Применение на судовых станциях автоматических идентификационных систем
Назначение, принцип действия, каналы связи и сферы использования автоматических идентификационных систем. Отображение информации на мониторе и сравнение информации на экране радиолокационных станций. Отображение информации на электронной карте.
| Рубрика | Коммуникации, связь, цифровые приборы и радиоэлектроника |
| Вид | дипломная работа |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 09.06.2011 |
| Размер файла | 169,9 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Станция АИС оснащается встроенной системой контроля работоспособности и диагностики. При некорректной работе и неисправностях станции АИС выдается соответствующая индикация и информация. Неисправность станции АИС не приводит к неисправности сопрягаемой аппаратуры.
Станция АИС должна устанавливаться в рулевой рубке так, чтобы было удобно пользоваться индикаторами и органами управления аппаратуры, индикаторами РЛС, САРП, ЭКНИС, а также обеспечивать возможность наблюдения за окружающей судно обстановкой. Отдельные блоки, входящие в состав станции АИС, не требующие оперативного управления, допускается устанавливать в аппаратной или специальной выгородке вблизи рулевой рубки. Антенны станции АИС должны быть установлены на наибольшей высоте, таким образом, чтобы обеспечивалось эффективное излучение и прием сигналов на всех частотах, и на пути распространения электромагнитного поля по возможности не было препятствий по всему горизонту. Также должны быть учтены рекомендации изготовителя оборудования.
Техническое обслуживание станции АИС производится в соответствии с правилами технической эксплуатации изделия, приведенных фирмой-изготовителем.
Рекомендуется:
регулярно удалять пыль с поверхности аппаратуры;
проверять надежность крепления всех блоков;
проверять надежность подключения соединительных разъемов;
проверять герметичность наружных разъемов, заземление.
Лица, обслуживающие средства радиосвязи и электрорадионавигации, должны знать и точно выполнять правила техники безопасности на судах морского флота и правила техники безопасности, указанные в заводских инструкциях по эксплуатации радиоаппаратуры.
5.3 Обязанности штурмана по использованию станции АИС
Штурман на борту судна должен обеспечивать ввод информации в станцию АИС в начале рейса и при необходимости обновлять следующие данные:
осадку;
данные об опасном грузе;
порт назначения и ЕТА;
маршрут движения;
навигационный статус;
сообщения, связанные с безопасностью.
Штурман должен периодически проверять информацию, передаваемую станцией АИС, в частности:
позицию собственного судна в формате WGS-84;
вектор путевой скорости (SOG/COG);
курс судна.
Статическая информация о судне:
идентификаторы;
тип;
размеры.
Статическая информация должна проверяться, как минимум, один раз в течение рейса, но не реже, чем раз в месяц.
При входе судна в район, где установлены частотные каналы, отличающиеся от международных, следует убедиться, что произошло автоматическое переключение каналов по сигналам базовой станции АИС.
В некоторых районах, где такие станции отсутствуют, следует выполнить ручное переключение каналов.
В соответствии с Правилом 31 Главы V Конвенции СОЛАС «… капитан каждого судна, встретивший опасные льды, покинутое судно, представляющее опасность для плавания, любую другую навигационную опасность … обязан всеми имеющимися в его расположении средствами передать информацию об этом находящимся поблизости судам, а также компетентным властям».
Установленную станцию АИС следует считать одним из таких средств. Использование АИС не устраняет необходимость передачи информации другими средствами, в том числе требуемыми процедурами ГМССБ.
6. Охрана труда при эксплуатации ТСС
К обслуживанию радиотехнических устройств электро- и радионавигационной аппаратуры, фототелеграфов, приборов управления судном и ЭВМ допускаются специалисты, окончившие соответствующие учебные заведения, успешно сдавшие технический минимум в навигационных камерах или службах связи пароходства. Указанные выше приборы и устройства должны эксплуатироваться в соответствии с действующими правилами эксплуатации, инструкциями и руководствами.
В помещениях радиорубки, радиолокационной, гирокомпасной и агрегатной вывешивают инструкции по технике безопасности при обслуживании оборудования, размещенного в данном помещении. Кроме того, для каждого прибора должна быть вывешена принципиальная электрическая схема, где яркими цветными линиями указаны провода высокого напряжения. При обслуживании приборов запрещается работать «на память». Необходимо пользоваться схемой.
При обслуживании и ремонте радиотехнических устройств, электро- и радионавигационных приборов, аккумуляторов и т.д. необходимо в полном объеме выполнять требования техники безопасности при обслуживании электроустановок.
Если производят работы с антенными устройствами радиолокаторов, радиопеленгаторов и т.д., находящимися на высоте (мачты, треноги, дымовые трубы), то при этом необходимо соблюдать все правила техники безопасности при работе на высоте и учитывать некоторые особенности: наличие тока высокого напряжения в устройствах, высокочастотных и сверхвысокочастотных полей, излучения мощных радиоимпульсов и т.д.
В необходимых случаях можно использовать индивидуальные средства защиты от поражения электрическим током (резиновые коврики, диэлектрические перчатки и др.).
В повседневной эксплуатации судна необходимо следить за тем, чтобы все ограждения опасных мест были в исправном состоянии. При нахождении судна в порту все фидеры питания электрорадионавигационных устройств должны были быть отключены (кроме фидеров системы автоматического вызова и некоторых других).
6.1 Осмотр и ремонт аппаратуры
Все радиотехнические устройства необходимо эксплуатировать в закрытом виде: блоки должны быть вдвинуты на штатные места и закреплены, боковые стенки поставлены на места. Запрещается эксплуатация распределительных щитов и электрических машин со снятыми кожухами. Все радиотехнические устройства, приборы и оборудование должны содержаться в чистоте. Уборку помещений, где расположены радиотехнические устройства, оборудование и аппаратура, необходимо производить только в присутствии персонала, обслуживающего установку. Производить замену плавких предохранителей во время работы приборов и устройств категорически запрещено. Приборы (РЛС, радиопередатчики, приемники, гирокомпасы, лаг, эхолот, авторулевой и т.д.) должны быть выключены, а силовая цепь до предохранителя обесточена. Работая телеграфным ключом, необходимо держать руку так, чтобы не дотрагиваться до металлических частей ключа, а в тех установках, где контакты ключа находятся под высоким напряжением, следить за исправностью заземления кожуха.
Перед началом каких-либо работ, осмотров, уборки и т.п., прежде чем коснуться токоведущих частей осматриваемых приборов, необходимо проверить, обесточены ли они; проверку нужно производить между фазами и между каждой фазой и корпусом судна. Проверка производится указателем напряжения - вольтметром, а в цепях до 220В -контрольной лампой.
Следует знать, что напряжение может быть на выводах и схеме из-за обратного трансформирования напряжения (через трансформатор), поэтому связанные с ремонтируемым оборудованием (блоком) силовые, осветительные и другие трансформаторы следует отключать как со стороны первичной, так и со стороны вторичной обмоток.
Работая с внутренними элементами передатчиков (после каждого включения блоков высокого напряжения и последующего отключения их), конденсаторы фильтров следует разрядить, что достигается путем замыкания накоротко их выводов на корпус инструментом с изолированной ручкой или специальным проводником.
Если производится замена электровакуумных приборов, то эту работу нужно делать вдвоем, обязательно применяя защитные очки, так как при разрыве трубки возможно повреждение глаз разлетающимися осколками.
Проверяя или заменяя магнетрон в передающем устройстве радиолокационной станции, необходимо удостовериться в том, что сработала механическая блокировка, для чего нужно замкнуть разрядником выводы накопительных конденсаторов. Это делается для большей надежности, с тем чтобы не попасть под высокое напряжение, достигающее 14кВ.
Все работы, связанные с ремонтом технических средств судовождения и связи, выполняют, как правило, на стоянке высококвалифицированные специалисты береговых служб. Вместе с тем возможны случаи неотложного ремонта в период эксплуатации судна, при нахождении его в рейсе.
Выполняя ремонтные работы, следует строго соблюдать общие требования безопасности, в частности:
- все работы выполнять только при снятом напряжении; если же необходима подача высокого напряжения к отдельным блокам (для настройки или регулировки), то это делают с помощью специальных приспособлений (шлангов) в присутствии второго лица, работая с приборами и устройствами, находящимися под напряжение", необходимо застегнуть манжеты рубашки, использовать индивидуальные средства защиты от поражения электротоком, снять металлические кольца, перстни, часы с металлическим браслетом и т.д.
Ремонт и регулировка блоков эхолота производится только специальными приспособлениями, делающими эту работу безопасной. Без приспособлений работу производить запрещается.
Работая с блоками эхолота, необходимо в первую очередь обесточить первичные цепи питания, снять предохранители, а на выключатель повесить табличку «Не включать -работают люди». Если производятся работы в блоках коробки реле, то необходимо прежде всего разрядить посылочные конденсаторы, так как они после выключения еще долго сохраняют опасный для человека электрический заряд.
Особая осторожность требуется при ремонте гидравлических лагов, так как все приборы, входящие в комплект лага, имеют элементы с напряжением 110-120 В и установлены в помещении, особо опасном в отношении возможного поражения током.
Гиросфера гирокомпаса погружена в поддерживающую жидкость, в состав которой, кроме глицерина, буры, формалина и дистиллированной воды, входит ртуть. Обращаться с последней надо с большой осторожностью, так как ртуть легко испаряется, а пары ее, как и металлическая ртуть, очень ядовиты. Поэтому, если разлита ртуть, нужно принять срочные меры для удаления следов ртути палубу несколько раз скатить раствором хлорного железа, оставляя его каждый раз до высыхания, после чего промыть горячей водой с мылом.
6.2 Электромагнитные поля
Различные средства радиосвязи, радиолокационные установки судов являются источниками электромагнитных колебаний весьма высокой интенсивности. Их можно охарактеризовать либо через длину волны ( в миллиметрах, сантиметрах, метрах) либо частоту (в герцах, килогерцах, мегагерцах). Взаимосвязь этих характеристик: л=300000/ f, где л-длина волны, f- частота колебаний.
Радиоволны занимают в спектре электромагнитных колебаний участок от 1мм до 10000м. Каждому диапазону радиоволн соответствует определенная частота колебаний. Диапазону радиоволн от 3000 до 10м (длинные, средние и короткие) соответствует высокая частота колебаний от 100 кГц до 30 МГц (ВЧ) диапазону от 10 до 1м -ультравысокая частота колебаний от 30 до 300МГц (УВЧ ) и диапазону от 1м до 1мм (деци-, санти- и миллиметровые волны) -сверхвысокая частота колебаний от 300 до 30000МГц(СВЧ).
Судовые радиолокационные станции и радиопередатчики являются источниками сверхвысоких(СВЧ) и высоких частот(ВЧ), причем поля ВЧ и СВЧ могут возникать и за счет вторичного излучения.
При проникновении в живой организм электромагнитные волны способны оказывать на него неблагоприятное воздействие. Действие электромагнитных колебаний и в частности радиоволн, зависит от длины волны, интенсивности и длительности облучения. Следствия облучения - расстройства и заболевания центральной нервной и сердечнососудистой систем, ухудшения зрения и др.
Для предупреждения вредного воздействия ВЧ и СВЧ Министерством здравоохранения разработаны соответствующие правила при работе с источниками таких излучений, установлены предельные интенсивности полей ВЧ и СВЧ на рабочих местах (в зависимости от времени нахождения человека в зоне облучения).
При проектировании судна определяются необходимые конструктивные меры, с тем чтобы облучение рабочих мест не превышало нормативов, поэтому при приемке судна из постройки обязательно проверяют эффективность принятых мер. Проверку излучения по интенсивности ВЧ и СВЧ производят также после каждого капитального ремонта или модернизации радиоустройств судна. Кроме того, лица судового экипажа, работающие с генераторами радиочастот (судовые радиооператоры, штурмана), регулярно проходят необходимую медицинскую проверку (освидетельствование).
Известны случаи, когда на отдельных судах интенсивность излучения ВЧ и СВЧ на открытых палубах надстройки и рубки (вблизи антенных шахт, снижения антенн), а также на навигационном мостике достигает весьма больших величин.
Для оповещения членов экипажа об интенсивности излучения вывешивают предупреждающие таблички с надписями.
6.3 Статическое электричество
До последнего времени фактор статического электричества на морских судах во внимание не принимался и не учитывался, в том числе и при оценке условий обитаемости экипажа.
Однако в связи с широким применением пластмасс и новых лакокрасочных материалов для отделки жилых и служебных помещений, для изготовления мебели и ее обивки, изготовления деталей арматуры и т.п. заряды статического электричества стали достигать величины, не учитывать которую или не замечать невозможно.
Необходимость учитывать фактор статического электричества появилась еще и потому, что при перевозке легковоспламеняющихся и опасных грузов статическое электричество может стать той «искрой», которая приведет к пожару и гибели судна.
Нельзя не принимать во внимание и того обстоятельства, что одежда членов экипажа претерпела определенные изменения - вместо натуральных стали использоваться ткани из искусственного волокна.
Проявление статического электричества на судах, где применяются синтетические материалы, выражается в неприятных порой даже болевых, ощущениях при разрядах статического электричества, накапливающегося на поверхностях, отделанных пластиком.
Вопрос о биологическом воздействии статического электричества на человека (как на весь организм в целом, так и на отдельные органы, системы и ткани) в настоящее время находится в стадии изучения. Определена весьма приближенно только норма допустимого заряда, которая не должна превышать 200В/см.
Трудность в решении проблемы защиты от действия статического электричества на организм человека заключается в том. что при образовании электрических полей возникает еще и ионизация воздуха.
При влажности в 90% статическое электричество практически исчезает, «стекает» с поверхности полимерных материалов. Максимального значения заряды статического электричества достигает при влажности 20%.
В настоящее время исследуется возможность добавки в пластмассы особых веществ, так называемых антистатиков, которые резко снижают способность пластмасс накапливать заряды статического электричества.
Для борьбы со статическим электричеством, возникающим при перекачивании нефтепродуктов (на танкерах), сжиженных газов (на газовозах), а также при переработке сыпучих грузов разработан целый комплекс технологических и конструктивных мер. которые изложены в «Правилах по защите от статического электричества на морских судах», введенных в действие приказом министра морского флота с 1 августа 1973 года.
Соблюдение указанных Правил гарантирует находящихся на судах людей и грузы от опасного воздействия статического электричества. В Правилах, кроме технологических и конструктивных требований, обращается внимание на то, что на таких судах, как танкеры и газовозы, не должны применяться одеяла, занавеси и коврики из синтетических материалов; в случае применения их следует обрабатывать антистатиком. Не рекомендуется членам экипажа пользоваться электризующимся бельем и одеждой.
Чтобы предупредить образование зарядов статического электричества на синтетических швартовых канатах, их перед швартовкой обязательно необходимо смачивать забортной водой.
7. Экономическое обоснование внедрения АИС
В последние годы крайне активно растут технологические и информационные разработки в сфере обеспечения безопасности и повышения эффективности морских и речных перевозок. Это связано не только с увеличением грузооборота портов и интенсивности судоходства, но и с реальной угрозой экологических бедствий вследствие аварий с крупнотоннажными танкерами и другими судами с опасными грузами.
Одна из базовых инновационных технологий, позволяющих снизить риски и повысить контролируемость судоходства, параллельно оптимизировав процесс перевалки грузов - применение Автоматической информационной системы (АИС ).
В безопасной эксплуатации морских судов заинтересован весь спектр участников торгового мореплавания: судовладельцы, отправители груза, фрахтователи, получатели, страховые компании, а также федеральный орган исполнительной власти в области транспорта - Минтранс РФ. Несмотря на все усилия вышеназванных организаций, полностью избежать аварийных случаев (далее - АС) при перевозке грузов морем весьма затруднительно, но сократить их до минимума - достижимая задача.
Согласно Закону РФ «Об ответственности за нарушение порядка предоставления государственной статистической отчетности» от 13.05.92 № 2761-1, сведения судовладельцев об аварийности на море отнесены к конфиденциальным данным, что ограничивает доступ к данной информации других заинтересованных лиц. Поэтому точные данные статистики по аварийности найти практически невозможно.
Таблица 7.1
|
Основные показатели |
Годы |
|||||||
|
2002 |
2003 |
2004 |
2005 |
2006 |
2007 |
2008 |
||
|
Количество кораблекрушений |
3 |
6 |
7 |
7 |
7 |
7 |
3 |
|
|
Количество аварий |
4 |
1 |
4 |
1 |
3 |
4 |
1 |
|
|
Количество аварийных происшествий |
55 |
35 |
37 |
56 |
64 |
66 |
43 |
|
|
Всего аварийных случаев |
62 |
42 |
48 |
64 |
74 |
77 |
47 |
На морском транспорте общее количество аварийных случаев уменьшилось на 37,7% (в 2008 г. произошло 48 аварийных случаев, в 2007 г. - 77 аварийных случаев).
На 57,1% уменьшилось количество кораблекрушений, связанных с гибелью судов (в 2008 г. произошло 3 кораблекрушения, в 2007 г. - 7 кораблекрушений).
На 75,0% уменьшилось количество аварий, связанных с гибелью людей (в 2008 г. произошла 1 авария, в 2007 г. - 4 аварии).
На 95,0% уменьшилось количество погибших в результате тяжелых аварийных случаев (в 2008 г. погиб 1 человек, в 2007 г. - 20 человек).
Несмотря на снижение роста аварийности, на морском и речном транспорте сохраняются риски возникновения тяжелых транспортных происшествий по следующим объективным причинам:
1. Средний возраст морских судов, плавающих под Государственным флагом Российской Федерации, составляет 25 лет. Большая часть судов эксплуатируется с превышением нормативного срока эксплуатации.
2. В отдельных случаях отмечается снижение требований к судам, особенно превышающим нормативные сроки эксплуатации, со стороны российских классификационных органов.
3. Недостатки в организации государственного портового контроля в морских портах, которые позволяют в отдельных случаях осуществлять выпуск из российских морских портов российских и иностранных субстандартных судов.
4. Значительное количество судоходных компаний, эксплуатирующих менее 3 судов (более 6 тыс. судовладельцев). Как правило, эти организации эксплуатируют суда, значительно превышающие нормативные сроки службы. В этих организациях суда имеют значительное количество недостатков в области обеспечения безопасной эксплуатации и предупреждения загрязнения окружающей среды. Именно эти организации несвоевременно внедряют международные стандарты в области безопасности мореплавания (Правило 21 МАРПОЛ-73/78, глава V СОЛАС-74 - внедрение АИС).
5. Недостатки в деятельности организаций, оказывающих в морских портах услуги по обеспечению безопасности мореплавания (деятельность операторов СУДС, лоцманское обеспечение).
6. Недостатки в несении аварийно-спасательной готовности и готовности сил и средств к ликвидации аварийных разливов нефтепродуктов, связанных с отсутствием достаточных сил и средств.
По данным на 1 января 2009 года, в морских портах зарегистрировано 3166 судов (кроме судов рыбопромыслового флота), из них строящихся - 21 судно.
Подойдя вероятностным методом попробуем примерно рассчитать экономическую эффективность внедрения АИС.
Проанализировав предложения рынка было установлено, что в п. Петропавловск-Камчатский на один комплект системы АИС с встроенным приемником GPS и Глонас фирмы Samyong и его установку необходимо 220000 рублей.
Предположим единовременную установку АИС на всех судах торгового флота и найдем затраты на это внедрение.
К=3 166*220 000=696 520000 рублей.
Предположим что внедрение АИС позволит повысить безопасность мореплавания на столько, что обеспечит спасение хотя бы одного, даже не нового, среднетоннажного судна. Примерная стоимость такого судна 2 млн. долларов США (60 млн. рублей).
Имея данные о затратах на внедрение (К) и предположительную выгоду (Э) можем рассчитать срок окупаемости (Т) данной инновации:
К/Э=Т
696 520000 / 60000000 = 11,6 года
Найдем коэффициент эффективности:
Э /К = Е ; 60000000 / 696 520000 = 0,08
Или
1 / Т = Е ; 1 / 11,6 = 0,08
По справочным данным находим нормативный коэффициент эффективности для районов крайнего севера Енорм=0,08 (12 лет).
Из всех расчетов следует, что коэффициент эффективности внедрения АИС удовлетворяет экономическим нормам и установка АИС является целесообразной.
А сколько бесценных человеческих жизней возможно спасти, это не выразишь в рублях.
Также ущербы от возможных экологических катастроф в следствии столкновений или посадок на мель могут быть также колоссальны.
Необходимо отметить, что прогнозирование возможных негативных ситуаций на флоте и разработка профилактических мер для их недопущения, являются неблагодарным занятием ввиду отсутствия четкого сравнения имеющегося/полученного результата с возможными убытками/событиями. Человеку свойственно склоняться к таким областям, где все можно «потрогать руками». Мысль о том, что аварийность морских судов возможно снизилась сама по себе, а не в результате работы аналитиков и затрат на предупреждение АС, может отравить жизнь не одного человека. Однако предотвращение хотя бы одного АС, подобного посадке на мель т/к «Tropic Brilliance» в Суэцком канале, окупит все вышеназванные расходы за несколько десятков лет.
Также Уменьшение вдвое дистанции расхождения судов соответствует уменьшению в четыре раза количества маневров, предпринимаемых для предотвращения столкновений или чрезмерного сближения. Результатом уменьшения количества маневров будет как экономия времени на переходе, так и экономия топлива.
А при большой плотности движения судов маневрирование любого судна сказывается не только на расхождении с конкретной целью, но и на движении других судов. Уменьшение маневров судов как по их количеству, так и по величине положительно сказывается на устойчивости потоков.
Наличие полной информации о всех судах в зоне действия СУДС позволит операторам СУДС предпринять эффективные меры к упорядочиванию движения всех судов, заблаговременному предотвращению чрезмерного сближения и сведению до минимума значительных маневров судов как курсом так и скоростью.
Остается надеяться, что внедрение АИС повсеместно даст свои положительные результаты, что позволит сократить аварийность на море, приведет к сохранению у отечественных организаций морской индустрии существенных финансовых ресурсов.
Заключение
В данном дипломном проекте были изложены принципы использования Автоматической идентификационной системы для предупреждения столкновений судов. Были рассмотрены преимущества и недостатки АИС в сравнении с обычными средствами радиолокационного наблюдения и возможность совместного использования АИС и РЛС.
В результате можно сформулировать окончательный вывод о том, что АИС значительно расширяет возможности стандартных информационных средств, и оказывает большое влияние на безопасность мореплавания.
В ближайшее время следует ожидать увеличения числа судов, оснащенных мобильными станциями АИС, что сведет к минимуму один из основных недостатков системы.
Список литературы
1. Маринич А, Н, Проценко И. Г., Резников В. Ю.. Устинов Ю М.. Черняев Р. Н., Шигабутдииов А. Р. Судовая автоматическая идентификационная система. «Судостроение». 2004г.
2. Дуров А. А., Каи В. С., Мшценко И. Н. Никите и ко Ю И.. Устинов Ю М. Судовая радионавигация Радионавигационные устройства и системы. Учебник для ВУЗов.-М.: 1998 г.
3. Руководства по радиосвязи для использования в Морской Подвижной Службе и в Морской Подвижной Спутниковой Службе. Международный Союз Электросвязи. Женева. 1999 г.
4. Дуров А. А., Кан В. С., Ничипоренко Н. Т., Устинов Ю. М. Судовая радиолокация. Судовые радиолокационные системы и САРП. Учебник для ВУЗов. - Петропавловск-Камчатский: КГТУ, 2000 г.
5. Ю.М. Устинов, А.А. Дуров, Д.А. Бакеев, А.Г. Абдрашитов, В.С. Кан, А.В. Безумов, А.Н. Маринич Электронная навигация и ГМССБ для судоводителей - Петропавловск-Камчатский, 2008г.
Размещено на Allbest.ru
Подобные документы
Характеристика систем коммутации. Анализ телефонной нагрузки на узловой станции, расчет числа соединительных линий. Структурная схема АТС. Сравнение эксплуатационных затрат для координатной и электронной цифровой автоматических телефонных станций.
дипломная работа [1,1 M], добавлен 01.12.2016Проектирование системы отображения информации, с помощью которой на экране монитора можно отображать информацию методом линейчатого малоформатного растра. Функциональная схема устройства, принципы формирования горизонтальной и вертикальной разверток.
курсовая работа [119,0 K], добавлен 20.07.2010Характеристика систем отображения информации (СОИ), функциональная схема СОИ телевизионного типа. Расчет числа знаков на экране системы и кодов символов в буферном запоминающем устройстве. Выбор мультиплексора, расчет ПЗУ и регистра знакогенератора.
курсовая работа [699,6 K], добавлен 18.09.2010Изучение радиотехнических систем передачи информации. Назначение и функции элементов модели системы передачи (и хранения) информации. Помехоустойчивое кодирование источника. Физические свойства радиоканала как среды распространения электромагнитных волн.
реферат [47,5 K], добавлен 10.02.2009Классификация автоматических регуляторов. Законы регулирования. Источники первичной информации для электронных промышленных устройств. Виды и принцип действия тепловых, тензометрических, пьезоэлектрических, емкостных и электромагнитных преобразователей.
методичка [1,7 M], добавлен 25.01.2015Условия и причины образования канала утечки информации по цепям электропитания, активные и пассивные методы защиты: сетевые фильтры и параметры; применение разделительных трансформаторов; разновидности систем заземления, принцип защитного действия.
курсовая работа [1,1 M], добавлен 05.01.2011Проверка качества работы автоматических систем регулирования (АСР) путем математическоого и имитационного моделирования на реальном микропроцессорном контроллере. Выбор периода квантования цифровых регуляторов, определение параметров их настройки.
курсовая работа [543,9 K], добавлен 19.11.2012Меры противодействия информационным угрозам. Акустические и виброакустические каналы утечки речевой информации. Разновидности радиолокационной разведки. Классификация методов и средств защиты информации от радиолакационных станций бокового обзора.
презентация [88,0 K], добавлен 28.06.2017Объекты защиты информации. Технические каналы утечки информации. Экранирование электромагнитных волн. Оптоволоконные кабельные системы. Особенности слаботочных линий и сетей как каналов утечки информации. Скрытие информации криптографическим методом.
реферат [937,8 K], добавлен 10.05.2011Анализ основных видов сложных сигналов, анализ широкополосных систем связи. Классификация радиолокационных систем, их тактических и технических характеристик. Разработка и обоснование основных путей развития радиолокационных систем со сложными сигналами.
курсовая работа [470,3 K], добавлен 18.07.2014
