Движение на больших скоростях опасно также и потому, что в 2…3 раза возрастает время реакции водителя и одновременно увеличивается тормозной путь, который проходит автомобиль за это время.

Превышение водителями установленного ограничения скорости является следствием не только их невнимательности и недисциплинированности, но нередко и непонимания того, что даже самый опытный водитель далеко не всегда может правильно оценить скорость, ориентируясь только на свои ощущения. Неправильная же оценка скорости ведет и к неправильным действиям.

В СНГ скорость движения в населенных пунктах ограничена 60 км/ч, что привело к снижению ДТП и уменьшению тяжести их последствий.

4.2 Управление автомобилем в темное время суток

Продолжительность темного времени суток зависит от географического расположения местности, фаз Луны, плотности облаков, природных условий (леса, гор, равнины), времени года и прозрачности воздуха.

Несмотря на снижение интенсивности движения в темное время суток в 5…10 раз, количество ДТП в этот период резко возрастает. В различных районах СНГ в темное время суток происходит от 14 до 40 % всех ДТП.

Основными причинами ДТП в темное время суток являются: снижение видимости, ослепление водителем светом фар встречных автомобилей, неисправность приборов освещения или неправильное пользование ими. Видимость объекта в темное время суток определяется яркостью дорожного покрытия и объекта восприятия, контрастностью этого объекта с дорожным покрытием. Улучшение условий движения ночью возможно путем осветления дорожных покрытий, маркировки проезжей части, а также применения искусственного стационарного освещения.

При отсутствии освещения дорог в темное время суток резко снижаются основные функции зрительного анализатора. Острота зрения в полнолуние падает в 2 раза, а при облачности - в 20 раз. Нарушается цветовое зрение.

В темное время суток нарушается и глубинное зрение, т.е. способность определять расстояние до предметов и между предметами. Это затрудняет зрительную оценку скорости движения автомобиля, в результате чего возникают ошибки водительского расчета. И, наконец, вследствие ухудшения видимости нарушается контрастность зрительного восприятия.

Ввиду резких колебаний освещенности в темное время суток необходимо знать о способности наших глаз приспосабливаться к зрительному восприятию при различных степенях освещенности. Эта способность называется адаптацией и она позволяет водителю получать информацию о дорожной обстановке при различных степенях освещенности. Для полной адаптации к темноте после сильного освещения глаз требуются уже десятки секунд и более.

В темное время суток значительно увеличивается время реакции на появляющееся в поле зрения на дороге препятствие в среднем на 0,6…0,7 секунд. За это увеличенное время автомобиль при скорости движения 60 км/ч пройдет расстояние в 9…11 м. При освещенности дороги в 2 лк время реакции будет составлять 1,0…1,5 с, а при дальнейшем ухудшении освещенности оно увеличивается до 2…3 секунд.

Наибольшее количество ДТП происходит в вечерние часы "пик" - с 16 до 21 ч. На это время приходится около 33 % всех ДТП, 41 % погибших и 39 % раненых из общего числа пострадавших за сутки. В период времени с 2 до 7 ч ввиду низкой интенсивности движения аварийность относительно невелика, но она характеризуется особой тяжестью последствий. Так, если за 5 ч (с 16 до 21 ч) при каждой 1 тыс. ДТП гибнет 261 человек, то за 5 ч (с 2 до 7 ч) - гибнет 342 чел. [26].

В условиях плохой видимости недостаток информации и возникающие при этом отрицательные эмоции утомляют водителя.

Важнейшим фактором, который приводит к ошибкам водителей при управлении автомобилей ночью, является снижение работоспособности. Наибольшее снижение работоспособности имеет место с 22 до 6 ч (рисунок 4.3). Причиной такого снижения является нарушение суточного биоритма. Если при работе днем выраженное утомление возникает в большинстве случаев через 7…8 часов, то ночью уже через 3…4 ч.

Рисунок 4.3 Колебания уровня способности У_р в течение суток

Одной из причин большого числа ДТП в темное время суток является неправильный выбор скорости движения. Проведенные исследования показали, что более половины двигающихся ночью автомобилей превышают безопасную скорость движения.

К условиям плохой видимости относится также туман, который особенно затрудняет деятельность водителя ночью. Водитель, внезапно попав в него, теряет ориентировку. Из-за физиологических особенностей зрения в тумане все дорожные объекты кажутся в 2…3 раза более удаленными и смещенными от своего действительного положения вправо или влево. Возникают зрительные иллюзии.

Снижение ДТП в темное время суток является одной из важнейших задач в системе обеспечения безопасности дорожного движения. Решение ее должно идти по линии улучшения освещения дорог, исключения случаев ослепления водителей и разработки других мероприятий, связанных с организацией дорожного движения. Особое значение имеет достаточная подготовка водителей к управлению автомобилем в темное время суток, рациональный режим их труда и отдыха. Необходимо строго следить за тем, чтобы водители со сниженной работоспособностью не допускались к управлению автомобилем ночью.

5. Работоспособность водителей и их надежность

5.1 Утомление водителей и их надежность

Физиологическая надежность водителя зависит от его состояния здоровья и общего физического состояния, которые определяются нормальным функционированием его органов и систем. Нарушение в протекании физиологических функций ведет к снижению работоспособности. При управлении автомобилем в состоянии сниженной работоспособности водители допускают ошибки, которые нередко приводят к дорожно-транспортным происшествиям. Наиболее частыми причинами снижения работоспособности водителей являются утомление и переутомление, болезненные состояния, прием алкоголя и курение.

Исследования показали, что количество ДТП зависит от времени, в течение которого водитель управляет автомобилем. Из рисунка 5.1 видно, что при продолжительности управления автомобилем от 7 до 12 ч водители совершают ДТП в 2 раза чаще, и при продолжительности управления свыше 12 ч - в 9 раз чаще, чем при работе продолжительностью до 7 ч. При расследовании 175 столкновений автомобилей было установлено, что 64 % таких ДТП произошло после 6…7 часов управления автомобилем. Водители, работающие более 7 ч, совершают 1/3 всех ДТП. Происшествия, возникающие из-за ошибок водителей после длительного управления автомобилем, приводят к более тяжелым последствиям. Так, у водителей, работающих более 12 ч, ДТП со смертельным исходом возникают в 1,5 раза чаще [27].

Рисунок 5.1 - Зависимость количества ДТП N_ДТП от утомления водителей в течение длительного управления автомобилем t

Причиной ошибок водителей при продолжительном управлении автомобилем является утомление, которое снижает работоспособность и может быть непосредственной причиной ДТП или неблагоприятным условием, затрудняющим действия водителей в аварийных ситуациях.

Утомление - это закономерный процесс временного снижения работоспособности, наступающий в результате деятельности, при которой возникают нарушения в работе органов и систем организма. Ведущая роль в развитии утомления принадлежит нервной системе и, прежде всего головному мозгу, клетки которого утомляются значительно раньше, чем работающие мышцы.

Наименьшей утомляемостью обладает нервное волокно, быстрее утомляются мышцы и особенно быстро истощаются нервные центры, в которых при этом развивается торможение.

Развитию утомления водителей способствуют многие факторы, к которым относятся:

неудовлетворительное состояние дороги и плохая организация дорожного движения;

высокая интенсивность транспортного потока;

управление автомобилем на больших скоростях;

плохая видимость и частые изменения освещенности;

неудобное сиденье и плохая обзорность;

высокая и низкая температуры воздуха;

частые перепады температуры в кабине автомобиля;

высокая влажность воздуха;

перепады барометрического давления;

шум и вибрация;

попадание в кабину паров бензина и отработавших газов.

Утомлению способствуют некоторые психофизиологические и личностные особенности водителя (повышенная эмоциональность, впечатлительность, холерический темперамент), а также большие нервные и физические перегрузки накануне рабочего дня и на маршруте.

Однако наиболее значимым фактором, который чаще всего приводит к выраженному утомлению водителей, является продолжительность рабочего дня более 8 ч.

Утомлению обычно предшествует чувство усталости. Усталость - это субъективное переживание человеком утомления. Переутомление возникает как хроническое последствие нагрузки, когда утомление от предыдущего дня не проходит, а накапливается. Управление автомобилем в таком состоянии особенно опасно, так как в результате резкого снижения работоспособности возможны ошибки, засыпание за рулем и ДТП.

Работоспособность человека в процессе его трудовой деятельности характеризуется определенными фазами в течение дня. Кривая работоспособности имеет три фазы - врабатывания, устойчивой работоспособности и падения работоспособности в результате утомления. В дальнейшем было обнаружено, что тип кривой, наблюдающейся до обеда, повторяется и после обеденного перерыва (рисунок 5.2).

Рисунок 5.2 Кривая работоспособности в течение рабочей смены:

У_р - работоспособность в условных единицах; Т - часы смены

Исследованиями О.В. Осиповой [27] установлено, что характерным для труда водителей является трудность вхождения в работу и растянутость периода врабатываемости. В период врабатываемости водители могут неправильно оценивать уровень своей работоспособности и идти на рискованные маневры, выполнение которых не соответствует их возможностям.

Установлено, что функциональное состояние водителей и их работоспособность улучшаются на 2-й день после выходного дня и начинают ухудшаться с 5-го дня ежедневной работы. Наиболее высокая работоспособность отмечается на 3-й день работы (в среду), наиболее низкая - в субботу при работе с одним выходным днем в неделю.

В зависимости от характера выполняемой работы различают утомление умственное, физическое и эмоциональное. Утомление водителя является комбинированным, однако нервное напряжение водителя приводит к преобладанию эмоционального утомления.

При утомлении снижается острота и уменьшается поле зрения, изменяются пульс и артериальное давление. Одновременно снижаются интенсивность и устойчивость внимания, замедляется его переключение; увеличивается время сенсомоторных реакций; нарушается мышление, что выражается в замедлении процессов переработки информации. В результате увеличивается время принятия решений и время выполнения управляющих действий; появляется чувство тягостного напряжения и неуверенности. В состоянии утомления снижается степень автоматизма ранее выработанных навыков, затрудняется приобретение новых знаний и навыков, нарушается точность и координация движений; снижаются воля, решительность, а также контроль за выполняемыми действиями; более частыми становятся непроизвольные, кратковременные отключения внимания от управления автомобилем, Такие отключения в деятельности водителя могут быть причинами ошибок и ДТП.

В условиях длительной непрерывной работы, прежде всего, подвержены нарушению сложные функции психической деятельности, требующие высокой творческой активности, но сохраняются простые, доведенные до автоматизма навыки. Поэтому в ситуациях, требующих критического анализа обстановки, а не стандартных решений и действий, могут возникать грубые ошибки.

Установлено, что к 9…10 ч работы у водителей происходит спад активности, а после 10 ч наступает недопустимое с точки зрения безопасности нарушение работоспособности, т.е. развивается некомпенсированное утомление. Это выражается в резком удлинении и повышении вариативности простой зрительно-двигательной реакции, снижении пропускной способности анализаторов, уменьшении частоты пульса, изменении процессов в сердечной мышце и других нарушениях. Время сенсомоторной реакции после смены возрастает на 113,7 %, нарушение сенсомоторной координации на 75,6 % и увеличение дрожания пальцев рук на 70,9 %.

Правильная организация режима труда, создание условий для своевременного и полноценного отдыха и питания водителей в пути, совершенствование дорог и организация дорожного движения - вот мероприятия, без комплексного решения которых невозможно предупреждение ДТП, связанных со снижением работоспособности водителей в результате их утомления и переутомления.

5.2 Алкоголь и надежность водителей

Работа водителя автомобиля предъявляет весьма высокие требования к его психофизиологическим функциям и состоянию. При управлении автомобилем в сложных дорожных условиях, в большом городе, особенно при возникновении критических дорожных ситуаций, водитель нередко работает на пределе своих возможностей. Поэтому прием небольших доз алкоголя, вызывающих даже незначительное снижение психофизиологических возможностей водителя, нередко приводит к ошибкам и ДТП.

После приема даже небольших доз алкоголя снижается устойчивость и интенсивность внимания, замедляется его переключение, нарушаются процессы мышления и памяти. В результате водителю требуется больше времени для оценки дорожной обстановки и приема решения, что снижает его готовность к действиям. Одновременно снижается острота зрения, нарушается глазомер и способность различать цвета (особенно восприятие красного цвета), сужается поле зрения, увеличивается время восстановления зрения после ослепления, нарушаются координация движений, их точность, резко увеличивается время реакций, маскируется чувство усталости при наличии утомления и снижении работоспособности.

Однако наиболее опасным нарушением является некритическое отношение пьяного водителя к своему состоянию. Происходит это потому, что алкоголь затормаживает центры коры головного мозга, контролирующие действия и поступки человека. В результате водитель переоценивает свои возможности и недооценивает сложность дорожной обстановки. После приема 75 г чистого алкоголя время общей реакции водителя увеличивается в 2…2,5 раза, при приеме 100 г в 2…4 раза, 150 г в 3…5 раз, 175 г в 6…9 раз.

Для водителя, злоупотребляющего алкоголем, являются характерными: раздражительность, эмоциональная неустойчивость, расстройство сна, быстрая утомляемость. По данным А.И. Вайсмана [25], у 70 % таких водителей ночной сон не снимает утомления от предыдущего дня, в результате чего уже в начале смены их работоспособность снижена.

Алкоголь не только резко увеличивает возможность ДТП, но делает их последствия более тяжелыми и для самого водителя. Опасность водителя возрастает с увеличением дозы принятого алкоголя, объективным показателем чего является содержание его в крови. Сообщалось, что при содержании алкоголя в крови водителя 0,3…0,9 вероятность ДТП увеличивается в 7 раз, при 1,0…1,4 - в 31 раз, а при 1,5 - в 128 раз.

Возрастание опасности возникновения ДТП с увеличением принятой водителями дозы алкоголя подтверждается специальными исследованиями [28]. Эта зависимость представлена на рисунке 5.3, где коэффициент опасности возникновения ДТП увеличивается с ростом концентрации алкоголя в крови водителя. Особенно увеличивается такая опасность при концентрации алкоголя в крови более 1,2 .

Рисунок 5.3 Зависимость коэффициента б опасности возникновения ДТП от концентрации алкоголя в крови водителя K_б

Одно из важнейших направлений борьбы с ДТП - это быстрое выявление в транспортном потоке водителей, которые находятся в состоянии алкогольного опьянения, и отстранение их от управления транспортными средствами. Для нетрезвого водителя за рулем характерно: запаздывание включения режима трогания автомобиля у светофора, резкое торможение, частый проезд на запрещающие сигналы, превышение скорости, неестественная вихляющая траектория движения, чрезмерно лихая и резкая езда или, наоборот, чрезмерно осторожная езда - крадучись вдоль тротуара. По совокупности этих признаков инспектор дорожного надзора УДП может предположить, что автомобилем управляет нетрезвый водитель. Своевременная остановка и подтверждение возникшего подозрения являются основанием для его отстранения от управления автомобилем и привлечения к административной ответственности.

Существуют все эти методы, которые позволяют контролировать состояние водителей и отстранять их от управления автомобилем, если факт приема алкоголя подтвердится. Главным же является вообще исключение случаев употребления алкоголя водителями. Пока все или подавляющее большинство водителей не поймут, что прием даже малых доз алкоголя абсолютно не совместим с управлением автомобилем, решить эту проблему в полном объеме трудно. В ее решении необходим комплексный подход, включающий вопросы воспитания водителей, контроль за состоянием их трезвости и административные меры.

5.3 Здоровье водителей

Человек обладает большими возможностями компенсировать возникающие в его организме нарушения за счет профессионального опыта, позволяющего более рационально использовать сохранившиеся функции и оставшиеся резервы. Этим объясняется, что опытные водители даже при наличии у них некоторых хронических заболеваний иногда продолжительное время сохраняют достаточно высокую работоспособность и надежность. Однако компенсаторные возможности организма небезграничны. Поэтому обострение хронического процесса и даже легкое острое заболевание (насморк, ангина и др.) снижают надежность водителя и могут быть причиной его ошибок при управлении автомобилем, приводящих к ДТП.

Происходит это потому, что в самом начале острого или при обострении хронического заболевания, прежде всего, нарушается протекание психических процессов, обеспечивающих надежность водителей. Это выражается в замедлении восприятия и мышления, нарушении функций внимания и памяти, увеличении времени реакций, нарушении координаций движений. В результате при неожиданном изменении дорожной обстановки водитель не может быстро и точно оценить новую ситуацию, своевременно принять правильное решение и безошибочно выполнить необходимые управляющие действия.

В СНГ, по данным А.И. Вайсмана [25], у 25 % от всех водителей диагностирована гипертоническая болезнь, в то время как у мужчин до 40 лет этим заболеванием болеет лишь 1,33 %, а старше 40 лет - 13,4 %. По другим данным, при обследовании 4 тыс. водителей выявилось, что среднее число заболеваний, приходящихся на 100 водителей, занятых пассажирскими перевозками составляет 8,84, а занятых грузовыми перевозками - 2,0. При опросе 8 тыс. водителей 24 % из них жаловались на головные боли,20 % - на боли в животе, 42 % - на боли в поясничной области и 34 % - на раздражительность. При этом следует отметить, что возникающие нарушения и боли, не только неприятны сами по себе, но они отвлекают внимание водителя, понижают порог возбудимости зрительного и слухового анализаторов, что затрудняет ориентировку, снижает готовность и может быть причиной ошибок.

Среди причин, приводящих к потере сознания у водителей при управлении автомобилем, 1/5 связана с сердечными заболеваниями. Надежность водителей снижается и после приема различных лекарственных средств.

Для предупреждения ДТП, возникающих при управлении автомобилем водителями в болезненном состоянии или после приема лекарственных средств, большое значение имеет контроль за их состоянием и здоровьем. На автотранспортных предприятиях созданы фельдшерские здравпункты, задачей которых является динамическое медицинское наблюдение за состоянием здоровья водителей и проведение предрейсовых осмотров. В приказе Министерства здравоохранения РК дан перечень медицинских противопоказаний, препятствующих допуску к управлению автомобилем и городским электротранспортом; указаны сроки переосвидетельствования водителей в зависимости от возраста, состояния здоровья и вида транспортного средства; даны программа и план подготовки водителей и работников полиции по оказанию первой медицинской помощи; инструкция по применению аптечки для оснащения транспортных средств; перечень оснащения медицинским имуществом стационарных постов УДП.

Выполнение всех требований этого приказа позволит предупредить многие ДТП, связанные с отклонениями в состоянии здоровья, а своевременно оказанная доврачебная медицинская помощь снизит тяжесть последствий, а в некоторых случаях и сохранит жизнь пострадавшим.

5.4 Курение и надежность водителей

Причинами ошибок водителей может быть и курение при управлении автомобилем. Японские эксперты установили, что курение ежегодно становится причиной 1…2 % от числа всех автомобильных аварий, а французские специалисты полагают, что эта цифра достигает 5 %.

По данным Г. Шаяхметова [29], частота нарушений правил дорожного движения у курильщиков на 14 % выше, чем у некурящих. Нередко причиной ошибок курящих водителей является отвлечение их внимания от управления автомобилем при прикуривании или по другим причинам, связанным с курением.

Слезоточение, возникающее от воздействия табачного дыма не только отвлекает внимание, но и снижает остроту зрения. Кроме того, если водитель постоянно курит, то на внутренней стороне поверхности стекол кабины автомобиля образуется налет, который снижает их прозрачность и ухудшает видимость. Для устранения такого налета рекомендуется периодически мыть окна с внутренней стороны. Специальными исследованиями установлено, что при выкуривании одной сигареты суживается поле зрения, нарушается цветоощущение и восприятие красного и зеленого цветов, снижается зрительное восприятие приборной информации на 20 %, уменьшается скорость двигательных реакций на 25 %, снижается слух в диапазоне разговорной речи. Курение оказывает отрицательное влияние и на протекание психических процессов, что выражается в снижении восприятия приборной информации на 20 %, увеличении времени реакций на 25 %, нарушении координации движений и мышления. На рисунке 5.4 представлено количество ошибок при исследовании сложных сенсомоторных реакций в течение рабочего дня у курящих и некурящих водителей. В течение первых 2 часов у тех и других отмечается снижение количества ошибок (период врабатывания). После 2 ч работы у некурящих водителей наступает стабилизация (период неустойчивой работоспособности), а затем постепенное, незначительное снижение количества ошибок и лишь после 8 ч их небольшое увеличение. У курящих водителей период стабилизации вообще отсутствует и после 2 ч отмечается нарастающее увеличение ошибок, особенно резко выраженное после 8 ч работы. Последнее свидетельствует, что у курящих водителей быстрее развивается утомление, которое в сочетании с отрицательным воздействием никотина и других веществ, содержащихся в табачном дыме, снижает их работоспособность и надежность.

Рисунок 5.4 Количество ошибок N_ош у курящих (1) и некурящих (2) водителей при исследовании сложных сенсомоторных реакций в течение рабочего дня.

В печати, по радио и по телевидению в настоящее время развертывается пропаганда об отрицательном влиянии курения на здоровье и работоспособность человека, запрещается курение в общественных местах и на транспорте, запрещается любая реклама табачных изделий, на пачках сигарет помещаются рисунки и текст о вреде курения.

6. Аварии на транспорте

Сегодня любой вид транспорта представляет потенциальную опасность. Технический прогресс одновременно с комфортом и скоростью передвижения снизил степень безопасности жизнедеятельности человека.

Транспортная авария (ТА) - авария на транспорте, повлекшая за собой гибель людей, причинение пострадавшим тяжелых телесных повреждений, уничтожение и повреждение транспортных сооружений и средств или ущерб окружающей природной среде. Обычно ТА различают по видам транспорта:

железнодорожная авария;

авиационная катастрофа;

дорожно-транспортное происшествие (ДТП);

аварии на водном транспорте; авария на магистральном трубопроводе и др.

Поражающие факторы, сопровождающие все ТА, зависят как от вида транспорта, так и от вида транспортируемого груза.

Значительное место в общем объеме грузоперевозок занимает железнодорожный транспорт. Он обеспечивает до 47% пассажирских перевозок, а также до 50% доставок грузов. Среди последних большое количество опасных грузов. Поэтому железнодорожный транспорт является отраслью народного хозяйства с повышенным риском возникновения аварийных ситуаций.

Основными причинами аварий и катастроф на железнодорожном транспорте являются:

неисправности пути;

поломки подвижного состава;

выход из строя средств сигнализации и блокировки;

ошибки диспетчеров;

невнимательность и халатность машинистов;

сход подвижного состава с рельсов;

столкновения;

наезды на препятствия на переездах;

пожары и взрывы непосредственно в вагонах;

повреждение железнодорожных путей в результате размывов, обвалов, оползней, наводнений;

изношенность технических средств.

Благодаря внедрению комплекса профилактических и организационно-технических мероприятий число происшествий на железных дорогах в последние годы существенно сократилось.

В гражданской авиации стран СНГ также случаются авиационные происшествия и катастрофы, влекущие за собой гибель людей и разрушения воздушных судов.

Среди причин авиакатастроф выделяются:

ликвидация централизованной государственной системы управления и обеспечения безопасности полетов;

распад единой государственной системы Аэрофлота;

рост числа мелких коммерческих организаций-перевозчиков;

снижение дисциплины, надзора, и контроля за безопасностью полетов в целом;

ошибки пилотов;

ошибки диспетчерских служб;

неисправности авиационной техники (старение, низкие темпы замены на новые виды);

погодные условия.

Одной из основных проблем современности стало обеспечение безопасности движения на автомобильном транспорте.

Крупными автомобильными катастрофами считаются такие, в которых погибли 4 и более человек. Статистика показывает некоторое снижение их количества. Однако продолжает оставаться высокой тяжесть катастроф (численность потерь населения и ущерб, связанные с ними).

Данное положение объясняется следующими причинами:

неудовлетворительным техническим состоянием автомобильных дорог и подвижного состава;

большим количеством пересечений дорог на одном уровне, в том числе и с железными дорогами;

многократно возросшим количеством личного автомобильного транспорта;

неконтролируемым нарастанием объемов грузовых перевозок, выполняемых большегрузными автомобилями (автопоездами) с нагрузками на ось, превышающими допустимые;

нарушением водителями Правил дорожного движения;

плохой подготовкой водителей;

превышением скорости на опасных участках дорог;

выездами на полосу встречного движения;

управлении автотранспортом в нетрезвом состоянии.

В последние годы имеют место кораблекрушения и аварийные происшествия на водном транспорте.

Основными причинами этих аварий являются:

нарушения правил судовождения, пожарной безопасности, технической эксплуатации;

износ материальной части и оборудования судов, портов и других объектов морских и речных пароходств;

погодные и климатические условия (ураганы, штормы, туманы, льды и т.д.);

ошибки капитанов, лоцманов и членов экипажа;

ошибки при проектировании и строительстве судов;

столкновения и опрокидывания судов.

7. Оценка эффективности мероприятий, направленных на предупреждение ДТП по вине нетрезвых водителей

Значительная доля ДТП совершается водителями, находящимися в нетрезвом состоянии. Характерной особенностью этих дорожно-транспортных происшествий является особая тяжесть последствий, связанная с тем, что под влиянием алкоголя водитель теряет способность правильно оценивать окружающую обстановку и контролировать свои поступки. Поэтому проводится большая профилактическая работа с водителями транспортных средств. Вместе с тем в условиях высоких темпов автомобилизации данная работа должна быть целенаправленной, с учетом условий каждого региона. В результате изучения данного вопроса удалось установить зависимость между работой, предпринимаемой различными организациями к нетрезвым водителям, и аварийностью, а также дать конкретные рекомендации по выявлению нетрезвых водителей [31].

Процент нетрезвых водителей (НТВ) от общего числа водителей, участвующих в дорожном движении, может быть получен, если известны 2 параметра: коэффициент опасности (б) нетрезвого состояния водителя, определяемый как отношение вероятности совершения ДТП нетрезвым водителем, к вероятности совершения ДТП трезвым водителем, и процент ДТП (г) по вине нетрезвых водителей от общего числа ДТП по вине водителей для рассматриваемого города, области, республики, автотранспортного предприятия и т.д.

Коэффициент опасности определен на основании проведенных исследований. Значение б_min=7,5 и б_max=20.

Процент НТВ среди водителей, участвующих в дорожном движении,

в=г/ (б+ (г-б·г) /100) (7.1)

Значение в можно определить графическим методом с помощью диаграммы, приведенной на рисунке 8.1.

Рисунок 7 - Зависимость процента НТВ (в) на дороге от процента ДТП (г) по вине НТВ

Последовательность определения в сводится к следующему.

1. Определяется процент ДТП по вине НТВ (по отношению к общему числу ДТП по вине водителей).

2. Из точки на оси абсцисс, соответствующей этому значению, восстанавливается перпендикуляр.

3. Ординаты точек пересечения этого перпендикуляра с кривыми, соответствующими при б=20 и б=7,5, и дают максимальное и минимальное значение процента в на соответствующем участке дороги, в регионе и т.п.

Для определения вероятности выявления НТВ необходимо дополнительно установить следующее:

число водителей, участвующих в дорожном движении на конкретном участке автомобильной дороги или в регионе (m_В);

среднее число, выявленных в течение суток НТВ (m_НВ).

Общее число водителей, участвующих в дорожном движении на конкретном участке дороги

m_в=N·L/х, (7.2)

где N - интенсивность движения, авт/ч;

L - длина участка, км;

х - средняя скорость автомобилей, км/ч.

Вероятность выявления водителя, который провел за управлением автомобиля в нетрезвом состоянии некоторое время в течение суток

P=m_НВ/ (NЧв) (7.3)

При помощи данного метода можно определить: процент НТВ на дорогах по дням недели и часам суток, региону, автотранспортным предприятиям и др.

Такие ответы необходимы для решения многих задач, в частности:

планирования работы дорожно-патрульной службы УДП, служб безопасности движения;

распределения ресурсов на различные мероприятия по повышению безопасности дорожного движения;

оценки эффективности мероприятий по предупреждению ДТП, совершаемых НТВ.

Для определения эффективности работы по выявлению НТВ служба, осуществляющая контроль дорожного движения (дорожно-патрульная служба УДП, службы линейного контроля автотранспортных объединений управления и т.п.), может вычислить коэффициент эффективности

ц=m_НВ/ (NЧв) ЧR, (7.4)

где R - общее число проверок состояния водителей.

Коэффициент эффективности контроля равен 1, если при проверке выявляются НТВ.

Если же НТВ при проверке не выявляются, то коэффициент эффективности проверок ц<1, а если выявляется много НТВ, то ц>1.

Выполним оценку эффективности мероприятий, направленных на предупреждение ДТП по вине нетрезвых водителей, в условиях города Костаная.

Как установлено выше, минимальное и максимальное значения коэффициента опасности (б) нетрезвого состояния водителя соответственно составляют: б_min=7,5 и б_max=20.

Процент НТВ (в) среди водителей, участвующих в дорожном движении, определяем графическим методом с помощью диаграммы, приведенной на рисунке 7.

1. Определяется процент ДТП по вине НТВ (по отношению к общему числу ДТП по вине водителей). По данным Костанайского УДП ДВД для города Костаная он составляет г=30 %.

2. Из точки на оси абсцисс, соответствующей этому значению, восстанавливается перпендикуляр.

3. Ординаты точек пересечения этого перпендикуляра с кривыми, соответствующими при б=20 и б=7,5, и дают максимальное и минимальное значение процента в в г Костанае в_min=4,6 и в_max=7,7.

Тогда среднее значение процента НТВ (в) среди водителей, участвующих в дорожном движении, составит

в= (в_min+в_max) /2= (4,6+7,7) /2=6,2

Для определения вероятности выявления НТВ дополнительно устанавливаем:

1) общее число водителей, участвующих в дорожном движении в г. Экибастузе, по формуле (7.2)

m_в=NЧL/х=360Ч50/30=600 чел.

где N - интенсивность движения, авт/ч; по данным Костанайского УДП ДВД для города Костаная она составляет N=360 авт/ч,

L - длина участка, км; длина центральных улиц г. Костаная составляет L=50 км;

х - средняя скорость автомобилей, км/ч; по данным Костанайского УДП ДВД для города Костаная она составляет х=30 км/ч.

2) среднее число, выявленных в течение суток НТВ (m_НВ) по данным Костанайского УДП ДВД для города Костаная составляет m_НВ=51 чел.

Вероятность выявления водителя, который провел за управлением автомобиля в нетрезвом состоянии некоторое время в течение суток, определяем по формуле (7.3)

P=m_НВ/ (NЧв) =51/ (86400,062) =0,0952

где

N-интенсивность движения, авт/ч; по данным Костанайского УДП ДВД для города Костаная она составляет N=360 авт/ч=8640 авт/сутки.

Минимально необходимое общее число R проверок состояния водителей определяем из уравнения (7.4), приравняв коэффициент эффективности контроля ц единице.

R= (NЧв) /m_НВ= (86400,062) /51=10,5?11

Таким образом, достаточная эффективность работы по выявлению НТВ в городе Костанае обеспечивается, когда общее число R проверок состояния водителей составляет не менее 11 в сутки.

8. Охрана окружающей среды при проектировании автомобильных дорог

Охрана окружающей среды является одной из важнейших и актуальных проблем. Она приобрела общегосударственное значение. Все решения Правительства РК должны находить свое воплощение и в проектах автомобильных дорог [30].

По площади занимаемых земельных угодий дороги выделяют среди других инженерных сооружений. Только на строительство 1 км современной автомобильной магистрали требуется до 10 га площади. Дополнительная территория требуется для размещения глубоких выемок и высоких насыпей, транспортных развязок, сооружений обслуживания движения и зданий дорожной и автотранспортной службы, снегозащитных устройств, струенаправляющих дамб и траверсов, нагорных канав, срезок грунта и вырубки леса для обеспечения видимости, автобусных остановок с павильонами.

На период строительства отводятся земли, необходимые для размещения временных сооружений, отвалов растительного грунта и проезда транспортных средств. Много места требуют боковые резервы, которые не допускается устраивать на пашне, на орошаемых или осушенных землях, на земельных участках с многолетними плодовыми насаждениями и виноградниками. Изъятие из сельскохозяйственного использования земельной площади - наиболее важный фактор воздействия дорог на окружающую среду. Излишнего отвода земель следует избегать и потому, что они служат рассадником сорняков. Между собственно земляным полотном дороги и сельскохозяйственными угодьями или лесом не должно быть запущенной переходной зоны.

Сохранение при строительстве дороги сельскохозяйственных угодий и заповедных мест достигается в первую очередь тщательным трассированием и обходом их границ. Уменьшить размеры площади отвода можно путем выбора рациональных решений - сокращения протяжения и высоты насыпей, глубины выемок, увеличения крутизны откосов, уменьшения числа транспортных развязок.

Земли, отводимые на период строительных работ под резервы, временные сооружения, подъездные пути, подлежат возврату землепользователям только после их реконструкции.

Постройка дороги всегда изменяет сложившиеся экологическое равновесие местности. Особенно грубые нарушения окружающей среды происходят, если проектные решения не учитывают местные климатические условия района. Так, например, нарушение режима вечномерзлых грунтов на севере приводит к бурному развитию термокарстовых процессов, всплыванию откосов и активизации наледей.

В заболоченных районах постройка дорог часто нарушает поверхностный сток и фильтрацию воды в толще торфа. С нагорной стороны возможны застои воды, усиливающие процессы заболачивания. В осушаемых районах система дорожного водоотвода на болотах должна включаться в единую мелиоративную сеть и учитывать создаваемый на болотном массиве оптимальный водный режим.

В лесостепных и степных районах отрицательное воздействие дорог на окружающую среду проявляется в основном в нарушении принципов ландшафтной композиции дороги, т.е. при размещении трассы между лесными массивами, ценность которых для ландшафта тем выше, чем реже они встречаются. Прорезание дорогой небольших рощ или расчистка подлеска у их опушек нарушает сложившийся в них микроклимат и может привести к засыханию деревьев, граничащих с дорогой.

В лесостепных и степных районах дороги могут стать причиной развития процессов эрозии - смыва почвенного слоя и образования оврагов у мест сосредоточенного сбрасывания воды с дороги. Загрязнение воды илом вследствие эрозии почв до такой степени замутняет воду, что водные растения и планктон погибают в результате их неспособности в этих условиях к фотосинтезу органической пищи, а это, в свою очередь, снижает уровень содержания кислорода в воде и приводит к массовой гибели промысловой рыбы и других организмов, служащих им пищей. Там, где в полосе проложения дороги имеются пруды, их следует сохранять. Для этого трасса совмещается с существующей плотиной или пруд пересекается эстакадой, чтобы не изменить бытующих условий. При пересечении дорогой водотока или суходола выше пруда или водохранилища в проекте водопропускного сооружения предусматриваются меры против заиливания пруда. В верхнем бьефе сооружения устраиваются решетки и наносоуловители в виде приямков перед входом в трубу.

Дороги следует включать в комплексную с сельским хозяйством систему противоэрозийных мероприятий с устройством природных водохранилищ, обогащающих ландшафт и используемых для отдыха и сельскохозяйственных целей.

В засушливых песчаных пустынях постройка автомобильных дорог часто вызывает перенос песков, слабо закрепленных скудной растительностью, которая уничтожается на придорожной полосе при строительстве. Продуманные проектные решения могут способствовать закреплению песчаного рельефа.

В горных районах склоны обычно состоят из скальных пород, прикрытых продуктами выветривания, равновесия. При строительстве дороги меняется нагрузка на эти склоны и происходит их подрезание, что активизирует оползневые явления. Поэтому в проектах предусматриваются мероприятия по повышению устойчивости склонов: устройства раздельного полотна автомагистрали и ступенчатого расположения проезжей части; замена высоких насыпей эстакадами; осушение оползневых массивов; устройства подпорных стенок; закрепление оползневого массива сваями и др.

Для дорожного строительства охрана окружающей среды особенно актуальна потому, что со сдачей дороги в эксплуатацию места, ранее привлекающие к себе только немногочисленных жителей прилегающих населенных пунктов, становятся доступными миллионам людей. Это требует отражения в проектах дорог принципов технической эстетики - создания приятных, активизирующих работоспособность, условий восприятия дороги и придорожной обстановки водителями и пассажирами, а также мероприятий по защите придорожной полосы от всех нарушений, которые возможны при сосредоточении на ней большого числа людей.

Важной задачей охраны окружающей среды является удаление сточных вод с проезжей части и их очистка. Дождевой, талый и поливомоечный сток загрязнен веществами неорганического и органического происхождения: нефтепродуктами, твердыми частицами из отработавших газов, противогололедными солями, пылью, маслами, частицами грунта перенесенными на кузове или колесах автомобилей с окружающей территории. Все это наносит существенный ущерб водоемам, окружающим дорогу землям, в которые он впитывается. Для очистки воды, сбрасываемой с площадок и стоянок автомобилей через ливневую канализацию в систему водостоков, устраивают грязевые ловушки и отстойники. Их проектируют в водоохранных зонах вблизи АЗС, СТО, стоянок автомобилей, моек и в других местах, где имеется сток с повышенным содержанием вредных примесей.

Постройка дороги отражается и на условиях жизни животного мира. Дорога, пересекая лес, нарушает привычные пути передвижения животных к местам кормежки и водопоя. В результате создается опасность тяжелых происшествий при наездах на неожиданно выбегающих на дорогу животных, а при пересечении заповедников, помимо этого, нарушаются необходимые для разведения животных естественные условия их обитания. Поэтому для сохранения единства пересекаемого массива предусматриваются ограждения дороги, замена труб мостами и переходы под насыпями.

Таким образом, к комплексу проблем защиты окружающей среды относятся охрана ландшафта, растительного и животного мира, памятников истории и культуры народов; борьба с шумом, загрязнением воздуха, почв, поверхностных и грунтовых вод, предупреждение эрозии, снижение потребности в грунте для возведения насыпей; полнота обслуживания движения с наименьшим в то же время ущербом для окружающей среды, а также обустройство придорожной полосы. Одним из основных способов охраны среды и в то же время повышения качества дорог становится архитектурно-ландшафтное проектирование, призванное упорядочить взаимосвязь элементов дороги друг с другом и с элементами ландшафта. Его основное направление - пространственное клотоидное трассирование, вписывание дороги в ландшафт и зрительное ориентирование. Вопросы охраны окружающей среды необходимо рассматривать на всех этапах составления проекта дороги: от трассирования до проектирования отдельных конструктивных элементов.

Заключение

Изучение особенностей восприятия водителем дорожной обстановки показывает, что в решении проблемы обеспечения безопасности дорожного движения имеются достаточно большие резервы. Это, прежде всего повышение представительности водителя в нормах и методах проектирования дорог за счет ориентации при проектировании не только на устойчивость автомобиля против заноса и опрокидывания, но и на психофизиологические возможности водителя.

Нормирование параметров дорог - это задача технико-экономическая и успешность ее решения зависит от совершенства методов экономических расчетов и наличия показателей, учитывающих как прямые затраты при строительстве дороги, так и затраты, связанные с последующей эксплуатацией дороги, аварийностью на ней и с удобством работы водителей и движения пассажиров. Дорога - это место работы тысяч людей, и условия работы на ней должны быть не только безопасны, но и удобны. Решению этой задачи помогут сведения, получаемые в процессе исследования закономерностей восприятия водителем дорожной обстановки.

Использование этих закономерностей может идти по двум путям. Первый - разработка методов, позволяющих оценивать с учетом создаваемых дорожных условий надежность и удобство работы водителей и при необходимости вносить коррективы в проектные решения. Второй путь - совершенствование норм и методов проектирования дорог, применение которых исключает создание зрительно неясных дорог, неудобных или опасных для движения участков. Оба эти пути не исключают, а дополняют друг друга.

Дальнейшее развитие науки и совершенствование практики проектирования дорог и организации движения требуют расширения знаний о водителе, его реакциях, о его возможностях как оператора сложной системы. Для обеспечения надежности водителей необходим высокий уровень профессиональных умений и навыков и хорошая психофизиологическая подготовка. В формировании таких качеств большую помощь может оказать индивидуальный подход при обучении с учетом психологических особенностей обучаемых. Повышению надежности водителей может способствовать введение психологического отбора и улучшение медицинского контроля за состоянием водителей перед рейсом и в пути.

В результате выполненного исследования:

1. Определены и системно сгруппированы факторы, определяющие надежность работы водителя.

2. Получены зависимости изменения скорости переработки информации и наиболее приемлемого темпа предъявления световых раздражителей от продолжительности работы автомобилей на линии, при этом степень снижения этих показателей зависит от сложности маршрута.

3. Установлено, что все звенья системы ВАДС взаимосвязаны и определяют друг друга, поэтому при проектировании дорог, конструировании автомобилей, организации дорожного движения необходимо учитывать возможности водителя и создавать оптимальные условия для его работы.

4. Определены основные размеры на рабочем месте, определяющие правильную посадку водителя, исключающую излишнее мышечное напряжение и способствующее наилучшей обзорности.

5. Выявлена зависимость между температурой воздуха в кабине и количеством ДТП, определяющая, что наиболее благоприятная температура 18.20°С.

6. Установлены зависимости влияния шума на концентрацию внимания водителя, подтверждающие обоснованность назначения допустимого предела шума в кабине автомобиля 74.75 дБ при частоте 1000 Гц.

7. Определены факторы, влияющие на продолжительность времени реакции водителя.

8. Получены зависимости времени простых сенсомоторных реакций от продолжительности работы водителей и условий движения, при этом нарастающее увеличение времени реакций отмечалось после 4 ч работы в связи с нарастающим утомлением водителей.

9. Установлена средняя величина времени реакции при экстренном торможении - 1,23 с. Кроме отличных и хороших водителей эта величина может превышать 1,60 с. В сложных и незнакомых ситуациях время реакции может возрасти до 5,0 с.

10. Выявлена схема факторов, влияющих на продуктивность памяти.

11. Приведена зависимость процента забытого материала при механическом запоминании от времени. Продуктивность механического запоминания относится к продуктивности логического как 1: 25.

12. Получена зависимость количества пострадавших на 100 автомобилей и размера материального ущерба на 1 автомобиль от скорости движения. При скорости движения 60 км/ч на 100 вовлеченных в ДТП автомобилей приходится 30 пострадавших, а при скорости 120 км/ч их количество увеличивается в 4 раза.

13. Выявлена зависимость изменения угла зрения водителя в зависимости от скорости движения автомобиля, при скорости 160 км/ч поле зрения суживается до 5°.

14. Установлена зависимость уровня способности водителя в течение суток, показывающая, что наибольшее снижение работоспособности имеет место с 22 до 6 ч.

15. Установлено, что количество ДТП зависит от времени, в течение которого водитель управляет автомобилем. При управлении автомобилем от 7 до 12 ч водители совершают ДТП в 2 раза, а при продолжительности управления свыше 12 ч в 9 раз чаще, чем при работе продолжительностью до 7 ч.

16. Обнаружено, что работоспособность человека в процессе его трудовой деятельности имеет фазовую характеристику в течение рабочего дня с тремя фазами - врабатывания, устойчивой работоспособности и падения работоспособности в результате утомления; тип кривой, наблюдающийся до обеда, повторяется и после обеденного перерыва.

17. Выявлена зависимость коэффициента опасности возникновения ДТП от концентрации алкоголя в крови водителя. Особенно увеличивается такая опасность при концентрации алкоголя в крови более 1,2 .

18. Определена зависимость количества ошибок у курящих и не курящих водителей при исследовании сложных сенсомоторных реакций в течение рабочего дня. У курящих водителей период устойчивой работоспособности вообще отсутствует и после 2 ч отмечается нарастающее увеличение ошибок, особенно резко выраженное после 8 ч работы.

19. Разработана методика оценки эффективности мероприятий, направленных на предупреждение ДТП по вине нетрезвых водителей.

20. Установлено, что достаточная эффективность работы по выявлению нетрезвых водителей в городе Костанае обеспечивается, когда общее число проверок состояния водителей составляет не менее 11 в сутки.

Список литературы

1. Мишурин В.М., Романов А.Н. Надежность водителя и безопасность движения. - М.: Транспорт, 1990. - 167 с.

2. Сильянов В.В. Технический прогресс и безопасность движения // За рулем. - 2004, - № 4. - С.17.

3. Бабков В.В. Дорожные условия и безопасность движения. - М.: Транспорт, 1982. - 288 с.

4. Лобанов Е.М. Проектирование дорог и организация движения с учетом психофизиологии водителя. - М.: Транспорт, 1980. - 311 с.

5. Луковецкий М.А. Безопасность движения: Организация, планирование и управление предприятиями. - М.: Транспорт, 1988. - 196 с.

6. Буга П.Г., Шелков Ю.Л. Организация пешеходного движения. - М.: Высшая школа, 1997. - 231 с.

7. Руководство по регулированию дорожного движения в городах. - М.: Стройиздат, 2002. - 142 с.

8. Самойлов Д.С., Юдин В.А., Рушевский П.В. Организация и безопасность городского движения. - М.: Высшая школа, 1991. - 256 с.

9. Полтев К.М., Полтев М.К., Бровко А.З. Физиология и психология водителя и безопасность движения. - М.: ВЗПИ, 1980. - 19 с.

10. Дрю Д.Р. Теория транспортных потоков и управление ими. - М.: Транспорт, 1972. - 424 с.

11. Иванов В.Н., Борисюк Н.В., Сытник В.Н. Вопросы психофизиологии человека на автомобильном транспорте. - М.: Высшая школа, 1994. - 307 с.

12. Лобанов Е.М., Визгалов В.М. и др. Проектирование и изыскание пересечений автомобильных дорог. - М.: Транспорт, 1996. - 232 с.

13. Сильянов В.В. Теория транспортных потоков в проектировании дорог и организации движения. - М.: Транспорт, 1977. - 350 с.

14. Ситников Ю.М., Дивочкин О.А. Стадийное улучшение транспортно-эксплуатационных качеств дорог. - М.: Транспорт, 1973. - 125 с.

15. Лобанов Е.М., Сильянов В.В., Ситников Ю.М. Пропускная способность автомобильных дорог. - М.: Транспорт, 1993. - 146 с.