На практике к такой крайности стороны прибегают редко, и статья 9 части II, соответственно, предлагает свои условия разрешения конфликта. Судовладелец может назвать новую дату канцеллинга, а фрахтователь обязан будет в течение 48 непрерывных часов после получения извещения от судовладельца либо известить о своем согласии, либо все-таки расторгнуть договор. При согласии -- седьмой день после новой даты готовности будет считаться новой датой канцеллинга. В том случае, если и новая дата готовности будет нарушена, то в этом случае фрахтователь будет иметь уже безусловное право расторгнуть договор.

В чартере "Дженкон" отсутствует оговорка о движении судна с определенной скоростью. Считается, что она должна быть "разумной" (with reasonable speed) или "экономичной" (economic speed), обеспечивающей своевременный приход судна в порт назначения.

В статье 6, в строке 112, упоминается термин "контрсталийное время" (time on demurrage) - время, которое в оперативном порядке может быть согласовано сторонами чартера для завершения грузовых работ, начатых во время сталии. В этом соглашении понесенные судовладельцем убытки могут компенсироваться или по ставке демереджа или по повышенной ставке, которую называют иногда детеншен (detention).

Чартер "Дженкон" рассчитан на перевозку генеральных грузов. С учетом того, что, как правило, число отправителей и получателей грузов может оказаться более одного, то ст. 14 части II предусматривает назначение агентов судовладельцем как в порту погрузки, так и в порту выгрузки.

Нередко и фрахт может устанавливаться в твердой сумме (lumpsum freight) за пользование фрахтователем помещений всего судна либо его части. Точно также ст. 13 определяет, что налоги и сборы "по судну" (on vessel) оплачивается судовладельцем; а "по грузу" (on cargo) - фрахтователем; "по фрахту" тоже фрахтователем, но если они взимаются за счет судовладельца, то об этом делается отметка в боксе 23.

Размер брокерской комиссии (обычно выражается в процентах к фрахту), оплачиваемой судовладельцем своему брокеру, показывается в боксе 24. В случае неисполнения чартера, согласно статьи 15 части II. 1/3 часть брокерской комиссии уплачивается стороной, ответственной за неисполнение чартера.

Чартер не является товарно-распорядительным документом. Наряду с функцией расписки капитана в приеме груза на борт судна эту функцию выполняет, согласно статьи 10 части II, чартерный коносамент "Кондженбилл", издания 1994 г., содержащий отметку: "без ущерба для настоящего чартера". Подписывая коносамент, капитан тем самым удостоверяет, что "груз погружен на борт судна в порту погрузки в хорошем по внешнему виду состоянии", а также то, что капитан не располагает непосредственными сведениями о грузе и принимает его по описанию грузоотправителя как основу для расчета по фрахту.

Грузоотправителем может быть сам продавец или сам покупатель, или их экспедитор. Обычно груз принимает помощник капитана. Он выдает штурманскую расписку в приеме груза, которая по завершению погрузки обменивается на коносамент.

Остальные разделы чартера имеют чисто юридический характер и не выходят за пределы обычного морского права. Заключив фрахтовую сделку, брокер направляет судовладельцу извещение (fixture note), содержащее основные условия договора, которым перевозчик пользуется до получения оригинала чартера.

Рассмотрим основные позиции транспортных условий контрактов с применением чартера "Дженкон".

1. "Продавец телеграфно (по факсу, телексу) сообщает покупателю за ... дней о готовности товара к отгрузке в порту отправления. В сообщении указывается количество мест и вес брутто, подготовленного к погрузке товара.

При отгрузке оборудования дополнительно указывается объем и количество мест каждой отгружаемой партии. В случае наличия мест весом свыше 10 т должны быть указаны размеры каждого места и его вес" (ФОБ). "Продавец фрахтует за свой счет морское судно для перевозки груза в порт или порты... После того, как судно зафрахтовано, продавец сообщает покупателю наименование зафрахтованного судна, его позицию и грузоподъемность, предлагаемый срок прибытия в порт погрузки. Продавец оставляет за собой право замены названного судна другим (субститутом). По окончании погрузки продавец сообщает покупателю о количестве погруженного груза и другие согласованные, с покупателем данные (СИФ).

В течение не более дней со дня извещения о готовности товара Покупатель обязан номинировать тоннаж и сообщить Продавцу название зафрахтованного судна, предполагаемую дату его прибытия в порт погрузки, грузоподъемность и другие данные, необходимые для успешной погрузки судна. Стоящее в контрактах в транспортных условиях в рубрике: "место и порядок сдачи товара продавцом покупателю" фигурирует в чартере "Дженкон" в боксе 11 как "порт" или место погрузки (loading) ФOB, или выгрузки груза (discharging) СИФ. В чартере "Дженкон" содержится стандартное условие о том, что судно должно проследовать в порт или так близко к нему, как оно может безопасно подойти (safely get) и, оставаясь всегда на плаву (liе always afloat), погрузить там или выдать (to deliver) полный груз (full and complete cargo).

2. "Товар, доставляемый в порт для погрузки на судно, должен быть упакован в тару, соответствующую его свойствам, обеспечивающую сохранную перевозку морским и в дальнейшем (железнодорожным, автомобильным) транспортом и перевалку в портах. Каждое подготовленное к отгрузке место должно иметь четкую маркировку, а на тяжеловесных местах, кроме того, должен быть проставлен вес брутто и указан центр тяжести".

3. "Покупатель обязывает перевозчика (капитана судна) обеспечивать следующую информацию по адресам.

а) за определенное количество суток предварительную информацию о предполагаемом сроке прибытия в порт погрузки;

б) за определенное количество суток/часов уточняющую информацию о предполагаемом сроке прибытия в порт погрузки (ФОБ). Продавец обяжет перевозчика (капитана судна) обеспечивать следующую информацию по адресам, согласованным между Продавцом и Покупателем:

а) за определенное количество суток предварительную информацию о предполагаемом сроке прибытия в порт назначения под выгрузку;

б) за определенное количество суток/часов уточняющую информацию о предполагаемом сроке прибытия в порт назначения под выгрузку и о размещении груза на борту судна".

В боксе 8 чартера судовладелец информирует о местонахождении судна в настоящее время - его "позиции" (present position). Это указание в чартере позволяет (покупателю-ФОБ или продавцу-СИФ) ориентироваться в примерных сроках подачи судна под погрузку, а также учитывать другие обстоятельства, иногда негативного порядка (непогоду), связанные со следованием судна в порт погрузки.

Позицией судна называют период времени, в течение которого судно должно быть подано под погрузку. Она определяется косвенно, путем предупреждения судовладельцем о том, что как только предыдущие обязательства (prior commitments) судна будут им завершены, то зафрахтованное судно обязано проследовать в порт (порты) или место (места - places) погрузки, указанное в боксе 10 чартера с предположительной готовностью к погрузке (expected to load) поданному чартеру к ориентированной дате (about the date), указанной в боксе 9.

4. Транспортные условия контракта купли-продажи определяют условия оплаты расходов по погрузке, выгрузке и другим видам услуг, связанных с погрузочно-разгрузочными (стивидорными и складскими) операциями. Они переносятся в чартер, где содержатся в ст.5 части 2. Груз должен быть фрахтователем (СИФ), отправителем (ФОБ) погружен в трюмы (lo be brought into the holds), уложен (stowed) и/или выровнен (trimmed) с заполнением подпалубных пустот, пересчитан (tallied), занайтован (lashed), и/или закреплен (secured), а также выгружен (taken from the holds) - СИФ, свободно от какого-либо риска (free of any risk), от ответственности (liability) и расходов (and expense whatsoever) для судовладельцев (условие "ФИОСТ" - f.i.o.s.t.).

5. "Фрахтователь" - покупатель(ФОБ), продавец (СИФ) предоставляет (provide) и укладывает (lay) весь (all) подстилочный материал (dunnage), необходимый для надлежащей (ргогег), укладки (stowage) и зашиты (protection) груза на палубе и в трюме, а судовладелец разрешает использовать для этого весь подстилочный материал, имеющийся у него на борту. Фрахтователь несет ответственность за удаление и оплачивает стоимость выгрузки своего подстилочного материала, а время затраченное на эту операцию, учитывается (time to count until dunnage has been removed) как рабочее по обработке основного груза.

6. В транспортных условиях и в боксе 15 чартера отмечается, будут ли использованы в ходе погрузочно-разгрузочных операций судовые грузовые средства (handlind gear), а в статье 5 части 2 содержится необходимая регламентация правоотношений сторон в ходе их эксплуатации.

Предоставляются они судовладельцем стивидорам в исправном состоянии и обеспечиваются бесплатно электроэнергией. Не считая случаев небрежности со стороны стивидоров, время, потерянное в результате выхода из строя грузовых средств судна, не засчитывается ни в "стадию", ни в "демередж". Так же могут бесплатно предоставляться из числа экипажа крановщики и лебедчики. Их участие в работе относится на риск и ответственность фрахтователя.

В транспортных условиях запродажного контракта обязательно должны согласовываться нормы погрузки (базисные условия ФОБ) и нормы выгрузки (базисные условия СИФ), а также порядок расчета сталийного времени. При редактировании этих условий рекомендуют пользоваться терминологией БИМКО, которая приводится в транспортных справочниках. "Сталийным временем" (laytime, lay days - L.D.) обозначается согласованный сторонами контракта купли продажи договора фрахтования (чартера) период времени, в течение которого судовладелец предоставляет фрахтователю судно для погрузки/выгрузки без взыскания дополнительной к фрахту платы. Расчет сталийного времени может предусматриваться в транспортных условиях контракта путем: деления всего количества перевозимого груза на согласованную судо-суточную (судо-часовую) норму грузовых работ; деления количества груза, перевозимого в наибольшем трюме, на согласованную люко-суточную (люко-часовую) норму грузовых работ; согласованием определенного количества дней (часов) для портов погрузки и/или разгрузки, отводимых на обработку судна и груза.

Под "количеством груза" понимается количество единиц, массы или объема груза. Соответственно применяются следующие термины.

а) "на люк в день" или "на люк в сутки" (per hatch per day). Он означает, что сталийное время исчисляется путем деления количества груза на результат от умножения согласованной на один люк суточной нормы погрузки/выгрузки груза на число судовых рабочих люков; количество груза сталийное время = дни суточная норма х число люков. Люк, на котором возможна одновременная работа двух бригад, считается за два люка.

б) "на рабочий люк в день" ("в сутки") (per working hatch per day) или "на пригодный (доступный) для работы люк в день" ("сутки") (per workable hatch). Этим означается исчисление сталийного времени, при котором количество груза в трюме, содержащем наибольшее количество груза, делится на результат умножения согласованной суточной нормы на один рабочий (working) или пригодный для работы (workable) люк, на число люков упомянутого трюма: наибольшее количество груза в одном трюме сталийное время = -- = дни суточная норма на люк х число люков упомянутого трюма.

Люк, на котором возможна одновременная работа двух бригад, считается за два люка. Выражения "working hatch (ha) и "workable hatch (ha)" - синонимы и означают люк, через который можно беспрепятственно производить грузовые операции. Норма погрузки/выгрузки может определяться как "средняя" (the average rate of ... tons). При этом такая норма оговаривается стандартизированным условием "обычная скорость" -- customary dispatch, что обязывает грузоотправителя/грузополучателя производить погрузку/выгрузку со всей возможной скоростью (as fast as it is possible) в условиях (in the circumstances), существующих (prevailing) в период погрузки или выгрузки.

В бокс 16 чартера вносится запись продолжительности сталии с указанием о том, какой вариант учета сталийного времени избран: раздельный (separate)-- на погрузку-- подпункт (а); и на выгрузку-- подпункт (в), или согласовано общее сталийное время на погрузку и выгрузку (total laytime) -- подпункт (с).

Такой учет сталийного времени называют иногда "реверсивный" (reversible laytime). В обоих случаях установлено, что груз должен быть погружен в пределах числа непрерывных (последовательных) дней и часов (running days/ hours), как указано в боксе 16, в условиях благоприятной погоды (weather permitting - WP - "если погода позволяет"), исключая воскресенье и праздничные дни (Sundays and holidays excepted- SHEX). Если же погрузка или выгрузка в такие дни производилась, то они засчитываются в стадию.

7. Начало счета сталийного времени начинается с 13:00 часов того рабочего дня (lay date), к котором нотис о готовности (notice of readiness), оформленный, как правило, на специальном бланке, был подан грузоотправителю, названному в боксе 17, или грузополучателю, указанному в коносаменте, до 12:00 часов этого дня включительно.

Если нотис о готовности был вручен в рабочее время, но после 12:00 час, то счет сталийного времени начнется с 06:00 часов следующего рабочего дня. Если грузоотправитель в чартере, а грузополучатель в коносаменте не названы, то нотис о готовности подается фрахтователю или его агенту в порту погрузки, указанному в боксе IX, и агенту в порту выгрузки, указанному в боксе 19.

При фрахтовании по чартеру "Дженкон" судовладелец защищен от убытков по причине простоя судна в случае непредставления ему причала к моменту прибытия под погрузку или выгрузку. Судно вправе подавать нотис о готовности независимого от того, представлено ли ему право свободной практики (free practique) - разрешения местных санитарных властей на поддержание судном и членами его экипажа связи с берегом, и прошло ли оно таможенную очистку. Время ожидания причала засчитывается в сталию, кроме времени для перехода от места ожидания швартовки к причалу погрузки или выгрузки. Если после осмотра судно признано не готовым к погрузке или выгрузке, то время, потерянное после того, как оно забраковано и до того, как оно будет готовым к погрузке или выгрузке, не засчитывается в сталию (not count as laytime). Если судно прибыло раньше назначенного времени и стало обрабатываться, то такое использованное время считается сталийным.

8. В транспортных условиях контракта должна быть предусмотрена сторона, которая назначит стивидоров в портах перегрузки товара, агентов по обслуживанию судов в портах заходов, а также экспедиторов по транспортно-экспедиционному обслуживанию грузов; подробные оговорки по условиям обработки судна, зафрахтованного продавцом товара, поставляемого на условиях СИФ.

9. Транспортными условиями и статьями чартера продавец и покупатель связаны в правовом отношении только в пунктах передачи товара от продавца к покупателю. Покупатель, купивший товар на условиях ФОБ, свободен в своих действиях в порту выгрузки груза, а продавец, продавший товар на условиях СИФ, в свою очередь свободен в своих действиях в порту погрузки. Это открывает каждому из них свободу выбора в таких портах агента, стивидора, экспедитора и т.д. Документами, косвенно оформляющими эти отношения, являются акт стояночного времени и таймшит (time - sheet) - ведомость учета стояночного времени судна. В таймшите фиксируются погрузочно-разгрузочные операции и непроизводительные простои за время стоянки судна в порту. Таймшит служит основанием для расчетов по диспачу и демереджу и подписывается капитаном судна и представителем фрахтователя (грузоотправителя, грузополучателя, стивидора).

10. "Стоимость более чем одной перешвартовки судна идет за счет продавца, а время, затраченное судном на перешвартовку сверх одной перешвартовки, считается как сталийное время". (ФОБ)

11. "Стоимость более чем одной перешвартовки судна идет за счет покупателя, а время, затраченное судном на перешвартовку сверх одной, считается как сталийное время".

12. "Все работы по выгрузке груза из судна, независимо от того, куда будет выгружаться груз на берег или на лихтер, производятся силами, средствами и за счет Покупателя груза". (СИФ)

13. "При заключении контрактов на условиях (СИФ), Продавец обязан застраховать товар за свой счет от обычных морских рисков на полную стоимость товара в соответствии с правилами транспортного страхования грузов. Страхование от военных и минных рисков может быть произведено по просьбе Покупателя и за его счет". (СИФ)

14. После окончания погрузки груза продавец сообщает покупателю о погруженном на борт судна грузе и времени выхода судна из порта". (ФОБ) В том числе продавец должен сообщить покупателю о количестве отгруженного товара и числе выписанных "чистых" коносаментов с оговорками об уплате фрахта в порту назначения: фрахт подлежит оплате в порту выгрузки, в пункте назначения.

15. "По окончании погрузки продавец сообщает покупателю о количестве погруженного груза и другие согласованные с покупателем данные". (СИФ)

16. "Покупатель обязан принять грузы в порту выгрузки, по согласованию с капитаном, на борту или у борта судна. Никакие претензии со стороны покупателя по недостаче или повреждению груза после его выгрузки из судна ни продавцом, ни перевозчиком не принимаются". (СИФ)

Сдача товара по условиям СИФ должна быть подтверждена выдачей сдаточной квитанции - деливери ордера и приемосдаточного акта (delivery order, outtorn-report) без каких-либо отметок о количестве и состоянии выгруженного груза.

Заключение

Трамповое судоходство базируется на доставке, как правило, однородных грузов. Сроки перевозки, порты погрузки и выгрузки, фрахтовые ставки определяются условиями чартеров. К этой сфере в основном относятся те перевозки, объемы которых от рейса к рейсу колеблются. Конкретные потребности в морской перевозке грузов определяют рынки транспортных услуг флота. Характер спроса на них столь же многообразен, как и сами товары, районы плавания и т.д.

Владельцы трамповых судов могут реализовать свои услуги на всех направлениях морской перевозки грузов, то есть на всех рынках сбыта. Пользуются услугами таких судовладельцев не только грузоотправители и промышленные предприятия, но и линейные судоходные компании. К фрахтованию судов такие компании прибегают в тех случаях, когда ожидается превышение обычных потребностей в перевозках на линиях. Таким образом, трамповый флот является своего рода резервным для внутрипроизводственных и линейных перевозок. Мировой фрахтовый рынок, как сфера обращения морских транспортных услуг, состоит из большого числа отдельных рынков, которые можно выделить по: географическим районам; видам флота; тоннажным группам судов. Мировой фрахтовый рынок - это совокупность множества локальных фрахтовых рынков, часто практически независимых друг от друга. Предоставляемые на фрахтовом рынке услуги судовладельца определяются видами фрахтования. Наиболее распространенным является рейсовое - обычно на условиях "судно свободно от расходов по погрузке и выгрузке" и на время одного рейса (трип-чартер). Используется также фрахтование на некоторый период, иногда значительный - тайм-чартер. На условиях бербоут-чартера фрахтователю предоставляется судно без экипажа, на условиях тайм-чартера или трип-чартера - судно и услуги экипажа по его технической и навигационной эксплуатации. На условиях рейсового чартера фрахтователю предоставляются еще и услуги судовладельца по коммерческой эксплуатации. В курсовой работе рассмотрены основные аспекты фрахтования судов, в том числе фрахтования трампового тоннажа. Рынок трампового тоннажа является одним из основных элементов международной торговли. Трамповое судоходство претерпевает разного рода перемены, связанные с изменениями в структуре и объемах мировой торговли, достижениями в судостроении, колебаниями спроса на суда на рынке транспортных услуг и сталкивается с рядом проблем. Кризис 2008 года внес свои коррективы в формирование спроса на услуги трампового тоннажа и размеры чартерных ставок. По прогнозам специалистов чартерные ставки на контейнерный тоннаж будут в кризисе до 2012 года. Контейнерным судовладельцам и инвесторам, возможно, придется ждать возрождения чартерных ставок до 2012 года, считает судовладелец из Гамбурга Клаус-Питер Оффен, сообщает Fairplay. Количество простаивающих судов, снятых с сервиса владельцами-операторами или возвращенных их трамповым владельцам, может "удвоиться в течение 2009 года и утроиться к концу 2010 года", предупредил Оффен на проводимой в Гамбурге конференции Marine Money. Аналитики из AXS Alphaliner подсчитали количество простаивающих судов к середине февраля - 400 или 8,8% существующего контейнерного флота. Оффен считает, что это число в конечном счете достигнет 25%. "Владельцы трампового тоннажа сегодня находятся в безвыходном положении", - сказал он: "Или фрахтователь продлевает контракт на условиях понижения ставки или не продлевает совсем". Судовладельцы должны консервировать лишний тоннаж и одновременно договариваться о задержке поставок новых судов. Удар может быть смягчен, если трехлетний портфель заказов заменить шестилетним, подчеркнул эксперт. Однако, многие судостроительные предприятия сопротивляются реструктуризации сроков поставок.

Список литературы

1. Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть вторая // СПС Консультант Плюс.

2. Забелин В.Г. Фрахтовые операции во внешней торговле. - М.: РосКонсульт, 2000. - 256 с.

3. Гуцуляк В.Н. Международное морское право (публичное и частное) - Ростов-на-Дону: Феникс, 2006. - 416 c.

4. Лимонов Д. Л. Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки. - М.: Росконсульт, 2001. - 249 с.

5. Можаров Н. Д. О рынках продукции транспорта//В кн.: Судоходство и фрахтование (информационный бюллетень), №4 (238) 2004, СЭВ// Бюро координации фрахтования судов, с. 32 - 40.

6. Рылов С. И., Мимха А. А., Березов П. Н. Внешнеторговые операции морского транспорта: Учеб. Для вузов. 2-е изд., стер. - М.: Транспорт. 2006. - 206 с.

7. Сайт: /www. rosatrans-tlt.ru. Информационно-поисковая система.

8. Сайт: /www.wikipedia.ru. Википедия. Свободная энциклопедия.

9. Сайт: /www.korabel.ru. Информационно-поисковая система.

10. Сайт: /www. portnews.ru/news. Информационное агентство

Размещено на Allbest.ru