Технология и организация перегона судна снабжения из г. Комсомольска-на-Амуре в г. Большой Камень

- буксировка головным буксиром Дальневосточного морского пароходства по морю стоит 0,12 доллара США за перемещение 1 тонны весового водоизмещения буксируемого объекта на расстояние 1 миля;

- техническое обеспечение одерживающего (вспомогательного) буксира Дальневосточного морского пароходства по морю стоит 0,08 доллара США за перемещение 1 тонны весового водоизмещения буксируемого объекта на расстояние 1 миля.

В указанные тарифы в полном объеме входят затраты на содержание экипажей, горюче-смазочные материалы, расходные судовые статьи и т.д.

Таким образом, тарифная стоимость не «завязана» на продолжительность буксировочной операции, которая оговаривается отдельными документами.

2) В соответствии с Приказом Министерства транспорта РФ от 04.06.2009г. за №90 «Об утверждении Перечня сборов, взимаемых с судов в речных портах (портовых сборов), и Перечня сборов, взимаемых за услуги по использованию инфраструктуры внутренних водных путей» [16], в портах бассейна реки Амур взимаются установленные портовые сборы; а за прохождение по реке Амур разовый ежегодный навигационный сбор.

В соответствии с Приказом Министерства транспорта РФ от 31.10.2012г. за №387 «Об утверждении Перечня портовых сборов, взимаемых в морских портах Российской Федерации», в морских портах Тихоокеанского бассейна РФ с российских судов каботажных рейсов взимаются корабельный, якорный, причальный, лоцманский, канальный, маячный, навигационный, экологический и ледокольный сборы [17].

Согласно Приказа Федеральной службы водного транспорта РФ от 30.04.2013 г. за №85-т/1 «Об принципах взимания портовых сборов и платежей за пользование водными путями РФ» [18], портовые сборы с буксирных составов взимаются по сумме условных объемов всех элементов составных плавучих объектов в течение одного рейса только за вход (выход) в (из) порт(а).

Если буксирующее судно, в силу объективных обстоятельств, не может подать к причалу одновременно более одного объекта буксировки, то канальный, навигационный, лоцманский и ледокольный сборы взимаются с буксира за вход и выход в (из) морской(ого) порт(а) только при буксировке первого объекта.

3) При перегоне судна снабжения, помимо экипажа задействованных буксиров, в буксировочной операции будут участвовать члены сдаточной команды - работники ОАО «АСЗ» и привлеченные лица, уполномоченные Управлениями Речного и Морского Регистров.

Затраты на содержание собственных работников ОАО «АСЗ» осуществляются в соответствии с размерами установленных окладов, надбавок и командировочных.

Оплата сопровождения перегона уполномоченными лицами производится в соответствии с заключенными соглашениями о контроле и надзоре.

Таким образом, в связи с тем, что стоимость договоров о проведении буксировки судна снабжения могут коррелироваться вне зависимости от вышеуказанных тарифов и расценок; а также в связи с тем, что размер оплаты и применение сборов и платежей в каждом порту и районе навигации устанавливается отдельно; в рамках данного дипломного проекта не осуществляется расчет суммы затрат на проведение буксировки.

Определим примерный размер общей суммы затрат на проведение перегона судна снабжения проекта №22420, исходя из имеющейся экономической информации.

1) Оплату за услуги буксиров определим согласно действующим расценкам и тарифам морского и речного пароходств, а также весового водоизмещения судна снабжения равного 4016,2 т.

Затраты на буксировку судна снабжения из г. Комсомольска-на-Амуре до г. Николаевска-на-Амуре (расстояние 569 км) равны

Зреч.уч. = 4016,2 * 569 * (5,7 + 3,1) = 20 109 916,64 рублей.

Затраты на буксировку судна снабжения из г. Николаевска-на-Амуре до г. Большой Камень (расстояние 850 миль) равны

Змор.уч. = 4016,2 * 850 * (0,12 + 0,08)*35 = 23 896 390,00 рублей.

Общая сумма затрат на оплату услуг буксиров равна 44 006 306,64 рублей.

2) Затраты на оплату труда привлеченных к походу членов сдаточной команды ОАО «АСЗ» определим на основании данных таблицы 5.1.

Таблица 5.1 - Должностные оклады и рабочие тарифы ОАО «АСЗ»

Должность	Оклад (средний тариф) за месяц, руб.	Общий коэффициент к окладу (в т.ч. районный, северный, походный, премия)	Размер суточных, руб.	Кол-во спец-ов	Итого за 15 суток, руб.
Старший строитель-ответсдатчик (цех 64)	23 000	2,6	1100	1	57 762,00
Строитель по корпусу (цех 64)	15 000	2,6	1100	1	43 410,00
Строитель по общесудовым системам (цех 64)	15 000	2,6	1100	1	43 410,00
Рабочий-монтажник по устройствам и оборудованию (цех 19)	18 500	2,6	1100	2	99 378,00
Рабочий-монтажник по общесудовым системам (цех 2)	19 100	2,6	1100	2	101 530,80
Электрогазосварщик 5 разряда (цех 17)	22 800	2,6	1100	2	114 806,40
Вспомогательный рабочий по водному транспорту (цех 24)	14 400	2,6	1100	4	169 334,40
Всего затрат на оплату труда работникам ОАО «АСЗ» за 15 суток, руб.	629 631,60

Оплата труда за сопровождение перегона уполномоченными лицами Управлений Речного и Морского Регистров определим на основании источника [15].

Оплата услуг за сопровождение перегона судна снабжения из г.Комсомольска-на-Амуре до г. Николаевска-на-Амуре представителем Управления Речного Регистра будет ориентировочно равняться 18 000 рублей.

Оплата услуг за сопровождение перегона судна снабжения из г.Николаевска-на-Амуре до г. Большой Камень представителем Управления Морского Регистра будет ориентировочно равняться 35 000 рублей.

3) В связи с тем, что в стоимость услуг речных и морских буксиров уже входят все расходы и платежи, в том числе портовые сборы, то оценку затрат по уплате портовых сборов сделаем только для буксируемого судна снабжения.

Уплату портовых сборов рассмотрим только касательно случая захода в порт г. Николаевска-на-Амуре. Это связано с тем, что порт г. Николаевска-на-Амуре является единственным портом, в который гарантированно зайдет судно снабжения во время перегона, в том числе и для смены буксирного ордера, а в остальные порты по маршруту перегона плановые заходы не предусматриваются. Что касается портов г. Комсомольска-на-Амуре и г.Большой Камень, то буксировка начнется из акватории ОАО «АСЗ», а закончится в акватории сдаточной базы завода судового оборудования «Восток». Места убежищ и якорных стоянок по маршруту перегона портовыми сборами не облагаются.

Таким образом, рассчитаем сумму портовых сборов за заход в порт г.Николаевска-на-Амуре, исходя из условного объема судна снабжения равного 16 245 м3, и принадлежности судна снабжения к категории Б - «Грузовые суда и несамоходные объекты российского каботажного плавания». Ставки портовых сборов порта г. Николаевска-на-Амуре для судна снабжения представлены в таблице 5.2.

Таблица 5.2 - Ставки портовых сборов за заход судна снабжения в порт

г. Николаевска-на-Амуре

Наименование портового сбора	Ставка, долл. США за 1 м3 условного объема	Итого при условном объеме 16 245 м3, долларов США
Корабельный сбор	2 * 0,076	2 469,24
Маячный сбор	0,025	406,13
Канальный сбор	0,05	812,25
Причальный сбор	0	0
Якорный сбор	0	0
Экологический сбор	0	0
Лоцманский сбор за всепортовую проводку	0,0014 / милю (4 мили)	90,97
Навигационный сбор	0,015	243,68
Всего:	4 022,26

Принимая курс валют, равный 34,00 рубля за 1 доллар США, получаем сумму портовых сборов за заход судна снабжения в порт г. Николаевска-на-Амуре равную 136 756,84 рубля.

Таким образом, общая итоговая примерная сумма затрат на проведение перегона судна снабжения проекта №22420 составляет 44 825 695,08 рублей.

Часть 6.

6.1 Сигнально-отличительные огни и знаки судна снабжения

В соответствии с требованиями Правил Российского Морского Регистра судоходства, для согласования проекта перегона судна снабжения с надзорными органами необходимо представить техническую документацию с описанием и схемами размещения и функционирования сигнально-отличительных огней и знаков, которыми оборудовано судно снабжения. Причем размещение и состав сигнально-отличительных огней и знаков обязательно должны удовлетворять требованиям Правил по оборудованию морских судов (часть III, Сигнальные средства, РМРС 2013 г.) и Международным правилам предупреждения столкновения судов в море - МППСС-72 (редакция 1972 года с дополнениями 1979 года) [19, 20].

В соответствии с техническим документом №22420.360062.129 «Схема расположения сигнально-отличительных огней и звукосигнальных средств», одобренная ГУ РМРС 06.07.2011 г., судно снабжения отвечает всем вышеуказанным требованиям [21].

На период перегона, судно без экипажа должно быть укомплектовано следующим составом сигнально-отличительных огней и знаков:

1)Сигнально-отличительные фонари:

- зелёный огонь правого борта;

- красный огонь левого борта;

- кормовой огонь, белый;

- якорный кормовой огонь, белый;

- якорный носовой огонь, белый;

- «Не могу управляться», красный.

2) Сигнальные фигуры:

- ромб;

- шар (в количестве 3 шт.).

Питание сигнально-отличительных огней напряжением 24 вольта предусмотрено от судовых аккумуляторных батарей.

Ввиду отсутствия экипажа на буксируемом судне снабжения, для своевременного включения сигнально отличительных огней, а также для экономии заряда аккумуляторных батарей предусмотрена установка фотореле.

Схема расположения сигнально-отличительных огней и знаков представлена на рисунке 6.1.

Рисунок 6.1 - Сигнально-отличительные огни и знаки судна снабжения

В качестве сигнально-отличительных огней рекомендуется использовать соответствующие электрические фонари по ТУ.633-5085-83.

В удовлетворение требований Правил по оборудованию морских судов на судне должен находиться дублирующий комплект сигнально-отличительных огней: бортовых, кормового, кругового и по две электролампы на каждый фонарь. При выходе из строя какого-либо огня буксируемого судна производится его замена дублирующим посредством высадки аварийной партии.

В случае длительного отстоя при неблагоприятных погодных условиях, аккумуляторные батареи должны быть подзаряжены от источников питания судна буксировщика [21].

6.2 Аварийные и нештатные ситуации, мероприятия по их предупреждению

На буксирующем судне должен быть разработан «План действий при чрезвычайных ситуациях», предусматривающий мероприятия по борьбе за живучесть буксира и буксируемого судна снабжения, особенно при неблагоприятных погодных условиях, связанных с волнением моря и необходимостью поиска укрытия [22, 23].

Основные аварийные ситуации, которые могут возникнуть в процессе перегона:

- Столкновение/посадка на мель, приводящие к поступлению воды в корпус;

- пожар на борту;

- плавание в штормовых условиях;

- опасные дрейфующие объекты;

- обрыв буксирного троса;

- падение человека за борт;

- выход из строя главных двигателей буксира;

- повреждение судна снабжения проекта №22420.

Кроме того, должны быть рассмотрены действия в следующих нештатных ситуациях:

- нефтяное пятно/загрязнение;

- медицинская чрезвычайная ситуация;

- резкое ухудшение погоды;

- смерть на борту;

- нападение террористов;

- авария при швартовке.

На судах буксирного ордера всегда должна поддерживаться высокая степень готовности к аварийной ситуации, чтобы исправить её в кратчайший срок.

Для осуществления мероприятий по борьбе за живучесть, в чрезвычайных обстоятельствах, по распоряжению капитана буксира (руководителя буксировки) создаются аварийная группа, пост медицинской помощи, группа подготовки спасательных средств.

Экипаж буксирного судна должен быть распределен по аварийным постам в соответствии с разработанными планами.

На аварийную группу (партию) возлагаются следующие задачи: герметизация корпуса судна, удаление воды из затопленных помещений, борьба с пожарами, ликвидация повреждений трубопроводов, электрических кабелей и средств связи, взаимодействие с другими аварийно-спасательными подразделениями и др.

Обязанности каждого члена экипажа и его действия в чрезвычайных ситуациях определены в "Расписании по тревогам", которое должно быть составлено до выхода буксирного ордера в море.

Рассмотрим основные мероприятия по борьбе за живучесть судов в аварийных ситуациях.

1) Борьба за непотопляемость судна.

Борьба экипажа за непотопляемость должна быть направлена на:

- обнаружение поступления воды в корпус и выявление мест, размеров и характера повреждений;

- прекращение или ограничение поступления воды внутрь и распространения ее по корпусу;

- удаление воды из смежных отсеков;

- восстановление водонепроницаемости корпуса;

- восстановление остойчивости, плавучести и спрямление аварийного судна.

2) Борьба с пожарами включает:

- обнаружение и выявление места, размеров и характера пожара;

- установление наличия людей и возможности их эвакуации;

- эвакуацию людей;

- ограничение распространения огня по судну;

- предупреждение возможных взрывов при пожаре;

- борьбу с пожаром;

- ликвидацию последствий пожара.

3) Мероприятия при падении человека за борт.

При падении человека за борт:

- обнаруживший падение должен немедленно бросить упавшему спасательный трос/круг, или другой плавающий предмет и оповестить вахтенного помощника;

- вахтенный помощник должен обозначить место падения человека за борт путем сбрасывания буев, ярких плавучестей, фальшфейеров.

С буксира следует спустить вдоль борта на воду спасательные леера для удержания спасаемого на воде до подъема его на борт, или вывалить и опустить в воду на некоторую глубину шторм-трапы, сетки или беседки.

Для оказания помощи направляются наиболее подготовленные моряки со страховочными поясами, имеющие при себе страховочный пояс для спасаемого.

Если невозможно спустить шлюпку, и обстановка позволяет, на помощь упавшему следует направить сильного и должным образом одетого пловца(ов) на удлиненном лине.

4) Мероприятия при выходе из строя главных двигателей буксира.

При выходе из строя главных двигателей буксира должен быть подан сигнал тревоги для мобилизации всего экипажа. Действия экипажа должны быть расписаны в плане аварийных мероприятий.

Капитан буксира должен оповестить Штаб морских операций об аварии на борту судна.

Капитан буксира должен организовать мероприятия по одержанию ордера, с возможной высадкой аварийной партии на судно снабжения для отдачи якорей и обеспечения наличия необходимых сигнальных-отличительных средств.

По возможности установить связь с судами, находящимися в районе плавания, для получения необходимой помощи при резком ухудшении погоды и невозможности устранить неполадки в короткие сроки.

5) Мероприятия при обрыве буксирного троса.

На буксире должен быть обеспечен непрерывный контроль натяжения троса с помощью тензодатчика или другого прибора.

Буксир должен быть оснащен буксировочным тросом на буксировочной лебедке с барабаном, а также иметь запасной буксирный трос, необходимые запасные части (скобы, коуши и др.) и оснастку для ремонта поврежденного буксирного троса.

В случае повреждения троса может быть осуществлен его временный ремонт для обеспечения безопасности буксируемого объекта до проведения полного ремонта.

На буксируемом судне снабжения также предусматривается аварийное буксировочное оборудование, которое может быть использовано.

Аварийная группа должна ознакомиться с конструкцией аварийного буксирного устройства до начала операции.

При обрыве буксирной линии капитану буксира следует:

- выбрать оборванный конец буксирного троса на лебедку, при этом удерживать судно в таком положении, чтобы выбираемый трос всегда находился за кормой;

- принять решение об использовании запасного буксирного каната или о восстановлении аварийной буксирной линии;

- провести подъем оборвавшейся буксирной линии или отрезать ее;

- при невозможности восстановления буксирной линии, установить местонахождение буя аварийного буксирного устройства, который должен находиться постоянно в воде во время транспортной операции;

- сделать маневр и поднять буй аварийного устройства на палубу;

- завести проводник на лебедку, и с помощью его выбрать полипропиленовый трос и затем запасной буксирный канат, закрепленный на объекте;

- соединить запасной канат с основным тросом буксира.

6) Мероприятия при повреждении судна снабжения.

В случае повреждения корпуса судна снабжения по причине погодных условий или в результате столкновения с другим судном, при первой же возможности должен быть произведён осмотр и его результаты переданы в Штаб морских операций для принятия решения о дальнейших действиях.

В случае повреждения корпуса судна снабжения при столкновении с другим судном или в результате посадки на мель и поступлении воды в её корпус, капитан буксира должен принять соответствующие меры.

7) Мероприятия в бедственной ситуации.

В случае попадания в бедственную ситуацию, когда возникает необходимость в получении помощи, необходимо немедленно дать сообщение в Спасательный координационный центр и Штаб морских операций о состоянии и положении буксира и буксируемого судна, о характере угрожающей опасности, повреждениях (если таковые имеются), указать конкретно какая требуется помощь. По возможности, связаться с судами, находящимися в районе аварии, запросить от них помощи.

Если возникает сомнение относительно приема поданного сообщения о бедствии, его следует дополнительно передать на любой имеющейся в распоряжении частоте, к которой может быть привлечено внимание, такой как частота межсудовой связи, которая используется в локальных районах. Однако, прежде чем сменить частоту, следует подождать ответа в течение некоторого времени.

В случае неисправности судовой радиостанции, можно передать сообщение при помощи переносной аппаратуры, имеющейся на спасательных средствах и присоединенной к главной судовой антенне.

8) Действия при ухудшении погоды.

В случае ухудшения погоды, капитану буксира необходимо выбрать наиболее безопасное место отстоя.

При отсутствии возможности найти убежище, учитывая свой опыт, знание и умение, капитан буксира принимает решение о способе и месте штормования.

В случае штормования, необходимо обеспечить:

- защиту буксирной линии от перетирания на корме буксира;

- исключение возможности переваливания буксирного каната с кормы на борт при рыскании буксира за счёт раскрепления его оттяжками;

- требуемое провисание буксирного каната;

- контроль и регистрацию пиковых нагрузок в буксирной линии с одновременной регистрацией частоты вращения главных двигателей.

При наличии на буксире автоматической лебёдки, установка параметров её автомата должна быть изменена в соответствии с инструкцией по эксплуатации с учётом метеорологических условий [22, 23].

6.3 Меры по соблюдению правил охраны труда и техники безопасности

До выполнения буксировки капитан и экипаж буксира уделяют особое внимание:

- исправной работе буксирного и швартовного устройства и буксирных тросов;

- мореходному состоянию буксира и судна снабжения;

- оснащению собственными сигнально-отличительными огнями;

- готовности к использованию аварийно-спасательного имущества;

- исправной работе и немедленной готовности всех водоотливных и противопожарных средств;

- натренированности экипажа в борьбе за живучесть буксира и судна снабжения;

- выполнению всеми членами экипажа буксира норм охраны труда и правил техники безопасности при работе с буксирными и швартовными устройствами, при авральных и других работах.

Противопожарные системы на судне снабжения и буксире должны быть укомплектованы и находиться в исправном состоянии. Экипаж буксира должен проходить обучение и инструктажи по правилам противопожарной безопасности.

Радиостанцией, находящейся на буксире, обеспечивается прием прогнозов метеоусловий и рекомендаций по маршруту движения.

Должен осуществляться постоянный контроль и визуальное наблюдение за состоянием судна снабжения, буксирных и швартовных связей, и в случае обнаружения неисправностей приниматься незамедлительные меры по их устранению или замене связей целиком.

Проводится контроль наличия и состояния спасательного и защитного оборудования и умения персонала, участвующего в операции, им пользоваться.

Проводятся вводные совещания по безопасности для экипажа буксира и персонала перед выполнением операций.

Проводится контроль доступа лиц, посещающих суда.

Охрана труда и здоровья работников при выполнении буксировки обеспечивается благоприятными санитарно-гигиеническими условиями труда, быта, отдыха, обеспечением доброкачественными продуктами питания и водой, предоставлением медицинской помощи, наличием средств коллективной и индивидуальной защиты от вредных воздействий [24, 25].

В соответствии с Кодексом торгового мореплавания (статья 60 раздел 2), команда буксира должна быть застрахована [26].

Заключение

В ходе выполнения данной дипломной работы, было выполнено проектирование и планирование транспортной операции перегона судна снабжения проекта №22420 из акватории ОАО «Амурский судостроительный завод» г. Комсомольска-на-Амуре в акваторию г. Большой Камень Приморского края.

Потребность осуществления перегона обусловлена необходимостью проведения ходовых испытаний судна снабжения в условиях открытого моря.

В дипломной работе в полном объеме показаны аспекты технологии и организации выполнения перегона, освещены принципы и стадии конструкторской и технической подготовки судна снабжения к перегону.

Кроме того, проработана гидрометеорологическая обстановка в районах перегона, и сделан выбор маршрутов перегона по реке и морю.

Выполнен расчет буксировочных сопротивлений судна снабжения, при заданных скоростях движения, в речной и морской воде, как следствие - выполнен подбор буксиров и определен состав буксирных ордеров на речном и морском участках перегона.

Составлены графики движения буксирных ордеров на речном и морском участках перегона, с рассмотрением вариантов скорости движения при различных погодных условиях.

Были определены статьи затрат на проведение перегона, исходя из действующих тарифов и расценок компаний-владельцев буксиров, а также с учетом применения портовых сборов и платежей за пользование водными путями в соответствии с действующим законодательством РФ.

Также были рассмотрены вопросы выполнения требований международных и российских нормативно-правовых актов в области безопасности плавания, осуществления мероприятий по недопущению и устранению чрезвычайных ситуаций при перегоне, соблюдения правил охраны труда и техники безопасности.

В ходе выполнения всей дипломной работы, наряду с общедоступными источниками информации широко использовались сведения из конструкторской, проектной и технической документации на строительство судна снабжения проекта №22420.

Список использованных источников

1 Проектный документ №22420.360060.101 «Спецификация на судно проекта №22420» - СПб.: ЦКБ «Балтсудопроект», 2011. - 139 с.

2 Буксировка судов на реке и море [электронный ресурс] - http://www.morkniga.ru.

3 Руководство по буксировке кораблей, судов и плавучих объектов [электронный ресурс] - http://seaman-sea.ru/buksirovka-sudov.html.

4 Проектный документ №22420.ИМЯН.360060.203 «Расчет нагрузки масс» - СПб.: ЦКБ «Балтсудопроект», 2012. - 14 с.

5 Проектный документ №22420.360060.113РР «Расчет нагрузки масс судна порожнем» - СПб.: ЦКБ «Балтсудопроект», 2011. - 36 с.

6 Проектный документ №22420.ИМЯН.360060.205 «Оценка посадки и остойчивости при буксировке» - СПб.: ЦКБ «Балтсудопроект», 2012. - 29 с.

7 Проектный документ №22420.360060.014РР «Расчет водоизмещений, осадки и начальной остойчивости» - СПб.: ЦКБ «Балтсудопроект», 2011. - 31 с.

8 Проектный документ №П3383.360115.001 «Проект перегона судна сейсмической разведки проекта №3383» - Комсомольск-на-Амуре: ОАО «Амурский судостроительный завод», 2007. - 225 с.

9 Проектный документ №П3383.360115.102 «Анализ и оценка гидрометеорологических условий на речном участке перегона судна проекта №3383» - Комсомольск-на-Амуре: ОАО «Амурский судостроительный завод», 2007. - 114 с.

10 Проектный документ №П3383.360115.103 «Предполагаемый маршрут буксировки на речном участке перегона судна проекта №3383» - Комсомольск-на-Амуре: ОАО «Амурский судостроительный завод», 2007. - 42 с.

11 Проектный документ №22420.ИМЯН.360060.208 «Расчет буксировочных сопротивлений судна проекта №22420» - СПб.: ЦКБ «Балтсудопроект», 2012. - 35 с.

12 Проектный документ №П3383.360115.202 «Анализ и оценка гидрометеорологических условий на морском участке перегона судна проекта №3383» - Комсомольск-на-Амуре: ОАО «Амурский судостроительный завод», 2007. - 131 с

13 Проектный документ №П3383.360115.203 «Предполагаемый маршрут буксировки на морском участке перегона судна проекта №3383» - Комсомольск-на-Амуре: ОАО «Амурский судостроительный завод», 2007. - 36 с.

14 Платежи при буксировке судов в акватории РФ [электронный ресурс] - http://www.rosmorport.ru/vof_portcharges.html#rules.

15 Информационные сведения бюро логистики ОАО «АСЗ» - Комсомольск-на-Амуре: ОАО «Амурский судостроительный завод», 2014.

16 Приказ Министерства транспорта РФ от 04.06.2009г. за №90 «Об утверждении Перечня сборов, взимаемых с судов в речных портах (портовых сборов), и Перечня сборов, взимаемых за услуги по использованию инфраструктуры внутренних водных путей».

17 Приказ Министерства транспорта РФ от 31.10.2012г. за №387 «Об утверждении Перечня портовых сборов, взимаемых в морских портах Российской Федерации».

18 Приказ Федеральной службы водного транспорта РФ от 30.04.2013 г. за №85-т/1 «О принципах взимания портовых сборов и платежей за пользование водными путями РФ».

19 Российский Морской Регистр судоходства (в редакции 12.11.2013 года) [электронный ресурс] - http://www.rs-class.org/ru/.

20 Международные правила предупреждения столкновения судов в море - МППСС-72 (редакция 1972 года с дополнениями 1979 года) [электронный ресурс] - http://www.mppss.ru/rules/.

21 Проектный документ №22420.360062.129 «Схема расположения сигнально - отличительных огней и звукосигнальных средств» - СПб.: ЦКБ «Балтсудопроект», 2011. - 22 с.

22 Проектный документ №22420.ИМЯН.360060.123 «План реагирования на нештатные и аварийные ситуации, мероприятия по их предупреждению. Перегон по морю» - СПб.: ЦКБ «Балтсудопроект», 2012. - 25 с.

23 Проектный документ №22420.ИМЯН.360060.223 «План реагирования на нештатные и аварийные ситуации, мероприятия по их предупреждению. Перегон по реке Амур» - СПб.: ЦКБ «Балтсудопроект», 2012. - 17 с.

24 Проектный документ №22420.ИМЯН.360060.124 «План охраны окружающей среды, охрана труда и техники безопасности. Перегон по морю» - СПб.: ЦКБ «Балтсудопроект», 2012. - 15 с.

25 Проектный документ №22420.ИМЯН.360060.224 «План охраны окружающей среды, охрана труда и техники безопасности. Перегон по реке Амур» - СПб.: ЦКБ «Балтсудопроект», 2012. - 18 с.

26 Кодекс торгового мореплавания РФ (в редакции на 27.01.2013 г.) [электронный ресурс] - http://www.logos-pravo.ru.

27 Атлас волнения и ветра Японского моря - Владивосток: «Приморское УГМС», 1968. - 154 с.

28 Мастрюков С.И. Гидрометеорологическое обеспечение безопасности общего мореплавания - СПб.: «Навигация и гидрография», 2009. - 134 с.

29 Атлас опасных и особо опасных для мореплавания и рыболовства гидрометеорологических явлений. Японское, Охотское и Берингово моря - М.: «Изд. ГУНиО МО», 1980. - 251 с.

30 Ветер и волны в океанах и морях. - Л.: «Транспорт», 1974. - 54 с.

31 Гидрометеорология и гидрохимия морей. Проект «Моря» - СПб.: «Гидрометеоиздат», 2003. - 398 с.

32 Климатический и гидрологический атлас Японского моря - М.: «Гидрометеоиздат», 1955. - 100 с.

33 Кошинский С.Д. Режимные характеристики сильных ветров на морях Советского союза. Часть 2. Север Японского, Охотское и Берингово моря - Л: «Гидрометеоиздат», 1978. - 392 с.

34 Лоция северо-западного берега Японского моря - СПб.: «ГУНиО МО», 1996. - 356 с.

35 Лоция Татарского пролива, Амурского лимана и пролива Лаперуза - СПб.: «ГУНиО МО», 1989. - 425 с.

36 Кобышева Н.В., Наровлянский Г.Я. Климатологическая обработка метеорологической информации - Л.: «Гидрометеоиздат», 1978. - 297 с.

37 Мастрюков С.И. Вероятностная модель штормов и окон погоды - СПб.: «Навигация и гидрография», 2012. - 165 с.

38 Справочные данные по режиму ветров и волнения на морях, омывающих берега СССР - Л.: «Морской транспорт», 1962. - 154 с.

39 Технический отчет «Перегон первой пары блоков из г. Комсомольск-на-Амуре в г. Большой Камень в период 21 августа - 5 сентября 1997 г.» - СПб.: «ГНЦ РФ ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова», 1997. - 112 с.

40 Морская карта № 62199 «Амурский лиман» - М.: «Гидрометеоиздат», 1984. - 2 с.

41 Морская карта № 62077 «Северная часть Татарского пролива» - М.: «Гидрометеоиздат», 1984. - 2 с.

Приложение А

(обязательное)

Элементы буксирного устройства судна снабжения

Уважаемый председатель, уважаемые члены

Государственной аттестационной комиссии!!!!!

Вашему вниманию представляется дипломная работа на тему: «Технология и организация перегона судна снабжения из г.Комсомольска-на-Амуре в г. Большой Камень».

Целью Дипломной работы являлась разработка технологии и организационного процесса перегона судна снабжения из г.Комсомольска-на-Амуре в г. Большой Камень».

Данная цель (и тема как таковая) актуальна тем, что в настоящее время на ОАО «АСЗ» происходит достройка судна снабжения «Иван Сидоренко» проекта №22420, заводской №365 (ПЛАКАТ № 1).

Данное судно является морским, неограниченного района плавания. И, следовательно, после достройки, спуска на воду и швартовых испытаний - подлежит проведению ходовых испытаний - которые возможны только в морской акватории. Т.е. стоит вопрос по физической доставке судна снабжения на море - а именно - в Японское море, в акваторию завода судового оборудования «Восток» г. Большой Камень - традиционную сдаточную базу морских судов и кораблей, спущенных на стапелях АСЗ.

Логично, что единственный способ доставки морского судна с завода, расположенного на реке вдали от моря, это перегон по воде. Либо перегон спущенных на воду судов с помощью буксиров, либо транспортировкой в плавучих доках.

Т.к. судно снабжение планируется полностью достроить на АСЗ (т.е. оно будет спущено на воду в готовом виде), то в дипломной работе разрабатывалась технология перегона путем буксировки судна снабжения кильватерным способом за нос.

Первоначально были рассмотрены моменты конвертовки судна и конструкторской подготовки к буксировке. А именно - необходимо было знать обеспечение остойчивости, посадки, уровень удифферентовки, осадку судна.

В качестве исходных данных использовалась проектная документация судна снабжения проекта 22420, разработанная ЦКБ «Балтсудопроект» - рассчитывалась масса судна порожнем (3 971,37 тонны) и масса судна после принятия в балластные цистерны дополнительных масс балласта для удифферентовки на ровный киль и отсутствие крена (масса судна стала 4 016,2 тонны при осадке 4,26 метра).

Был приведен расчет ЦКБ «Балтсудопроект» по оценке посадки и остойчивости судна, который показал, что в расчётном случае нагрузки при перегоне судно имеет посадку без крена и дифферента при осадке 4,26 м.

Остойчивость судна удовлетворяет требованиям Речного Регистра:

- основной критерий остойчивости Мдоп/ Мкр равен 11,8 [>1];

- кренящий момент от статического действия ветра Мв меньше предельно допустимого момента М'доп в 22 раза

Далее рассмотрим элементы буксирного устройства судна.

Для собственной буксировки судно снабжается одним стальным тросом диаметром 48,0 мм, длиной 200 м, с разрывным усилием 836,5 кН.

Для проведения швартовных операций судно снабжается шестью полистиловыми канатами диаметром 60 мм, длиной 180 м, с разрывным усилием 445 кН:

- два каната хранятся на палубе рубки первого яруса на барабанах швартовных лебедок;

- один канат хранится в носовой тросовой на палубе бака на бесприводной вьюшке;

- три каната хранятся на верхней палубе в кормовой части судна в корзинах.

Характеристики элементов буксирной линии и буксирных устройств судна приведены на ПЛАКАТАХ 2 И 3.

Рассмотрим условия и маршрут перегона.

Речной участок начинается от акватории ОАО «АСЗ» г. Комсомольска-на-Амуре и далее по традиционным судоходным трассам Нижнего Амура до порта Николаевск-на-Амуре, где начинается Южный фарватер Амурского лимана.

Протяжённость первого этапа буксировки от Комсомольска-на-Амуре до порта Николаевск-на-Амуре составляет около 569 км ПЛАКАТ 4.

Буксировку судна снабжения планируется выполнить в период сентябрь-октябрь. При этом движение по реке Амур будет осуществляться только в светлое время суток. Расчётные скорости буксировки 10 и 12 км/ч.

Определяющими гидрометеорологическими условиями перегона приняты ветровые условия. В качестве базовых ограничений для буксировки принята скорость ветра больше 15 м/с

С середины июля по октябрь описываемый район находится под действием воздушных масс, приходящих с востока и юга, и устанавливается теплая погода с большим количеством осадков

В этот период по всему маршруту перегона выпадает в среднем 100- 150 мм осадков в месяц и отмечается 9-15 дней с осадками в месяц.

На ветровой режим существенное влияние оказывает орография. В континентальной части района перегона проявляется долинный эффект, когда ветровые потоки направлены вдоль долины Амура.

По данным наблюдений на береговых станциях на речном участке маршрута перегона повторяемость ветра со скоростью 15 м/с и выше, в период перегона составляет около 0,2 %, в районе г. Николаевска-на-Амуре - около 1 %

В период июль-октябрь по речному участку маршрута перегона высока повторяемость тихой погоды. Так, средняя повторяемость штиля в г. Комсомольске-на-Амуре составляет 20%, в с. Богородском - 40%, в г. Николаевске-на-Амуре - 10%. Максимальные зарегистрированные скорости ветра в период сентябрь-октябрь по маршруту перегона лежат в пределах 20-24 м/с.

Таким образом, на речном участке маршрута перегона повторяемость ветра со скоростью 15 м/с и выше в период перегона принимается от 0,3 % до 0,6 %участок реки Амур от г. Комсомольска-на-Амуре до г. Николаевска-на-Амуре отнесен к бассейнам третьего разряда. Это означает, что на маршруте с вероятностью 96% высота волнения обеспеченностью 1% не превышает 1,2 м

Средняя скорость течения составляет 4,2 км/час.

Отличительной особенностью реки являются значительные колебания уровня. Средняя амплитуда колебаний уровня реки в период открытого русла в районе г. Комсомольска-на-Амуре составляет 4,9 метра. К устью реки амплитуда уменьшается и в районе г. Николаевска- на-Амуре составляет 1,4 м.

В выбранный период перегона в Амуре отмечаются наибольшие уровни колебаний т.к. основное питание (2/3 стока) река Амур получает от летне-осенних муссонных дождей.

Последний 150-километровый участок в нижнем течении Амура подвержен приливным колебаниям уровня. В устье реки Амур приливно-отливные колебания уровня достигают от 1, 5 до 2,6 м.

Схема планируемого маршрута приведена на ПЛАКАТЕ 3

Маршрут буксировки проходит в нижнем течении Амура. Расстояние от г. Комсомольска-на-Амуре до устья реки около 577 км

Фарватер в основном устойчивый. Наибольшим изменениям он подвержен между 556 км и селением Нижние Халбы, где расположены Кайдановские перекаты (525-500 км). Преобладающая ширина фарватера 500-700 м. Самый узкий участок на Кайдановских перекатах, а также на Бельговском перекате (550-544 км), где ширина фарватера 100 м, что делает расхождение судов идущих встречными курсами затруднительным.

Глубины. Согласно лоции реки Амур, фарватер имеет глубины 10-12 м; на отдельных участках они уменьшаются до 6-8 м, а на отдельных перекатах и до 4,25 м. Минимальная глубина находится на верхнем гребне Кайдановских перекатов в районе 523-522 км.

Также определены основные места якорных стоянок.

В дипломной работе был приведен расчет ЦКБ «Балтсудопроект» по определению буксировочного сопротивления судна снабжения для случая осадки 4,26 м (когда порожнем и слегка забалластировано). Расчет буксировочного сопротивления одерживаемого буксира пр. 758 заимствован из документации прошлых лет (когда с АСЗ перегоняли танкер-химовоз и судно сейсморазведки).

Был получен ряд значений потребной тяги головного буксира при различных скоростях буксировки, максимальное при скорости 5 узлов = 6,54 тс.

Также был проведен расчет по определению тяги головного буксира для удержания буксируемого комплекса с нулевой скоростью при ураганных условиях окружающей среды:

скорость встречного ветра VA = 15 м/с;

скорость встречного течения VT = 1,17 м/с;

высота волн h3% = 1,2 м.

В результате выполненного расчета получены два максимальных значения потребной тяги на гаке головного буксира, необходимой для буксировки комплекса, состоящего из судна снабжения проекта №22420 и соединённого с ним буксира сопровождения проекта №758, а именно:

- тяга равная 6,54 тс для буксировки буксируемого комплекса со скоростью 5 узлов в условиях волнения интенсивностью 3 балла;

- тяга равная 9,1 тс для удержания буксируемого комплекса в ураганных условиях окружающей среды.

Таким образом, в качестве минимально необходимого значения тяги на гаке головного буксира выбираем значение равное 9,1 тс.

Таким образом, с учетом величины необходимой тяги и потребной массы якорей для удержания ордера на стоянке, в качестве головного буксира может быть привечен речной буксир-толкач проекта №4281 Амурского речного пароходства См характеристики в таблице 2.25

При переходе на морской участок перегона с плотностью воды равной 1,025 т/м3, осадка судна снабжения, согласно проектного документа №22420.360060.113РР, уменьшится с 4,26 м до 4,17 м, и также появится

дифферент на корму равный 0,05 м. С учетом незначительности дифферента, удифферентовка судна на ровный киль представляется нецелесообразной, т. к. судно находится в законвертованном состоянии.

Наличие дифферента равного 0,05 м меньше допустимого [1,24 м], что осадка должна быть не менее 3,07 м удовлетворяет требованиям Российского Морского регистра судоходства.

Остойчивость судна удовлетворяет требованиям, предъявляемым к судам неограниченного района плавания

Второй этап перегона судна снабжения представляет собой буксировку судна снабжения на плаву от г. Николаевска-на-Амуре до г. Большой Камень.

Протяжённость второго этапа перегона составляет около 850 миль [8].

Определяющими гидрометеорологическими условиями перегона приняты ветровые условия. В качестве базовых ограничений для перегона принята скорость ветра больше 15 м/с.

Буксировка судна до г. Большой Камень проходит по Амурскому лиману, Татарскому проливу и Японскому морю вдоль северо-западного берега Японского моря.

С середины июля по сентябрь описываемый район находится под действием воздушных масс, приходящих с востока и юга, и устанавливается теплая погода с большим количеством осадков. Направление наиболее сильных ветров обычно соответствует направлениям преобладающих ветров.

Маршрут буксировки проходит в северо-западной части моря, находящейся под воздействием холодного Приморского течения. С этим связана высокая повторяемость туманов в летний период, обусловленная натеканием тёплого воздуха на холодную подстилающую поверхность. Наибольшее число дней с туманами отмечается в июле. В этот месяц у побережья Приморья отмечается в среднем от 14 до 20 дней с туманами. В сентябре условия по метеорологической дальности видимости существенно улучшаются.

В бухтах вдоль северо-западного побережья Японского моря повторяемость ветра скоростью 15 м/с и больше в период июнь-август не превышает 1%, а в сентябре - 1,5%. У мысов вдоль побережья по маршруту перегона в период август-сентябрь повторяемость ветра скоростью 15 м/с и выше достигает 4-6%.

В целом по скорости ветровой режим по всему маршруту достаточно однороден. Наиболее жёсткие ветровые условия в период буксировки отмечаются в Татарском проливе в сентябре. Когда повторяемость ветра скоростью более 15 м/с достигает 3,5%. В заключительной части маршрута от п. Преображение до г. Большой Камень ветровой режим несколько мягче, повторяемость ограничивающих условий не превышает 2%

Таким образом, на втором этапе перегона волновые условия по маршруту примерно одинаковы. В период с июня по август повторяемость волнения высотой выше 3 м лежит в пределах 4-7%, а в сентябре составляет 8-9%. Волноопасными на участке маршрута до мыса Сосунова являются направления ветра с юга и юго-запада, а на оставшейся части маршрута - с юго-запада и северо-востока.

Максимальные высоты значительных волн (высоты волн 13%-ной обеспеченности), возможные в открытой части Японского моря, при прохождении тайфунов оцениваются в 10,8 м, а при прохождении внетропических циклонов - 10,1 м

Средняя продолжительность тумана в день с туманом в период август-сентябрь на участке перегона до г. Большой Камень составляет 7-8 часов.

Среднее число дней с туманами по маршруту в период июнь-июль составляет 15-20 дней в месяц. В августе, среднее число дней с туманами снижается до 10-15, а в сентябре до 3-6 дней

Уровень моря вдоль северо-западного берега Японского моря подвержен приливо-отливным, сгонно-нагонным, сейшевым и сезонным колебаниям. Приливы в Японском море обусловлены приливной волной из Тихого океана, приходящей в море через Корейский пролив. Влияние приливных волн, поступающих через другие, более узкие проливы, далеко в море не распространяется. В средней части моря приливы невелики. Вдоль восточных берегов Кореи и Российского Приморья до входа в Татарский пролив они не больше 0,5 м. В Татарском проливе величина приливов возрастает до 2,3-2,8 м.

Суммарные течения в Японском море формируются под влиянием постоянных, приливо-отливных, ветровых и других видов течений. В открытом море большое значение для плавания приобретают постоянные течения, а в прибрежной зоне - ветровые и приливо-отливные.

Направление движения буксирного ордера совпадает с направлением течения Шренка (Лиманского) и его продолжением - Приморским течением. Эти течения проходят на удалении 10-15 миль от северо-западного побережья моря и имеют скорость 0,3-0,4 узла.

Приливные течения играют существенную роль в Татарском проливе, где их средняя скорость в поверхностном слое в проливе Невельского составляет 1 узел и падает до 0,4 узлов в районе г. Советской Гавани.

На остальной части маршрута буксировки роль приливных течений невысока.

В дипломной работе был приведен расчет ЦКБ «Балтсудопроект» по определению буксировочного сопротивления судна снабжения для случая осадки 4,17 м (когда порожнем и слегка забалластировано).

В расчетах принимаем скорость буксировки от 1 до 5 узлов, значения интенсивности волнении моря 3, 4, 5 и 6 баллов. Скорость течения принимаем равной 0,5 м/с, постоянной и неизменной по глубине. Направление ветра, волн и течения приняты одинаковыми - навстречу движения.

Также был проведен расчет по определению тяги головного буксира для удержания буксируемого комплекса с нулевой скоростью при ураганных условиях окружающей среды:

- скорость встречного ветра VA 20 м/с;

- скорость встречного течения VT =0,5м/с;

- значительная высота волн НS = 5 м.

В результате выполненного расчета получены значения тяги на гаке буксира, необходимые для буксировки судна снабжения в условиях волнения моря интенсивностью 3, 4, 5 и 6 баллов.

В связи с тем, что Правилами Морского Регистра рекомендовано проведение буксировочных операций при гидрометеорологических условиях, соответствующих волнению моря не более 5 баллов, то в качестве максимального значения тяги морского буксира для буксировки судна снабжения со скоростью 5 узлов, примем тягу равную 19,88 тс.

В результате выполненного расчета и с учетом рекомендаций, получены два максимальных значения потребной тяги буксира, необходимой для буксировки судна снабжения, а именно:

- тяга равная 19,88 тс для буксировки судна снабжения со скоростью 5 узлов в условиях волнения моря интенсивностью 5 баллов;

- тяга равная 26,75 тс для удержания буксируемого судна снабжения в ураганных условиях окружающей среды.

Таким образом, при выборе морского буксира, в качестве минимально необходимого значения тяги выбираем значение равное 26,75 тс.

Таким образом, с учетом величины необходимой тяги, в качестве буксира на морском участке перегона может быть привечен морской буксир-спасатель проекта №1454 Дальневосточного морского пароходства (рисунок 3.2) [8].

В качестве вспомогательного буксира, для обеспечения безопасности при заходе в порты и при подходе к причалам, предусматривается использовать морской буксир проекта №492 мощностью 1200 л.с.

Перегон судна снабжения из г. Комсомольска-на-Амуре в г. Большой Камень посредством буксировки предполагается осуществлять в период сентябрь-октябрь. Проведение буксировки в ледовых условиях исключается.

Маршрут и протяженность перегона по реке Амур приняты в соответствии с пунктом 2.2.2.

Расчетная скорость буксирного ордера в реке принята с учетом средней скорости течения реки Амур (4,2 км/ч) и составит 12 км/ч. Эта скорость будет обеспечена в «благоприятном» режиме при скорости ветра до 10 м/с, а также в «расчетном» режиме при скорости ветра от 10 м/с до 12 м/с.

При скорости ветра свыше 12 м/с («неблагоприятный» режим) средняя скорость составит 10 км/ч.

По речному участку движение буксирного ордера осуществляется только в светлое время суток. Продолжительность движения в сентябре месяце принимаем 10 часов в сутки.

В соответствии с указанными выше скоростными положениями буксировки, продолжительность движения буксирного ордера на речном участке будет следующей:

- в "расчетном" режиме 4,7 суток;

- в "благоприятном" режиме 4,7 суток;

- в "неблагоприятном" режиме 5,7 суток.

Помимо расчетных значений продолжительности буксировки по реке Амур, необходимо учесть затраты времени на подготовку в г. Комсомольске-на-Амуре буксирного ордера к рейсу. Учитывая опыт совершения подобных транспортных операций по перегону судов из акватории ОАО «АСЗ», время подготовки буксирных ордеров занимает не более одних суток.

Маршрут и протяженность перегона по морскому участку приняты в соответствии с пунктом 3.3.2.

В соответствии с расчетными скоростями буксирного ордера на морском участке при различных ветро-волновых условиях, приняты три условных скоростных режима буксировки:

1) "Неблагоприятный" режим:

- высота волны до 5 м;

- встречный ветер до 15 м/с;

- средняя скорость движения 4,0 узла.

2) «Расчетный» режим:

- высота волны до 3,5 м;

- встречный ветер до 14 м/с;

- средняя скорость движения 5,0 узлов.

3) «Благоприятный» режим:

- высота волны до 2 м;

- встречный ветер до 10м/с;

- средняя скорость движения 6,0 узлов.

Скорость буксировки по Амурскому лиману ограничена 4 узлами, из-за сложности плавания по узкому и извилистому Южному фарватеру лимана.

По морскому участку движение буксирного ордера осуществляется круглосуточно.

В соответствии с указанными выше скоростными положениями буксировки, продолжительность движения буксирного ордера на морском участке будет следующей:

- в "расчетном" режиме 7,5 суток;

- в "благоприятном" режиме 6,5 суток;

- в "неблагоприятном" режиме 9,1 суток.

Совокупность затрат лица (юридического или физического) по осуществлению буксировки судна (иных несамоходных водных объектов) из одной акватории в другую на территории Российской Федерации включает в себя:

- оплату (вознаграждение) владельцу буксира (буксиров) в соответствии с заключенным договором;

- оплату речных и морских портовых сборов, платежи за пользование инфраструктурой внутренних и морских водных путей, в соответствии с действующим законодательством РФ;

- затраты на содержание собственного экипажа (иного персонала), задействованного в осуществлении и обеспечении процесса буксировки [14].

Таким образом, общая итоговая примерная сумма затрат на проведение перегона судна снабжения проекта №22420 составляет 44 825 695,08 рублей.

На период перегона, судно без экипажа должно быть укомплектовано следующим составом сигнально-отличительных огней и знаков:

1)Сигнально-отличительные фонари:

- зелёный огонь правого борта;

- красный огонь левого борта;

- кормовой огонь, белый;

- якорный кормовой огонь, белый;

- якорный носовой огонь, белый;

- «Не могу управляться», красный.

Сигнальные фигуры:

- ромб;

- шар (в количестве 3 шт.).

Питание сигнально-отличительных огней напряжением 24 вольта предусмотрено от судовых аккумуляторных батарей.

Ввиду отсутствия экипажа на буксируемом судне снабжения, для своевременного включения сигнально отличительных огней, а также для экономии заряда аккумуляторных батарей предусмотрена установка фотореле.

Схема расположения сигнально-отличительных огней и знаков представлена на рисунке 6.1.

Аварийные и нештатные ситуации, мероприятия

по их предупреждению

Меры по соблюдению правил охраны труда и техники безопасности

Доклад закончен, спасибо за внимание.

Размещено на Allbest.ru