Внедрение микропроцессорной системы централизации на станции Бурундай
Разработка компьютерных и микропроцессорных систем. Схематический план станции. Двухниточный план станции. Микропроцессорная централизация стрелок и сигналов МПЦ-И. Схема управления огнями выходных светофоров. Интерфейс со шкафом управления стрелкой.
| Рубрика | Транспорт |
| Вид | дипломная работа |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 31.03.2015 |
| Размер файла | 3,8 M |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Маневровые передвижения на станциях в зависимости от объема местной работы могут производиться следующими способами:
- немаршрутизированным, при котором установленные в маршруте стрелки не замкнуты, с переводом стрелок дежурным по станции и передачей команд разрешения движения машинисту локомотива по радио;
- немаршрутизированным с передачей стрелок на местное управление. В этом случае стрелки переводит руководитель маневров из маневровой колонки или специальным ключом из путевых коробок, расположенных у стрелок. Разрешение на передвижение подается по радиосвязи или ручными сигналами;
- маршрутизированным по маневровым маршрутам и маневровым светофорам, которыми управляет ДСП;
- маршрутизированным с возможностью переводить стрелки на местное управление для выполнения сортировочной работы.
На схематическом плане станции Бурундай показана расстановка входных, выходных, маршрутных светофоров для реализации маршрутизированных поездных передвижений по станции.
Для данной станции предусмотрена маршрутизированная маневровая работа по маневровым карликовым светофорам, установленным в горловинах станции, и по совмещенным светофорам, установленным на приемо-отправочных путях. При совмещении маневрового светофора с выходным на мачте выходного светофора устанавливают дополнительную головку с белым огнем.
Для обеспечения безопасности движения поездов по станции релейная централизация исключает установку враждебных маршрутов.
Маршруты, в состав которых входят одни и те же стрелки, но в разных положениях, считаются враждебными или несовместимыми. Такие маршруты исключаются положением стрелок и не требуют специальных схем релейной централизации.
Враждебные маршруты, не исключающиеся положением стрелок, следующие: маршруты приема на один и тот же путь с разных концов станции (лобовые); встречные маршруты приема и маневров на один и тот же путь; поездные маршруты (приема, отправления и передачи) и маневровые, маршруты как попутные, так и встречные в любых сочетаниях, если в их состав входят одни и те же стрелки в одинаковых положениях; встречные маневровые маршруты на один и тот же участок пути в горловине-станции независимо от длины этого участка; поездные и маневровые маршруты с передачей стрелок на местное управление, совместимые по положению стрелок; маршруты приема на путь с местным управлением стрелками в противоположной горловине станции, допускающим выход на путь приема [16].
Невраждебными маршрутами считаются попутные маршруты приема и отправления как с одного и того же пути, так и по разным путям; встречные маршруты приема на разные пути при благоприятных подходах к станции; маршруты отправления с одного и того же пути станции в разных направлениях; маневровые маршруты вслед отправляющемуся поезду; маневровые маршруты на один и тот же путь с разных концов станции; встречные маневровые маршруты в горловине станции в направлении маневровых светофоров, установленных в створе. При разработке маршрутизации участковой станции с осигнализованием поездных и маневровых маршрутов за основу принят принцип элементарных маршрутов, из которых образуются полные маршруты.
Каждый элементарный маршрут представляет собой изолированный участок, в который входит от одной до трех стрелок или бесстрелочный участок в горловине станции.
Для организации полных поездных и маневровых маршрутов на каждый элементарный маршрут предусматривается релейная аппаратура, позволяющая контролировать, замыкать и размыкать этот маршрут, включать в схемы полных маршрутов данной горловины станции. Из элементарных маршрутов составляют поездные и маневровые маршруты любой сложности и конфигурации с целью полного использования путевого развития станции.
При продвижении поезда по маршруту происходит его автоматическое размыкание. Используя элементарные, маршруты, ускоряется (секционное) размыкание сложных маршрутов большой протяженности. Сложные маршруты размыкаются частями (секциями) но мере прохождения и их освобождения поездом. Такое размыкание получило название секционного размыкания. Секционное размыкание позволяет: сокращать интервалы между операциями, связанными с приготовлением маршрутов; производить маневровые передвижения вслед движущемуся поезду; быстрее освобождать и размыкать стрелки, входящие в сложные маршруты, и осуществлять большее число одновременных передвижений в пределах горловины станции. За счет секционного размыкания значительно повышается пропускная способность станции [9].
По заданной технологии работы станции разрабатывают полную маршрутизацию станции. При разработке маршрутизации передвижений используют следующие термины и определения.
Основной маршрут (основной вариант маршрута) - путь следования поезда или маневрового состава от светофора на путь, перегон или от светофора до светофора, наиболее целесообразный по местным условиям работы станции. Трасса основного маршрута (варианта) должна представлять кратчайшее расстояние при меньшем числе других враждебных маршрутов и допускать передвижение по маршруту с наибольшей скоростью.
Вариантный маршрут - путь следования поезда или маневрового состава, имеющий одинаковые с основным маршрутом начало и конец, но проходящий по трассе, отличающейся положением стрелок от основного маршрута.
Немаршрутизированные маневры - передвижения, которые осуществляют при постоянно открытых маневровых светофорах по замкнутым в одном положении централизованным стрелкам, примыкающим к вытяжке, и при незамкнутых стрелках парковой улицы.
Негабаритный участок - стрелочный или путевой участок, ограниченный изолирующими стыками и не обеспечивающий контроля свободного состояния в габарите подвижного состава.
На основании разработанной маршрутизации составляют таблицы маршрутов.
В приложении1 основных поездных маршрутов (основные варианты) для заданной станции в графе каждого маршрута показано положение всех стрелок, входящих в маршрут, и буквенный литер светофора, по которому установлен маршрут.
Вариант передвижения указывается положением тех стрелок, которые отличают данный вариант от основного маршрута (варианта), все остальные стрелки сохраняют те же положения, что и для основного маршрута. Также осуществляются расчеты и по маневровым маршрутам на станции.
Маршруты, определяющие заезд маневрового состава за промежуточный светофор в горловине станции и обратное движение от промежуточного светофора, получили название угловых маршрутов. Более сложные маневровые передвижения выполняют с использованием составных маршрутов.
Использование составных маневровых маршрутов для получения сложных маршрутов позволяет более полно использовать путевое развитие станции и выполнять большее число одновременных передвижений в горловине станции.
Приём на станцию по неправильному пути при капитальном ремонте одного из путей перегона осуществляется по дополнительным входным светофорам ЧД и НД.
Светофоры ЧД и НД применяют карликового типа и устанавливают с левой стороны по движению поезда. Этот светофор имеет одно разрешающее сигнальное показание (два желтых огня) независимо от маршрута приема и показаний выходного светофора.
Маршрутизация станции Бурундай для светофора четной и нечетной горловины приведена в приложении 1.
2.5 Назначение системы МПЦ-И
Микропроцессорная централизация стрелок и сигналов МПЦ-И предназначена для централизованного управления устройствами железнодорожной автоматики (стрелками, светофорами, переездами и т.п.) на железнодорожных станциях с целью организации движения поездов в условиях высокой степени безопасности средствами современной микропроцессорной техники.
МПЦ-И является функциональным аналогом релейной электрической централизации (ЭЦ), предназначенным для проектирования новых и реконструкции действующих ЭЦ. Цель создания МПЦ-И перевод релейных систем ЭЦ на микропроцессорную элементную базу с сохранением правил управления устройствами СЦБ и действий дежурного по станции при обеспечении требуемой степени безопасности и безотказности. Дополнительно приобретаются новые функции ЭЦ в качестве нижнего уровня автоматизированной системы управления технологическим процессом, например: протоколирование, архивирование, формирование баз данных; возможности вывода на дисплей дополнительной информации; увязки ЭЦ с АСУ верхнего уровня и т.п.
Дополнительные функции системы:
- круглосуточно функционирует в реальном масштабе времени и в наглядном виде отображает поездное положение, состояние объектов контроля и управления, действия дежурного по станции и электромеханика;
- непрерывно протоколирует действия эксплуатационного персонала по управлению объектами и всей поездной ситуации на станции и прилегающих к ней перегонах;
- предоставляет возможность индивидуального отсчета выдержки времени для каждого отменяемого маршрута и размыкаемой секции, индивидуальной выдержки времени для каждого открываемого светофора, а также управление многопрограммной очисткой стрелок;
- выводит на экран монитора автоматизированного рабочего места дежурного различные сообщения о ходе технологического процесса;
- предоставляет возможность объединения нескольких зон управления.
2.5.1 Структурная схема МПЦ-И
Комплекс программных и аппаратных средств МПЦ-И имеет многоуровневую структуру и включает в себя следующие компоненты:
- управляющий контроллер централизации (УКЦ) с программой логики центральных зависимостей для осуществления маршрутизированных передвижений по станции;
- систему гарантированного питания микроэлектронных систем СГП-МС;
- телекоммуникационный шкаф (ШТК);
- релейно-контактные устройства;
- пульт-табло резервного управления (РУ);
- напольные устройства;
- автоматизированное рабочее место дежурного по станции (АРМ ДСП) для задания управляющих команд и визуализации поездной ситуации;
- автоматизированное рабочее место электромеханика (АРМ ШН) для обеспечения возможности удаленного мониторинга состояния объектов МПЦ-И;
- пульт резервного управления для прямопроводного управления стрелками при возникновении неисправностей АРМ ДСП или УКЦ;
- аппаратуру контроля свободности/занятости участков пути, схемы коммутации стрелок, светофоров, схемы увязки с другими устройствами (ПАБ, АПС и пр.).
По расположению аппаратуры система является централизованной - УКЦ, ШТК, релейные и кроссовые стативы, СГП-МС размещаются на посту централизации.
Структура МПЦ-И позволяет неограниченно наращивать число УКЦ и управлять станциями с любым количеством стрелок. Первый УКЦ обеспечивает управление 30 стрелками, второй и последующие дополнительно 45 стрелками каждый. При этом обеспечиваются увязка с существующими устройствами полуавтоматической и автоматической блокировки, а также интеграция современных систем интервального регулирования, например СИР-ЭССО (интервальное регулирование движения поездов на основе счета осей).
Система МПЦ-И реализует все функции централизации, необходимые для безопасного управления технологическим процессом на станции:
- установка, размыкание и отмена маршрутов;
- управление показаниями светофоров;
- кодирование маршрутов с проверкой всех условий безопасности;
- разделка угловых заездов при маневровых передвижениях;
- подача извещения на переезды;
- включение пригласительного сигнала;
- индивидуальный перевод и автовозврат остряков стрелок;
- искусственное размыкание секций;
- выключение стрелок и изолированных участков с сохранением пользования сигналами;
- ограждение приемо-отправочных путей;
- управление системами оповещения путевых бригад;
- передача стрелок на местное управление и их возврат к централизованному управлению.
Кроме традиционных функций электрической централизации, система МПЦ-И выполняет ряд новых функций технологического и информационно сервисного характера:
- логический контроль занятия путей и участков пути маршрутным порядком и их последующего освобождения маршрутным порядком для исключения возможности повторного открытия светофора на ложно освободившийся (при прекращении шунта) путь или участок пути;
- установка маршрута без открытия светофора;
- индивидуальная выдержка времени для каждого открываемого светофора;
- индивидуальный отсчет выдержки времени для каждого отменяемого маршрута и размыкаемой секции;
- непрерывное протоколирование действий эксплуатационного персонала по управлению объектами и всей поездной ситуации на станции и прилегающих к ней перегонах;
- вывод на экран монитора АРМ дежурного по станции различных сообщений о ходе технологического процесса;
- ввод управляющих команд с помощью манипулятора «мышь»;
- возможность управления многопрограммной очисткой стрелок.
Централизованное управление технологическим процессом на станции обеспечивается возможностью совмещения в одном комплексе технологических функций ЭЦ, связи с объектом и связи с оперативно-технологическим персоналом АРМ дежурного по станции, АРМ электромеханика СЦБ.
Программно-аппаратные средства МПЦ-И обеспечивают:
- разделение крупных станций на неограниченное число зон управления (как постоянно действующих, так и сезонных);
- выделение на станции с маневровой работой участков для временного местного управления (как с организацией дополнительного рабочего места, так и при помощи управления со стрелочного поста);
- интеграцию малодеятельных станций в объединенные посты управления без помощи средств центральных постов ДЦ и без необходимости установки на них линейных пунктов ДЦ, оставляя при этом возможность локального управления;
- организацию многоуровневых иерархических систем управления типа «зона - станция - участок - дорога» с возможностью оперативной передачи управления на соответствующий уровень при необходимости.
Структурная схема системы МПЦ-И для станции Бурундай приведена в демонстрационном листе 2.
2.5.2 Режимы работы системы МПЦ-И
В системе МПЦ-И реализованы два основных режима работы:
- режим основного управления (далее режим ОУ);
- режим резервного управления (далее режим РУ).
Нормальным режимом работы МПЦ-И считается режим основного управления, в котором управление устройствами СЦБ и контроль их состояния осуществляется с помощью основного или резервного АРМ ДСП. В режиме ОУ реализуется два варианта управления:
- маршрутное управление, при котором задание маршрутов осуществляется путём ввода команд начала, промежуточных точек (при вариантном маршруте) и конца маршрута;
- раздельное управление, при котором установка маршрута осуществляется путём индивидуального управления объектами.
Режим резервного управления предусмотрен для ситуаций, когда из-за неисправности УКЦ или основного и резервного АРМ ДСП, работа системы в режиме основного управления прекращается. Для реализации режима резервного управления предусматривается пульт резервного управления. Пульт резервного управления позволяет: контролировать свободность/занятость путевых участков, переводить стрелки с контролем занятости стрелочно-путевых секций, выполнять ручное групповое замыкание стрелок, управлять пригласительными сигналами светофоров. Переход в режим резервного управления происходит при нажатии соответствующей кнопки, расположенной на пульте резервного управления. В режиме резервного управления происходит программное и аппаратное блокирование УКЦ.
стрелка сигнал централизация светофор
2.5.3 Управляющий контроллер централизации
УКЦ конструктивно состоит из 3-х компонентов:
- шкафа управления (ШУ) с расположенной в нем системой коммутации внешних подключений;
- двух контроллеров централизации;
- устройств сопряжения с объектами.
Устройства сопряжения с объектами одновременно выполняют функции сравнения управляющих воздействий одноименных выходов контроллеров и принятия решения о воздействии на объект управления.
Каждый КЦ аппаратно состоит из монтажного блока, модулей подключения (МП), модуля центрального процессора (МЦП), модулей базовых с установленными на них мезонинами ввода/вывода, модуля последовательного интерфейса (МПИ) и блока стабилизированного питания (БПС).
Функционально каждый КЦ состоит из:
- системы ввода информации;
- центрального процессора (ЦП);
- системы вывода информации.
Блок стабилизированного питания предназначен для формирования стабилизированных вторичных напряжений, необходимых для работы КЦ. Первичным источником для БПС является однофазный источник тока (бесперебойное питание 220 В, 50Гц), который формируется питающей установкой СГП-МС-10Т.
Габаритные размеры шкафа УКЦ (Высота/Ширина/Глубина): 2200x800x600мм
Установку производить таким образом, чтобы был доступ к лицевой и монтажной стороне.
2.5.4 Центральный процессор
Центральный процессор в первую очередь предназначен для обработки полученной информации от плат ввода, по заложенной в него управляющей программе централизации, и выдачи управляющих воздействий на платы вывода.
Второй важной функцией для модуля ЦП является организация сетевых взаимодействий. По локальной вычислительной сети на базе Ethernet центральный процессор взаимодействует с основным и резервным АРМ ДСП, АРМ ШН.
Подключение центрального процессора к внешним устройствам осуществляется посредством монтажного блока КЦ через модуль подключения МПМЦП.
2.5.5 Схема управления огнями выходных светофоров
Схемы управления огнями выходных и маршрутных светофоров выполнены по типовым решениям ЭЦ-12-03.
Схемы включения выходных светофоров приведены в приложении 2. Для светофоров HI, НЗ объектами управления УКЦ являются: основные сигнальные реле С, сигнальные реле зеленого огня, сигнальные реле мигающей сигнализации МГС (реле МГС для св. Н1 и НЗ является групповым Н1-ЗМГС), сигнальные реле пригласительного показания светофора ЖБС, маневровые сигнальные реле МС, реле соответствия огней Н1СО, реле контроля пригласительного сигнала Н1ПС и НЗПС. Объектами контроля являются огневые реле О, БО. Объекты управления для светофоров 42, 43 и 44 : реле С, МС. Объектами контроля являются огневые реле О.
При перегорании основной нити лампы красного огня переключение на резервную нить осуществляется аппаратно через тыловые контакты сигнального и огневого реле.
Для переключения с основной нити на резервную нить разрешающих огней светофоров в системе МПЦ-И предусматриваются групповые реле СО.
Для включения на светофорах мигающей сигнализации также предусматриваются групповые реле МГС. В группу объединяются светофоры, ограничивающие враждебные маршруты.
Принцип такого подхода заключается в том, что в любой момент времени с разрешающим показанием может быть только один из светофоров группы. Это позволяет уменьшить количество реле и сделать управление светофорами более гибким.
2.5.6 Схема управления стрелками в системе МПЦ-И
Работа схемы в режиме основного управления. На станции Бурундай применена пятипроводная схема управления стрелками с электродвигателями переменного тока, приведена в демонстрационном листе 4.
Для питания электродвигателей стрелочных электроприводов на станции в составе питающей установки СГП-МС-10Т применен мощный стрелочный трансформатор, поэтому реализован одновременный перевод стрелок в устанавливаемом маршруте с программным ограничением до 6 одновременно переводящихся стрелок. Ограничение определяется мощностью трансформатора и вводится на этапе проектирования управляющей программы логики централизации.
В режиме ОУ при маршрутном варианте управления, стрелки автоматически переводятся в положение, соответствующее устанавливаемому маршруту. При этом предусматривается однократный или двукратный режим перевода стрелок в требуемое положение.
При однократном переводе, если остряки стрелки, через 7 секунд с момента начала перевода, не дошли в требуемое положение, стрелка автоматически возвращается в исходное положение. На этом цикл перевода стрелки заканчивается.
При двукратном переводе дважды реализуется цикл однократного перевода. При этом второй цикл перевода начинается через 3 секунды после окончания первого, не зависимо от того появился контроль исходного положения или нет.
Перевод охранных стрелок в требуемое положение производится автоматически при установке охраняемого маршрута; перевод стрелок с автовозвратом в «нормальное» положение производится автоматически после размыкания стрелочно-путевой секции, в которую входит стрелка, и выдержки времени 180 секунд - для таких стрелок предусматривается однократный режим перевода.
Выбор режима перевода стрелок осуществляет ДСП путем «нажатия» или «отжатия» кнопки выбора режима перевода стрелок на не масштабируемой части мнемосхемы станции в окне Клиента АРМ ДСП.
В режиме ОУ при раздельном варианте управления предусмотрен индивидуальный перевод стрелок. При этом предусматривается однократный режим перевода стрелок без автоматического возврата в исходное положение, в случае не дохода остряков в требуемое положение.
При всех вариантах управления стрелками в режиме ОУ обеспечивается программно-аппаратная защита стрелочных электродвигателей от длительных перегрузок ограничением времени работы на фрикцию.
Возможны два варианта отключения рабочего тока стрелок:
- автоматически - через 20 секунд после пуска последней стрелки при условии, что на одной или нескольких стрелках в конце перевода не появился контроль требуемого (при переводе) или исходного (при автоматическом возврате) положения;
- вручную - путем «нажатия» кнопки «Выкл. ток» на не масштабируемой части мнемосхемы станции в окне Клиента АРМ ДСП. «Отжатие» кнопки происходит автоматически через 2 секунды.
Выключение тока стрелок обеспечена аппаратным отключением рабочего напряжения от рабочих цепей стрелок тыловыми контактами реле ВСФ1, ВСФ2.
В режиме ОУ обмотки реле ВСФ1, ВСФ2 через УСО и тыловые контакты реле ВРУ1 подключены к платам полупроводникового вывода. Управляющее воздействие на включение реле ВСФ1, ВСФ2 формируется контроллерами централизации КЦ1 и КЦ2. Команда на перевод стрелки выдается контроллерами централизации КЦ1 и КЦ2 через устройство сопряжения с объектами.
Плюсовые выводы УСО Х1-4, XI-9 непосредственно подключены к цепям управления стрелками. Минусовые выводы XI-5, Х1-10 всех УСО, электрически связаны и образуют шину питания М-УСО.
Фронтовые контакты повторителей реле ВРУ в цепях управления каждой стрелки исключает гальваническую связь с цепями управления других стрелок по шине питания П-РЗ при случайном нажатии кнопок управления стрелками на пульте резервного управления.
Проверка всех условий безопасности при переводе стрелки (свободность стрелочной секции, отсутствие замыкания стрелки в маршруте и т. д.) осуществляется управляющей программой логики централизации.
Работа схемы управления стрелкой при подаче управляющих воздействий не отличается от описанной в типовых решениях ЭЦ-12-2000.
Контроль положения стрелок вводится в УКЦ контактами плюсовых и минусовых контрольных реле, подключенных к платам ввода.
При потере контроля положения любой стрелки, после выдержки времени 10 секунд начинает звонить звонок взреза, установленный в пульте резервного управления.
Звонок подключен к платам полупроводникового вывода контроллеров КЦ1 и КЦ2. Звонок выключается автоматически при восстановлении контроля всех стрелок или путем «нажатия» кнопки «Выкл. звонок» на не масштабируемой части мнемосхемы станции в окне клиента АРМ ДСП. После выключения звонка и восстановления контроля на всех стрелках звонок взреза вновь зазвонит. Для его выключения необходимо «отжать» кнопку «Выкл. звонок».
Работа схемы в режиме резервного управления. Переход в режим резервного управления осуществляется нажатием кнопки с фиксацией РУ на пульте резервного управления. При этом возбуждается реле РУ и начинается процесс перехода в режим резервного управления. Тыловым контактом реле РУ отключает питание в шине П-КЦ, фронтовыми контактами запускает комплект выдержки времени БВРУ.
Фронтовыми контактами реле РУ включает реле включения мигания ВМ и питание в шине П5-РУ. На пульте резервного управления через тыловой контакт реле ВРУ1 начинает мигать лампочка «РУ» и появляется индикация состояния путевых, стрелочно-путевых участков и стрелок.
Лампочки «НЗС» и «ЧЗС» горят ровным светом, что указывает на замкнутое состояние стрелок. В этом режиме управление стрелками и другими объектами невозможно.
Через 3 минуты срабатывает блок выдержки времени БВРУ, возбуждается вспомогательное реле ВРУ и его повторители ВРУ1-ВРУ5. Фронтовым контактом реле РУ включает питание в шине П5-РУ, через фронтовой контакт реле ВРУ1 лампочка «РУ» загорается ровным светом, фронтовыми контактами реле ВРУ1, ВРУ2 подготавливаются цепи управления стрелкой: обратный провод подключается к полюсу питания М, кнопки управления стрелками подключаются к шине питания П-РЗ. После этого переход в режим резервного управления заканчивается.
Выдержка 3 минуты при переходе в режим РУ применяется для исключения возможности перевода стрелок под поездами, движущимися по ранее установленным маршрутам (по аналогии с отменой поездного маршрута при занятом участке приближения).
В режиме резервного управления применяется групповое ручное замыкание стрелок. Для обеспечения возможности одновременно производить маневровые или поездные передвижения в одной горловине станции и приготовления маршрутов в другой, предусматривается ручное замыкание стрелок по горловинам станции кнопками с фиксацией НЗС, ЧЗС, установленными на пульте резервного управления.
В этом режиме РУ нормальное состояние стрелок - замкнуты. Для размыкания стрелок нажимается кнопка без фиксации НРС (ЧРС). При этом, с проверкой отжатого состояния кнопки НЗС (ЧЗС), возбуждается реле НРЗС (ЧРЗС), лампочка «НЗС» («ЧЗС») загорается мигающим светом, в шине П-РЗ появляется питание. Мигающая индикация лампочки «НЗС» («ЧЗС») свидетельствует о разомкнутом состоянии стрелок в нечетной (четной) горловине станции.
Перевод стрелок в плюсовое или минусовое положение осуществляется с проверкой свободности стрелочно-путевого участка нажатием соответственно кнопок П или М. При ложной занятости стрелочно-путевого участка для перевода стрелки одновременного с кнопкой П или М следует нажимать вспомогательную кнопку (ВП).
Для замыкания стрелок нажимается кнопка НРС (ЧРС), при этом выключается реле НРЗС (ЧРЗС), фронтовым контактом реле НРС (ЧРС) выключает питание в шине П-РЗ, лампочка «НЗзС» («ЧЗС») загорается ровным светом.
Индикация положения стрелок выводится на пульт резервного управления через контакты плюсовых и минусовых контрольных реле.
Контроль положения стрелок с автовозвратом №30, 10/12 в режиме РУ выводится на пульт резервного управления через контакты реле ПК.
Реле ВЗ нормально находится под током. Во время перевода стрелки реле ВЗ удерживается в возбужденном состоянии за счет энергии, накопленной конденсаторами Cl, С2. При потере контроля положения любой стрелкой на время более 8-10 секунд, реле ВЗ выключается. Через тыловой контакт реле ВЗ включается звонок взреза, расположенный на пульте резервного управления. Звонок выключается нажатием кнопки с фиксацией ВЗР. После выключения звонка и восстановления контроля на всех стрелках звонок взреза вновь зазвонит. Для его выключения необходимо вытащить кнопку ВЗР.
Выключение тока стрелок производится нажатием кнопки ВС. В режиме РУ обмотки реле ВСФ1, ВСФ2 контактами реле ВРУ1 отключаются от выводов УСО и подключаются к кнопке выключения стрелок с фиксацией ВС, расположенной на пульте резервного управления.
2.5.7 Характеристика стрелочного электропривода Alstom
Данное устройство относится к группе механизмом используемых для передвижения «стрелочных остряков», благодаря которым обеспечивается движение поездов с одного участка пути на другой.
Корпус стрелочного электропривода располагается в стороне от рельсов, устанавливается на стрелочной гарнитуре, прикрепленной к рамным рельсам. Тяги стрелочного электропривода присоединяются к острякам стрелки при помощи серьга, передают движение от электропривода к остряку при переводе стрелки, а также используются для контроля положения и замыкания остряков стрелки.
Стрелочный электропривод рассчитан на применение с рельсами типа Р65 кг/м. Сравнение с Российским производством электропривода СП-6 приведена в демонстрационном листе 3.
Как правило, стрелочные электропривода бывают врезного типа, который может быть превращен в неврезной стрелочный привод при помощи специального приспособления.
Стрелочные приводы выпускаются для двух вариантов расположения:
1. Правостороннее расположение (ПР): если смотреть на острия остряка в сторону его корня, стрелочный электропривод располагает справа, а контрольные линейки расположены перед рабочими тягами.
2. Левостороннее расположение (ЛР): если смотреть на острия остряка в сторону его корня, стрелочный электропривод привод располагает слева, а контрольные линейки расположены перед рабочими тягами.
Рисунок 2.2 - Правостороннее расположение. Левостороннее расположение
Оба варианта стрелочных электроприводов выпускаются с одинаковым набором внутренних механических/электрических компонентов, но собираются по-разному.
2.5.7.1 Функциональное описание
Стрелочный электропривод выполняет следующие функции:
а) приведение в движение остряков стрелки (функция движения);
б) механическое замыкание остряков стрелки в прижатом или отжатом положении по отношению к рамному рельсу (функция замыкания);
в) определение расположения остряков стрелки (отжатого или прижатого) и их механического замыкания (функция контроля).
Функция a) задействована в переводе стрелки.
Функции б) и в) связаны с возможностью установки маршрута по стрелке.
Кроме того, стрелочный электропривод выполняет другие функции: функцию направления и функцию стабилизации.
Стрелочный электропривод врезного типа. Пошёрстные движения не наносят повреждения механизму, внутренние компоненты обеспечивают автоматическое отсоединение внешних тяг от кинематической цепи, приводимой в движение двигателем.
При этом остряк стрелки свободно двигается и эксплуатационная нагрузка не передается внутренним компонентам. При необходимости, стрелочный электропривод может быть переделан в неврезной привод при помощи специального приспособления. При этом любое пошёрстное движение будет причинять механические повреждения замыкающим элементам или путям.
При врезной конфигурации максимальная допустимая скорость в направлении главного пути составляет 30 км/ч, а при неврезной конфигурации максимальная допустимая скорость в направлении главного пути достигает 180 км/ч.
2.5.7.2 Внешние интерфейсы
Как показано на рисунке 2.3, внешние интерфейсы стрелочных электроприводов следующие:
- интерфейс со шкафом управления стрелкой (перевод стрелки с пульта ДСП);
- интерфейс с оператором (перевод стрелки вручную курбелем, установка и обслуживание);
- интерфейс с путями (присоединение тяг к острякам и гарнитуры к рамным рельсам).
Учитывая интерфейс IXL, стрелочные электроприводы выпускаются в вариантах:
1. 220В постоянного тока, 2 кабельный (2-х проводная схема управления с электродвигателем 160В, между стрелочной коробкой и электроприводом - 12 проводов).
2. 3 фазный 400В переменного тока, 5-кабельный (5-ти проводная схема управления с электродвигателем 190В, между стрелочной коробкой и электроприводов - 14 проводов).
2.5.7.3 Интерфейс со шкафом управления стрелкой
Интерфейс со шкафом управления стрелкой обеспечивается:
1. Электропитанием двигателя.
2. Электропитанием вспомогательного оборудования (обогрев электропривода, обдувка стрелок).
3. Электропитанием цепи контроля положения стрелки.
Физический интерфейс со шкафом управления осуществляется при помощи наружных кабелей и соединительных коробок.
Размещено на http://www.allbest.ru/
Рисунок 2.3 - Внешние интерфейсы стрелочного электропривода
2.5.7.4 Интерфейс с оператором
Интерфейс с оператором включает в себя все действия, осуществляемые со стрелочным электроприводом в процессе установки, эксплуатации и техобслуживания.
К указанным действиям относится:
- установка электропривода в соответствии со схемой расположения;
- регулирование подвижных деталей;
- замена бракованных/сломанных компонентов;
- ручное управление (при помощи курбельной рукоятки);
- внутренний осмотр.
2.5.7.5 Описание архитектуры
Стрелочный электропривод состоит из корпуса, расположенного в стороне от рамных рельсов (справа или слева) и наружных соединений с остряками и рамными рельсами (рисунок 2.2).
Движение генерируется электродвигателем с постоянными магнитами, а зубчатая передача преобразует вращательное движение в прямолинейное. Кинематическая цепь, включая винт рециркуляции, движущиеся штанги, внутренние рычаги и компоненты определенных форм, обеспечивает передачу движения на наружные тяги.
Направляющие воздействуют на кулачки, которые приводят в движение электрические переключатели при помощи системы тяг. Данные электрические переключатели используются для питания двигателя и для цепей контроля.
Наружные тяги
Размещено на http://www.allbest.ru/
Гарнитура крепления Корпус
Рисунок 2.4 - Схема расположения стрелочного приводаAlstom
Желобки, выточенные на подвижных штангах, контролируют движение компонентов, обеспечивающих замыкание стрелки.
Рельсовые крепления электропривода включают тяги и серьги для механического соединения с остряками стрелки. Данные элементы соединяются между собой болтами. Корпус электропривода закрепляется на плоских опорах, помещенных на балласт и соединенных с рамными рельсами при помощи угольников и болтов.
2.5.7.6 Функции движения и направления
Функция движения представляет собой внешнее движение, изображенное на рисунке 2.5.
Движение генерируется электродвигателем с постоянными магнитами, соединенным с зубчатой передачей, винтом рециркуляции и подвижной штангой. Верхняя подвижная штанга (1) прикрепляется муфтой определенной формы к основному винту (2) и повторяет отводящие движения основного винта.
Верхняя подвижная штанга соединяется с нижней подвижной штангой (3) при помощи пружины (4). Штифт (8) автоматически соединяется с верхней подвижной штангой (1), повторяет ее движения, а затем проталкивает нижнюю подвижную штангу путем силового воздействия на узлы (6), затем на пружину (4) и, наконец, на корпус нижней подвижной штанги (3).
Затем, нижняя подвижная штанга (3) толкает направляющий молоточек (7). Этот молоточек соединяется с внешними тягами при помощи внутренних рычагов, при движении направляющего молоточка внешние тяги (9) и остряк стрелки приходят в движение.
Когда остряк стрелки касается соответствующего рамного рельса, нижняя подвижная штанга толкает корпус молоточка (компонент направляющего молоточка), пружина внутри направляющего молоточка начинает сжиматься и, когда показатель силы достигает величины направляющей силы, направляющий молоточек начинает вращаться и входит в паз (10) стрелочного замыкателя.
Ход остряков прекращается, а нижняя подвижная штанга продвигается еще на 40 мм, покрывая тем самым направляющий молоточек.
Функция направления выполняется направляющим молоточком и обеспечивает соединение остряка стрелки с рамным рельсом. Если по каким-либо причинам остряк стрелки не касается рамного рельса, пружина внутринаправляющего молоточка не сжимается, направляющая сила не достигает нужной величины и направляющий молоточек не вращается. Соответственно внутренние рычаги совершают дополнительный ход и не достигают положения контроля расположения стрелки.
При этом стрелочный электропривод перестает работать и для восстановления нормальной работы стрелочного электропривода необходимо провести соответствующего техобслуживание.
Рисунок 2.5 - Расположение внутренних компонентов стрелочного привода
2.5.7.5 Функция механического замыкания
Функция замыкания выполняется цепочкой компонентов, соединенных между собой при помощи соединительной муфты или крепежных элементов (например, болтов), которые фиксируют замкнутый остряк стрелки, прижатый к соответствующему рамному рельсу. Отжатый остряк стрелки фиксируется в конечном положении при помощи соединительной муфты между нижней подвижной штангой, направляющим молоточком и внешней тягой.
Внутренние рычаги M1 и M2, также называемые стрелочными тягами, приводятся в движение непосредственно нижней подвижной штангой при помощи направляющего молоточка и передают движение на остряки стрелок. В тоже время внутренние рычаги C1 и C2, также именуемые контрольными линейками приводятся в движение остряками стрелки. Контрольные линейки не нужны для движения стрелки, но важны для обеспечения безопасного контроля положения остряка стрелки.
Рисунок 2.6 - Функция механического замыкания
Основной деталью замыкающей цепи является цепь (C), штампованная деталь, размещенная в желобках, выточенных во внутренних ремнях (как в стрелочных тягах, так и в контрольных линейках) и в корпусе стрелочного замыкателя.
Как показано на рисунке 2.6, внутренняя стрелочная тяга М1, соединенная с закрытым остряком стрелки при помощи внешних стрелочных тяг, кронштейна и болтами (все жесткие детали, входящие в рельсовые скрепления, присоединяется к стрелочному замыкателю цепочкой C, располагаемой в специальный желобок, выточенный в корпусе стрелочного замыкателя. Корпус стрелочного замыкателя прикрепляется к корпусу привода штифтами, винтами и болтами, а корпус привода присоединяется к рамочным рельсам при помощи опорной пластины, правой/левой опорных балок и болтов.
Замыкающая цепь непосредственно блокирует внутренние стрелочные тяги и контрольные линейки замкнутого остряка стрелки. Внутренние стрелочные тяги замыкаются при помощи соединительной муфты между нижней подвижной штангой, направляющим молоточком и внешней тягой. Внутренняя контрольная линейка блокируется только в одном направлении: допускается движение к соответствующему рамному рельсу, в то время как движение в обратную сторону не допустимо. Это необходимо для обеспечения функции замыкания.
В соответствии с рисунком 2.6 когда необходимо переключение стрелки, движение передается от нижней подвижной штанги к внутренней стрелочной тяге M1 через направляющий молоточек P1.
После движения на 40 мм, нижняя подвижная штанга освобождает направляющий молоточек P2 и перемещает цепочку C с помощью наклонной поверхности. Передвижение цепочки возможно благодаря тому, что после продвижения на 40 мм, внутренняя стрелочная тяга M1 больше не покрывает цепочку, а желобок, вырезанный на внутренней стрелочной тяге, обеспечивает перемещение цепочки (рисунок 2.6, этап 2).
В данном положении, замыкающая цепь освобождается, а движение может продолжаться до окончания хода, в частности, когда другой остряк стрелки касается соответствующего рамного рельса, когда все внутренние рычаги приходят в конечное положение (рисунок 2.6, этап 5), а цепочка замыкается с другой стороны корпуса стрелочного замыкателя.
2.5.7.8 Функция контроля
Функция контроля обеспечивает определение положения стрелки. Нормальное положение, положение заднего хода и положение не определено. Определение положения осуществляется электрическим замыкание контактов автопереключателя поворот которого производится шестеренками, запускаемыми системой рычагов, приводимых в движение движущимися компонентами стрелочных приводов.
Шестеренки автопереключателя вращательного типа изображены на рисунке 2.7: зубцы расположены на подвижной оси, данные шестеренки соединяются с прилегающими зубцами, расположенными на фиксированных блоках. Шестеренка (рисунок 2.7), обведено желтым), прикрепленная к подвижным осям, обеспечивает вращение благодаря движению, передаваемому системой рычагов.
Рычаги приводятся в движение нижней подвижной штангой, с которой они соединены соединительной муфтой. Специальные желобки, выточенные в нижней подвижной штанге, ограничивают движение рычагов и связывают контроль и замыкание, в частности, в начале переключения, замыкание происходит после хода в 40 мм, в то время как контроль исчезает между 8 14 мм; в конце хода замыкание начинается на последних 40 мм, в то время как контроль происходит на последних 8 14 мм.
Соответственно, при достижении состояния контроля, выполняется замыкание.
Рисунок 2.7 - Электрические контакты.
2.5.7.9 Функции трения и замыкания
Функция трения препятствует повреждению стрелки, если движение остряка не допустимо из-за препятствия. Номинальная сила движения превышает 600 кг.
Согласно рисунке 2.5 если сила сопротивления стрелочных тяг (9) увеличивается (Ft на рисунке 2.8), пружина (4) внутри нижней подвижной штанги начинает сжиматься.
В развернутом виде, штифт (8) толкает деталь (6), а затем пружину (4) и нижнюю подвижную штангу (3). Если нижняя подвижная штанга заблокирована, штифт (8) продолжает толкать деталь (6), но движение не может передаваться нижней подвижной штанге, и пружина (4) начинает сжиматься.
Поскольку штифт (8a) упругий по отношению к нижней подвижной штанге, деталь продолжает (6) ход до освобождения штифта (8a) из втулки (рисунок 2.8), после чего деталь (6) вращается на штифте (8b) и освобождает муфту между штифтом (8) и деталью (6).
Верхняя подвижная штанга продолжает движение до завершения хода и прекращения подачи электроэнергии, а нижняя подвижная штанга и затем стрелочные тяги и остряк стрелки сохраняют положение, принятое по достижении движущей силы показателей силы трения. Отсутствие совмещения верхней и нижней подвижных штанг препятствует правильному определению положения стрелки.
Для восстановления соединения и нормальной работы, движение в обратную сторону должно контролироваться для того, чтобы совместить нижнюю и верхние подвижные штанги.
Рисунок 2.8 - Освобождение муфты между деталями (8) и (6), в частности верхней и нижней направляющими
Функция замыкания препятствует повреждению стрелки при замыкании, в частности, когда отжатый остряк стрелки вынужден закрыться (см. рис.2.9).
Рисунок 2.9 - Иллюстрация функции замыкания
При этом усилие передается от остряка стрелки внутренним рычагам, соединенным с отжатым остряком стрелки при помощи внешних тяг. Нижняя подвижная штанга, зафиксированная верхней подвижной штангой при помощи соединительного штифта (8) и детали (6), вынуждена.
Когда сила замыкания (Ft на рисунке 2.8) достигает от 900 до 1100 кг, пружина (4) начинает сжиматься и начинается аналогичный процесс функции трения. Соответственно, по завершении процесса, нижняя подвижная штанга освобождается от верхней штанги, и остряки стрелки могут двигаться. Напротив, при разнице сравнения между остряком и рамным рельсом, замыкание может продолжаться до тех пор, пока отжатый остряк стрелки не достигнет соответствующего рамного рельса.
После хода нижней подвижной штанги в 40 мм, больше несоединенной на этот раз с верхней подвижной штангой, направляющий молоточек может вращаться (замыкающая цепь отсоединена), а затем прижатый остряк стрелки может передвигаться в отжатое положение.
Также в данном положении, отсутствие совмещения верхней и нижней подвижных штанг препятствует правильному определению положения стрелки.
2.5.7.10 Приспособления для работы в неврезной конфигурации
Стрелочный привод бывает врезного типа. Если необходима работа стрелочного привода в неврезной конфигурации, требуется присоединение специального устройства.
Устройство данного приспособления очень простое. Как показано на рисунке 2.10, как правило, данное устройство устанавливает механический барьер, препятствующий движению цепочки и обеспечивающий блокировку стрелочных тяг и контрольных линеек. Если необходимо переключение стрелки, верхняя подвижная штанга приходит в движение и освобождает стабилизационное устройство. Специальный штифт внутри стабилизационного устройства устраняет механическое препятствие и освобождает цепочку. По окончании переключающего движения и одновременно с подключением стабилизационного устройства, штифт внутри данного устройства вновь устанавливает барьер, тем самым блокируя цепочку.
Рисунок 2.10 - Изображение неврезного устройства
2.6 Устройства электроснабжения
Электроснабжение устройств МПЦ-И на станции предусмотрено от двух независимых источников, в качестве резервного источника питания применен ДГА «Президент-Нева».
В качестве питающей установки устройств МПЦ-И на станции применена система гарантированного электропитания микроэлектронных систем типа СГП-МС-10Т. Ввод фидеров и подключение их к ТТТВР СГП-МС-10Т осуществляется через щит выключения питаний ЩВПУ.
СГП-МС обеспечивает функционирование МПЦ-И с заданным критерием качества при электроснабжении от регламентируемых источников электропитания, а также защищает МПЦ-И от сбоев и потери информации при переключении фидеров питания и аварийном отключении электроснабжения.
Питание устройств МПЦ-И гальванически развязано от остальных потребителей питающего фидера посредством применения трехфазного изолирующего трансформатора.
Требуемое время резервирования обеспечивается устройством бесперебойного питания с необслуживаемыми, герметичными аккумуляторными батареями. Аккумуляторные батареи размещаются на аккумуляторном стеллаже в релейном помещении в непосредственной близости от УБП.
Подключение напольных потребителей электроэнергии (светофоров, рельсовых цепей, релейных шкафов и т.д.) к системе электроснабжения предусматривается через изолирующие трансформаторы установленные в ШВР СГП-МС-10Т.
Для питания постоянным током релейных схем на станции предусматривается включение основного и резервного источников вторичного электропитания (ИВЭП), расположенных в ШВР СГП-МС-10Т.
Компьютеры и УКЦ имеют собственные источники вторичного питания, подключаемые к системе бесперебойного питания. В АРМ ДСП, АРМ ТТТНЦ и на пульте резервного управления предусматривается контроль наличия фидеров, контроль исправности ИВЭП и т.д.с соответствующей сигнализацией.
Аппаратура СГП-МС подключается к заземляющей шине.
Схема устройства электропитания системы МПЦ-И приведена в демонстрационном листе 5.
3. НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКАЯ ЧАСТЬ
3.1 Расчет надежности МПЦ
Надежность - это свойство выполнять заданные функции, сохраняя эксплуатационные показатели в допустимых пределах в течение требуемого промежутка времени, и возможность возобновления функционирования, утраченного по тем или иным причинам.
В любой момент времени модуль МПЦ может находиться в исправном или неисправном состоянии. Если модуль в данный момент времени удовлетворяет всем требованиям, установленным как в отношении основных параметров, характеризующих нормальное выполнение вычислительных процессов (точность, быстродействие и др.), так и в отношении второстепенных параметров, характеризующих внешний вид и удобство эксплуатации, то такое состояние называют исправным состоянием. В соответствии с этим определением неисправное состояние МПЦ, при котором он в данный момент времени не удовлетворяет хотя бы одному из этих требований, установленных в отношении как основных, так и второстепенных параметров [16].
Однако не каждая неисправность приводит к невыполнению МПЦ заданных функций в отношении основных параметров. Например, образование вмятин или ржавчины на корпусе модуля, выход из строя индикаторов не могут препятствовать эксплуатации МПЦ. Поэтому для оценки надежности введены понятия «работоспособность» и «отказ».
Работоспособность - состояние, при котором она в данный момент времени соответствует всем требованиям в отношении основных параметров, характеризующих нормальное протекание вычислительных процессов.
Отказ - событие, состоящее в полной или частичной утрате работоспособности. Так как не всякая неисправность приводит к отказу, то на практике различают неисправности основные и второстепенные. Основные неисправности приводят к отказу. Второстепенные неисправности не приводят к отказу, однако создают неудобства в эксплуатации и портят внешний вид модулей. Поэтому второстепенные неисправности целесообразно своевременно устранять[16].
Возникновение отказа во времени - случайное событие, что позволяет для оценки надежности системы использовать методы теории вероятности и математической статистики.
Основными характеристиками надежности являются:
- вероятность безотказной работы Р(t);
- интенсивность отказов л(t);
- средняя наработка до первого отказа Тср.
Цель расчета является определение среднего времени безотказной работы, и вероятности безотказной работы, в течение определенного интервала времени.
Среднее время безотказной работы является одним из основных критериев правильности выбора элементной базы, так как в общем, случае при ее определении учитываются основные параметры элементов, режимы работы схемы (коэффициенты нагрузки), а так же условия эксплуатации прибора [3].
При определении надежности блока Рc(t) через известные показатели надежности ее элементов вводят следующие допущения: отказы элементов статистически независимы; отказ любого элемента приводит к отказу системы. Принятые допущения позволяют использовать теорему умножения вероятностей.
Приближенный расчет надежности по внезапным эксплуатационным отказам выполняют по формуле:
Pc(t)=exp(-t?аi ?лOi ?Ni) (3.1)
где лоi - интенсивность отказов i-й группы, 1/ч; Ni - число элементов i-й группы, шт.
При уточненном расчете надежности учитывают внешние воздействия, влияние тепловых и электрических нагрузок элементов устройства. Расчет проводят по формуле:
PC(t)=exp(-kl ?t?лi ?Ni) (3.2)
лi=ai?лOi, (3.3)
kl= kl1?kl2? kl3, (3.4)
где лi - интенсивность отказов элементов при эксплуатации в заданных условиях, 1/ч; лOi - интенсивность отказов элементов при эксплуатации в номинальном режиме, 1/ч; ai - поправочный коэффициент интенсивности отказов, учитывающий влияние температуры окружающей среды и электрическую нагрузку; kl - коэффициент, учитывающий условия эксплуатации РЭС; kl1-поправочный коэффициент, учитывающий воздействие механических факторов (вибрации, ударные нагрузки); kl2 - поправочный коэффициент, учитывающий воздействие климатических факторов (температура, влажность); kl3 - поправочный коэффициент, учитывающий условия работы при пониженном давлении; kH - коэффициент нагрузки.
На основе изложенного подготовим необходимые для расчета исходные данные.
Поправочный коэффициент, учитывающий воздействие механических факторов при лабораторных условиях эксплуатации ударных воздействиях равен: kl1=1.
Поправочный коэффициент, учитывающий воздействие климатических факторов при влажности 90-98% и температуре 30-40°С равен: kl2=1,5.
Поправочный коэффициент, учитывающий условия работы при пониженном давлении при высоте 0-1 км равен: kl3=1,0 [14].
Таким образом, ki=1,0?1,5?1,0=1,5.
В таблице 3.2 представлены данные для окончательного расчета надежности по внезапным отказам.
Таблица 3.2 - Надежности по внезапным отказам
|
Наименование |
Количество N, шт |
Температура Т, °С |
лOi min 10-6 , 1/ч |
лOiср10-6 , 1/ч |
лOimax10-6,1/ч |
Кн |
ai |
ai?кi?N?лOimin 10-6 ,1/ч |
ai?кi?N?лOiср |
Подобные документы
Особенности организации микропроцессорных систем централизации и преимущества их реконструкции. Функционирование ядра системы. Требования к современным системам микропроцессорной централизации. Разработка модели станции. Модель поездного маршрута.
дипломная работа [2,8 M], добавлен 23.05.2012Характеристика горловины станции и обоснование выбора системы централизации. Маршрутизация однониточного и двухниточного плана горловины станции с расчётом ординат стрелок и сигналов. Выбор типа рельсовых цепей. Сигнализация станционных светофоров.
курсовая работа [405,4 K], добавлен 01.04.2013Порядок расстановки светофоров и расчет ординат стрелок и сигналов. Канализация обратного тягового тока. Кодирование рельсовых цепей на станции. Построение кабельных сетей для соединения поста электрической централизации с объектами управления и контроля.
курсовая работа [44,6 K], добавлен 14.03.2014Однониточный и двухниточный план станции. Кабельные сети светофоров, стрелок, рельсовых цепей. Структурные схемы и характеристики панелей питания. Производство работ на централизованных стрелках. Расчет пропускной способности станции, изменение скорости.
дипломная работа [367,3 K], добавлен 10.03.2013Классификация систем электрической централизации и их структурная схема. Изоляция и рабочие режимы рельсовых цепей. Типы светофоров и их расцветка. Типы стрелочных электроприводов. Техническое обслуживание централизованных стрелок, устранение повреждений.
дипломная работа [32,9 K], добавлен 29.03.2012Маршрутизация горловины станции. Выбор типа рельсовых цепей. Однониточный и двухниточный планы горловины станции. Расчёт ординат стрелок. Сигнализация станционных светофоров. Обеспечение безопасности движения устройствами электрической централизации.
курсовая работа [584,1 K], добавлен 04.08.2015Значение устройств автоматики на железнодорожном транспорте. Характеристика станции и обоснование выбора централизации. Расстановка светофоров с их полной сигнализацией и определением ординат стрелок и сигналов. Тип блоков, их устройство и назначение.
курсовая работа [167,0 K], добавлен 27.10.2015Анализ микропроцессорных систем централизации стрелок и сигналов. Обоснование типов устройств контроля свободности путевых участков на станции. Анализ ограничителей перенапряжения в цепях электропитания электронных систем. Схема управления светофорами.
дипломная работа [214,2 K], добавлен 06.08.2015Схематический план и пульт управления, технология работы проектируемой промежуточной станции. Функциональная схема размещения блоков, установка замыкания и размыкания маршрутов. Электрические схемы блоков по плану станции контрольно-секционных реле.
курсовая работа [143,6 K], добавлен 27.04.2012Составление однониточного плана станции как документа для проектирования устройств сигнализации, централизации и блокировки. Таблица взаимных замыканий стрелок и сигналов. Пропускная способность участка железной дороги А-Д, графика движения поездов.
контрольная работа [413,1 K], добавлен 24.11.2013
