Проектирование путевых устройств автоматики и телемеханики на перегонах двухпутного участка железной дороги при тепловозной тяге

Цепь переменного тока С-МС питание лампы зеленого огня замыкается фронтовыми контактами реле ДСН и С1, тыловым контактом реле ПН и нормальным контактом поляризованного якоря реле Л. Горение лампы зеленого огня контролируется возбуждением реле О. включенного последовательно с лампой. Целостность нити ламп красного огня в холодном состоянии контролирует реле КО. В случае перегорания лампы желтого огня на светофоре выключается реле О светофора. Отпуская якорь и переключая фронтовые контакты на тыловые в линейной цепи, оно меняет полярность тока питания реле Л светофора 7 с прямой на обратную. Реле Л, переключая контакт поляризованного якоря в переведенное положение, отключает лампу зеленого огня и включает лампу желтого огня, чем производится перенос желтого огня на позади стоящий светофор при перегорании этого огня на впереди стоящем светофоре.

При свободном состоянии РЦ 9П у светофора 7 в импульсном режиме работают реле И, И1, через релейный дешифратор возбуждены реле П, П1, ПИ, ПИ1. Фронтовыми контактами реле П1, С, О замкнута линейная цепь Л-ОЛ, по которой током прямой полярности возбуждено реле Л светофора 9 (на схеме не показана). Контактами реле Л и С1 на светофоре 9 включен зеленый огонь.

В случае перегорания лампы зеленого огня на светофоре 7 выключается реле О. Переключая контакты, оно меняет полярность тока с прямой на обратную в линейной цепи, от чего на светофоре 9 выключается зеленый огонь и включается желтый. Работа цепей при дальнейшем следовании поезда происходит аналогично вышеописанной.

Рис. 3.4 - Схема двухпутной трехзначной автоблокировки постоянного тока для участков с двусторонним движением поездов

Схема управления автоматической переездной сигнализацией на двухпутном участке с децентрализованной автоблокировкой постоянного тока

В схеме (рис. 3.6) для включения и выключения переездной сигнализации, а также образования участка извещения рельсовую цепь блок-участка, на котором расположен переезд, делают разрезной с местом разреза на переезде. Это дает возможность открывать переезд сразу после проследования по нему поезда. В полную схему автоматической переездной сигнализации(АПС) входят схемы диспетчерского контроля, служащие для передачи информации о состоянии переездных устройств на ближайшую станцию. Схема управления светофорной сигнализацией для нечетного пути двухпутного перегона указана на рис. . В АПС включают следующие реле: НП (АНШ2-720) - путевое, включенное через релейный дешифратор; НДП (АНШ5-1600) - дополнительное путевое; НДП1 (НМШ2-900) - повторитель реле НДП; НТ (ТШ-65) - трансмиттерное; НДТ (НМПШ2-400) - дополнительное трансмиттерное; НИ (ИМШ1-0,3) - импульсное путевое; НИ1, НИ2 (ИМШ1-1700) - повторители импульсного путевого реле; НИТ (ИМВШ-110) импульсное трансляционное; НДИ (ИМВШ-110) - дополнительное импульсное путевое; НДКВ (АНШ2-40) - дополнительное кодовое включающее; ДМТ (МТ1) - дополнительный маятниковый трансмиттер; НИП (НМШ2-900) - известитель приближения; НИП1 (АНШМ2-380) - повторитель реле извещения; НВ (АНШ5-1600) - выключающее; НКТ (АНШМТ-380) - контрольное термическое.

При свободном состоянии рельсовой цепи 5П с ее питающего конца через контакт трансмиттера МТ подаются импульсы постоянного тока. На переезде от этих импульсов работает реле НИ, включенное в рельсовую цепь 5П через тыловые контакты реле НТ и НДКВ. Через контакт реле НИ в импульсном режиме работают его повторители реле НИ1 и НИ2. Переключая свой контакт, реле НИ2 транслирует импульсы постоянного тока в рельсовую цепь 5Па. От этих импульсов у светофора 3 работает реле И. Работая в импульсном режиме, реле НИ на переезде н реле И у светофора 3 через релейные дешифраторы возбуждают реле НП, П1 и ПИ, чем контролируется свободное состояние блок-участка между светофорами 3 и 5.

При вступлении поезда на рельсовую цепь 5/7 участка приближения на переезде прекращается импульсная работа реле НИ и его повторителей, через РД выключаются реле НП, НДП и НДП1. Отпуская якорь, реле НП выключает известительное реле НИП, вслед за которым выключается реле НИП1. Фронтовым контактом реле НИП1 выключается реле НВ. Последнее, отпуская якорь, включает переездную сигнализацию и закрывает автошлагбаумы (см. рис. 8.4 и 8.5).Для закрытия переезда при нахождении поезда за два участка приближения снимают перемычки П. В этом случае реле НИП включается по цепи извещения НИ-НОИ через фронтовые контакты реле П1 блок- участка 7П. С момента вступления поезда на этот блок-участок реле НИП выключается контактами реле П1, после чего в том же порядке, как и при извещении за один участок, переезд закрывается.Если фактическая длина участка приближения больше расчетной, то вводят задержку на закрытие переезда. Для этого к реле НВ через его фронтовой контакт подключен блок конденсаторов для создания замедления на отпускание. При определении времени замедления реле НВ принимают, что конденсатор емкостью 1000 мкФ обеспечивает замедление на отпускание якоря реле примерно 4 с.

Во время движения поезда по участку приближения 5П от светофора 3 в рельсовую цепь 5Па подаются коды АЛС. На переезде от кодовых импульсов работает реле НИТ и его повторитель реле НТ, которое транслирует кодовые импульсы в рельсовую цепь 5П.В схеме АПС применена защита от ложного открытия переезда при кратковременной потере шунта под поездом, движущимся по участку приближения. Для выполнения этой защиты применены реле НИП1 и НКТ. Реле НКТ, кроме основной обмотки, имеет термоэлемент, который при включении тока нагрева замыкает фронтовой контакт через 8--10 с. Схема включения реле НИП1 построена так, что каждое возбуждение этого реле происходит с выдержкой времени 8--10 с по цепи, проходящей через фронтовой контакт реле НКТ. Основная обмотка реле НКТ включена через тыловой контакт термоэлемента, отчего возбуждение реле возможно только после полного остывания термоэлемента.

При потере шунта начинает работать реле НИ и через РД включается реле НП, а вслед за ним реле НИП. Однако реле НИП1 не возбуждается, так как сначала образуется цепь питания реле НКТ, проходящая через тыловой контакт термоэлемента НКТЭ. Фронтовым контактом реле НКТ замыкается цепь термоэлемента.

Открытие переезда после освобождения участка приближения 5П происходит в следующем порядке. От импульсов постоянного тока возобновляется работа реле НИ, НИ 1 и НИ2; через РД возбуждаются реле НП, НДП и НДП1. После срабатывания реле НП возбуждается реле НИП и включает реле НКТ. С этого момента происходит нагрев термоэлемента НКТЭ, а после окончания полного нагрева замыкается цепь срабатывания, а затем цепь самоблокировки реле НИП1.

Притягивая якорь, реле НИП1 самоблокируется, отключает термоэлемент и включает реле НВ -- переезд открывается. После освобождения участка удаления начинается трансляция импульсов постоянного тока в рельсовую цепь 5а. У светофора 3 срабатывают реле П и ПИ1.Реле П отключает цепи кодирования.

Для трансляции кодов применяют реле НДКВ, ИДИ, НДТ и маятниковый трансмиттер ДМТ. Приборы, которые устанавливают только на период двустороннего движения, показаны на схеме штриховыми линиями. В цепи реле НДКВ контакт ЗГ включают на переездах, оборудованных автошлагбаумами; на переездах со светофорной сигнализацией устанавливают перемычки.

Для переключения на неправильное направление движения используют схему изменения направления движения. По цепям этой схемы реле направления Н всех сигнальных установок и на переезде возбуждают током обратной полярности. Переключая поляризованные якори, реле Н Включают реле ПН, которые производят все необходимые переключения в схемах. После переключения на неправильное направление движения при отсутствии поезда на блок-участке 5П на сигнальной установке 5 через контакт МТ в рельсовую цепь 5П подаются импульсы постоянного тока. От этих импульсов на переезде работают реле НИ и его повторители НИ1 и НИ2. Реле НИ2 транслирует импульсы постоянного тока в рельсовую цепь 5Па. Одновременно с этим через контакт реле НИ работает релейный дешифратор, через который возбуждается реле НП, а затем его повторители НДП и НДП1. Реле НДИ, НИТ, НДКВ, НДТ и ДМТ выключены. У светофора 3 при импульсной работе реле И через релейный дешифратор включаются реле П1, ПИ и ПИ1.

При вступлении поезда на рельсовую цепь 5Па у светофора 3 прекращается импульсная работа реле И и выключаются реле П1, ПИ и ПИ1. Тыловыми контактами реле П1 и ПИ шунтируется линейная цепь Л-ОЛ, отчего на сигнальной установке 5 и на переезде срабатывают реле ДКВ и И ДКВ, включенные в эту цепь последовательно. У светофора 5 фронтовым контактом реле ДКВ замыкается цепь кодирования, в которую включено трансмиттерное реле ДТ. Выбор цепи кодирования кодом КЖ, Ж или 3 в зависимости от числа свободных блок-участков производится контактами реле Л а С. Реле ДТ, работая в режиме одного из кодов и переключая свой контакт в цепи трансформатора К, передает этот код в рельсовую цепь 5/7. В интервалах импульсов кода в эту рельсовую цепь продолжают поступать импульсы постоянного тока.

На переезде фронтовым контактом реле НДКВ в рельсовую цепь 5/7 подключено дополнительное импульсное путевое реле ИДИ, а тыловым контактом отключено реле НИ. Работая в режиме поступающего кода, реле ИДИ включает свой повторитель реле НДТ. Последнее, переключая свой контакт в цепи трансформатора НК, транслирует кодовые импульсы в рельсовую цепь 5Па. Фронтовыми контактами реле НДКВ включаются реле ДМТ и НИ2. Реле НИ2, повторяя работу реле НДТ, подает в рельсовую цепь 5Па импульсы постоянного тока. Эти импульсы проходят в рельсовую цепь только в интервалах импульсов кодового тока через тыловой контакт реле НДТ.

Для защиты от импульсов постоянного тока реле НДИ включено через защитный фильтр НФ. При работе реле НДИ и НДТ в кодовом режиме через конденсаторный блок КБМШ в возбужденном состоянии остаются реле НДП и его повторитель НДП1. За счет разряда конденсаторов блока КБМШ обеспечивается достаточное замедление для удержания якоря реле НДП в интервалах кода, чем контролируется свободность рельсовой цепи 5П. Фронтовыми контактами реле НДП1 линейная цепь сохраняется замкнутой на все время следования поезда по участку 5Па.

С момента вступления поезда на рельсовую цепь 5/7 прекращается импульсная работа реле НДИ и НДТ, выключаются реле НДП и НДП1. Отпуская якорь, реле НДП1 выключает из линейной цепи реле НДКВ. Тыловыми контактами реле НДП1 и НПИ линейная цепь замыкается только для возбуждения реле ДКВ светофора 5. Реле НДКВ, отпуская якорь, выключает цепи питания реле НДИ, НИ2 и ДМТ, также выключается и реле НДТ. После этого прекращается подача кодов АЛС и импульсов постоянного тока в рельсовую цепь 5Па. Рельсовая цепь 5П продолжает кодироваться, в нее также подаются импульсы постоянного тока. При полном освобождении участка 5Па и движении поезда по участку 5П состояние цепей схемы не изменяется.

С момента полного освобождения участка 5П в рельсовую цепь этого участка в интервалах кода КЖ поступают импульсы постоянного тока. На переезде от этих импульсов в импульсном режиме работают реле НИ, НИ1 и НИ2. По цепям дешифрации возбуждаются реле НП, а затем его повторители НДП и НДП1. Работая в импульсном режиме, реле НИ2 транслирует импульсы постоянного тока в рельсовую цепь 5Па. От этих импульсов у светофора 3 в импульсном режиме работает реле И. По цепям дешифрации возбуждаются реле П1, ПИ и ПИ1. Контактами реле П1 у светофора 3 и реле НДП 1 на переезде снимается шунтирование с линейной цепи Л-ОЛ. Выключаются реле ДКВ и НДКВ и выключаются цепи кодирования участка 5Л; сохраняется только импульсное питание рельсовых цепей этого участка. Необходимость посылки импульсов постоянного тока одновременно с кодовыми импульсами в занятую рельсовую цепь 5Па объясняется следующим. Если посылка импульсов постоянного тока не происходит, то при отсутствии поезда на блок-участке и наложении и снятии шунта с рельсовой цепи 5Па кодирование этой рельсовой цепи не отключается. В рельсовые цепи 5П и 5Па будут подаваться коды АЛС. Отключение кодирования и сохранение нормального импульсного питания рельсовых цепей произойдет только после полного освобождения поездом блок-участка или при вмешательстве электромеханика.

Рис. 3.5 - Схема управления переездной сигнализацией при двухпутной автоблокировке постоянного тока

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В курсовом проекте на тему «Проектирование путевых устройств системы интервального регулирования движения поездов на перегонах двухпутного участка железной дороги при тепловозной тяге» получены следующие основные результаты:

Определены необходимость разработки, требования и основные задачи, решаемы системой ИРДП;

Рассмотрены перегонные системы обеспечения безопасности движения поездов на традиционной релейной элементной базе;

Рассмотрены частотные системы обеспечения безопасности движения поездов на перегоне;

Рассмотрены электронные системы обеспечения безопасности движения поездов на перегоне;

Рассмотрен единый ряд микроэлектронных и микропроцессорных систем обеспечения безопасности движения поездов на перегоне;

Определены эксплуатационно-технические основы проектируемой системы интервального регулирования движения поездов на релейной элементной базе для заданного двухпутного участка железной дороги

Проведено обоснование необходимости применения системы двухпутной автоблокировки с двусторонним движением поездов по каждому из пути;

Определена эффективность проектируемой системы интервального регулирования движения поездов на релейной элементной базе для заданного двухпутного участка железной дороги;

Рассчитана участковая скорость движения поездов на двухпутном участке железной дороги;

Определена пропускная способность двухпутных перегонов;

Определены оптимальные значения входного сопротивления по концам рельсовой линии и максимально допустимая длина рельсовой линии;

Спроектирована схема двухпутной трехзначной автоблокировки постоянного тока для участков с двусторонним движением поездов; схема увязки двухпутной трехзначной автоблокировки постоянного тока со станционными устройствами; схема управления автоматической переездной сигнализацией на двухпутных участках с автоблокировкой постоянного тока.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Кузнецов В.С., Линьков В.И. Проектирование путевых устройств систем интрвального регулирования движения поездов. Часть III: методические указания к курсовому проектированию по дисциплине «Микроэлектронные системы интервального регулирования движения поездов». - М.: МИИТ, 2012. - 40 с.

2. Лисенков В.М., Шаманов В.И., Шелухин В.И. Работа над дипломным проектом по системам железнодорожной автоматики и телемеханики: Учебное пособие для ВУЗов ж.-д. трансп. - М.: МИИТ, 2011. - 283 с.

3. Системы управления движением поездов на перегонах: Учебник для ВУЗов ж.-д. транспорта: В 3ч. Ч.1 / В.М. Лисенков, П.Ф. Бестемьянов, В.Б. Леушин и др.; Под ред. В.М. Лисенкова. - М.: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2009. - 161 с.

4. Системы управления движением поездов на перегонах: Учебник для ВУЗов ж.-д. транспорта: В 3ч. Ч.2 / В.М. Лисенков, П.Ф. Бестемьянов, В.Б. Леушин, А.В. Лисенков, А.Е. Ваньшин; Под ред. В.М. Лисенкова. - М.: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2009. - 324 с.

5. Перегонные системы автоматики и телемеханики: Учебник для техникумов и колледжей ж.-д. транспорта / В.Ю. Виноградова, В.А. Воронин, Е.А. Казаков, Д.В. Швалов, Е.Е. Шухина; Под ред. В.Ю. Виноградова. - М.: Маршрут, 2005. - 292 с.

6. Казаков А.А., Бубнов В.Д., Казаков Е.А. Автоматизированные системы интервального регулирования движения поездов: Учеб. для техникумов ж.-д. трансп. - М.: Транспорт, 1995. - 320 с.

7. Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте: учеб. пособие / В.В. Сапожников и др.; под ред. В.В. Сапожникова. - М.: ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2011. - 288 с.

8. Системы железнодорожной автоматики, телемеханики и связи: учебник в 2ч./А.В, Горелик, Д.В. Шалягин, Ю.Г. Боровиков, В.Е. Митрохин и др.; под ред. А.В. Горелика. - М.: ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2012. - 477 с.

9. Лисенков В.М. Методы анализа и синтеза рельсовых цепей (статистический подход). - М.: ВИНИТИ РАН, 2014. - 202 с.

10. Федоров Н.Е. Современные системы автоблокировки с тональными рельсовыми цепями: Учебное пособие. - Самара: СамГАПС, 2004. - 132 с.

11. Аркатов В.С., Кравцов Ю.А., Степенский Б.М. Рельсовые цепи. Анализ работы и техническое обслуживание. - М.: Транспорт, 1990. - 295 с.

12. Сороко В.И. Реле железнодорожной автоматики и телемеханики. - М.: НПФ «Планета», 2002. - 696 с.

ПРИЛОЖЕНИЕ

Организация вычислительного процесса на персональном компьютере для синтеза рельсовой цепи ограниченной длины с заданными параметрами

Размещено на Allbest.ru