Транспортный комплекс страны, современное состояние и проблемы развития

История железнодорожного транспорта. Первая высокоскоростная магистраль и ее современное состояние, условия и предпосылки внедрения. Высокоскоростные поезда стран мира, их роль в экономике. Осуществление высокоскоростного движения между Астаной и Алматы.

Рубрика Транспорт
Вид дипломная работа
Язык русский
Дата добавления 26.05.2015
Размер файла 1,5 M

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

- неравноупругость подрельсового основания;

- малый радиус кривой в соединительных путях (200-З50м);

- отсутствие возвышения наружного рельса переводной кривой;

- в большинстве случаев отсутствие под уклонки рельсовых нитей.

Эти особенности вызывают дополнительные динамические воздействия на элементы стрелочного перевода - непогашенные вертикальные и горизонтальные ускорения.

Переменная жесткость рельсовых нитей и неравноупругость их основания эквиваленты изолированным динамическим неровностям пути, вызывающим дополнительные вертикальные силы взаимодействия колес и элементов стрелочных переводов.

Перекатывание колес с одного элемента перевода на другой в зонах стрелки и крестовины создает условия для образования одиночных изолированных неровностей, где возникают большие силы динамического взаимодействия.

При движении экипажей по переводным кривым, не имеющим возвышения наружного рельса, появляется перегруз упорных (наружных) рельсов и возникают непогашенные ускорения, ухудшающие условия комфортабельности езды пассажирам.

Резкое изменение направления движения колес в плане вызывает появление ударных горизонтальных сил. Такой характер взаимодействия имеет место в момент удара колес в остряк при входе на боковое направление, в усовики и в контррельс.

Отсутствие подуклонки рельсовых нитей является причиной внецентренного приложения сил к рельсам, образования наплыв и более интенсивного накопления контактно усталостных дефектов и т.п.

Все сказанное приводит к выводу, что стрелочные переводы для высоких скоростей движения должны отвечать следующим важным, необходимым и вместе с тем противоречивым требованиям:

а) для обеспечения стабильности элементов перевода в процессе работы их под подвижной нагрузкой эти элементы должны иметь, по-видимому, наибольшие размеры и быть тяжелыми. В целях же обеспечения наибольшего удобства заводского изготовления, транспортировки, снятия и замены элементов перевода, эти же элементы должны иметь по возможности наименьшие размеры и быть легкими;

б) для обеспечения лучшего сопротивления изгибу рельсы перевода, стрелка и крестовина должны быть достаточно жесткими; для уменьшения жесткости ударов колес об эти элементы необходимо, чтобы они были достаточно гибкими;

в) ввиду значительных ударных воздействий на остряк при входе подвижного состава на боковое направление необходимо, по условиям обеспечения прочности, чтобы сечение остряка в его начале было мощным, а это, как правило, обусловливает наибольший начальный угол удара. По условиям же обеспечения плавности входа подвижного состава на боковое направление перевода необходимо, чтобы, начальный угол остряка был наименьшим;

г) для уменьшения ударно-динамических воздействий на металлические элементы перевода материал их (металл) должен быть достаточно вязким; ввиду концентрированной передачи давления колес на эти элементы, для уменьшения местных смятий, необходимо, чтобы материал этих же элементов перевода был достаточно твердым;

д) исходя, из государственных интересов в целях улучшения ведения стрелочного хозяйства необходимо максимально унифицировать детали стрелочных переводов и иметь по возможности наименьшее число типов и видов переводов; по условиям специфики назначения стрелочных переводов в государственных условиях применять одни и те же переводы.

В силу этого, очевидно, что оптимальным стрелочным переводом для высоких скоростей движения следует считать такой, который для конкретно установленной скорости движения поездов удовлетворяет главным требованиям и условиям.

Основываясь на изложенном, можно предложить следующую схему перспектив проектирования и внедрения стрелочных переводов для высоких скоростей движения (Рисунок 3.2).

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Виды стрелочных переводов для высоких скоростей движения

3.4 Определение возвышения наружного рельса, радиуса кривых и непогашенного ускорения

При ширине российских железных дорог 1520 мм и расстоянии между осями головок рельсов S=1600 мм возвышение наружного рельса h, мм, в кривой радиуса R, м, удовлетворяющее первому требованию, определяется по формуле 3.2:

, (3.2)

где vср - средняя квадратичная скорость движения поездов в данной кривой, км/ч, определяемая по формуле (3.3).

, (3.3)

где ni - число поездов соответствующей массы Qi, следующих по кривой со скоростью vi.

Второе требование к возвышению наружного рельса предусматривает, чтобы с учетом максимальной скорости движения поезда в данной кривой vmax, км/ч, величина h была не менее значения, полученного по формуле (3.4):

, (3.4)

где ?h=анS/g - недостаток возвышения наружного рельса, мм,

ан - непогашенное поперечное ускорение, м/с2,

g - ускорение свободного падения, м/с2.

При скоростях движения поездов свыше 200 км/ч допускаемое непогашенное ускорение принимают в размере 0,4 м/с2, соответственно допускаемый недостаток возвышения ?h=65мм.

Из двух значений h, рассчитанных по формулам (3.2) и (3.4), принимается большее, при этом возвышение наружной рельсовой нити, как правило, не должно превышать 150 мм.

Из зависимости (3.4) определяется предельная скорость в кривой радиуса R при максимальном возвышении наружного рельса h=150мм и наибольшем допускаемом недостатке возвышения ?h=65 мм:

(3.5)

Использую ту же формулу, можно установить, каким должен быть радиус кривых, чтобы при h=150 мм и ?h=65мм кривые обеспечивали предусмотренную на высокоскоростной магистрали максимальную скорость движения поездов по формуле 3.6:

(3.6)

Из формулы (3.6) следует, что при vmax=300 км/ч радиус R=5200 м, а при vmax=350 км/ч радиус R=7100 м.

С учетом в перспективе максимальной скорости движения поездов на высокоскоростных магистралях на уровне 350 км/ч, а также с учетом взаимодействия экипажа и пути в кривых нормам проектирования ВСМ установлено значение радиуса кривых равное 7000 м. в трудных условиях при соответствующем технико-экономическом обосновании предусмотрена возможность уменьшения радиуса кривых, но не менее чем до 4000 м (при этом радиусе vmax=250 км/ч).

В качестве переходной кривой принимают радиоидальную спираль. При линейном отводе возвышения наружного рельса h, мм, длину переходной кривой l, м, определяют в зависимости от уклона возвышения i (десятичная дробь) по формуле (3.7):

(3.7)

Основным условием, ограничивающим уклон отвода возвышения наружного рельса, является допускаемое значение вертикальной составляющей скорости подъема колеса по возвышению dh/dt. Связь между значением dh/dt, скоростью движения поезда v и уклоном i определяется зависимостью по формуле (3.8):

. (3.8)

По опыту зарубежных линий величина dh/dt на высокоскоростной магистрали применительно к движению наиболее быстроходного поезда принята равной 42 мм/с (0,15 км/ч). Тогда в соответствии с формулой (3.8) уклон отвода возвышения наружного рельса определяют в размере i=0.15/vmax, а длину переходной кривой согласно зависимости (3.7) рассчитывают по формуле (3.9):

. (3.9)

Наибольший уклон отвода возвышения наружного рельса принят по аналогии с нормами проектирования зарубежных высокоскоростных линий (i=0.00067). согласно формуле (3.8) такой уклон соответствует скорости наиболее быстроходного поезда v=225 км/ч. Поэтому при наибольшей скорости поездов в данной кривой менее 225 км/ч длина переходной кривой (смотрим формулу (3.7) должна быть не менее l=h/0.67=1.5h.

Прямые ставки между смежными кривыми на высокоскоростных магистралях устраивают возможно большей длины. При максимальных скоростях vmax=200…300 км/ч - не менее 600 м. только в трудных условиях при соответствующем технико-экономическом обосновании допускается уменьшение прямой вставки при скоростях 300…350 км/ч до 700 м.

Расстояние между осями путей на перегонах и главных путей на станциях принимается равным 4500 мм.

Продольный профиль высокоскоростных магистралей. Для обоснования наибольшего уклона продольного профиля высокоскоростной магистрали выполнен ряд исследований, определивших зависимость объемов строительных работ и ряда эксплуатационных показателей от величины наибольшего уклона продольного профиля пути. Проведено экспериментальное исследование участка трассы высокоскоростной магистрали Центр - Юг протяженностью около 700 км, при котором варьировалось крутизна наибольшего уклона продольного профиля imax от 12 до 30‰. Использование более крутого уклона профиля в указанном диапазоне привело к соответствующему уменьшению объема земляных работ и размеров водопропускных сооружений (мостов и труб), в результате чего строительная стоимость магистрали К сократилась (Рис. 3.3), однако увеличение уклона продольного профиля свыше 22…24‰ уже не дало ощутимого удешевления строительства.

В отсутствие на трассе затяжных ограничивающих уклонов эксплуатационные показатели (время хода поездов, расход электроэнергии на тягу) в вариантах более крутого уклона профиля возросли незначительно (менее чем на 1%), что является следствием большой удельной мощности тяговых средств. Поэтому нормами проектирования ВСМ наибольший уклон продольного профиля пути установлен в размере 24‰, а в особо трудных условиях при соответствующем технико-экономическом обосновании он может быть увеличен до 35‰ (такой уклон может потребоваться лишь при пересечении трассой значительных высотных препятствий).[9]

3.5 Расчеты при движении поезда по переломам продольного профиля пути

Для создания комфортабельных условий поездки в высокоскоростном поезде необходимо, на ряду с указанным выше ограничениям непогашенного поперечного ускорения, обеспечить величину продольных ускорений, возникающих при движении поезда по переломам продольного профиля пути, на уровне не более 3…5 м/с2.

При прохождении поездом одновременно выпуклого и вогнутого перелома профиля (Рис 3.4, а) в составе могут возникать знакопеременные продольные условия ударного характера, наиболее неблагоприятно воздействующее на пассажиров. Чтобы этого избежать, следует длину элементов профиля переломами разного знака (выпуклого и вогнутого) принимать не менее расчетной длины поезда - 400…500 м, а смежные уклоны сопрягать кривыми достаточно большого радиуса.

Исследования, выполненные при разработке норм проектирования высокоскоростной магистрали, определили значения радиусов сопрягающих кривых на уровне 55…35 км. Кривые большего радикса следует принимать на участках пути, где возможно применение регулировочного торможения поезда, когда ускорение при торможении суммируется с ускорениями от перелома профиля.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Сопряжение профиля i1 и i2:

1-элементы переходной крутизны; 2 - разделительная площадка

Устройство пути в профиле по кривым, радиус которых достигает нескольких десятков километров, представляет некоторые трудности, как при строительстве, так и при эксплуатации, хотя на ряде зарубежных железных дорог сопрягающие кривые используются.

В практике отечественных железных дорог вместо указанной кривой применяют описанный многоугольник (Рис. 3.5). Стороны многоугольника называют элементами переходной крутизны (или разделительной площадкой при уклоне i=0).

Длины l, м, этих элементов и разность этих уклонов смежных элементов ?i, определяющая угол б, взаимосвязаны и зависят от радиуса сопрягающей кривой R, км (Рис. 3.5):

(3.10)

Ввиду малости угла б можно принять . Тогда, учитывая, что tgб=?i*10-3 (если уклоны выражены в ‰), получим

(3.11)

Расчетами определено, что при длине элементов профиля переходной крутизны 300…400 м продольные усилия и ускорения в поезде при движении по профилю ломанного очертания практически не будет превышать ускорения, возникающие в поезде, движущемся по сопрягающей кривой. На этом основании нормируемая длина элементов переходной крутизны и разделительных площадок lн принята 350 м. тогда наибольшая алгебраическая разность уклонов смежных элементов на переломах профиля ?iн в соответствии с формулой (3.11) установлена следующей:

Рекомендуемая норма:

‰;

Допускаемая норма:

?iн=350/35=10‰.

Как уже указано, рекомендуемые нормы следует применять на участках пути, где возможно регулировочное торможение поездов, а допускаемые нормы могут использоваться на других участках пути.

Поскольку l=R•?i, а R=lн/?iн, то при разности уклонов смежных элементов профиля менее нормативной длина элементов переходной крутизны и разделительных площадок может быть пропорционально уменьшена:

, (3.12)

где - алгебраическая разность уклонов на переломах профиля, меньшая нормативного значения .

В общем случае уменьшенная длина элементов профиля

, (3.13)

где - алгебраические разности уклонов по концам данного элемента.

Наименьшая длина элемента профиля принимается 25 м. Для плавного изменения уклонов на переломах профиля устраивают кривые (Рис. 3.6), радиусы которых Rв должны обеспечивать комфортные условия езды.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 3.6 - Вертикальная кривая радиуса Rв на переломе профиля

Во избежание утомляемости пассажиров ограничивают вертикальное ускорение б=v2/R, которое они ощущают при движении поезда по кривой. В результате анализа влияния вертикальных ускорений на самочувствие пассажира установлено, что легче воспринимаются ускорения, совпадающие по направлению с гравитацией, т.е. на вогнутых переломах профиля. Исходя из этого приняты допускаемые значения вертикального ускорения на выпуклых переломах бдоп=0,3 м/с2 и на вогнутых переломах бдоп=0,4 м/с2.

В соответствии с указанными значениями бдоп определены радиусы вертикальных кривых Rв, км, с учетом в перспективе максимальной скорости движения поездов vmax=35 км/ч:

(3.14)

Согласно формуле (3.14) на выпуклых переломах профиля Rв=25 км. На участках пути, где максимальные скорости движения поездов будут менее 350 км/ч, допускается пропорциональное уменьшение радиусов вертикальных кривых в соответствии с указанной зависимостью, но не менее чем до 15 км/ч.

Формула для определения тангенса вертикальной кривой Тв, м, выводится аналогично формуле (3.11) (принимая ). Тогда

. (3.15)

Вертикальные кривые следует размещать вне переходных кривых в плане.

Биссектриса вертикальной кривой b, м

. (3.16)

При алгебраической разности уклонов смежных элементов менее 1,8 ‰ на вогнутых переломах профиля вертикальные кривые могут не устраиваться, поскольку в этих случаях, как следует из формулы (3.16), биссектриса вертикальной кривой составляет менее 1 см [9].

3.6 Развитие высокоскоростного движения в России

Полноценная сеть высокоскоростных пассажирских магистралей мирового уровня в европейской части России начнет работать уже в 2020 году. Но затраты на ее создание могут окупиться в лучшем случае через пятьдесят лет.

Зарубежный опыт показывает, что опережающее развитие инфраструктурных отраслей, в том числе транспорта, стимулирует рост экономики регионов, повышает мобильность населения, способствует развитию высокотехнологичных отраслей промышленности. В качестве одного из эффективных инструментов реализации сценария инновационного развития страны может стать организация высокоскоростного железнодорожного движения пассажирских поездов. Ввод в строй высокоскоростных магистралей создает маршруты, альтернативные автомобильному и авиасообщению, разгружает линии для движения грузового транспорта, что позволяет увеличить объемы перевозок для растущей промышленности. Стратегия развития железнодорожного транспорта в России до 2030 года предусматривает создание национальной сети высокоскоростных магистралей как одного из ключевых направлений транспортной стратегии страны. Общая длина построенных магистралей высокоскоростного движения составит около 1,5 тыс. км, необходимые для этого инвестиции оцениваются в 1,26 трлн. рублей. В соответствии со стратегией будет построено три высокоскоростные магистрали. В качестве пилотного проекта на первом этапе реализации стратегии (2008-2015 годы) выбрано направление Москва-Санкт-Петербург. Ввод в строй этой ВСМ позволит отработать стандарты и технологии для последующего строительства в 2016-2030 годах ВСМ Москва-Нижний Новгород и Москва-Смоленск-Красное.

Таблица 3.1. План осуществления высокоскоростного движения в России в 2015г.

Направления инноваций

Основные результаты

в 2007-2011 гг.

Основные результаты

в 2012-2015 гг.

1) нормативы и требования к подвижному составу и инфраструктуре для высокоскоростного движения

2) система управления и обеспечения безопасности движения на высокоскоростных магистралях

3) автоматизированные технологии проектирования инфраструктуры

4) нормативная база и системы комплексной диагностики и технического обслуживания высокоскоростной инфраструктуры и подвижного состава

5) новые конструкционные материалы для объектов высокоскоростной инфраструктуры и подвижного состава

- ввод в эксплуатацию высокоскоростного электропоезда RUS-250 и инфраструктуры для скоростей движения до 250 км/ч на участке Санкт-Петербург-Москва

- создание системы технического обслуживания высокоскоростной инфраструктуры и подвижного состава

- строительство опытного полигона на участке Лихая-Батайск для скоростей до 400 км/ч

- разработка проектов высокоскоростных магистралей на выделенных направлениях

- организация высокоскоростного движения со скоростями до 350-400 км/ч с освоением отечественного производства основных элементов инфраструктуры и подвижного состава

- создание системы технического обслуживания инфраструктуры и подвижного состава для скоростей до 350-400 км/ч

После ввода в эксплуатацию высокоскоростной магистрали время в пути на отрезке Москва-Санкт-Петербург (протяженность 659 км) уменьшится с нынешних четырех с половиной часов до двух часов сорока пяти минут. При этом подвижной состав будет полностью заменен. В 2006 году РЖД подписали с немецкой Siemens Transportation Systems контракт стоимостью 276 млн. евро на поставку восьми высокоскоростных электропоездов Velaro Rus.

Разработка подвижного состава для высокоскоростного движения относится к категории наиболее капиталоемких и технически сложных конструкторских работ. Высокоскоростные поезда, рассчитанные на движение со скоростью свыше 250 км/ч, сейчас самостоятельно выпускают лишь семь стран мира: Япония, Франция, Германия, Италия, Канада, Китай и Швеция. Уровень научных и проектных разработок национальной модели электропоезда в этих странах позволяет сравнивать их с аналогичными разработками в области аэрокосмической техники. В среднем срок реализации подобных проектов составляет пятнадцать лет. Россия тоже могла войти в элитный клуб создателей высокоскоростных поездов. Разработка отечественного электропоезда «Сокол» началась в 1993 году в рамках печально известного проекта «Высокоскоростные магистрали». А испытания новой модели были проведены в 2001 году. Но результаты тестов показали ряд существенных конструкторских недоработок: на скорости, близкой к 200 км/ч, передняя колесная пара «Сокола» отрывалась от рельсов, то есть поезд пытался взлететь. В результате коллегия МПС приняла решение все работы по «Соколу» прекратить, а отечественные поезда заменить на немецкие.

Президент РЖД Владимир Якунин заказал всего 8 поездов у компании Siemens вместо планируемых 60.

Впрочем, как заявил нам президент ОАО РЖД Владимир Якунин, одновременно с закупкой высокоскоростных поездов в Германии перед производителями этой техники ставится вопрос о создании совместных предприятий на территории России. «Поскольку наш рынок весьма заманчив, я практически уверен, что такие предприятия в России появятся», -- заявил г-н Якунин. Однако пока проекты совместных предприятий нерентабельны, поскольку нет необходимого объема заказов. По мнению генерального директора проекта «Высокоскоростные и скоростные поезда» компании Siemens Transportation Systems Марион Протце, локализация производства в России связана со значительными затратами на передачу технологии, которые рентабельны лишь при заказе более крупной серии. Тем не менее, по ее словам, Siemens готова на передачу в Россию технологии производства высокоскоростных поездов, как это было сделано, например, в Китае. И лишь жесткие сроки поставок не позволили перенести производство отдельных компонентов поездов в Россию. Неотъемлемой частью контракта с Siemens стало соглашение стоимостью 300 млн евро о сервисном обслуживании закупаемых поездов в течение тридцати лет. Еще 42 млн евро РЖД потратит на локализацию Velaro для российских железных дорог. Эти поезда -- той же модели ICE 3, которая эксплуатируется в Германии, с поправкой на российскую ширину колеи 1520 мм, что на 33 см больше европейских стандартов. Каждый электропоезд будет состоять из 10 вагонов и иметь более 600 мест для пассажиров. Первый электропоезд уже проходит испытания на специальном полигоне в районе станции Тихорецкая в Краснодарском крае. Первоначально планировалось закупить у Siemens 60 высокоскоростных поездов на общую сумму свыше 1,5 млрд. евро, однако, как сказал нам г-н Якунин, «мы взяли ровно столько, сколько можем потянуть».

Действительно, если сравнить объемы инвестиций, необходимых для создания специализированных линий высокоскоростного движения и приобретения специального подвижного состава, то от стоимости обычных магистралей они отличаются на порядок. По оценкам специалистов Института технико-экономических изысканий и проектирования железнодорожного транспорта «Гипротранс ТЭИ» (филиал РЖД), затраты на строительство всего одного километра пути ВСМ составят в среднем 20 млн. долларов. Поэтому было принято решение о модернизации существующей магистрали Москва-Санкт-Петербург для движения высокоскоростных поездов со скоростями до 250 км/ч, то есть для простого скоростного движения. По словам старшего вице-президента РЖД Валентина Гапановича, такая необходимость объясняется тем, что это одно из самых загруженных направлений на территории России. На этом участке пути обращается 45 пар грузовых, 75 пассажирских и 60 пригородных поездов. Специалисты отмечают, что совместное движение грузовых и скоростных пассажирских поездов по одной и той же магистрали почти вдвое увеличивает расходы на содержание пути. При этом резко падает пропускная способность и надежность выполнения графика движения, поскольку идущие впереди грузовые поезда становятся причиной внезапных ограничений скорости следующих за ними скоростных пассажирских поездов. Чтобы исключить возможные неприятности, грузовые поезда в направлении Москва-Санкт-Петербург пустили в обход, выделив магистраль для пассажирского движения. Всего на реконструкцию магистралей, соединяющих Санкт-Петербург и Москву, и модернизацию вокзалов будет потрачено более 15 млрд. рублей. В прошлом году инвестиции РЖД в проект составили 5 млрд. рублей, в нынешнем -- еще 4,6 млрд. В эксплуатацию по модернизированной трассе Velaro Rus будет запущен в конце 2009 года; более же высокие скорости движения, до 400 км/ч, он сможет развивать на новой магистрали, разработка проекта которой сейчас идет полным ходом.

Перспективный пассажиропоток на направлении Москва-Санкт-Петербург к моменту ввода в строй высокоскоростной магистрали в 2015 году ожидается на уровне 6,8 млн пассажиров в год, а к 2020 году он уже возрастет до 8,6 млн. в год с учетом привлечения пассажиров с других видов транспорта и ранее немобильного населения. Всего стоимость реализации высокоскоростного движения на данном направлении оценивается РЖД в 564,9 млрд. рублей, из них на долю государства придется 401,3 млрд.

Другими направлением высокоскоростного движения станет трасса Москва-Нижний Новгород, строительство которой начнется уже после ввода в строй высокоскоростной магистрали Москва-Санкт-Петербург. Здесь будет реализован тот же сценарий -- сначала организация скоростного движения на модернизированных линиях, а затем уже строительство самой высокоскоростной магистрали. По словам начальника Горьковской железной дороги Сергея Козырева, открытие движения высокоскоростных поездов на этом участке планируется уже в августе будущего года, но скорость их движения будет ограничена 160 км/ч. Это позволит сократить время в пути на один час. Организация такого (пока еще скоростного) движения будет стоить 10 млрд. рублей. Планируется закупить шесть поездов Velaro Rus компании Siemens, которые в дальнейшем будут использованы на высокоскоростной магистрали. Как рассказал старший вице-президент РЖД Борис Лапидус, сегодня уже имеется более высокая планка, которую предстоит взять в обозримом будущем. После введения в строй высокоскоростной магистрали протяженностью 406 км доехать из столицы до Нижнего Новгорода можно будет и вовсе за два часа против нынешних четырех с половиной. Стоимость строительства новой магистрали в период 2016-2030 годов с учетом приобретения подвижного состава составит 330 млрд. рублей.

В эти же сроки планируется организация высокоскоростного сообщения и на участке Москва-Смоленск-Краснoе (конечный пункт на западной границе России). Ввод в строй этой магистрали позволит в дальнейшем наладить высокоскоростное сообщение в коридоре Москва-Минск-Берлин. Правда, из-за неясной позиции белорусской стороны никаких конкретных работ по продолжению маршрута Москва-Смоленск-Красное на Запад пока не ведется.

Сейчас в Европе высокоскоростным поездам отдают предпочтение от 60 до 85% пассажиров. А, например, на линиях Париж-Брюссель и Кельн-Франкфурт они полностью вытеснили с рынка авиаперевозчиков. Правда, успех высокоскоростной магистрали не в последнюю очередь обеспечивается интенсивным развитием интермодальных перевозок, когда авиа-- и железнодорожные компании переходят от прямой конкуренции к сотрудничеству, предоставляя пассажирам возможность путешествовать по единому билету. В этом случае средне-- и дальне-магистральные путешествия на самолете предполагают высокоскоростное движение на начальном и конечном участках пути, чтобы доставить пассажира в аэропорт и обратно.

Таблица 3.2. Доля высокоскоростных магистралей к общему объему пассажирских перевозок в Европе

Годы

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Млрд. пасс.

в Европе

37,4

42,3

48,6

52,7

59,4

65,9

68,7

71,9

75,1

79,7

84

Проц. ВСМ

к общему объему пасс. перевозок

14%

13%

15%

8%

13%

11%

4%

3%

7%

4%

6%

Кроме того, обострившаяся в последнее время проблема роста цен на топливо для авиакомпаний позволяет говорить и о лидерстве высокоскоростного движения по соотношению цена-качество. Так, в отличие от густонаселенных Европы, Китая и Японии, в США до сих пор функционировала лишь одна высокоскоростная магистраль Вашингтон-Бостон, проходящая через Филадельфию и Нью-Йорк. Компания Amtrak, обслуживающая маршрут, модернизировала трассу под скоростное движение до 220 км/ч и захватила более половины пассажиропотока между этими городами. Менее населенные, США до сих пор развивали национальную сеть автомобильных дорог и аэропортов, а железнодорожный трафик -- это в основном перевозка грузов. Однако рост цен на топливо заставил чиновников обратиться к идее организации национальной сети высокоскоростных магистралей по европейскому образцу. Скорее всего, первой новой американской высокоскоростной магистралью станет трасса Лос-Анджелес-Сан-Франциско. В ноябре жители Калифорнии должны одобрить выпуск облигаций на 9 млрд. долларов для строительства высокоскоростной магистрали [12].

Закупив немецкие и японские технологии, Китай стал производить высокоскоростные поезда своими силами.

Если рассмотреть возможность конкуренции высокоскоростных магистралей с автомобильным транспортом, то она появляется в том случае, если высокоскоростное движение разбивается остановками для выхода-входа пассажиров на отрезки длиной менее 300 км. Например, на линиях высокоскоростной железнодорожной сети Японии «Синкансен» курсируют поезда, делающие остановки во всех пунктах (Kodama), в части населенных пунктов (Hikari) и те, которые следуют без остановок от начального до конечного пункта (Nozomi). В последнем случае поездка обходится вдвое дороже. В целях развития конкуренции все высокоскоростные магистрали в Японии постепенно были продублированы автомобильными трассами, проходящими параллельно железным дорогам и образующими полимагистрали. В России сейчас проектируется аналогичная высокоскоростная автомобильная магистраль между Москвой и Санкт-Петербургом. Впрочем, в «Гипротранс ТЭИ» уверены, что серьезной конкуренции железнодорожной ветке ВСМ автомобильная дорога в обозримом будущем не составит.

При разработке перспективных направлений высокоскоростных магистралей специалисты отраслевых институтов РЖД пришли к выводу, что в российских условиях рационально развивать высокоскоростное движение в два этапа. На первом, при умеренных начальных пассажиропотоках и резервах пропускной способности, экономически выгодно строить высокоскоростные магистрали, которые наряду с движением по ним высокоскоростных поездов предполагают движение ускоренных грузовых и пригородных поездов. Такая модель получила распространение в Италии, Германии, Испании и Швеции. Она предполагает организацию движения пассажирских поездов со скоростью до 300-350 км/ч, грузовых -- до 260 км/ч. На втором этапе, при значительно возросшем грузопотоке, ВСМ выделяется только под высокоскоростное движение, а для скоростных, грузовых и пригородных поездов строится отдельная железнодорожная сеть. В соответствии с планами РЖД в России помимо строительства магистралей высокоскоростного (до 350 км/ч) движения предусматривается модернизация около 10 тыс. км для скоростного (до 200 км/ч) движения.

Сейчас определены 18 перспективных направлений для организации сети скоростного движения. В основном это маршруты из Москвы в транспортные узлы Санкт-Петербурга, Краснодара, Самары и Новосибирска. По словам заместителя директора «ГипротрансТЭИ» Сергея Шарапова, эти перспективные трассы сгруппированы по трем временным этапам, они будут вводиться в строй постепенно, по мере развития страны. Первой в начале 2010 года планируется организация регулярного скоростного движения на трассе Санкт-Петербург-Хельсинки. Общие затраты на ее строительство с российской стороны составят 43 млрд. рублей, из них государство выделит 25 млрд., а оставшуюся сумму предоставит РЖД. Реализация проекта позволит сократить время в пути с 5 часов 50 минут до 3 часов 30 минут, а также обеспечить растущие объемы перевозок в направлении российских портов на Балтике и улучшить экологическую обстановку в курортных пригородах Санкт-Петербурга.

Конкурс на поставку высокоскоростных поездов на этом направлении выиграла французская компания Alstom, их испытания в России начнутся в конце нынешнего года. К настоящему времени финны уже построили свой участок трассы, рассчитанный на максимальную скорость движения 220 км/ч. Для покупки и сервисного обслуживания четырех высокоскоростных поездов Pendolino стоимостью 120 млн. евро создано совместное с финнами предприятие Karelian Trans Oy. Уже согласована и предполагаемая стоимость проезда: в первом классе 110 евро, во втором классе 69,4 евро. Для сравнения: стоимость проезда автобусом по маршруту Санкт-Петербург-Хельсинки сейчас составляет 100-125 евро, паромом класса люкс -- 250-260 евро. Поэтому ожидается, что пассажиропоток на этом направлении в основном сосредоточится на железнодорожном транспорте. Но будут ли новые скоростные магистрали РЖД приносить прибыль?

3.7 Критерии создания высокоскоростных магистралей

Как показывает практика, первоначальным стимулом для налаживания высокоскоростного движения становится потребность в дополнительной вместимости на пассажирских линиях. Но экономика страны должна быть готова к этому. Аналитики «ГипротрансТЭИ» провели анализ мирового опыта строительства ВСМ, который выявил основные критерии успешности реализации проектов высокоскоростного движения. Критический уровень ВРП, по достижении которого можно говорить о возможности строительства ВСМ, должен составлять 20 тыс. долларов на человека в год, а количество потенциальных пользователей -- превышать 25 млн человек. Анализ показал, что этим критериям удовлетворяют только две высокоскоростные магистрали -- Москва-Нижний Новгород и Москва-Санкт-Петербург.

Таблица 3.2. Критерии создания высокоскоростных магистралей

Критерий

Единица измерения

Численное значение

Душевой уровень валового регионального продукта (ВРП)

тыс. долларов на человека в год

? 20

Численность населения на территории

млн. человек

? 25

Плотность населения

чел./кв. км

? 90

Пассажирооборот

млн. пасс./год

? 5

Время в поездке

часы

?3

Протяженность ВСМ

Км

?800

Впрочем, при расчете экономического эффекта от строительства высокоскоростных магистралей необходимо принимать во внимание не только прямые, но и косвенные результаты. Так, доходы от организации высокоскоростных перевозок по двум высокоскоростным магистралям составят 19,3 млрд. рублей в год, в том числе по направлению Москва-Санкт-Петербург -- 15,7 млрд. рублей, Москва-Нижний Новгород -- 3,6 млрд. рублей в год. Другой эффект -- от сокращения эксплуатационных расходов за счет переключения пассажиропотоков на высокоскоростную магистраль -- составит 839 млн. рублей в год, в том числе по направлениям Москва-Санкт-Петербург -- 704 млн. рублей в год, Москва-Нижний Новгород -- 135 млн. рублей в год. Выгодность проекта высокоскоростной магистрали Москва-Санкт-Петербург еще и в том, что после того, как по новой магистрали пойдут высокоскоростные поезда, появится возможность вернуть на освободившуюся трассу грузовые составы, сейчас идущие окружным путем. Это позволит снизить издержки грузоперевозчиков и в разы сократит сроки доставки грузов. Соответствующие издержки бизнеса, согласно расчетам Санкт-Петербургского госуниверситета путей сообщения, в 2006 году составили 3 млрд. рублей, а в 2008-2009 годах эта сумма может вырасти уже в два-три раза.

В России строительство одного километра высокоскоростной магистрали обходится, как и на Западе, в 30 млн. долларов.

Расчеты аналитиков «ГипротрансТЭИ» показывают, что оба проекта ВСМ выходят на прибыльность, однако в разные сроки. Высокоскоростному движению по направлению Москва-Санкт-Петербург на это потребуется 18,6 года, а маршруту Москва-Нижний Новгород -- 38,2 года. В целом вложенные инвестиции окупятся за 24,9 года для трассы Москва-Санкт-Петербург, а для направления Москва-Нижний Новгород срок окупаемости выходит за прогнозный диапазон 49 лет. Для сравнения: инвестиции в организацию скоростного движения на участке Москва-Санкт-Петербург окупятся за 14 лет эксплуатации, Санкт-Петербург-Хельсинки -- за 11 лет, а Москва-Нижний Новгород -- за 17. Впрочем, сроки окупаемости могут резко сократиться, если РЖД сможет пролоббировать выделение дополнительных средств из госбюджета. Дело в том, что пассажирские перевозки, как правило, являются перекрестно дотируемыми. Как сообщил «Эксперту» аналитик компании «Финнам» Владимир Сергиевский, в Европе учитывают, что высокоскоростное движение является наиболее экологически чистым, поэтому дотации идут за счет загрязняющего среду и создающего дорожные пробки автотранспорта. В России же пассажирские перевозки вплоть до недавнего времени дотировались РЖД из прибыли, получаемой монополией от грузоперевозок, и только недавно было принято решение о дотациях из бюджета. Как сообщил зам. главы Минтранса Александр Мишарин, убытки РЖД от пассажирских перевозок будут полностью компенсироваться государством уже к 2009 году. А по словам Владимира Якунина, дотации на пассажирские перевозки существуют во всех странах мира. «То же самое должно быть в России. Это социальный вид деятельности, который обеспечивается при поддержке государства и субъектов федерации», -- подчеркнул он. Надо отметить, что проекты создания ВСМ во всем мире рассматриваются как чрезвычайно затратные и невыгодные для частного инвестора. Именно поэтому финансирование строительства новых линий во всем мире ведется главным образом из государственных источников. Впрочем, долгая окупаемость инвестиций в строительство высокоскоростной магистрали может быть компенсирована быстрым экономическим эффектом для рынка грузоперевозок. Это особенно актуально для России, где пропускная способность транспортной инфраструктуры достигла своих предельных значений. Другой российской спецификой является индустриальная малоразвитость территорий Урала и Сибири. Поэтому строительство высокоскоростной магистрали в том или ином регионе не может считаться полностью коммерческим проектом -- государство вкладывает деньги, чтобы обеспечить развитие территории и прилегающих областей.

Мировой опыт показывает, что благодаря развитию высокоскоростного и скоростного сообщения между крупнейшими центрами обеспечиваются условия для повышения мобильности населения, развития межрегиональных экономических и культурных связей. Показателен пример Японии, где начало эксплуатации поездов «Синкансен» дало толчок экономическому развитию многих регионов. Например, большинство научных центров на острове Хонсю строились вблизи линий высокоскоростного движения, что позволило наладить деловые и научные связи между малыми и крупными городами. Несмотря на то что первые два года эксплуатация высокоскоростной трассы приносила убытки в размере 7,8 и 12,8 млрд. иен, начиная с третьего года эксплуатации появилась прибыль. В итоге все затраты на сооружение высокоскоростной магистрали окупились уже в 1971 году, то есть на седьмой год после начала ее эксплуатации. Примерно то же самое произошло в Европе. Так, первая линия высокоскоростного движения Париж-Лион, открытая в 1981 году, стала приносить чистую прибыль через десять лет. Здесь действует эффект положительной обратной связи: сначала скоростные трассы являются катализатором развития страны, реализуя отложенный спрос и расшивая узкие места для грузового транспорта. Далее, по мере развития территории, потребность в новых высокоскоростных магистралях начинает расти, и тогда высокоскоростные магистрали начинают формировать спрос. У крупных компаний появляется возможность вынести свои головные офисы в провинцию, ближе к производству, минимизировав издержки, подобно недавнему решению группы ГАЗ о переезде из Москвы в Нижний Новгород. В итоге получается, что на первом этапе организация высокоскоростного и скоростного движения позволит обеспечить бесперебойными грузоперевозками растущую промышленность. И лишь на втором этапе, после 2015 года, в европейской части России будет создана полноценная сеть высокоскоростных магистралей мирового уровня, которая придаст экономическому развитию страны новый импульс и позволит окупить инвестиции в ее строительство [11].

3.8 Определение доли высокоскоростных железных дорог на рынке пассажирских перевозок

Для пассажира наиболее удобно, когда транспорт обеспечивает доставку "от двери до двери". На небольших расстояниях эта проблема успешно решается при помощи использования автотранспорта. Но рост количества автомобилей привел в ряде развитых стран к перенасыщению транспортом автомагистралей и особенно улиц городов. Образуются пробки, в результате снижается скорость движения, увеличивается загрязнённость окружающей среды.

Заключения экспертов свидетельствуют о том, что в недалеком будущем скоростные железные дороги «отнимут» у автотранспорта около 6% рынка перевозок пассажиров.

Воздушный транспорт, несмотря на высокую техническую скорость, имеет также ряд недостатков: заблаговременное прибытие в аэропорт, много времени также затрачивается на дорогу до аэропорта и из аэропорта, на оформление документов и др. Поэтому высокоскоростные железные дороги в сравнении с воздушным транспортом могут завоевать:

более 80% рынка перевозок пассажиров, при условии, что продолжительность следования поездом составит около 2 часов;

более 50% рынка перевозок, при условии, что поездка будет длиться не более 4 часов;

20-30% рынка перевозок, если время поездки будет равно 4-5 часам.

Поездки пассажиров по крупным городам Европы на расстояние 300-500 км являются наиболее выгодными на рынке высокоскоростного железнодорожного транспорта. Время поездки на расстояние 500 км "от двери до двери" как по высокоскоростной железной дороге, так и воздушным транспортом длится примерно 3 часа, но стоимость поездки по железной дороге почти вдвое ниже, что привлекает большие потоки пассажиров.

В конкуренции воздушного, высокоскоростного железнодорожного и автомобильного транспорта рынок перевозок распределяется примерно так:

в поездках до 300 км предпочтение отдается автомобильному транспорту;

в поездках свыше 1400 км - воздушному транспорту;

в поездках, протяженностью 300-900 км, - высокоскоростному железнодорожному транспорту;

в поездках, протяженностью 900-1400 км, высокоскоростной железнодорожный транспорт конкурирует с воздушным транспортом. [6]

4. Осуществление высокоскоростного движения между Астаной и Алматы

4.1 Развитие железнодорожного сообщения между Астаной и Алматы

Казахстан относится к числу стран, в которых столица находится достаточно далеко от наиболее крупного и значимого мегаполиса. Причем, Казахстан может претендовать на место в первой пятерке, если даже не на первое место среди подобных стран в мире. Расстояние от Астаны до Алматы по железной дороге составляет 1354 км, по автомобильной дороге - 1200 км. Скажем, расстояние от Стамбула до Анкары составляет 450 км, от Нью-Йорка до Вашингтона - 228 км, от Сиднея до Канберры - 300 км. И лишь расстояние от Пекина до Шанхая приближается к казахстанским масштабам - 1318 км.

Обычно между столицами и крупными мегаполисами, которые являются экономическими центрами, проложены многочисленные автомобильные и железнодорожные магистрали, авиалинии, которые обеспечивают быструю и легкую доступность двух наиболее важных городов в стране. Особенно это важно для представителей бизнеса, которые содержат штаб-квартиры в экономических центрах, но при этом вынуждены вести переговоры с представителями государственных органов, сосредоточенных в столице.

В Казахстане между двумя самыми важными городами имеется большой разрыв. Города и населенные пункты стягиваются в анклавы вокруг Алматы и Астаны, тогда как на середине пути между ними пролегает зона социально-экономического бедствия, возникшая в результате вывода российских войск с полигона Сарышаган, а также с распадом хозяйственной системы, сложившейся вокруг Балхаша. Нужно также отметить географические и климатические трудности. Точно на полпути между Алматы и Астаной находится озеро Балхаш, климат вокруг которого пустынный и весьма суровый.

Тем не менее, потребность в развитии путей сообщения между двумя городами составляет важную задачу. Нынешняя транспортная система едва справляется с текущими задачами, а для перспективного развития и вовсе недостаточна. Наземный транспорт слишком медленный (поездка на обычном пассажирском поезде занимается почти сутки), а воздушный чересчур дорог для основной массы граждан Казахстана, и пропускная способность его ограничена, тем более, что аэропорты Алматы и Астаны одновременно являются главными международными аэропортами Казахстана.

Потому одно из первых мер, которые необходимо сделать для развития связи Астаны и Алматы является строительство высокоскоростного поезда, который мог бы идти со средней скоростью около 300 км/час. Без этого поезда задача развития сообщения между городами удовлетворительно решена не будет. Другие варианты будут либо неприемлемы по техническим характеристикам, либо будут давать преимущества только и исключительно наиболее богатым слоям общества. И то, и другое - неприемлемо в рамках задач развития Казахстана. Руководство Казахстана осознает имеющуюся проблему, и предпринимает определенные действия для ее решения. В 2003 году "Казакстан темiр жолы" закупило в Испании комфортабельные составы фирмы "Patentes Talgo S.A." (два состава по 22 вагона "Тальго-200"), и в сентябре 2003 года запустили скоростной фирменный поезд "Тулпар", который развивает скорость до 140 км/час, и преодолевает расстояние между Астаной и Алматы за 13 часов 44 минуты вместо 22 часов хода обычного пассажирского поезда. Пассажиры могут совершить поездку в вагонах трех классов: туристического (четырехместные купе), бизнес-класса (двухместные) или гранд-класса (двухместные купе с душевыми кабинами).

Вводу поезда в обращение предшествовал большой объем подготовительных работ. Было реконструировано примерно 500 км пути, заменено более 100 стрелочных переводов, модернизирована система сигнализации и связи, усовершенствован вагон-путеизмеритель для улучшения контроля за состоянием пути. Общие расходы на реализацию проекта «Тулпар» оцениваются в 27 млн. $.

Правда, надо отметить, что "Тулпар" в большей степени является комфортабельным поездом, чем скоростным. Поезд тянет пассажирский тепловоз ТЭП70. Это еще советская разработка, и локомотив производится на Коломенском заводе в России в 1973 года, и до 2006 года было выпущено 576 локомотивов. Основой силовой установки является дизель 5Д49 мощностью 4000 л.с., который в сочетании с удачной конструкцией генератора и тяговых двигателей, использованием алюминиевых сплавов, позволяет локомотиву развивать скорость до 160 км/час. Использование этого локомотива обычно наталкивалось на большой разрыв между конструкционной и эксплуатационной скоростью, характерной для пассажирских вагонов. В случае с поездом "Тулпар", хорошие вагоны позволили локомотиву раскрыть свои преимущества.

Но он не может решить задачу связи Астаны и Алматы. Поездка чуть менее чем за 14 часов - это неплохое достижение на фоне прежних показателей, но и в этом путь слишком долог. Высокоскоростной поезд, идущий со средней скоростью 300 км/час, даст уже другие показатели времени в пути - 4 часа 30 минут. Это уже совсем другое положение, и оно позволит создать транспортную систему, с помощью которой можно выехать из Алматы рано утром, чтобы прибыть в Астану к началу рабочего дня. Вечером - на поезд, обратно в Алматы - ночью. Высокоскоростной поезд сделает возможным рабочие поездки в течение одних суток.

Высокоскоростной поезд требует особого строения пути, который прокладывается в специальном бетонном желобе, бесстыковых рельс и прочего сложного оборудования, так что реконструкция существующей железной дороги на подобную скорость невозможна. Однако прокладка высокоскоростной железной дороги вдоль уже имеющейся ускоряет, упрощает и удешевляет строительство. Дорогу можно строить сразу на нескольких участках, подвозить конструкции и материалы по железной дороге, использовать мощности и технику строительно-монтажных поездов.

В КНР планируется строительство аналогичной высокоскоростной железной дороги Пекин - Шанхай, протяженностью 1318 км, строительство которой обойдется в 31,6 млрд. долларов. Километр высокоскоростной дороги обходится в 24 млн. долларов, и стоимость строительства подобной трассы Астана - Алматы можно оценить в 32-33 млрд. долларов.

Можно ожидать критических замечаний, что, мол, ради поездок для бизнесменов и чиновников из Алматы в Астану и обратно не стоит тратить таких средств. Однако, это близорукая оценка. Высокоскоростная железная дорога, будучи изначально затратным проектом, откроет сразу несколько перспектив.

Во-первых, будет накоплен опыт и созданы строительные мощности по строительству скоростных железных дорог, и впоследствии можно будет развернуть строительство скоростных железных дорог на других направлениях, постепенно стягивая огромные пространства Казахстана скоростным сообщением.

Во-вторых, скоростная железная дорога даст мощный импульс экономическому и социальному развитию целого ряда районов Центрального Казахстана, которые сейчас практически не имеют возможности для развития. В первую очередь это скажется на развитии юго-западного Прибалхашья (Сарышаган, Мынарал, Шыганак), ряда районов Джамбыльской и Алматинской областей (Шу, Отар, Алматы). Появление столь сложного и высокотехнологического объекта, как скоростная железная дорога, неизбежно потребует создания служб и вспомогательных подразделений, развития инфраструктуры, строительства электростанций, узлов связи и многих других объектов, которые создадут рабочие места. Кроме того, жители названного региона смогут даже ездить в Алматы на работу.

Хотя строительство скоростной железной дороги вдоль существующей железнодорожной трассы - это не самый выгодный вариант, поскольку он далеко отклоняется от наиболее прямого маршрута между двумя городами, и оставляет в стороне город Балхаш, самый крупный город в Прибалхашском регионе. Более выгодным может быть другой маршрут: Алматы - Капчагай - вдоль Или через Караган, Баканас, Акколь - с мостовым переходом Балхаша по полуострову Сарыесик - Ортадереси - Балхаш - далее вдоль автодороги Балхаш-Караганда.

Этот путь более прямой, но и более сложный в строительстве, поскольку почти на всем протяжении проходит по районам со слаборазвитой инфраструктурой, через пески и, кроме того, требует строительства длинного мостового перехода через самый узкий пролив Балхаша. Он более дорогой, и если начинать развитие инфраструктуры скоростных перевозок между Алматы и Астаной, то лучше этот вариант отложить на более далекую перспективу.

Если рассматривать весьма отдаленные перспективы, то можно предполагать, что в будущем могут быть построены и введены два маршрута скоростных перевозок между Астаной и Алматы: один через Шу вдоль западного побережья Балхаша и действующей железной дороги, другой вдоль Или, через Балхаш. Восточный вариант, как более короткий, позволит выиграть более часа времени в пути. При создании двух маршрутов восточный может быть только пассажирским, тогда как западный маршрут может быть грузопассажирским, с уклоном в сторону скоростных грузовых перевозок [8].

4.2 Управление линией Астана - Алматы при организации высокоскоростного движения

В ближайшей перспективе на линии Астана - Алматы планируется организовать высокоскоростное движение пассажирских поездов с достижением на отдельных участках скорости до 350 км/ч. Это требует нового подхода к технологии работы линии, обслуживанию инфраструктуры и подвижного состава, к системе диспетчерского управления движением поездов. При этом должны решаться три задачи:


Подобные документы

  • Функции авиационного транспорта в формировании общественного производства мирового хозяйства, его современное состояние. Роль авиатранспорта в увеличении эффективности производства и влияние на состояние экономики и внешней связи стран регионов мира.

    контрольная работа [19,1 K], добавлен 15.09.2010

  • Технико-экономические особенности железнодорожного транспорта в России. Исследование роли грузового транспорта в экономическом развитии страны. Организация высокоскоростного движения пассажирских поездов на приоритетных направлениях сети железных дорог.

    презентация [1,5 M], добавлен 29.05.2015

  • Железнодорожный транспорт - составляющая производительных сил общества, его роль в экономике страны; преимущества, характеристика размещения; основные грузы и грузопотоки. Проблемы развития железнодорожного транспорта РФ в условиях рыночной экономики.

    контрольная работа [21,0 K], добавлен 25.11.2011

  • Транспортный комплекс России. Социально-экономическая сущность железнодорожного транспорта в национальной экономике. Этапы развития железнодорожного транспорта в России. Удельный вес отдельных видов транспорта в общем грузообороте и пассажирообороте.

    дипломная работа [97,4 K], добавлен 30.01.2011

  • Анализ преимуществ высокоскоростного железнодорожного транспорта. Мировые лидеры эксплуатации высокоскоростных поездов. Описание коммерческой железнодорожной линии на магнитном подвесе в Китае. Железнодорожные магистрали высокоскоростного движения в РФ.

    статья [223,0 K], добавлен 30.03.2015

  • История развития автомобильного, морского, речного и железнодорожного транспорта в Российской Федерации. Основные транспортные узлы Южного Федерального округа. Изучение современного состояния речного и морского судоходства, трубопроводного транспорта.

    курсовая работа [750,4 K], добавлен 14.01.2015

  • Принципы организации работы железнодорожного транспорта, его значение в экономике государства и основные направления развития. Проблемы железнодорожного транспорта в России на современном этапе, необходимость в инвестициях и сферы их применения.

    курсовая работа [28,8 K], добавлен 04.10.2009

  • Общая протяженность и состав скоростных и высокоскоростных железных дорог Китая. История их создания. Источники финансирования высокоскоростного железнодорожного транспорта. Проблемы и перспективы технологий строительства поездов и эксплуатации дорог.

    презентация [4,9 M], добавлен 11.11.2013

  • Понятие и содержание рационального использования земель Акмолинской области. Виды земель для нужд железнодорожного транспорта. Изучение техногенной нагрузки на гумусовое состояние почв. Условия землепользования охранных зон железнодорожного транспорта.

    дипломная работа [305,1 K], добавлен 17.12.2010

  • Появление новых видов транспорта. Позиции в транспортной системе мира и России. Технологии, логистика, координация в деятельности автомобильного транспорта. Инновационная стратегия США и России. Инвестиционная привлекательность автомобильного транспорта.

    реферат [44,8 K], добавлен 26.04.2009

Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д.
PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах.
Рекомендуем скачать работу.