Разработка системы технической эксплуатации нового скоростного железнодорожного транспорта, обслуживающего международный транспортный коридор "Индия - Западная Европа"

Опыт эксплуатации ходовой части на воздушной подушке показал, что к поверхности пола цеха предъявляются высокие требования. Они главным образом касаются следующего: несущей способности, горизонтальности, уровня шероховатости для создания определенной толщины слоя сжатого воздуха, износостойкости, качества исполнения монтажа плит в отношении зазоров и материала заполнения зазоров, сопротивления утечки на землю. На рис. 5 показана схема пола цеха, соответствующая требованиям работы воздушной подушки.



1 - материал шва (относительное удлинение 25%, твердость по Шору около 80%);

2 - пропитка для герметизации сжатого воздуха;

3 - провод управления;

4 - высокопрочный материал;

5 - заправочные шланг;

6 - нижний слой бетона.

Рисунок 5. Бесшовная конструкция пола цеха, соответствующая требованиям использования воздушной подушки:

Всего предусмотрено шесть устройств RSW и два устройства для замены моторных тележек (DWG). В каждой зоне монтажно-демонтажных работ с целью снабжения этих устройств энергией (сжатый воздух под давлением 10 бар, электрический ток 380/220 В) имеется соответствующая арматура. Вследствие большого объема монтажных работ моторную тележку нельзя заменить в течение, одного часа. Поэтому такая замена возможна только при текущем ремонте продолжительностью 8 ч.

Обa устройства DGW работают аналогично RSW. Однако вследствие их больших размеров и ограничений по использованию в зоне концевого вагона они оснащены лишь одной ходовой частью на воздушной подушке. Большая масса моторной тележки, составляющая 15 т, и такая же собственная масса DGW требуют рабочего давления менее чем 1 бар при 10 устройствах воздушной подушки с переключателем нагрузки и автоматической регулировкой объемов воздуха при отключении отдельных устройств воздушной подушки.

Кроме двадцатиметрового шланга для сжатого воздуха DGW оборудован дополнительным шлангом сжатого воздуха длиной 100 м, что позволяет перемещать DGW от одного концевого вагона через зоны прицепных вагонов к другому концевому вагону, без переключения шланга. Грузоподъемность основного подъемника составляет 450 кН. Он воспринимает кроме веса моторной тележки еще половину веса кузова концевого вагона и приподнимает тележку и кузов настолько, чтобы можно было беспрепятственно установить в этом месте опоры.

Вследствие того, что монтажная высота подъемного стола должна быть минимум 700 мм, в нижнем положении с опущенной тележкой для перемещения под рельсовыми мостками требуется просвет 1300 мм. Поэтому в процессе демонтажа тележки люлечные рессоры необходимо оставлять на концевом вагоне. На рис. 6 представлен эскиз DGW под рельсовыми мостками.

Рисунок 6. Эскиз устройства для демонтажа моторных тележек под рельсовыми мостками

До сих пор работы на тележках и экипажной части подвижного состава производятся из смотровой ямы, а также на уровне пола цеха. По концепции обслуживания и ремонта высокоскоростного поезда ICE с жесткими временными параметрами необходимы специальные подвижные средства с автономным приводом и регулированием высоты рабочих площадок (AHW).

Предусмотрено, что два AHW должны перемещаться вдоль поезда по обеим сторонам, а третье - под ним, между стойками рельсового пути (рис. 7).

В процессе осмотра при обнаружении значимых повреждений с AHW по имеющейся радиосвязи сообщается идущим вслед рабочим или очередному AHW, который оснащен специальными приборами.

Рисунок 7. Принцип использования транспортно-технологических устройств AHW на нижнем уровне

Исходя из условий техники безопасности предусмотрены следующие размеры: промежутки между AHW и стойками рельсового пути - до 300 мм, расстояние от AHW до колонн цеха - 1200 мм, до колеи и обгонных участков AHW - по 1000 мм. Эти требования в состоянии выполнить только транспортная система с принудительным управлением и регулируемой высотой рабочих площадок, включающая перемещающиеся около поезда и между стоек рельсового пути транспортно-технологические устройства AHW.

Внешний AHW отличается от внутреннего более длинной (на 400 мм) подъемной платформой, исполнением ее перил, расположением сиденья оператора, увеличенной монтажной высотой (пол цеха - верхняя грань платформы). Ограничение длины внутреннего AHW величиной 2400 мм вызвано необходимостью поперечных перемещений под рельсовыми мостками для прицепных вагонов. Ширина обоих типов AHW унифицирована и составляет 1000 мм.

Осмотр поезда ICE выполняет один работник и только при больших объемах ремонта на AHW может размещаться второй работник. Предельная скорость перемещения AHW 1,0 м/с возможна в том случае, если подъемная платформа находится в нижнем положения и сиденье оператора сложено и убрано. При данном положении платформы работник может находиться в положения стоя, однако скорость движения в этом случае не должна превышать 0,3 м/с. Скорость подъема рабочей платформы после подготовительных операций составляет 0,1 м/с.

Предусмотрены следующие программы движения:

ѕ управляемое продольное перемещение с максимальной скоростью;

ѕ поперечное перемещение к другим рельсовым путям и перемещение въезда-выезда внутреннего AHW с автоматической остановкой по достижении заданного положения;

ѕ комплексно управляемое продольное перемещение.

Процесс управления перемещениями базируется на принципе гибкого программирования. Задание параметров движения осуществляется с пульта управления. Автоматический контроль коммутационных цепей предусматривает индикацию повреждений в наглядной форме, что способствует оперативности их устранения.

Для привода с питанием от аккумуляторных батарей требуется суммарная мощность около 3 кВт (включая освещение рабочего места). Наиболее приемлемыми оказались никель-кадмиевые батареи на 80 А.ч и напряжение постоянного тока 48 В. Предусмотрена подзарядка аккумуляторных батарей, которая производится не только на месте - стоянки, но и еще в трех местах на участке длиной 420 м.

Проведение ряда плановых работ и работ по обслуживанию, а также внеплановая замена агрегатов, ввиду их больших размеров и массы возможны только с помощью вспомогательных устройств АНW. К числу таких работ, в частности, относятся:

§ контроль и демонтаж аккумуляторных батарей поездного освещения и кондиционеров в боковых выдвижных блоках прицепных вагонов;

§ демонтаж люлечных рессор и подвески вихретоковых тормозов прицепных вагонов;

§ прокручивание колесной пары;

§ монтаж и демонтаж упорного центрирующего устройства и тяги при замене моторной тележки.

Если колесная пара на диагностическом стенде отмечена как дефектная, необходимо еще раз проверить, допустим ли дефект по условиям безопасности. В случае выхода из строя стенда диагностики необходимо проверять колесные пары на наличие дефектов на поверхностях катания. Для этих целей фирмой ГЕДИ разработан агрегат RDG, который позволяет в позиции под рельсовыми мостками прокручивать колесную пару со скоростью, соответствующей условиям визуального контроля.

Агрегат RDG устанавливается на устройство AHW и в этой позиции он перемещается под каждую колесную пару, затем с помощью рабочей платформы RDG приподнимается и на своем поворотном круге поворачивается на 90° с тем, чтобы опорными прихватами на гидравлических распорках опереться на рельсовые мостики точно под колесной парой, предназначенной для проворачивания. После опускания рабочей платформы АНW, агрегат RDG остается подвешенным между рельсовыми мостками на высоте, оптимальной для наблюдения. С помощью выключателя с блокировкой в подпятнике поворотного круга RDG блокируется, поэтому падение исключено.

В каждом из двух противоположно расположенных, односторонне закрепленных балансиров, смонтированы ролики вращения, которые с (помощью гидроцилиндра подаются до упора с колесной парой (нагрузка до 150 кН) и, воздействуя на гребни бандажей, свободно приподнимают ее со скоростью около 1,2 м/мин.

Все агрегаты, расположенные внутри и снаружи концевого моторного вагона, можно заменить только с помощью мостового крана, обслуживающего зону около 65 м в длину и 30 м в ширину. Восемь путей цеха на высоте 6 м над головкой рельса имеют контактный провод, поэтому высота подвески крюка крена максимально составляет 8,5 м над головкой рельса и контактный провод через всю ширину зоны концевого вагона перемещается подвешенным на мостовой ферме с шириной пролета 30 м, причем для создания расширенной и безопасной рабочей зоны он всякий раз смещается в сторону от середины пути на 2 м. На рис.8 представлена концевая часть крана с относящейся к ней зоной мостовой фермы и контактным проводом.

Рисунок 8. Концевая часть мостового крана с фермой для контактного провода

Система "мостовой кран с фермой для контактного провода" разработана фирмами ИННОТЕК (Гамбург) и АУМ7НД (Рейнберг). От стандартного исполнения эту систему отличает ряд особенностей.

Кроме расположенного рядом с ходовой тележкой основного подъемного механизма с грузоподъемностью 2000 кг и расстоянием перемещения крюка до 11м, на несущих балках мостового крана смонтировано по одному специальному подъемнику грузоподъемностью по 1000 кг с длиной перемещения крика 9 м. Они объединены с автоматически работающим средством захвата груза (автоматический крюк крана), расположенным на верхнем поясе треугольной решетчатой фермы для контактного провода.



Рисунок 9. Мостовая ферма дня контактного провода с консолью смещения и автоматический крюком крана:

1 - позиция после смещения;

2 - позиция над серединой пути.

На рисунке 9 показаны несущая ферма для контактного провода с токоведущей шиной, консоль для смещения от середины пути (ниже подкранового пути) и специальный подъемник с грузозахватным устройством и автоматическим крюком крана. Предпосылкой безупречного функционирования системы автоматизированного поперечного перемещения фермы с контактным проводом является требование абсолютно одинакового хода тележек крана. Выполнение этого требования обеспечивается наличием калиброванных цепей вдоль каждого подкранового рельса и датчиков скорости вращения с высокой разрешающей способностью. Автоматическое перемещение фермы с контактным проводом в заданную позицию реализуется с использованием электропривода постоянного тока с микропроцессорным управлением.

Чтобы гарантировать безопасную работу крана и безопасность рабочих, обслуживающих концевой вагон на всех трех уровнях, использован ряд дополнительных выключателей с блокировкой, например, кран может перемещаться по всему подкрановому пути с предельной скоростью 63 м/мин только в том случае, если все подъемные механизма находятся в верхнем положении и крюки - без нагрузки, а также перекрыты все границы рабочих зон. Для управления краном применены средства радиоуправления, т.к. использование для этих целей командоаппаратов или распложенной на кране кабины оператора затруднено вследствие ограничений видимости на трех уровнях обслуживания [9].

Депо Мюнхен. Система текущего содержания и ремонта

Универсальное ремонтное оборудование должно обеспечивать не только возможности одновременного выполнения всех работ по техническому обслуживанию и ремонту, но и создавать все условия для их скорейшего проведения. Благодаря сокращению времени технического обслуживания в депо можно уменьшить простои подвижного состава и минимизировать число поездов.

Во время проектирования и строительства первого депо по ремонту поездов ICE в Гамбурге поезд ICE 1 и его компоненты были еще только в чертежах и какой-либо опыт по текущему содержанию полностью отсутствовал. Последующие и периодические осмотры также нормированы по времени. При проектировании же депо в Мюнхене уже можно было проанализировать и использовать опыт, накопленный в Гамбурге при техническом обслуживании и плановых ремонтах этих поездов.

Как и в Гамбурге, работы по техническому обслуживанию, осмотру и ремонту в Мюнхене выполняются в рамках контроля ходовой части одновременно с внутренней уборкой, удалением мусора и опорожнением накопительных баков системы туалетов, пополнением запаса свежей воды и песка. На все это отводится не более 1 ч. Для проведения более крупных ремонтных работ поезд может находиться в депо от 4 до 8, а в исключительных случаях до 12ч.

Незначительные плановые ремонты после пробега 1,2 млн. км проводят в течение 24 ч, включая сплошную замену тележек, что позволяет экономить время. Такой принцип позволяет избежать вывода поездов из эксплуатации на длительный срок.

Устройство цеха для проведения ремонтных работ и технического обслуживания поездов

В 1993 г. был сдан в эксплуатацию новый цеховой модуль. Этот модуль длиной 435м является частью целого комплекса. В нем предусмотрены два пути, уложенные на эстакаде, расположенные между ними на длине 26,4 м площадки для уборки, направляющие рабочие тележки с площадкой для обмыва и ремонта крыш вагонов, подвешиваемые на уровне крыш вагона, а также для подвесной транспортной системы снабжения вагонов-ресторанов.

Для эффективности системы текущего содержания и ремонта наиболее важное значение имеют рабочие площадки, обеспечивающие беспрепятственный доступ к оборудованию, и их высота над УГР. В депо Гамбург пол расположен на 2,4 м ниже УГР, и по нему был обеспечен свободный проход, причем рельсы установлены на опорах. Еще один рабочий уровень предусмотрен на высоте 1,2 м над УГР в виде протянувшихся на всю длину цеха платформ, имеющих Т-образное сечение, с доступом к двум поездам, стоящим на соседних путях. Такую концепцию рассматривали как оптимальную, однако для депо Мюнхен была принята совершенно иная.

Как показал анализ неисправностей подвижного состава и накопленного при техническом обслуживании опыта (кроме работ по уборке, которые очень быстро и удобно выполнять в полном объеме с уровней 1,2 м над УГР и 0,95 м ниже УГР), примерно 85% всех работ по техническому обслуживанию и ремонту - работы на выдвижных шкафах, замена колесных пар и тележек с одновременной возможностью доступа к агрегатам, установленным внутри вагонов выполняется с уровня 0,95 м ниже УГР и 1,2м выше УГР.

Примерно 10% работ по осмотру и ремонту выполняется под вагонами (работы на ходовой части), при этом рабочие находятся в смотровой канаве на 1,3 и 1,75 м ниже УГР, 3%. Работы на лобовых частях поезда (стеклоочистители, прожекторы, остекление) выполняется с площадок, расположенных на высоте 1,9 и 2,3 м над УГР, 2%. Работы на крышах вагонов на высоте 3,8 м над УГР в частности на крышах концевых моторных вагонов (токоприемники и главные выключатели) и реже на крышах прицепных при замене установленных там устройств. К системе сбора мусора относится также самоходная тележка, которая отвозит мусор и отходы в места их хранения вне цеха. Она представляет собой электрокар с сетчатым кузовом, откидывающимся назад. Тележка подъезжает под разгрузочный люк уборочной площадки, принимает и отвозит одним рейсом отсортированный бумажный, другим - прочий мусор.

Уборка туалетов. Для опорожнения сборных баков в туалетах замкнутой системы еще в депо Гамбург была внедрена стационарная вакуумная система, которая хорошо зарекомендовала себя в эксплуатации. В связи с этим в депо Мюнхен применена аналогичная система. Однако здесь для облегчения обслуживания с обеих сторон путей у каждого прицепного вагона установлены по два пневматически поднимаемых стояка с окрашенным в красный цвет устройством подсоединения к баку.

Важное влияние на расположение рабочих уровней и их конструкцию оказывают дополнительные условия: около 90% случаев замены колесных пар и моторных тележек можно планировать заранее по данным постоянно ведущейся диагностики.

С возникновением нового требования о необходимости полного соответствия технологического оборудования как современным, так и новым по своей концепции модификациям высокоскоростных поездов, даже таких, которые на сегодня еще во многом неизвестны, было установлено, что оптимальной следует считать отметку пола цеха на уровне 0,95 м ниже УГР. Он используется как главный рабочий и транспортный уровень. Благодаря этому в смотровые канавы между рельсами легко попасть как с торца, так и с боковой стороны. На рис. 10 показан цех с путями на опорах и сквозными боковыми площадками на высоте 1,3 м над УГР, а также главный рабочий и транспортный уровень с установленным на нем технологическим оборудованием. На рис.11 представлены смотровая канава и поднятые на опоры рельсы.



Рисунок 10. Фрагмент цеха с путем, поднятым на высоту 0,95 м

Рисунок 11. Смотровая канава

Технологическое оборудование депо

В связи с требуемой гибкостью при обслуживании высокоскоростных поездов новых типов и в соответствии с использованием в депо новых рабочих уровней были разработаны специальные виды механического оборудования. Это поднятый путь, имеющий новую опорную конструкцию, включающую улучшенные путевые мостики для концевых моторных и прицепных вагонов, устройства для замены поддерживающих и моторных тележек, пескозаправочные агрегаты, вышки на комбинированном ходу для oбслуживания головных частей концевых вагонов, перемещающиеся в смотрoвых канавах подъемные площадки, платформы для уборки вагонов с емкостями для удаления предварительнo фракционированного мусора, подъемные фекальные стояки системы слива, перемещающиеся над крышей рабочие площадки с ограждениями.

Путь на опорах. Для удобнoй замены колесных пар без перемещения поезда в конструкции пути на опорах под каждой колесной парой прицепных вагонов предусмотрен мостик. Расположение мoстикoв соответствует колесным парам под вагонами поездов ICE 1 и ICE 2. Чтобы обеспечивалось также их соответствие колесным парам в поездах ICT и ICE 2.2, а также в скоростных поездах последующих поколений, путевые опоры установлены на стальной профиль толщиной 35 мм. Это позволяет в случае необходимости передвинуть опоры в нужную позицию. Хорошо зарекомендовавший себя в депо Гамбург конструктивный принцип путевых мостиков с автоматическим блокированием был сохранен и в Мюнхене.

В дополнение к применявшимся ранее мероприятиям по шумoзащите (заполнение путевых опор сухим песком, использование резиновых подкладок) для дальнейшего снижения уровня шума, излучаемого поездом, который въезжает в депо и выезжает из него со скоростью 25 км/ч, использован оптимизированный угол в косых рельсовых стыках, а также в местах блокировок путевых мостиков. Благодаря этому при перекатывании колес обеспечивается лучшая перекрываемость поверхностей качения.

Устройство для замены тележек и немоторных колесных пар. При разработке новой системы для замены колесных пар прицепных вагонов, а также тележек прицепных и моторных вагонов необходимо было учитывать важное требование, касающееся малой высоты повышенного пути (0,95 м) и необходимости его пропуска над смотровой канавой шириной 1,2 м.

При заданной глубине опускания демонтированных колесных пар (около 800 мм) и максимально возможной конструктивной высоте устройства, осуществляющего замену колесных пар (550 мм), для пропуска путей в этой зоне потребовалось применить конструкцию, принципиально отличающуюся от использованной в депо Гамбург. Передвижение и позиционирование устройства для замены колесных пар осуществляются с помощью хорошо зарекомендовавшего себя в депо Гамбург принципа воздушной подушки.

Главный подъемный механизм, развивающий силу 250 кН, ввиду недостатка свободной площади выполнен таким образом, что может опускаться на 600 мм. Это позволяет также заменять колесные пары в тележках, которые со своим первичным подвешиванием полностью используют боковой габарит подвижного состава.

Почти всеми операциями опускания и транспортировки колесных пар управляет ЭВМ. Только въездом и выездом устройства для замены колесных пар на воздушной подушке, а также подъемом и опусканием главного подъемного механизма управляют с отдельного пульта вручную.

Замена тележек в таком ограниченном пространстве создает дополнительные проблемы. Предназначенное для колесных пар компактное устройство здесь не подходит, поскольку тележка имеет длину около 6 м.

Для решения этой проблемы разработали одинаковые подъемные модули, в которых использовали конструктивные компоненты, аналогичные применяемым в устройстве для замены колесных пар. По одному модули устанавливают в позиции демонтажа колесных пар моторной тележки, где специальное устройство для приема и транспортировки тележек сцепляет их в единую жесткую конструкцию.

Устройство для приема и транспортировки тележек имеет выкатную колесную ходовую часть с управлением на все колеса и воздушную подушку, два стыковочных устройства и по два рольганга для платформ подъемных модулей, на которые гребнями колесных пар опираются опущенные тележки. Персонал, выполняющий уборку, поднимается по удобной лестнице на площадку, откуда попадает в вагон, пол которого находится на одном уровне с площадкой. На площадки подаются растворы моющих средств и вода, а также предусмотрен слив. Здесь же, в шкафу, находится уборочная машина. Предусмотрено место для складирования расходных материалов, которыми экипируются вагоны (туалетная бумага, бумажные полотенца и пр.), имеется возможность подключения персонального компьютера. Кроме того, на площадке смонтированы устройства подвода электроэнергии, сжатого воздуха, питьевой воды для заправки прицепных вагонов, а также два контейнера для мусора с откидными днищами, оборудованные пневмоприводом. Мусор здесь же предварительно сортируется.

Для выезда вбок приводятся во вращение ролики рольгангов, по которым платформы подъемных модулей выкатываются вместе с тележками для установки на транспортную тележку. Когда обе платформы оказываются зафиксированными на транспортной тележке, она отцепляется от обоих подъемных модулей и сначала на воздушной подушке, а затем на колесной ходовой части отъезжает в зону работы полупортального крана грузоподъемностью 20 т в одном из концов цеха.

С помощью инвентарных приставных лестниц, опираемых на самоходную рабочую платформу и лобовую часть вагона, можно быстро и эффективно обслуживать стеклоочистители и омыватели лобовых стекол.

Площадки для уборки. Эти площадки расположены на портале, высота в свету которого составляет 2,5 м. Такая высота необходима для беспрепятственного пропуска всех видов напольного транспорта, движущегося на отметке -0,95 м. Площадки находятся на уровне входов в вагоны. Ширина площадок такова, что занимает все пространство между двумя соседними путями, на которых стоят обслуживаемые поезда 1СЕ. Всего вдоль 14-вагонного поезда установлено 15 таких площадок с шагом 26,4 м.

Помимо этого инфракрасное управление совместным передвижением предохранительного устройства и платформы дополнительно контролируется с помощью фотореле. Благодаря этим мерам команда на выдвижение главной площадки и опускание дополнительных откидных будет выполнена только в том случае, если предохраняющее от падения устройство находится напротив середины платформы.

С другой стороны каждого из обрабатываемых поездов в качестве предохранительной меры от падения из открытых дверей на том же уровне также смонтированы площадки. У одного пути это отдельные площадки, пристроенные к стене, а у другого - сквозные пешеходные мостки между цеховыми колоннами. Контактная сеть над путями требует дополнительных мер безопасности при работах на крышах вагонов. Например, двери лестниц, ведущих на передвижные платформы, могут быть открыты только тем ключом, который был извлечен из замка, блокирующего во включенном положении заземлитель секции контактной сети, под которой ведутся работы. Точно так же перемещение платформы и электрическое управление ею возможно только тогда, когда этот ключ вставлен в блок-замок на пульте управления платформой. Только после этого платформа может двигаться, но не далее чем до середины цеха, где находится секционный изолятор контактной сети. Дальнейшее движение возможно только после того, как в блок-замок пульта управления будет вставлен ключ от заземлителя второй секции контактной сети.

Кроме выдвижной площадки платформы имеют также дополнительные откидные. Со стороны, противоположной рабочей зоне платформы, по отдельной несущей балке перемещается вместе с платформой устройство с откидной площадкой, управляемое инфракрасным лучом, которое предохраняет персонал от падения с крыши. При выходе рабочих на крышу вагона откидные площадки передвижной платформы и предохранительного устройства опускаются так, чтобы их передний край, обитый мягким материалом, опирался на крышу. Подъемные платформы в смотровой канаве. Выполнение ряда работ на ходовой части вагонов для рабочих, находящихся в смотровой канаве, связано с определенными сложностями. Этим исключается также случайное падение вниз инструмента. Система блокируется с помощью штанг, которые вставляются в гнезда передвижной платформы и предохранительного устройства и там фиксируются.

Для замены лобовых или боковых стекол кабины концевой моторный вагон должен быть установлен в заданную позицию. Здесь подъемная площадка поднимается на высоту 2,3 м над УГР и вместе с боковыми дополнительными площадками фиксируется в этом положении, образуя единую платформу, охватывающую лобовую часть

Передвижные платформы для работы на крышевом оборудовании вагонов перемещаются вдоль поезда по направляющим, укрепленным на конструкциях крыши цеха. На каждом пути предусмотрены две такие платформы. С них можно выполнять любые работы на токоприемниках и других агрегатах, установленных на крышах вагонов, включая их замену, причем масса одного агрегата может достигать 350 кг. Для подъема агрегатов, бокового перемещения под контактной сетью и опускания на пол цеха на отметке-0,95 м на рабочей платформе предусмотрен консольно-поворотный кран, имеющий угол поворота стрелы 235° и высоту подъема крюка над УГР 5,6 м

Для подачи тележек в отделение ремонта кран опускает их в специальный проем в полу цеха и грузит на транспортную тележку, которая на отметке -4,6 м обеспечивает поперечное перемещение вагонных тележек. Они перемещаются по направляющим круглого сечения, установленным на дне канавы, и легко могут быть передвинуты вручную.

Поскольку замена моторных тележек производится не чаще одного раза в неделю и, кроме того, заранее планируется, предусмотрена возможность проведения этой операции только на двух из имеющихся в цехе шести путей.

Пескозаправочная тележка. Для заправки песком моторных концевых вагонов используется самоходная пескозаправочная тележка. Запас песка на тележке рассчитан из условия полной заправки двух концевых моторных вагонов. Тележка разработана применительно к требованиям депо Мюнхен. Она компактна, имеет небольшую длину, обладает хорошей маневренностью. На тележке установлен пневмобункер, подключаемый к местной сети сжатого воздуха. Тележка загружается из песочных бункеров, откуда песок пневмотранспортом подается в расходные резервуары, установленные по концам цеха. При загрузке песок самотеком попадает в напорный бункер тележки. Заправка песочниц поездов осуществляется пневматическим способом через шланг с заправочным пистолетом.

Передвижная вышка для обслуживания лобовых частей. Необходимость в гибких технологиях ремонтных работ на лобовых частях концевых моторных вагонов заставила отказаться от идеи использования стационарных рабочих площадок. В связи с этим была специально разработана самоходная аккумуляторная вышка на комбинированном ходу, которая может перемещаться по переездам через пути, расположенным на уровне головок рельсов в обоих концах цеха. Она имеет возможность подхода к любому из путей, где переходит на рельсовую ходовую часть.

Таким образом, благодаря тому, что рабочая площадка поднимается, опускается и наклонно смещается в соответствии с формой лобовой части моторного вагона, обеспечивается простой и надежный доступ ко всем расположенным здесь элементам.

Для создания эргономически оптимальных условий работы на этих операциях были разработаны подъемные платформы, установленные по концам цеха в каждой смотровой канаве.

При выполнении работ по замене крупных агрегатов большой массы через крышу концевых моторных вагонов используют кран в цехе ремонта тележек грузоподъемностью 20 т с высотой подъема крюка над УГР 8 м.Положение выдвижной и откидных площадок, консольно-поворотного крана и откидной площадки на предохранительном устройстве контролируют конечные выключатели. Эти меры и контроль положения отстоя в конце цеха гарантируют соблюдение габарита приближения при въезде и выезде из цеха поездов ICE. [8, 9]

1.2.2 Техническое содержание и обслуживание электропоездов TGV во Франции

В 1992 г. началась эксплуатация электропоезда TGV-Nord. При определении их технического содержания было принято решение снести старое депо Ланди и построить новое (рис.13). Данное депо расположено в северном пригороде Парижа на территории сортировочной станции. Здесь с 1878 г. находилось вагоноремонтное предприятие. Площадка размером 7 га на данной станции в 1988 г. была выбрана для размещения главного депо для подвижного состава линии TGV-Nord. [8]

1 - площадка "для внутреннего оборудования";

2 - корпус для ремонта поездов Континенталь (площадь 11,4 тыс. м²; длина 220 м; 8 электрифицированных путей; поворотная контактная сеть);

3 - административный корпус (медпункт; вспомогательные службы);

4 - цех замены крупных узлов (площадь 6,3 тыс. м²; длина 220 м; поворотная контактная сеть; 4 пути, из которых 2 пути разборные; производится ремонт поездов большого объема);

5 - поворот на яме;

6 - вспомогательные службы;

7 - корпус для ремонта поездов Трансманш (площадь 8,76 тыс. м²; длина 420 м; 3 электрифицированных разборных пути).

Рисунок 13. Макет депо нового поколения в Ланди:

Трудности, возникшие при проектировании депо Ланди

Проблемы, возникающие при ремонте поездов ТЖВ-Норд, отличаются от проблем ремонта поездов ТЖВ-Юго-восток и ТЖВ-Атлантик. Технические характеристики подвижного состава этих двух линий позволили Национальному обществу французских железных дорог (НОФЖД) разработать одинаковую систему технического содержания в депо Вилънев - Сен-Жорж и Шатийон-Монруж.

Концепция ремонта поездов ТЖВ-Норд охватывает следующие четыре типа поездов:

1. электропоезда Трансманш(TMST), которые свяжут Англию через тоннель под Ла-Маншем и Лилль с Парижем или Брюсселем. Поезд длиной 393 м вписывается в габарит подвижного состава Британских железных дорог. В нормальной эксплуатации он не расцепляется. Поезд рассчитан на электроснабжение от контактной сети переменного тока 25 кВ, 50 Гц во Франции, от контактной сети постоянного тока 3 кВ в Бельгии и от третьего рельса (напряжение постоянного тока 750 В) в Великобритании;

2. поезда ПБАК (Париж - Брюссель - Амстердам - Кельн) длиной 200 м, которые могут сцепляться посекционно и рассчитаны на несколько систем тока (постоянный 1.5 и 3 кВ, переменный 15 и 25 кВ);

3. поезда Континент длиной также 200 м, проектируемые на базе поездов ТЖВ-Атлантик и рассчитанные на две-три системы тока. Они будут курсировать между Парижем и Лиллем, а также между Брюсселем и Ниццей через Руасси;

4. двухэтажные поезда ТЖВ. предназначенные для выполнения перевозок между Парижем и Лиллем.

Такое различие характеристик создало значительные трудности для ремонтных служб НОФЖД, которые должны определить оборудование и технологию для депо Ланди. Найденные решения максимально сокращают объем подъемно-транспортных операций и время простоя подвижного состава в ремонте.

После ввода в эксплуатацию поездов ТЖВ-Норд количество обычных пассажирских поездов уменьшилось и поэтому появилась идея сконцентрировать техническое содержание этих поездов в Ланди-Плеель.

Устройство депо Ланди

К основной территории депо примыкают два парка путей (рис.14), причем площадка под парк путей со стороны Парижа поднята на 3 м и оборудована так, чтобы на ее путях можно было обслуживать поезда перед отправлением в очередной рейс. На основной территории предусмотрены четыре пути для внутренней очистки поездов и один путь, на котором находится установка для наружного обмыва. На шести параллельных путях со смотровыми канавами выполняются текущие проверки тормозов, тяговых двигателей и токоприемников для обеспечения безопасности. Три пути предназначены для отстоя поездов и электрифицированы на переменном токе 25 кВ. В дополнение к имеющемуся двухпутному подходу с северной стороны создан двухпутный подход от ходовых путей с южной стороны комплекса.

Существовавший в старом депо цех обслуживания пассажирских вагонов оставлен для работы с вагонами поездов локомотивной тяги и челночных. Имевшиеся тупиковый путь для очистки и сортировочные преобразовали в кольцевые и электрифицировали, а пути для осмотра удлинили до 400м. Построено пять дополнительных путей длиной по 400 м с северной стороны для размещения на них поездов TGV и TMST.

Наибольшие изменения получила центральная часть основной территории, где в конце 1989 г. были снесены старые здания. На их месте построили три новых цеха общей площадью 35000 м². Рядом с главным путем находятся вторая моечная установка для поездов и здание со сквозным путем, на котором расположен станок для обточки колес без выкатки. Кроме того здесь же расположен трехпутный цех длиной 420 м для текущего ремонта поездов TMST. Основное депо для различных поездов TGV было построено длиной 220 м с восемью параллельными путями.

Между этими двумя зданиями предусмотрен цех капитального ремонта с четырьмя путями, оборудованный для замены блоков основного оборудования.



1 - пост сигнализации; 2 - внутренняя очистка; 3 - очистка; 4 - пути отстоя; 5 - центр управления; 6 - смотровые канавы; 7 - ремонт; 8 - осмотр; 9 - южный проход; 10 - моечная установка;

11 - северный подход; 12 - станок для обточки колес без выкатки.

Рисунок 14. Депо Ланди:

Два пути с островной платформой находятся сзади депо, заканчивающиеся в небольшом депо, которое оборудовано для специальной внутренней очистки прицепных вагонов поездов TGV и TMST. Для защиты окружающей среды вся грязная вода после этого и после двух установок для обмыва вагонов пройдет обработку перед сливом в дренажную систему.

Три пути в цехе для поездов TMST и два пути для капитального ремонта оборудованы жесткой алюминиевой контактной подвеской, которую можно удалять для доступа к крыше поезда. Каждый горизонтальный рычаг контактной подвески шарнирно закреплен в нижней части вертикальной крышевой опоры, причем электродвигатели включены для параллельной работы так, чтобы они одновременно перемещали всю секцию контактной подвески.

Основной ремонтный цех оборудован тремя мостовыми кранами грузоподъемностью 30 т для замены тяжелых узлов. Следуя опыту депо для поездов TGV в Вильневе и Шатильоне, где тележка вагона заменяется только при подъеме всего поезда на домкратах, депо в Ланди имеет два пути, специально предназначенных для замены тележек. Эти пути составляют из удаляемых секций длиной по 7 м, которые на специальных столах можно опускать на 6 м. Нижний уровень имеет мостовой кран грузоподъемностью 10 т, который ходит под двумя другими путями для перемещения запасных тележек. Это также позволит использовать остальную зону пола нижнего уровня для хранения тяжелых узлов и деталей.

Перемещениями в зоне депо руководит новый центр управления подвижным составом поездов TGV, построенный вдоль станции Ланди, причем для местных маневровых операций имеются два поста сигнализации. В комплексе депо занято около 1000 чел., из которых 700 - в основных цехах. Таким образом, техническое содержание и обслуживание электропоездов TGV имеют основное депо, длиной 220 м с восемью параллельными путями. Между этими двумя зданиями предусмотрен цех капитального ремонта с четырьмя путями, оборудованный для замены блоков основного оборудования. Ремонт TGV поездов охватывает 4 типа. Для замены тележек таких электропоездов в депо имеются два специальных пути. [8, 9]

1.2.3 Техническое обслуживание поездов в Великобритании (ремонтно-эксплуатационный центр Норт-Пол)

После открытия тоннеля под Ла-Маншем поезда из Брюсселя и Парижа, следующие до Лондона, проходят очистку и обслуживание в ночное время в депо Норт-Пол (рис. 15), которое находится в западной части Лондона. Это депо также обслуживает поезда TMST (TGV Transmanche и Eurostar) дневного обращения, пассажирские вагоны ночных поездов и их двухсистемные электровозы серии 92. [8, 9]

Рисунок 15. Депо Норт-Пол:

1 - пост сигнализации; 2 - опорожнение сборных баков санузлов; 3 - цех экипировки и обслуживания; 4 - передаточные пути; 5 - моечные устанет; 6 - цех ремонта; 7 - опускание тележек; 8 - пути отстоя; 9 - пути приема; 10 - хранение тележек; 11 - пункт управления гидротехническими затворами;

А - электрифицировано на переменном токе 25 кВ, 50 Гц;

Б - электрифицировано на постоянном токе 750 В;

В - двухсистемная электрификация;

Г - не электрифицированные пути.

Концепция технического обслуживания

Каждый поезд TMST, рассчитанный на скорость 300 км/ч, совершает за 24 часа четыре поездки в одном направлении между Парижем и Лондоном или Брюсселем. Поезда, которые заканчивают работу в Лондоне, поступают в депо Норт-Пол. Линия, по которой они проходят, разделяет комплекс депо на две половины. В западной находятся здания с экипировочными устройствами, где поезда очищают, осматривают и снабжают всем необходимым. После такого обслуживания некоторые поезда передаются в восточную половину для более полной очистки, текущего и иного ремонта на протяжении следующего дня. Остальные поезда возвращаются в Лондон утром следующего дня для дальнейшей эксплуатации.

На приемных путях депо каждый поезд проверяют для выявления потребности в любом значительном ремонте. Затем поезд следует на моечную установку для наружной очистки или на пути отстоя, если его нельзя принять сразу для дальнейшей работы.

После обмыва, занимающего около 10 мин, поезда направляются в цех экипировки и обслуживания. После каждой третьей ночи работы каждому поезду опорожняют сборные баки санузлов. Оборудование вакуумного типа для этих операций установлено на двух путях в западной части депо. Все операции опорожнения и промывки сборных баков и экипировки поезда водой занимают примерно 30 мин. На путях цеха обслуживания отведено место для удаления из буфетов вагонов непроданных пищевых продуктов.

После завершения очистки и экипировки поезда проходят на передаточные пути цеха ремонта или на пути отстоя, где готовятся к дальнейшей обработке в следующий день. Наиболее тяжелые виды ремонтных работ выполняются на половине поезда за день в цехе ремонта, однако работы меньшего объема при периодическом ремонте по графику проводятся на поездах полной длины днем в цехе обслуживания. В каждой смене работает 200 чел., из них 150 в цехе обслуживания и 50 - в ремонтном.

Устройство депо Норт-Пол

Депо Норт-Пол находится на площадке длиной 3 км, расположенной вдоль главной западной магистрали Британских железных дорог (BR). В состав комплекса депо входят основной цех обслуживания площадью 15000 м², ремонтный цех площадью 7000 м², а также здания для работ по очистке, склада и для персонала. Здесь же размещаются несколько зданий специального назначения, в которых находится оборудование для ремонта подвижного состава - станок для обточки колес без выкатки и устройства для замены тележек.

Поскольку поезда TMST работают на трех системах тока, в депо предусмотрены все эти системы электрификации. Основные пути электрифицированы на переменном токе 25 кВ, а пути приема и отправления оборудованы третьим рельсом с напряжением 750 В постоянного тока. Кроме того, в депо есть небольшой отрезок пути, электрифицированный на постоянном токе 3 кВ для испытания оборудования, которое установлено на поезде для питания этим напряжением при следовании по железным дорогам Бельгии. При проектировании зданий депо учтены особенности, вызванные наличием трех разных систем тока, и приняты соответствующие меры для предотвращения разрушения арматуры фундаментов блуждающими токами.

Основное влияние на конструкцию зданий депо оказала длина поездов, составляющая при двух концевых моторных и 18 промежуточных прицепных вагонах немногим менее 400 м. Прицепная часть состоит из двух половин, имеющих по девять сочлененных вагонов. Поэтому основной цех экипировки и обслуживания должен иметь внутреннюю длину не менее 413 м и ширину более 36 м для размещения шести параллельных путей. У каждого торца, где находятся моторные вагоны, установлены краны-укосины грузоподъемностью 5 т.

Поезда, назначенные в периодический или неплановый ремонт, разделяются на два - в каждом остаются моторный и девять прицепных вагонов - и передаются в ремонтный цех, который соответственно короче и имеет длину 215 м. В цехе четыре пути, его ширина составляет 32 м, в нем установлено тяжелое оборудование для основных работ, включая два мостовых крана грузоподъемностью 10 т.

Пути в ремонтном цехе подняты для облегчения работы персонала. Кроме того, имеются платформы высокого уровня по концам путей для доступа на крыши моторных вагонов. Пути в зоне технического обслуживания полностью оборудованы сигнализацией.

Подъемно-транспортная система для замены тележек. В ремонтном цехе один путь оборудован системой домкратов германской фирмы Neuero Technology для подъема всей установленной на этом пути половины состава, чтобы заменять тележки всех вагонов. Четыре домкрата грузоподъемностью по 35 т расположены по концам пути для подъема моторных вагонов. Между ними находятся 18 домкратов грузоподъемностью по 20 т.

Путь ремонтного цеха устроен в виде опускаемых секций, каждая из которых закреплена на бетонном основании четырьмя стальными болтами. В углублении пола уложены продольные и поперечные пути, по которым перемещаются четыре устройства для уборки и подачи тележек, представляющие собой подвижные подъемные площадки.

Последовательность процесса следующая. Состав подается на путь и закрепляется с точностью до 50 мм так, чтобы тележки располагались над серединами соответствующих опускаемых секций. Затем от вагонов отсоединяются подлежащие замене тележки. После этого состав поднимается домкратами, которые предварительно можно перемещать вручную параллельно составу.

Домкраты сначала закрепляют на соответствующих местах пола, затем выдвигают и поднимают их опоры до предназначенных для этого точек кузовов вагонов. Выдвижные опоры регулируются по горизонтали и вертикали для приспособления к различным типам подвижного состава.

Затем оператор с помощью переносной панели управления перемещает одно из устройств для уборки и подачи тележек, имеющее автономное питание от аккумуляторной батареи, в позицию под соответствующей опускаемой секцией пути. Для точной установки устройства грузоподъемностью 42 т применены сенсорные датчики, взаимодействующие с металлическими пластинами, заделанными в пол.

Оператор с панели управления переключает режим перемещения на режим подъема, и специально оснащенная площадка поднимается на 5,6 м, чтобы затем соединить с ней с помощью направляющих болтов соответствующую опускаемую секцию пути. Винтовой подъемник с дополнительным ножничным механизмом является изобретением фирмы Neuero.

Четыре болта крепления секции пути удаляются из основания специальным механизмом устройства для замены тележек, и секция пути вместе со стоящей на нем тележкой опускается. Скатывание тележки с секции пути предотвращают автоматически поворачивающиеся захваты.

Неисправную тележку опускают и перемещают в ремонтный цех. Новую или отремонтированную тележку устанавливают при обратной последовательности операций.

Таким образом, каждый поезд на приемных путях проверяют на любой тип ремонта. Основное влияние на конструкцию зданий депо оказала длина поездов, составляющая при двух концевых моторных и 18 промежуточных прицепных вагонах немногим менее 400 м. Путь ремонтного цеха устроен в виде опускаемых секций, каждая из которых закреплена на бетонном основании четырьмя стальными болтами. Поезда, назначенные в периодический или неплановый ремонт, разделяются на два - в каждом остаются моторный и девять прицепных вагонов - и передаются в ремонтный цех. [8]

1.2.4 Современная методология технико-технологических расчетов железнодорожного депо

Таблица 1

Расчёт производственной программы локомотивного депо

Показатель	Расчетная формула	Расчет по формуле	Величина показателя
1	2	3	4
Грузовое движение
Локомотиво-километры во главе поездов (поездо -км), на участке обслуживания бригад, тыс			10006,09
Локомотиво-километры линейного пробега на участке обслуживания бригад, тыс.			11306,88
Продолжение таблицы 1
Общий пробег локомотивов на участке обслуживания бригад, тыс. лок.-км	вобщ = влин +вусл		11707,13
Локомотиво-километры линейного пробега на участке обращения локомотивов,тыс.			28267,20
Общий пробег локомотивов на участке обращения локомотивов, тыс. лок.-км			29267,83
Пассажирское движение
Тоннокилометры брутто на участке обслуживания бригад, млн.			8538,38
Поездо-километры (локомотиво-километры во главе поездов), тыс.			8987,76
Линейный пробег локомотивов на участке обслуживания бригад, тыс.		---	8987,76
Общий пробег локомотивов на участке обслуживания бригад, тыс. лок.-км			9437,15
Линейный пробег локомотивов на участке обращения локомотивов, тыс. лок.-км			22469,4
Общий пробег локомотивов на участке обращения локомотивов, тыс. лок.-км			23592,88
Маневровое движение
Локомотиво - часы маневровых локомотивов,тыс.			183,96
Локомотиво - километры маневровые, тыс.			889,14

Таблица 2

Расчет программы текущего ремонта и технического обслуживания

Серии локомотивов	Общий пробег поездных локомотивов,тыс. км; парк непоездных локомотивов	Нормы пробега между ремонтами, тыс. км; межремонтный срок, год	Расчет программы ремонта и технического обслуживания
в грузовом движении
1. КР-2	29267,83	2640	11
2. КР-1	29267,83	880	22
3. ТР-3	29267,83	440	33
4. ТР-2	29267,83	220	67
5. ТР-1	29267,83	19	1407
Продолжение таблицы 2
поездные локомотивы (пассажирские)
1. КР-2	23367,88	2160	11
2. КР-1	23367,88	760	20
3. ТР-3	23367,88	360	34
4. ТР-2	23367,88	180	65
5. ТР-1	23367,88	18	1168
6. ТО-3	-	-	-
непоездные локомотивы (маневровые)
1. КР-2	183,96	17	11
2. КР-1	183,96	7,5	14
3. ТР-3	183,96	2,83	41
4. ТР-2	183,96	1,42	64
5. ТР-1	183,96	0,75	116
6. ТО-3	183,96	0,09	1798

Выводы по первому разделу

1. Мировой опыт показывает целесообразность передачи в руки одной организации на конкурсном принципе строительства и реконструкции всей инфраструктуры технической эксплуатации скоростного железнодорожного транспорта.

2. Рекомендуется разделение пассажирского и грузового скоростного движения, что приходится учитывать при размещении средств технической эксплуатации и организации их работы.

3. Опыт Украины свидетельствует, что современные центры сервисного обслуживания скоростных электропоездов должны включать вагономоечный комплекс, ремонтно-экипировочный цех и другие объекты.

4. Особого внимания заслуживает опыт Германии, Франции и Великобритании по расстановки оборудования и технологической организации работы депо.



2. Состояние технической эксплуатации железнодорожного транспорта Республики Казахстан и обоснование рациональных путей ее совершенствования

2.1 Сложившиеся особенности технической эксплуатации железнодорожного транспорта Республики Казахстан

Инвентарный парк вагонов Казахстана насчитывает около - 86461тыс. вагонов, вагоноремонтных депо - 11, эксплуатационных депо - 12.

Эксплуатационная длина железных дорог Казахстана на сегодняшний день составляет 14,2 тыс. км (в этом числе двухпутные линии - 4,8 тыс. км (34%), электрифицированных линий - 4,1 тыс. км (29%), плотность - 5,5 км на 1000 кв. км, грузонапряженность - 24,2 млн. ткм. на километр.) Железнодорожным транспортом Республики Казахстан в 2009 году было перевезено 247,7 млн. тонн грузов данный показатель ниже чем в 2008 года на 7,9%. С 2001 года средний ежегодный прирост составил 6%. В 2009 году грузооборот составил 197,3 млрд. ткм, что ниже показателя 2008 года на 8,2% в том числе транзит 24,5 млрд. ткм или 12,4% от общего объема грузооборота. Ежегодный средний прирост грузооборота составил 7%. В последние 7 лет объемы перевозок иными видами транспорта росли быстрее, чем объемы перевозок железнодорожным транспортом. Сокращение доли грузоперевозок железнодорожным транспортом, начиная с 2001 года, указывает на необходимость повышения конкурентоспособности грузоперевозок Казахстана.

В 2009 году железные дороги Казахстана перевезли 20,5 млн, пассажиров, это ниже уровня 2001 года на 1,1 млн. пассажиров, при этом пассажирооборот вырос на 67% и составил в 2009 году 17,2 млрд. пкм. Ежегодный средний прирост за этот период составил 5%.

В рынке пассажирских перевозок Казахстана существует межвидовая конкуренция между автомобильным, воздушным и железнодорожным транспортом.

Локомотивный парк насчитывает 1748 локомотивов, в том числе 578 электровозов, 1141 тепловозов, 29 паровозов. Состояние локомотивного парка характеризуется высоким износом, достигающим 72%. Более 37% парка локомотивов эксплуатируется с нормативным перепробегом , 50% парка достигли завершения срока службы.

Вагонный парк в 2009 году общий парк грузовых вагонов РК составляет 94 348 единиц из них 59 381 единица или 63% являются инвентарными, 34 967 единиц или 37% собственными. Доля эксплуатируемого парка в общем количестве инвентарных вагонов составляет 75% (44 563 единицы)

За период с 2002 года общий парк грузовых вагонов РК увеличился на 6633 вагона или на 7% с учетом выбытия и восполнения.

При этом парк грузовых вагонов независимых собственников возрос почти в 3 раза и увеличился более чем на 24 тыс. вагонов, инвентарный парк уменьшился на 17,6 тыс. вагонов.

Основной проблемой инвентарного парка грузовых вагонов является его высокий износ достигающий 72%, 29 тыс. вагонов или 60% инвентарного грузового парка имеют срок эксплуатации, превышающий 20 лет.

Рисунок 17. Общий парк грузовых вагонов

Отсутствие ценового регулирования на услуги по предоставлению грузовых вагонов собственников создает благоприятные условия для обновления подвижного состава. У собственников грузовых вагонов насчитывающего 34 967 вагонов, доля вагонов со сроком эксплуатации более 20 лет составляет только 30%.

В 2009 году парк вагонов, предназначенных для перевозки пассажиров, составил 1833 единицы. При нормативном сроке службы пассажирских вагонов в 28 лет на сегодняшний день средний возраст казахстанских вагонов составляет 21 год.

Из 155 вагонов инвентарного парка электропоездов 90 вагонов находятся в рабочем парке, в течение следующих 5 лет подлежит списанию еще 70 вагонов электропоездов. Уровень износа парка электропоездов в настоящее время превышает 90%.

В эксплуатационном локомотивном депо Алматы были торжественно выпущены на линию десять тепловозов ТЭ-33А, приобретенных в феврале нынешнего года в США. Это пятое поколение модернизированных локомотивов серии "Evolution"

Новые тепловозы значительно превосходят эксплуатируемый сейчас в Казахстане локомотивный парк по экологическим характеристикам, параметрам мощности и скорости. Экологическую составляющую можно назвать одним из главных преимуществ приобретенной депо техники. Расход дизельного топлива у нового локомотива составляет 8,8 кг/час, в то время как у ныне используемых аналогов - от 15,6 до 21,8 кг/час. Соответственно, снижается уровень загрязнения ими окружающей среды, что немаловажно в условиях нашего города.