Электрооборудование ЛиАЗ 5256

Реле-прерыватель РС951А содержит: электронное задающее устройство - генератор импульсов тока; исполнительное электромагнитное реле Р1; спаренное реле Р2 контроля включения и исправности указателей поворота и схему электронной защиты. (Реле РЗ на автобусе не используется).

Питание («плюс») в систему сигнализации поворотов подается через соответствующий вывод реле-прерывателя 6. В случае использования системы для сигнализации поворотов реле запитывается от выключателя 1 приборов и стартера («замок») через предохранитель «2» блока 3 плавких предохранителей.

Рис. 19 - Схема сигнализации поворотов и аварийной сигнализации: 1 - выключатель приборов и стартера 2101-3704000-10 («замок»); 2 - блок 2312.3803010-19 контрольных ламп (лампочка 1 - «включение аварийной сигнализации», лампочка 5 - «включение сигнализации поворота»); 3 - блок ПР112 плавких предохранителей (на панели предохранителей в кабине): предохранитель 2 «указатели поворота» (8 А); 4 -блок ПР112 плавких предохранителей (на панели предохранителей в кабине): предохранитель 2 «аварийная сигнализация» (8 А); 5 - выключатель 32.3710 аварийной сигнализации; 6 - реле-прерыватель РС951 - А указателей поворота (на переднем распределительном щите); 7 - указатель УП115-В левого поворота передний; 8 - боковой повторитель 14.3726 указателя левого поворота; 9 - указатель 24.3726 левого поворота задний; 10 - указатель УП115-В правого поворота передний; 11 - боковой повторитель 14.3726 указателя правого поворота; 12 - указатель 24.3726 правого поворота задний; 13 - аварийный выключатель ВК354-01; 14 - функциональный блок 55.3747 наружного освещения и сигнализации (на переднем распределительном щите, передний блок): К4 - реле11.3747.010-11; VI, V2 - полупроводниковые диоды КД213А; 15 - комбинированный переключатель П145 наружного освещения и сигнализации; I - к системе электроснабжения); II - к системе электроснабжения; III - к системе электроснабжения

Для возбуждения работы реле-прерывателя необходимо подать на его вывод «П» (переключатель) питание («минус») через нити фонарей сигнализации поворота и обмотку реле Р2 (см. ниже). В режиме указателя поворотов это выполняется комбинированным переключателем 15.

Переключатель соединяет вывод «П» с фонарями сигнализации либо правого, либо левого поворота. В результате возбуждается электронный генератор реле-прерывателя, который начинает импульсно замыкать силовые контакты реле Р1, перепуская при этом ток через переключатель 15 на соответствующие фонари указателей поворота.

Для контроля включения системы сигнализации ток от переключателя 15 подается на фонари указателей поворота через обмотку реле Р2. Это реле имеет две обмотки с одной управляемой контактной парой. Обмотки включены, соответственно, одна в цепь фонарей сигнализации правого поворота, другая - левого. При включении сигнализации поворота реле Р2 включает подачу тока на лампу «5» блока 2 контрольных ламп, которая выдает мигающий сигнал той же частоты, что и фонари указателя поворотов. Характеристика реле Р2 подобрана таким образом, что замыкание управляемых контактов происходит только при полной нагрузке в цепи, т. е. при включении всех фонарей. В случае обрыва в цепи или перегорания одного из фонарей замыкания контактов реле Р2 не происходит, и на блоке контрольных ламп отсутствует сигнал. Таким образом контролируется не только включение сигнализации, но и исправность всех фонарей.

Если при внештатной ситуации водитель воспользовался аварийным выключателем 13, то автоматически происходит включение мигающей аварийной сигнализации всеми указателями поворота. Это обеспечивается реле К4 блока 14. При подаче на него тока от аварийного выключателя 13 оно соединяет вывод «П» реле-прерывателя через диоды VI и V2 с цепями фонарей указателей как правого так и левого поворотов. Диоды VI и V2 необходимы для развязки цепей фонарей правого и левого поворотов при работе системы в обычном режиме. Одновременно реле К4 подключает к цепи лампу «1» блока 2 контрольных ламп, которая начинает работать в мигающем режиме. При таком включении аварийная сигнализация сохраняет работоспособность даже при отключении «массы» аварийным выключателем 13. Но она прекратит работу, если отключить питание выключателем 1 приборов и стартера («замок»).

Для включения аварийной сигнализации даже при выключенных приборах служит выключатель 5 аварийной сигнализации, получающий питание непосредственно от системы электроснабжения через плавкий предохранитель «2» блока 4. Выключатель 5 аварийной сигнализации переключает источник питания реле-прерывателя, а также соединяет его вывод «П» с цепями фонарей сигнализации как левого так и правого поворотов. Одновременно к цепям указателей поворотов подключается контрольная лампа, размещенная непосредственно под кнопкой в выключателе 5.

Схема контактно-транзисторного реле-прерывателя РС951А указателей поворота приведена на рис. 20.

Генератор импульсов тока прерывателя собран по схеме стабильного генератора с электромеханической положительной обратной связью. При включенном выключателе приборов прерыватель находится под напряжением. Если переключатель указателей поворота находится в нейтральном положении, генератор не генерирует импульсов и прерыватель не коммутирует цепь указателей. В этом состоянии транзистор Т1 закрыт напряжением, определяемым резисторами моста Rl, R2 и R4, R5. Закрыты и транзисторы Т2, ТЗ. База транзистора ТЗ имеет принудительное смещение в обратном направлении за счет включения в эмиттер диода ДЗ. Исполнительное реле Р1 обесточено, его контакты разомкнуты.

Реле-прерыватель PC 951А работает следующим образом.

При включении указателей поворота через холодные нити ламп, обмотку реле Р2, переключатель указателей поворота и диод Д1 резистор R6 подключается параллельно резистору R4. Мост, состоящий из резисторов Rl, R2 и R4, R5 получает дополнительный разбаланс. На базе транзистора Т1 образуется положительный потенциал по отношению к его эмиттеру, и он открывается. Открываются транзисторы Т2 и ТЗ. Срабатывает реле Р1, контакты Р1 через переключатель указателя поворотов подключают лампы указателей к положительному выводу питания системы. Конденсатор С1 начинает заряжаться по цепи: положительный подвод к системе - резисторы R3 и R1, а также переход база-эммитгер транзистора Т1 и резистор.

Рис. 20 - Схема реле-прерывателя РС951А указателя поворотов: диоды: Д1..Д5 - КД209А; транзисторы: 77 - КТЦ315В; Т2, ТЗ - МП25А; Т4 - КТ814В, тиристоры: Т5 - КУ101А; конденсаторы: CI, С2 - К5025В - 50 мкФ; реле PI, Р2, РЗ; резисторы: R1, R2-CTI3-6,8 кОм; R3, RU - МЛТ-0,5 - 2,7 кОм; R4- МЛТ-1 - 470; R5-MJIT-2,0-470; R6, R8 - МЛТ-0,5 - 200; R7- МЛТ-0,5-750; R9, R10 - МЛТ-0,5 - 200; R12- проволочный 0,08 Ом; R13- МЛТ-0,5-1,8 кОм; R14- МЛТ-0,5- 680

R4. При зарядке конденсатора транзисторы удерживаются в открытом состоянии. Резистор R6 в это время не подключен параллельно резистору R4, так как диод Д1 создает смещение в обратном направлении по отношению к положительному потенциалу на контактах исполнительного реле. По мере заряда конденсатора О его сила тока уменьшается до такого значения, что оказывается недостаточной для удержания транзистора Т1 в открытом состоянии. Транзисторы Tl, Т2, ТЗ закрываются, цепь ламп указателей поворота обесточивается. Схема прерывателя возвращается в исходное состояние, за исключением конденсатора С1, который оказывается заряженным. Разряд конденсатора происходит по цепи: контакты переключателя указателей поворота - нити ламп указателей - система электроснабжения (аккумуляторные батареи) - вывод «+» реле-прерывателя - резисторы R2, R3. При этом на базе транзистора Т1 образуется отрицательный потенциал по отношению к эмиттеру, который и удерживает его в закрытом состоянии некоторое время, соответствующее времени негорения ламп. После разряда конденсатора процесс генерирования импульсов тока (коммутирования цепи ламп указателей) повторяется. Емкость конденсатора О совместно с перезарядными резисторами определяет время горения и негорения ламп указателей, которое регулируется раздельно переменными резисторами R2 и R1.

Цепочка R10, Д2 служит для гашения обратных токов обмотки реле Р1. Диод Д4 служит для шунтирования обратных импульсов токов, появляющихся в схеме электрооборудования при переходных процессах. Схема электронной защиты включает тиристор Т5, транзистор Т4, диод Д5, конденсатор С2 и резисторы R12, R13, R14. Введение в схему прерывателя электронной защиты позволяет при наличии коротких замыканий в цепи сигнальных ламп предотвратить перегорание обмотки реле Р2 контрольной лампы.

Схема защиты работает следующим образом. При коротком замыкании падение напряжения на резисторе R12 резко увеличивается. Смещение напряжения на базе транзистора Т4 становится достаточным для его открытия. В результате на управляющем электроде тиристора Т5 появляется напряжение, и тиристор открывается. При этом уменьшается разбаланс моста Rl, R2, R4, R5. На эмиттере транзистора Т1 образуется положительный потенциал по отношению к его базе, и он закрывается. Конденсатор С2 служит для предотвращения срабатывания защиты от одиночных импульсов тока. Диод Д5 ограничивает максимальное смещение на базе транзистора Т4 на уровне 0,7-0,8 В.

На автобусе предусмотрена подача светового сигнала торможения при включении любой тормозной системы: основной, запасной, вспомогательной и стояночного тормоза.

Схема системы сигнализации торможения для автобусов с механической коробкой передач приведена на рис. 2-21. Питание системы осуществляется через предохранитель «2» блока 2 плавких предохранителей от цепи выключателя приборов и стартера.

Рис. 21 - Схема включения сигнализации торможения (для автобусов с механической коробкой передач): 1 - функциональный блок 551.3747 сигнализации и управления тормозной системой (на переднем распределительном щите, второй блок спереди):К4-реле 11.3747.010-11;Кб - реле-прерыватель РС493;VI, V2 -диоды КД105Б; 2 - блок ПР112 плавких предохранителей (на панели предохранителей в кабине): предохранитель 2 «сигнализация тормозов» (8 А); 3 - датчик 2702.3829 сигнализации включения стояночной тормозной системы (на тройнике ускорительного клапана управления стояночным тормозом); 4 - блок 2312.3803010-09 контрольных ламп: лампа 1 - контроль включения вспомогательной тормозной системы (моторного тормоза), лампа 6 - контроль включения стояночной тормозной системы; 5 - пневматические включатели 2802.3829 сигнала торможения (на выводах двухсекционного тормозного крана, на воздушных магистралях пневмоконтуров передних и задних тормозов); 6 - фонарь задний 38.3716 сигнала торможения; 7 - пневматический включатель 2802.3829 сигнала торможения вспомогательной тормозной системы (моторного тормоза) (в электропневмоклапане включения моторного тормоза); I - от системы электроснабжения

Включение фонарей 6 сигнала торможения выполняется реле К4 блока 1. Управление этим реле выполняется автоматически датчиками (включателями) тормозных систем. Два дублирующих друг друга включателя 5 рабочей тормозной системы подключают «массу» непосредственно к реле К4. Включатель 7 и датчик 3 стояночной тормозной системы подключают «массу» к реле через диоды VI и V2 блока 1. Сделано это для обеспечения параллельного включения соответствующих контрольных ламп в блоке 4. Включатель 7 подключает «массу» к лампе «1» блока 4 - «контроль включения вспомогательной тормозной системы». Датчик 3 подключает «массу» к лампе «6» и к реле Кб блока 1. Термореле Кб при подключении к нему «массы» создает импульсную подачу тока на контрольную лампу фонаря 6 для ее прерывистого (мигающего) режима горения. Датчик 3, в отличие от включателей 5 и 7 - нормально-замкнутый, так как отсутствие давления в пневмосистеме стояночного тормоза соответствует процессу торможения.

В системе сигнализации торможения на автобусах с ГМП нет датчика вспомогательной тормозной системы. Реле К4 запитывается при нажатии на клавишу включения гидрозамедлителя на щитке приборов в кабине. При этом включаются фонари сигнала торможения и загорается соответствующая контрольная лампа в блоке 4. В остальном схема сигнализации торможения не отличается от вышеописанной для автобусов с механической коробкой передач.

Звуковой сигнал (рис. 22) обеспечивается электрическими тональными сигналами модели С307 и С306 высокого и низкого тона.

Питание на звуковые сигналы от системы электроснабжения подается через термобиметаллический предохранитель 5 кнопочного типа и контакты реле К5 блока 1. Реле срабатывает при замыкании соответствующих контактов перемещением вверх рычажка комбинированного переключателя 2.

Мембранный узел звуковых сигналов нерегулируемый, магнитный зазор между якорем и сердечником постоянный и устанавливается заводом-изготовителем. Контакты прерывателя в сигналах снабжены искрогасящим устройством.

Рис. 22 - Схема включения звукового сигнала: 1 - функциональный блок 55.3747 наружного освещения и сигнализации (на переднем распределительном щите, передний блок): К5 - реле 11.3747.010-11; 2 - комбинированный переключатель П145 наружного освещения и сигнализации; 3 - сигнал С 307Д звуковой высокого тона; 4 - сигнал С 306Д звуковой низкого тона; 5 - термобиметаллический предохранитель 292.3722 (на щите предохранителей в кабине, кнопочный, средний); I - от системы электроснабжения; II - к отопителю кабины

1.11 Дополнительное оборудование отопление

Отопление автобуса осуществляется за счет циркуляции горячей охлаждающей жидкости, нагреваемой в двигателе и (или) жидкостном подогревателе и отдающей тепло в отопителях салона и кабины водителя. Функционально электрическая система управления отоплением делится на две независимые системы: управление отопителями и управление жидкостным подогревателем.

Рис. 23 - Схема включения отопителей кабины и салона: 1 - термобиметаллический предохранитель 29.3722 (на панели предохранителей в кабине, кнопочный, передний); 2 - переключатель П147-04.36 управления передним отопителем; 3 - передний отопитель (обогрев ветрового стекла и отопление кабины); 4, 7 - переключатель П147-04.11 управления отопителями салона; 5, 6, 8, 9 -отопители салона: Ml, М2 - электродвигатели МЭ237; Rl , R2 -сопротивление 12.3729; 10 - выключатель ВК343-01.47 (управление отопителем кабины);11 - отопитель кабины; I - системе обогрева зеркал заднего вида; II - от системы электроснабжения; III - от системы звукового сигнала

Схема включения отопителей кабины и салона приведена на рис. 2-23. Для вентиляторов отопителей используются электродвигатели МЭ237. Регулирование теплоотдачи отопителями выполняется за счет изменения частоты вращения вентиляторов отопителей. Для этого предусмотрено два варианта включения вентиляторов в цепь питания: подключение «массы» через дополнительные сопротивления R1 и R2 - малая частота вращения; подключение без сопротивлений - повышенная частота вращения (кроме отопителя кабины 11, для которого предусмотрена одна частота вращения).

Схема включения жидкостного подогревателя и циркуляционного насоса приведена на рис. 24.

Рис. 24 - Схема включения жидкостного подогревателя и циркуляционного насоса: 1 - жидкостный подогреватель 141.8106-01: ВК1 - термодатчик; ВЫ - индикатор пламени 221.3741; El, Е2- запальный электрод 37.3707; F1 - термопредохранитель 19.3722; GB2 - высоковольтный источник 4001.3734 напряжения; М2 - электродвигатель 8901.3730; ХР1, ХР2, ХРЗ - калодки блока управления; Y1 - электромагнитный клапан; 2 - электродвигатель с циркуляционным насосом 34.3730 или U4814 (фирмы WEBASTO); 3 - фонарь 124.3803 контрольной лампы включения циркуляционного насоса (на левом щитке приборов в кабине); 4 - выключатель ВК343-01.22 жидкостного подогревателя и циркуляционного насоса (на левом щитке приборов в кабине); 5 - выключатель ВК343-01.18 циркуляционного насоса (на левом щитке приборов в кабине); 6 - фонарь 124.3803 контрольной лампы включения подогревателя и циркуляционного насоса (на левом щитке в кабине)

Жидкостный подогреватель должен работать обязательно вместе с циркуляционным насосом. При включении подогревателя и насоса выключателем 4 начинает работать электродвигатель 2 с циркуляционным насосом, приводится в рабочее состояние жидкостный подогреватель 1, загорается контрольная лампа фонаря 3. Работой подогревателя автоматически управляет электронный блок. Если температура теплоносителя (охлаждающей жидкости двигателя) ниже заданного значения (что может быть как в момент включения, так и наступить позднее), термодатчик ВК1 выдает сигнал в электронный блок, по которому подогреватель начинает активную фазу работы. Электронный блок управления подогревателем будет по определенной программе включать и выключать высоковольтный источник напряжения GB2, электромагнитный клапан Y1 и электродвигатель М2 вентилятора. При включении высоковольтного источника напряжения между запальными электродами Е1 и Е2 появится искра, топливо воспламенится. При устойчивом горении пламени индикатор пламени ВЫ отключит высоковольтный источник напряжения. Горение будет продолжаться до тех пор, пока температура жидкости не достигнет заданного значения, после чего термодатчик выдаст сигнал, по которому электромагнитный клапан Y1 отключится, подача топлива и горение прекратятся. Электродвигатель М2 вентилятора будет еще некоторое время работать для продувки камеры сгорания, затем отключится. На этом цикл активной фазы работы подогревателя заканчивается, он переходит в режим ожидания.

Далее циклы активной фазы работы будут повторяться каждый раз, когда температура теплоносителя опускается ниже заданного значения. Программой электронного блока управления предусмотрено быстрое отключение высоковольтного источника напряжения и электромагнитного клапана в случае, если по каким-либо причинам розжиг не произошел, а также при неисправности подогревателя. Если температура теплоносителя превысит определенный предел (в случае отказа датчика температуры), автоматическое отключение клапана Y1 выполнит термопредохранитель F1. При этом подача топлива и горение прекратятся.

Циркуляционный насос может работать автономно, без подогревателя. Для этого в схеме предусмотрен отдельный выключатель 5 и контрольная лампа фонаря 6.

1.12 Управление приводами дверей

Управление приводами дверей состоит из исполнительных механизмов электропривода, элементов управления, элементов контроля за положением дверей, защитной и коммутационной аппаратуры. В кузове автобуса (в зависимости от его исполнения) имеются или две или три двустворчатые двери с электропневматическим приводом. Управление створками передней двери раздельное: передняя створка является служебным входом водителя; задняя - входом в салон. Управление дверьми с места водителя осуществляется при помощи кнопочных выключателей 3, 5, 7, 9, 10, 12, 13, 15 (рис. 25), расположенных на правом щитке приборов кабины. При открытых створках дверей пассажирского салона горят соответствующие контрольные лампы, установленные внутри выключателей 7, 10, 13. Снаружи на боковине автобуса возле пассажирских дверей в специальных нишах, закрытых крышками, имеются кнопочные выключатели аварийного открывания дверей 8, 11, 14. Для управления створкой служебного входа водителя, кроме кнопок на щитке приборов, имеются выключатели 4, 6. Выключатель 6 закрытия служебной створки установлен ближе к двери для более удобного выхода водителя из автобуса. Выключатель 4 открытия служебной створки установлен тлод передним бампером.

Непосредственный привод створок дверей пневматический, но управляется с помощью электропневмораспределителей, установленных на механизмах привода. На каждом электропневмораспределителе имеется по два электромагнита: Y1 (рис. 26) - на закрывание дверей; Y2 - на открывание.

Рис. 25 - Схема управления приводами дверей: 1 - функциональный блок 553.3747 управления электроснабжением (на заднем распределительном щите, передний): КЗ - реле 11.3747.010-01; 2 - блок ПР112 плавких предохранителей (на панели предохранителей в кабине): предохранитель 1 «сигнализация дверей» (8 А), предохранители 8, 9, 10 «привод дверей» (8 А); 3 - выключатель 38^2.3710-08.46 (красный) открывания служебной двери (на щитке приборов в кабине, кнопочный); 4- выключатель ВК322 открывания служебной двери (наружный, под бампером, кнопочный); 5 - выключатель 3842.3710-08.46-01 (зеленый) закрывания служебной двери (на щитке приборов в кабине, кнопочный); 6- выключатель ВК322 закрывания служебной двери (в кабине, справа от щитка приборов на вертикальной панели, кнопочный); 7 - выключатель 3842.3710-08.46 (красный) открывания передней двери (кнопочный); 8, 11, 14 - микропереключатели МП 1101 ЛТ3.32А аварийного открывания дверей (снаружи на боковине автобуса); 9 - выключатель 3842.3710-08.46-01 (зеленый) закрывания передней двери (кнопочный); 10 - выключатель 3842.3710-08.46 (красный) открывания средней двери (кнопочный); 12 - выключатель 3842.3710-08.46-01 (зеленый) закрывания средней двери (кнопочный); 13 - выключатель 3842.3710-08.46 (красный) открывания задней двери (кнопочный); 15 - выключатель 3842.3710-08.46-01 (зеленый) закрывания задней двери (кнопочный); 16 - привод передней двери; 17 - привод средней двери; 18 - привод задней двери; 19 -шумовой сигнализатор (зуммер) ЗТС-24/02 или 733.3747-10 (сигнал водителю о защемлении двери); I, II, III - от системы электроснабжения

Электрический ток в систему подается через плавкие предохранители блока 2 (см. рис. 25), защищающие раздельно привод каждой двери и отдельно сигнализацию. Питание к контрольным лампам подается через контакты реле КЗ функционального блока 1, которое замыкает цепь только при включении выключателя приборов и стартера системы электроснабжения. Электромагниты пневмораспределителей механизмов привода дверей подключены к аккумуляторным батареям, минуя дистанционный выключатель «массы» (по двухпроводной схеме). Это обеспечивает работоспособность системы управления дверьми при выключении «массы» в аварийной ситуации. На каждом пневмоцилиндре механизмов привода дверей салона установлены концевые выключатели S1 (см. рис. 26) или S3, контакты которых размыкаются только когда створки дверей полностью закрыты - контрольные лампы выключателей 7, 10, 13 (см. рис. 25) гаснут С пневмоцилиндрами взаимодействуют блоки защиты от защемления, которые обеспечивают повторное открывание дверей, если между створками попало препятствие и хотя бы одна створка двери не закрылась. При этом водителю подается звуковой сигнал, и он закрывает дверь повторным нажатием на кнопку выключателя. Датчиками блока защиты от защемления являются микро переключатели, которые срабатывают при определенном перепаде давлений по обе стороны поршня пневмоцилиндра.

Рис. 26 - Схемы привода средней (задней) двери: SI, S2, S3 - концевые выключатели; S4, S5 - блоки защиты от защемления; S6 - выключатель сигнала водителю о защемлении; Kl, К2 - реле управления блоками защиты от защемления; VI...V7 - диоды; Y1 - электромагнит на закрывание двери; Y2 - электромагнит на открывание двери; XI...ХЗ - разъемы

Когда дверь закрыта, контакты концевых выключателей SI, S2 и S3 (см. рис. 26) разомкнуты. Контакты 3-4 микропереключателей S4 и S5 блоков защиты замкнуты, а контакты 1-2 разомкнуты. Реле К1 и К2 обесточены, их контакты (К1 и К2) разомкнуты.

При нажатии водителем кнопки выключателя на открывание двери управляющий импульс пройдет на катушку электромагнита Y2 и дверь начнет открываться. Контакты выключателей SI, S2 и S3 замкнутся, загорится контрольная лампа открытого положения дверей и освещение посадочной площадки. Контакты 3 и 4 блоков защиты S4 и S5 разомкнутся, а контакты 1 и 2 - замкнутся. Реле К1 и К2 остаются обесточенными, их контакты (К1 и К2) разомкнутыми.

При нажатии водителем кнопки выключателя на закрывание двери управляющий импульс пройдет через замкнутые контакты 1-2 блоков защиты S4 и S5, на катушку электромагнита Y1, а также через диод V6 - на катушки реле К1 и К2. Дверь начнет закрываться. Реле К1 и К2 сработают, их контакты (К1 и К2) замкнутся и будут удерживаться в таком состоянии напряжением +24 В, поступающим с контактов выключателей S1 и S3. Если дверь закрылась, контакты выключателей S1 и S3 разомкнутся, и привод возвратится в исходное для закрытых дверей состояние.

Если же во время закрывания двери между ее створками попало препятствие, контакты концевых выключателей S1 и S3 останутся замкнутыми, контакты 3-4 какого-либо из блоков защиты S4 или S5 (или обоих) замкнутся в результате падения давления в полости цилиндра, сообщенной с атмосферой (или в полостях обоих цилиндров), и импульс +24 В через контакты и катушки реле К1 и К2 пройдет на катушку электромагнита Y2 на открывание двери.

Таким образом, реле К1 и К2 необходимы для удержания напряжения +24 В на контактах 3-4 блоков защиты S4, S5 после подачи водителем импульса на закрывание двери и снятия этого напряжения при закрытой двери, когда разомкнутся контакты выключателей S1 и S3. Это исключает также возможность самопроизвольного открывания дверей при неожиданном выходе из строя концевых выключателей S1 и S3.

Диод V6 необходим для исключения прохождения обратного сигнала на контакты 1-2 блоков защиты S4, S5 при попадании препятствия между створками двери, когда после замыкания контактов 3-4 блоков защиты (контакты 1-2 разомкнутся) дверь начнет открываться. При отсутствии диода V6 дверь опять начала бы закрываться без подачи сигнала водителем на ее закрывание.

Диод V3 необходим для исключения прохождения обратного сигнала и открывания дверей после подачи водителем сигнала на их закрывание.

Диоды VI и V2 предназначены для повышения коммутационной способности контактов электромагнитов при подаче управляющих импульсов.

Диоды VI, V2, V5, V7 необходимы для развязки цепей блоков защиты S4, S5 и концевых выключателей S1, S3, т.е. исключают возможность открывания двери при закрывании одной из створок первой.

1.13 Стеклоочистители и стеклоомыватели

Стеклоочистители и стеклоомыватели (рис. 27) предназначены для очистки ветрового стекла от атмосферных осадков, пыли и грязи. Для привода щеток стеклоочистителей используются два двухскоростных моторедуктора - правого и левого ветрового стекла, обеспечивающие раздельную работу щеток. Для привода стеклоомывателей используются два электродвигателя МЭ 268-Б с управлением от одного кнопочного выключателя. При включении стеклоомывателей предусмотрено одновременное включение обоих стеклоочистителей.

Электрический ток подводится к электродвигателям моторедукторов 2 и 4 стеклоочистителей (через термобиметаллические предохранители F, установленные на их корпусах) и далее к переключателям 3 и 5 управления.*Частота вращения вала электродвигателя меняется при переключении подачи тока с основной щетки (вывод «6» - малая частота вращения) на дополнительную щетку (вывод «5» - повышенная частота вращения). Щетка электродвигателя на выводе «3» постоянно подключена к «массе». Для останова электродвигателя моторедуктора 2 (или 4) переключатель управления 3 (или 5) переводят в положение «выключено» (как показано на рисунке). Однако электродвигатель моторедуктора при этом сразу не останавливается, а продолжает работать, получая питание через замкнутые контакты концевого выключателя S и выводы «4» и «6». После установки щеток в крайнее положение концевой выключатель срабатывает (это положение показано на рисунке) и замыкает щетки электродвигателя моторедуктора через выводы «3», «4» и «6» накоротко; двигатель начинает работать в режиме динамического торможения, и его останов ускоряется.

Рис. 27 - Схема включения стеклоочистителей и стеклоомывателей: 1 - функциональный блок 552.3747 дополнительного электрооборудования (на переднем распределительном щите, задний блок): КЗ - реле 11.3747.010-01; 2 - моторедуктор 521.3730 левого стеклоочистителя; 3,5 - переключатели П-147-09.09 управления стеклоочистителей; 4 - моторедуктор 52.3730 правого стеклоочистителя; 6, 8 - электродвигатели МЭ 268-Б стеклоомывателей; 7 - блок ПР112 плавких предохранителей (на панели предохранителей в кабине): предохранитель 4 «стеклоомыватель» (8 А); 9 - выключатель 3812.3710-11.18 стеклоомывателей и стеклоочистителей (кнопочный); I - от системы электроснабжения

Питание к электродвигателям 6, 8 стеклоомывателей подается от системы электроснабжения через предохранитель «4» блока 7 плавких предохранителей и кнопочный выключатель 9. При нажатии на кнопку выключателя 9 одновременно с включением электродвигателей стеклоомывателей происходит включение (если до этого они уже не были включены) электродвигателей моторедукторов 2, 4 стеклоочистителей. Моторедуктор 4 включается за счет того, что кнопочный выключатель 9 разрывает цепь между выводами «4» и «6» моторедуктора 4 и подает питание на щетку электродвигателя моторедуктора - вывод «6». Аналогичное же включение электродвигателя моторедуктора 2 выполняет реле КЗ блока 1, которое в свою очередь запитывается от кнопки выключателя 9.

1.14 Обогрев зеркал

автобус электроснабжение аккумуляторный батарея

Для предохранения наружных зеркал заднего вида от запотевания и обмерзания предусмотрена установка в их корпусе специальных электрических нагревательных элементов АВТЭН-501. Схема включения обогрева зеркал приведена на рис. 28. Включение нагревательных элементов 5 выключателем 4 контролируется лампой «3» на блоке 1 контрольных ламп. Питание к этой лампе подается через диод VI0 блока 2, который препятствует обратному прохождению тока на нагревательные элементы в момент нажатия на кнопку контроля исправности ламп блока 1.

Рис. 28 - Схема включения обогрева зеркал заднего вида: 1 - блок 2312.3803010-19 контрольных ламп (лампа 3 - «включение обогрева зеркал»); 2 - функциональный блок 555.3747 развязки цепей (на переднем распределительном щите, третий блок спереди): V10 - полупроводниковый диод КД105Б; 3 - термобиметаллический предохранитель 29.3722 (на панели предохранителей в кабине, кнопочный передний); 4 - выключатель BK343-01.53 обогрева зеркал;5 - нагревательный элемент АВТЭН-501 зеркала заднего вида; I - от системы электроснабжения; II - к управлению отопителями

1.15 Радиооборудование

На автобусе применяется транспортное громкоговорящее устройство ИФ1.201.007 на 24 В, в состав которого входит усилитель 1 (рис. 2-29), микрофон 2 и четыре динамических громкоговорителя 3, установленные в салоне. Громкоговорящее устройство предназначено для оповещения пассажиров в салоне автобуса. На корпусе усилителя расположены разъемы для подключения микрофона и громкоговорителей салона. Громкоговорители подключены к устройству последовательно парами.

Рис. 29 - Схема включения транспортного громкоговорящего устройства ИФ1.201.007: 1 - усилитель звуковой частоты ИФ2.032.028; 2 - микрофон М-ТГУ ИФЗ.842.007 (ИФ1.201.007); 3 - громкоговоритель ЗГДШ-2-4 ИФ3.843.106-03 (ИФ1.201.007); I - от системы электроснабжения

1.16 Коммутационная аппаратура

Для удобства обслуживания, диагностирования и ремонта все коммутирующие элементы и защитная арматура установлены на распределительных щитах. Передний распределительный щит расположен в левом борту автобуса. На распределительном щите установлены все коммутирующие элементы части автобуса (выключатели, переключатели, реле, диоды развязки), защитная арматура (плавкие и термобиметаллические предохранители). Доступ к распределительному щиту обеспечивается снаружи автобуса, а к предохранителям также из кабины водителя.

На дверке распределительного щита с внутренней стороны укреплена табличка, на которой указаны тип и принадлежность той или иной арматуры, а также нумерация проводов штекерных разъемов. Задний распределительный шит (мотоотсека) расположен сзади на правом борту автобуса. На щите мотоотсека размещены управляющая и коммутирующая аппаратура систем электроснабжения и пуска двигателя.

В цепях коммутации преимущественно используются стандартные автомобильные реле типов 11.3747.010-01, 11.3747.010-11, 11.3747.010-21, их схемы - на рис. 30.

Рис. 30 - Схемы реле: а) реле 11.3747.010-01; б) реле! 1.3747.010-11; в) реле 11.3747.01021

На рис. 31 представлен передний распределительный щит для всех модификаций автобуса (для модификаций с ГМП на переднем щите дополнительно установлено реле управления ГМП).

Рис. 31 - Передний распределительный шит: 1 - реле противотуманных фар; 2 - реле стояночных фонарей; 3 - реле включения фонарей заднего хода; 4 - реле включения аварийной сигнализации; 5 - реле звукового сигнала; 6 - прерыватель указателей поворота; 7 - реле-прерыватель сигнализации включения стояночного тормоза; 8 - шумовые сигнализаторы; 9 - блок предохранителей; 10 - реле включения сигнала торможения; 11 - термобиметаллические предохранители; 12 - реле включения стеклоочистителей; 13 - реле включения освещения двери; 14 - реле включения вентиляции салона; 15 - подкапотная лампа; 16 - блок реле дополнительного электрооборудования; 17 - блок полупроводниковых диодов; 18 - блок реле сигнализации и управления тормозной системой; 19 - блок реле наружного освещения и сигнализации.

автобус электроснабжение аккумуляторный освещение

Глава 2. Криогенный аспект

Не менее важным фактором в эксплуатации автомобиля является влияние на него низких температур.

Производительность автомобилей в зимний период снижается. Много времени затрачивается на пуск и подогрев двигателя в условиях хранения автомобиля на открытых площадках. Низкие температуры воздуха и, связанное с ними, охлаждение агрегатов затрудняют пуск двигателей, уменьшают надежность автомобилей, ухудшают экономичность, увеличивают расход топлива, усложняют обслуживание автомобилей и их вождение.

Затруднения пуска двигателей возникает из-за сложности создания пусковой частоты вращения коленчатого вала, ухудшения условий смесеобразования и воспламенения смеси. Для надежного пуска двигателя скорость проворачивания или частота вращения коленчатого вала должна быть равной или превышать минимальную частоту вращения, обеспечивающую процесс подготовки горючей смеси в карбюраторе. Эта величина сильно зависит от окружающей среды.

При снижении температуры масла значительно увеличивается его вязкость, в результате чего увеличивается сопротивление прокручивания коленчатого вала и снижается скорость его вращения. Это, естественно, вызывает ухудшение условий воспламенения.

Снижение температуры электролита аккумуляторной батареи в значительной мере ухудшает энергетические возможности аккумулятора, а, следовательно, уменьшает и скорость проворачивания коленчатого вала и, в конечном итоге, ухудшает воспламенение топлива. При холодном пуске топливо хуже испаряется, так как испарение - процесс эндотермический (проходит с поглощением теплоты).

Снижение надежности машин при низких температурах вызывается рядом причин, эти причины в свою очередь приводят к увеличению частоты пусковых отказов, снижению долговечности элементов машин, ухудшению ремонтопригодности. Причиной поломок рессор является хладноломкость, возникающая при воздействии на материал низких температур. Эксплуатация автомобиля в условиях низких температур связана с увеличением расхода топлива, это объясняется: повышением сопротивления в агрегатах трансмиссии из-за загустения смазки; неполнотой сгорания, связанной с ухудшением испарения и распыливания топлива; необходимостью дополнительных затрат топлива на прогревы двигателя; увеличением сопротивления качению колес при движении по зимней дороге.

Особенно значительные расходы топлива связанные с прогревом двигателя, агрегатов трансмиссии и шин после длительной стоянки на открытой площадке при низкой температуре воздуха. Рассматривая влияние климатических факторов на зимнюю эксплуатацию автомобилей, необходимо учитывать экологический аспект. Эффективность, надежность и качество работы водителя в значительной степени зависит от условий на рабочем месте. К числу этих условий относятся основные составляющие микроклимата рабочей зоны. Дискомфортный микроклимат обязательно приведет к соответствующей перестройке организма, при длительной работе в таких условиях наступает утомление, которое приводит к ошибочным действиям, которые могут привести к нарушениям безопасности движения или дорожно-транспортным происшествиям.

Микроклимат рабочей зоны водителя считается нормальным, если температура воздуха в ней составляет 18-20 °С, влажность воздуха 40-60 % и скорость его движения 0,1-0,2 м/с. При низкой температуре воздуха организм человека вследствие охлаждения становится более восприимчив к инфекционным заболеваниям. Все это говорит о сложности и многообразии факторов среды, которые влияют на эксплуатацию автомобильного транспорта, который хранится в безгаражных условиях.

Множественно автомобилей ежедневно ездит по городам, странам всего мира. Но никто не задумывался, что приносит в окружающую среду транспортное средство. Автомобиль - источник шума в городе, загрязненного воздуха и многого другого отрицательного влияния. В данной работе рассматриваются шум и загрязнение окружающей среды.

Глава 3. Экологический аспект

3.1 Транспорт и атмосфера

При процессах сгорания топлива наиболее интенсивное загрязнение приземного слоя атмосферы происходит в мегаполисах и крупных городах, промышленных центрах ввиду широкого распространения в них автотранспортных средств. Вклад автотранспорта в общее загрязнение атмосферного воздуха достигает здесь 40-50 %.

Для атмосферы характерна чрезвычайно высокая динамичность, обусловленная как быстрым перемещением воздушных масс в латеральном и вертикальном направлениях, так и высокими скоростями, разнообразием протекающих в ней физико-химических реакций. Атмосфера рассматривается сейчас как огромный «химический котел», который находится под воздействием многочисленных и изменчивых антропогенных и природных факторов. Газы и аэрозоли, выбрасываемые в атмосферу, характеризуются высокой реакционной способностью. Пыль и сажа, возникающие при сгорании топлива, лесных пожарах, сорбируют тяжелые металлы и радионуклиды и при осаждении на поверхность могут загрязнить обширные территории, проникнуть в организм человека через органы дыхания.

3.2 Загрязнение атмосферы выбросами транспорта

Большую долю в загрязнении атмосферы составляют выбросы вредных веществ от автомобилей. Сейчас на Земле эксплуатируется около 1 млрд. автомобилей.

В настоящее время на долю автомобильного транспорта приходится больше половины всех вредных выбросов в окружающую среду, которые являются главным источником загрязнения атмосферы, особенно в крупных городах. В среднем при пробеге 15 тыс. км за год каждый автомобиль сжигает 2 т топлива и около 26- 30 т воздуха, в том числе 4,5 т кислорода, что в 50 раз больше потребностей человека. При этом автомобиль выбрасывает в атмосферу (кг/год): угарного газа - 700, диоксида азота - 40, несгоревших углеводородов - 230 и твердых веществ - 2 - 5. Кроме того, выбрасывается много соединений свинца из-за применения в большинстве своем этилированного бензина.

Наблюдения показали, что в домах, расположенных рядом с большой дорогой (до 10 м), жители болеют раком в 3 - 4 раза чаще, чем в домах, удаленных от дороги на расстояние 50 м. Транспорт отравляет также водоемы, почву и растения.

Токсичными выбросами двигателей внутреннего сгорания (ДВС) являются отработавшие и картерные газы, пары топлива из карбюратора и топливного бака. Основная доля токсичных примесей поступает в атмосферу с отработавшими газами ДВС. С картерными газами и парами топлива в атмосферу поступает приблизительно 45 % углеводородов от их общего выброса.

Количество вредных веществ, поступающих в атмосферу в составе отработавших газов, зависит от общего технического состояния автомобилей и, особенно, от двигателя - источника наибольшего загрязнения. Так, при нарушении регулировки карбюратора выбросы оксида углерода увеличиваются в 4...5 раза. Применение этилированного бензина, имеющего в своем составе соединения свинца, вызывает загрязнение атмосферного воздуха весьма токсичными соединениями свинца. Около 70 % свинца, добавленного к бензину с этиловой жидкостью, попадает в виде соединений в атмосферу с отработавшими газами, из них 30 % оседает на земле сразу за срезом выпускной трубы автомобиля, 40 % остается в атмосфере. Один грузовой автомобиль средней грузоподъемности выделяет 2,5...3 кг свинца в год. Концентрация свинца в воздухе зависит от содержания свинца в бензине.

Исключить поступление высокотоксичных соединений свинца в атмосферу можно заменой этилированного бензина неэтилированным.

Список литературы

1. www.russian-car.ru официальный портал департамента по реализации производственной, промышленной, агропромышленной и специализированной техники.

2. www.rus-parts.ru - официальный сайт торгово-промышленный холдинг ООО «МосФинанс».

3. Автобусы: Устройство, техническое обслуживание, эксплуатация. Издательство: "Транспорт". 1999. 216 стр.

4. Автобус ЛиАз-5256 и его модификации. Издательство: "Атласы автомобилей". 2002. 248стр

Размещено на Allbest.ru