорта не должно превышать 50 коробок, но сократятся условно-постоянные расходы предприятия по содержанию собственного транспортного средства на 900 р. в неделю. Затраты по доставке, приходящиеся на 1 км пробега, составят 18,3 р., что на 2,9 р. меньше рассчитанных по первому варианту, затраты на перевозку единицы груза снизятся на 13,7%.

4. Оценка факторов, влияющих на процесс транспортировки продукции

В целях разработки технически и экономически обоснованных нормативов потерь грузов и времени их перемещения необходим конкретный анализ факторов, влияющих на эти показатели качества транспортной продукции. В настоящее время и особенно в перспективе текущие потери грузов и время их доставки с расчленением по элементам и операциям перевозочного процесса должны стать объектом точного нормирования, планирования, учета и анализа.

На уровень сохранности грузов и продолжительность их доставки оказывает влияние большое число факторов, степень воздействия которых, в свою очередь, обусловливается уровнем развития с учетом требований НТП материально-технической базы магистральных видов транспорта, подъездных путей и других путей сообщения, осуществляющих подвоз-вывоз грузов к магистральному транспорту; уровнем организации перевозочного процесса на всех взаимодействующих видах магистрального, промышленного и внутрипроизводственного транспорта.

К числу основных факторов, которые в условиях рынка необходимо учитывать при нормировании текущих потерь и сроков доставки грузов, следует отнести:

обобщенную видовую группу груза (сыпучий навалочный, тарно-штучный, скоропортящийся и др.) и конкретный род груза;

объем и характер размещения производства и потребления груза, предопределяющие структуру транспортно-экономических связей между регионами страны и конкретными предприятиями;

систему снабжения и сбыта груза (складская, транзитная, смешанная);

распределение объема перевозок грузов между взаимодействующими видами магистрального и промышленного транспорта;

объем отправления груза, тип подвижного состава и его обобщенную видовую группу (универсальный, специализированный), способы и условия перевозок (в контейнерах, пакетами, в таре, без тары, с охлаждением, отоплением и т.п.);

тип складов, средств механизации, способы хранения и производства погрузочно-разгрузочных работ (вручную, с помощью механизмов и машин, автоматически с применением роботов);

расстояние перевозки и скорость (продолжительность) доставки (грузовая, большая, пассажирская), предусмотренную Правилами перевозок грузов и оплаченную по соответствующему (фиксированному или договорному) тарифу;

число переадресовок и перегрузок в пути при перемещении одним или разными видами транспорта;

природно-климатические условия и колебания температуры в течение года, воздействующие на качество груза, перевозочного процесса и работы транспорта.

Нормативные или фактические текущие потери грузов в стоимостном измерении можно определять на весь объем перевозок, на единицу грузопотока или грузооборота при заданной или разной дальности перевозок от места производства продукции до места ее потребления. Для этого рекомендуется использовать разработанную в МИИТе групповую классификацию грузов применительно к действующей на железнодорожном транспорте тарифной номенклатуре. Основы этой классификации по аналогии применимы и для других видов транспорта.

К первой группе отнесены грузы, потери которых зависят от объема их отправления и способа перевозки. В настоящее время в связи с незначительной дифференциацией нормативов потерь по способам перевозок эта группа грузов является по числу их наименований наиболее многочисленной.

Во вторую группу включены грузы, потери которых зависят от объема отправления, способа и расстояния перевозки. Это в основном сыпучие грузы (каменный уголь, руда и некоторые рудные концентраты, зерно и др.).

В третью группу вошли грузы, потери которых зависят от объема отправления, срока (продолжительности) доставки и способа перевозки. Для конкретных корреспонденций грузопотока само время доставки грузов зависит от расстояния перевозки и скорости доставки. В целом грузы этой группы охватывают большую часть скоропортящихся продуктов, для которых обеспечение требуемого уровня сохранности при прочих равных условиях непосредственно зависит от времени нахождения их в пути.

К четвертой группе отнесены грузы, для которых потери зависят от объема их отправления, способа перевозки и числа перегрузок или перевалок в пути следования. В эту группу включены различные грузы, перевозимые мелкими отправками в пределах одного вида транспорта, а также различные грузы, перевозимые с участием нескольких видов транспорта. Расчет потерь для этих грузов можно производить так же, как и для грузов первой группы, с добавлением потерь, меняющихся пропорционально числу перегрузок и перевалок в пути следования.

В пятую группу включены грузы, потери которых зависят от объема их отправления, расстояния и способа перевозки, а также от числа перегрузок (перевалок) в пути следования. Расчет потерь по этим нормам нужно выполнять так же, как и для грузов второй группы, с добавлением потерь, зависящих от числа перегрузок в пути следования.

К шестой группе отнесены грузы, потери которых зависят от объема их отправления, способа и периода перевозки в течение года. Расчет потерь по этим грузам следует производить так же, как и для грузов первой группы, но с использованием средних нормативов потерь не только за год, но и за каждый квартал или месяц.

В седьмую группу включены грузы, потери которых зависят от объема их отправления, расстояния и способа перевозки, а также от периода времени в течение года. Расчет стоимости потерь по этим грузам нужно осуществлять так же, как и для грузов второй группы, с учетом отличительных особенностей, характерных для грузов шестой группы.

Для грузов восьмой группы Правилами перевозок не предусмотрено каких-либо нормативов потерь. Эти грузы по числу наименований весьма многочисленны, они составляют около 20 % общего числа групп грузов действующей тарифной номенклатуры. Фактические потери от боя, повреждений и порчи этих грузов существенны, и нормативы потерь их должны быть разработаны и утверждены.

Необходима дальнейшая дифференциация нормативов потерь по видам транспорта, способам перевозок, типам универсального и специализированного подвижного состава, универсальных и специализированных контейнеров, типам складских помещений, способам погрузочно-разгрузочных работ и другим условиям функционирования транспортно-технологических систем. Результаты проведенной систематизации нормативов естественной убыли грузов на железнодорожном транспорте могут служить определенным ориентиром при разработке новой многофакторной общетранспортной модели нормативов потерь, стимулирующих повышение сохранности грузов.

В условиях рынка и переориентации экономики транспорта с валовых, объемных на качественные показатели необходимо создать научно обоснованную общетранспортную систему нормирования, планирования, учета и анализа сроков доставки грузов.

Более точно нормирование сроков доставки грузов может быть осуществлено по видам отправок - маршрутных, повагонных, контейнерных и мелких. Но для этого нужно, с одной стороны, расширить масштабы статистического учета сроков доставки грузов по указанным видам отправок. С другой стороны, нужно продумать практическую возможность нормирования для маршрутных, повагонных и мелких отправок времени оборота груженого вагона с расчленением по элементам. Для контейнерных отправок время доставки грузов может быть определено на основе поэлементного расчета времени оборота груженого контейнера. Во всех случаях время доставки грузов правильнее определять по конкретным перевозкам с использованием поучастковых показателей времени и скорости продвижения грузов.

Время доставки грузов должно стать объектом нормирования, учета и анализа на автомобильном транспорте. В результате будет создана практическая основа для планирования и регулирования времени и скорости доставки грузов на всей сети путей сообщения.

Грузовые перевозки имеют, как правило, сезонные колебания. Это обусловлено производственной спецификой ряда отраслей народного хозяйства (сельское хозяйство, частично строительство и др.) и невозможностью бесперебойной работы подвижного состава в некоторые периоды года (распутица, снежные заносы). В соответствии с этим необходимо определить период максимальных перевозок, величину которых учитывают при расчете потребного подвижного состава. Изучение сезонных колебаний и факторов, их вызывающих, позволяет установить коэффициент неравномерности перевозок по времени, который выражает отношение максимального объема перевозок за квартал, месяц, сутки к среднему.

Таблица 5

Влияние типа дорожного покрытия на эксплуатационные показатели работы грузового автотранспорта

Производительность и экономичность грузового автопарка во многом зависят от степени соответствия количества и характера перевозимых грузов, его состава и дорожных условий. На дорогах, находящихся в неудовлетворительном состоянии, техническая скорость снижается в 3 - 5 раз, расход топлива увеличивается в 2 - 2,5, себестоимость перевозок - в 3 - 5 раз, в условиях бездорожья (весна, осень) грузовые автомобили не используются (табл. 5).

Таким образом, важнейшими факторами, определяющими уровень использования грузовых автомобилей, являются:

1) наличие, качество изготовленных автомобилей, их техническое состояние и надежность в работе, соответствие количества и структуры (марочного) состава грузового автопарка потребностям хозяйства;

2) класс перевозимых грузов, группа дорог, объем и расстояние перевозок, сезонность колебания перевозимых грузов, стёпень механизации погрузочно-разгрузочных работ;

3) дорожные условия и обеспеченность автомашин прицепами;

4) формы организации использования грузовых автомобилей, транспортных процессов, применение обоснованных норм выработки и расхода топлива, учитывающих конкретные условия работы грузовых автомобилей;

5) формы, качество и своевременность проведения технического обслуживания и ремонта, условия хранения автомашин;

6) численность, квалификация и опыт работы водителей, их отношение к обязанностям, отсутствие обезлички в использовании автомашин, система оплаты труда и премирования шоферов за количество и качество выполненных работ, сохранность автомашин и экономное расходование запасных частей и топлива.

Заключение

Транспорт - это важная составляющая производственного процесса, и для него, как и для других сфер материального производства, затраченный труд также воплощается в товаре, хотя и не оставляет на потребительской стоимости товара никакого заметного следа. Таким образом, под транспортной продукцией необходимо понимать количество товаров в тоннах, доставляемых от места производства до места потребления (не на промежуточные базы и склады, а до места потребления). К особенности транспортной отрасли следует отнести то, что на автомобильном транспорте форма собственности не влияет на эффективность его работы: и при плановой, и при рыночной экономике функционирование транспорта регулируется государством путем планирования и сооружения объектов инфраструктуры, непосредственного вмешательства в эксплуатационную работу транспортных организаций и установления величины тарифных плат.

Указанные особенности транспортного производства предопределяют специфичность целей и большие трудности управления качеством процесса перевозок, а не предмета, вещи; управления количеством и качеством резервов технических средств, их рациональным размещением и использованием на сети путей сообщения. Органам управления нужно учитывать наличие особых трудностей с возмещением транспорту дополнительных затрат на повышение качества его продукции. Управление качеством и эффективностью функционирования транспорта с ориентацией на минимум грузооборота при полном удовлетворении потребностей страны в перевозках по объему, структуре и качеству дает большой экономический эффект.

Объектом исследования в работе является Республиканское Государственное унитарное предприятие «Печать». Деятельность предприятия осуществляется путем организации розничной торговли печатной продукции. РГУП «Печать» имеет сеть киосков, состоящую из 20 розничных пунктов продажи. В работе разработаны маршруты и составлен график доставки печатной продукции автомобильным транспортом РГУП «Печать» по сети киосков в процессе товароснабжения с использованием критерия минимума стоимости доставки. По результатам расчетов предлагается сократить одну машину предприятия, доставляющую печатную продукцию. При этом сократятся условно-постоянные расходы предприятия по содержанию собственного транспортного средства на 900 р. в неделю.

Анализ затрат на транспортировку печатной продукции показал, что на РГУП «Печать» необходимо проводить политику снижения себестоимости перевозок. Существует необходимость снижения затрат на техническое обслуживание и ремонт автомобилей, а также прочих затрат. В то же время предприятию следует изыскивать возможности по снижению стоимости топлива за счет поиска поставщиков, предлагающих его по более низким ценам и предоставляющих скидки на оптовые покупки. В целях разработки техни-чески и экономически обоснованных нормативов потерь грузов и времени их перемещения необходим конкретный анализ факторов, влияющих на эти пока-затели качества транспортной продукции. Для РГУП «Печать» необходима так-же разработка мероприятий по повышению качества транспортного производства.

Предлагаемые нами мероприятия заключаются в следующем:

снизить затраты на техническое обслуживание и ремонт;

снижение стоимости топлива за счет поиска поставщиков, предлагающих по более низким ценам или со скидками;

разработать методы по правильному отражению в тарифах денежных свойств перевозимой продукции, времени доставки и уровня сохранности грузов;

разработать на предприятии систему штрафных санкций за невыполнение графиков доставки печатной продукции;

разработать систему стимулов для осуществления перевозок на высоком уровне.

Список литературы

1. Вельможин А. Закон опережения темпов развития транспорта или закон пропорционального развития? // Автомобильный транспорт. - 2004 . -№8 . - с. 41-42.

2. Гаджинский А.М. Практикум по логистике. - М.: ИВЦ «Маркетинг», 2005. - 128 с.

3. Неруш Ю.М. Снабжение и транспорт: эффективное взаимодействие. -М.: Экономика, 1998. - 340 с.

4. Николин В.И. Автотранспортный процесс и оптимизация его элементов. - М.: Транспорт, 2000. - 191 с.

5. Савицкая Г.В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия: 2-е изд., перераб. И доп. - Мн.: ИП «Экоперспектива», 2000. - 498с.

6. Смехов А.А. Введение в логистику. - ИНФРА-М, 2004. - 319 с.

7. Сухова Л.Ф. Модели и методы оптимизации размещения грузового автотранспорта. М.: Транспорт, 1999. - 214 с.

8. Ходош М.С. Организация, экономика и управление перевозками. - М.: Транспорт, 2002. - 159 с.

9. Экономика предприятия: Учебник для вузов/ Под ред. Проф. В.Я.Горфинкеля, проф. Е.М.Купрякова. - М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 2004. - 367с.

Приложение 3

Приложение 2