Система автоматического ведения поезда

Эффективность применения системы автоведения УСАВП обеспечивает:

Повышение пропускной способности участка на 10-12% за счет более точного выполнения графика движения по сравнению с ручным управлением.3

Улучшение выполнения времени хода происходит за счет повышения точности:

- получаемой исходной информации, передаваемой датчиками угловых перемещений УСАВП (скорость движения поезда ±0,5 км/ч, время ±1с);

- результатов расчетов момента исполнения команд по управлению электропоездом.

Повышение точности движения поезда по участку позволяет сократить интервалы их попутного следования, снизить задержки поездов по отправлению и приему, сократить количество показаний светофоров, ограничивающих скорость движения поезда, а следовательно, и число внеплановых торможений на 15%. При этом происходит повышение участковой скорости движения на 2-3 км/ч.

Повышение безопасности движения в связи с облегчением труда машиниста за счет освобождения его от решения ряда задач и операций по ведению поезда, в том числе осуществления автоматического торможения при следовании в местах ограничения скорости и остановку при движении поезда на запрещающее показание светофора.

Система позволяет приблизить уровень управления поездом малоопытного машиниста к хорошему и обучить его правильному выбору режимов ведения поезда. В этом случае она выполняет функции тренажера для машиниста или его помощника и позволяет снизит затраты на их обучение.

Экономия электроэнергии.

Обеспечивается экономия электроэнергии на тягу каждым оборудованным локомотивом от 5% до 15%, в зависимости от условий эксплуатации.

Реализуется повышение уровня экономии электроэнергии группой локомотивов, оборудованных системами автоведения, следующих в потоке и требующих точного выполнения графика движения.

Обеспечивается уменьшение расхода электроэнергии на тягу по депо за счет «подтягивания» малоопытных машинистов к показателям «хороших» машинистов депо, уровню которых соответствуют показатели систем автоведения поездов.

Может решаться задача подготовки предложений по корректировке действующего расписания движения, с позиции энергооптимальных затрат на тягу поездов.

Повышение уровня безопасности движения

Обеспечивается способность выполнения системами автоведения всех требований безопасного вождения поездов.

Осуществляется ограничение продольно-динамических усилий в составе до допустимого уровня, а также повышение устойчивости работы локомотива на тяжелых элементах профиля пути.

Гарантированно выполняются все требования безопасности движения поезда системой ЕКС.

Повышается уровень бодрствования машиниста за счет постоянного контроля его состояния, активации внимания (в виде речевых сообщений и отображения информации на экране дисплея) на изменения сигналов светофоров, требующих повышенной бдительности и немедленных действий.

Повышение точности учета и планирования расхода электроэнергии

Обеспечивается точный учет расхода электроэнергии на тягу каждым локомотивом с возможностью анализа причин перерасхода по расшифровкам РПДА.

Повышается оперативность и точность получения и передачи информации по расходу электроэнергии с временной и координатной привязкой данных по всему приписному парку локомотивов депо.

Повышается точность учета и планирования энергопотребления на тягу поездов при применении Автомашиниста, за счет уменьшения разброса численных показателей расхода электроэнергии машинистами от среднего показателя по депо.

Поддержание высокого уровня технического состояния локомотивов

Обеспечивается учет продольно-динамических усилий в составе, исключающих превышение ими допустимых величин, а также критических режимов ведения поезда.

Осуществляется продление срока службы тяговых агрегатов и механизмов, за счет реализации рациональных характеристик вождения поездов.

Осуществляется диагностика технического состояния локомотива по результатам анализа регистрируемых РПДА данных поездки, своевременное проведение ремонтных работ, сокращение их продолжительности и трудозатрат ремонтного персонала.

Повышение эффективности обучения при сокращении сроков и затрат.

Сокращаются сроки обучения машинистов и освоения малоопытными машинистами энергооптимальных алгоритмов ведения поезда, благодаря применению режимов «Автоведения» и «Советчика», предусмотренных в системе Автомашинист.

Реализуется (при использовании автоматизированных рабочих мест (АРМ)) наглядное моделирование движения поезда, выявление наиболее критичных участков вождения, что позволяет заранее подготовить машинистов к вождению по таким участкам.

Сокращение расходов на социальные выплаты локомотивным бригадам по листам нетрудоспособности, а также расходов, связанных с текучестью кадров

Снижается психофизиологическая загрузка машинистов и реально продлевается устойчивый уровень работоспособности локомотивных бригад на 2 - 3 часа за смену, что способствует поддержанию здоровья, продлению сроков профпригодности машинистов.

Повышается общий уровень технической грамотности локомотивных бригад при использовании интеллектуальных компьютерных систем в управлении движением локомотивов, а также престижность профессии машиниста, что снижает текучесть кадров

В этом разделе приведена информация об эксплуатации и техническом обслуживании систем автоведения поездов, а также подробно описан анализ эффективности применения системы при эксплуатации.



3. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ АВТОМАТИЗИРОВАННЫХ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ ЛОКОМОТИВОВ

3.1 Технологическое решение по совершенствованию технического обслуживания автоматизированных систем управления движением локомотивов

Во время прохождения практики я изучал технологию технического обслуживания аппаратуры САВПЭ и предлагаю внести следующее технологическое решение.

Создать сеть, обеспечивающую надежную передачу информации, которая обменивается данными получаемыми с помощью установленных на вагонах бортовых систем и систем информирования пассажиров, между всеми вагонами и расположенных в депо центром управления движением.

Путевое оборудование и установленные на всех остановках информационные терминалы соединены многофункциональной сетью, в которой задействованы 97 коммутаторов. Использование резервной оптоволоконной линии позволит гарантировать высокую надежность и эксплуатационную готовность работы системы. По этой сети будет передаваться информация, о техническом состоянии всех бортовых систем, в том числе и от САВПЭ, в центре управления движением находится компьютер, который должен определить сможет ли дальше эксплуатироваться, та или иная бортовая система, если же компьютер определит не работоспособный узел, агрегат или систему, то дается команда машинисту на съезд в ближайший пункт технического осмотра. То есть я предлагаю создать целую многофункциональную сеть, которая будет принимать сигналы с локомотива о его техническом состоянии. Также предлагаю собирать оборудование САВПЭ по модульному принципу (неисправная деталь заменяется на новую не зависимо от других и без ремонта),тем самым ТО значительно упрощается по его фактическому состоянию, сократится простой локомотива в депо(тем самым депо увеличит пропускную способность по обслуживанию локомотивов), сократятся расходы на обучение персонала по ремонту САВПЭ(т.к. модульный способ очень прост, и для этого не нужен высококвалифицированный персонал).

В данном разделе представлено мое технологическое решение по совершенствованию технического обслуживания автоматизированных систем управления движением локомотивов.



4. ОХРАНА ТРУДА

Для определения степени влияния САВПЭ на уровень загруженности и изменения функционального состояния организма машинистов пригородных электропоездов в динамике поездной работы были выполнены специальные исследования.

При работе в режиме ручного управления коэффициент загруженности логическими действиями машиниста при проследовании станции незначительно превышает допустимую величину. На фоне этого загруженность машиниста операциями контроля и управления недопустимо велика (коэффициент загрузки составляет около 0,9 при верхней границе нормы 0,72). Данные хронометража показывают, что машинисты вынуждены компенсировать возникающий дефицит времени за счет снижения частоты осмотра контрольных приборов и предельно сокращать регламент ведения обмена рапортами с помощником.

Использование УСАВП при проследовании станции не приводит к снижению сложности алгоритма управления в целом. Однако величина загрузки машиниста снижается до " 0,6, что более чем в три раза снижает вероятность появления ошибки при выполнении минимально допустимого алгоритма управления.

При следовании по перегонам, несмотря на то, что совокупное количество действий машиниста не достигает критической величины, использование УСАВП позволяет достичь оптимальной степени загруженности машиниста информационными, логическими и управляющими действиями за счет снижения объема выполнения рутинных операций. Это дает возможность машинисту улучшить контроль технического состояния подвижного состава за счет более частого и детального слежения за показаниями приборов и наружного осмотра поезда.

Все вместе взятое приводит к повышению частоты осмотра машинистом контрольных приборов и наружного осмотра состава, что значимо повышает безопасность движения.

Особенно заметно растет роль УСАВП при обслуживании средних и малонапряженных по загруженности участков, оснащенных низкими и плохо оснащенными платформами, т.е. основной части российских железных дорог. В этих случаях информационные возможности УСАВП как в режиме подсказки, так и в режиме автоведения оказывают машинисту существенную поддержку.

При работе в режиме автоведения (с использованием УСАВП) начальные признаки утомления у большинства машинистов, судя по степени напряжения механизмов регуляции сердечно-сосудистой системы и субъективной оценки самочувствия, активности и настроения, начинают проявляться только на 5-6 часу работы.

После завершения работы в режиме автоведения степень развития утомления у машинистов характеризуется значительно меньшими изменениями функционального состояния организма.

Сравнительный анализ функционального состояния организма машинистов и их деятельности при работе в режиме "автоведения" и ручном управлении ЭПС показал: применение УСАВП позволяет продлить устойчивый уровень работоспособности в среднем на 2-3 часа и уменьшить загруженность машиниста на наиболее сложных этапах его деятельности.

Изучение влияния труда на функциональное состояние организма работников локомотивных бригад всегда является сложной задачей. Учитывая специфику режима труда и размеры кабины электропоездов, проведение этих исследований сопряжены с еще большими трудностями, что потребовало особого подхода, как выбору объектов, так и методов исследований.

В качестве основных методов проведения психофизиологического исследования, необходимо было отобрать те, которые позволяли с высокой точностью достоверности оценить функциональный уровень основных систем организма, обеспечивающий необходимый уровень работоспособности. Кроме того, они должны были позволить определять начальный период развития утомления и переход его в стадию переутомления.

Основываясь на опыте ранее проведенных работ по изучению влияния труда машинистов на их функциональное состояние, для проведения психофизиологического обследования были отобраны наиболее информативные методы.

В процессе труда локомотивных бригад наибольшую нагрузку (в силу необходимости восприятия и переработки большего информационного потока) испытывают анализаторные системы (зрение и слух); функция памяти и внимания. Высокое нервно-эмоциональное напряжение и частые стрессовые ситуации отрицательно влияют на сердечно-сосудистую систему, негативно сказывается на опорно-двигательном аппарате (гиподинамия при вынужденном сохранении сидячей позы).

Системы автоведения электропоездов различных модификаций (САВПЭ-М, САВПЭ-Л, САВПЭ-ЛМ), а также пассажирских (УСАВПП -ЧС7, ЧС2) и грузовых (УСАВПГ - ВЛ10) поездов, находят заслуженное применение на различных дорогах.

В настоящее время внедрено более 2500 систем в 58 депо и процесс активного внедрения будет продолжаться. Более 1300 электропоездов и 200 электровозов управляются машинистами при их помощи. При этом каждая система автоведения позволяет обеспечить экономию, в среднем, 5-10 % электроэнергии. Являясь важным звеном в ресурсосберегающей работе МПС, системы автоведения обладают рядом весьма значимых полезных качеств. Одним из важных и социально-значимых качеств АВП- систем является то, что они являются помощниками машиниста в реализации алгоритмов управления электропоездом или электровозом, причем помощником, который способен в течении длительного времени стабильно обеспечивать процесс управления, помощником, на которого не действуют факторы управляющей среды, не подверженного усталости и стрессам

Наиболее эффективным способом оценки функционирования антропотехнической системы (системы «человек - машина», СЧМ) может быть разработка и последующие статистические испытания её математической модели. Однако, какой либо работы машиниста (или, тем более, локомотивной бригады) в настоящее время не существует.

Поэтому представляется целесообразным использовать для оценки влияния САВПЭ на работу машиниста два метода:

метод алгоритмического анализа деятельности человека в системе управления.

метод прямого хронометража работы машиниста.

Эти методы позволяют получить количественные оценки сложности работы машиниста при использовании САВПЭ и сопоставить их с выработанными на основе накопленного в эргономике опыта нормами, что полностью соответствует поставленной задаче - оценке влияния САВПЭ на деятельность машиниста при управлении МВПС. К сожалению, на локомотивную бригаду в целом алгоритмический анализ не может быть распространен, поэтому работа помощника останется за рамками.

Структура деятельности машиниста условно разбита на процесс вождения и обслуживание агрегатов, причем эти два направления взаимосвязаны, поскольку машинист оценивает поездную ситуацию во взаимосвязи с техническим состоянием ЭПС. Часть этих факторов (объективных) не зависит от конкретного машиниста (субъекта), а определяется характеристиками пути, дорожными знаками, расположением светофоров, сигналами и ограничениями скорости и т.д. Другая часть факторов зависит исключительно от характера и степени влияния внешних воздействий на психофизиологические характеристики машиниста. Следует подчеркнуть: во-первых, объективные и субъективные факторы сложности весьма взаимосвязаны; во-вторых, степень и характер воздействия объективных факторов может на различных машинистов быть различным. За один рейс на машиниста действует до 8-10 тыс. факторов-раздражителей, из которых только 10% непосредственно связаны с управлением МВПС или локомотивом (светофоры, переезды, места путевых работ, встречные поезда и т.д.). Остальные, не являясь значимыми в какой-либо момент, могут оказаться чрезвычайно важными в другой. Даже при скоростях 80-100 км/ч машинист в течении каждой минуты в среднем воспринимает 20- 28 сигналов-раздражителей. Машинист постоянно получает информацию об окружающей обстановке и в соответствии со своим опытом и навыками вождения, знаниями профиля участка, на котором работает и в соответствии с условиями погоды осуществляет манипуляции по управлению электропоездом или электровозом. При этом нагрузка на машиниста при управлении весьма велика.

Машинист непрерывно следит за поездной обстановкой в неблагоприятных условиях: при тумане, дожде, ночью. И эти неблагоприятные факторы оказывают негативное влияние на состояние и уровень готовности машиниста к действиям в сложных ситуациях. Например, время торможения и длина тормозного пути существенным образом зависят не только от технического состояния тормозов, но и от реакции машиниста.

Приводимые в специальной литературе данные свидетельствуют о нестабильности работы машинистов. Даже при хорошей видимости, короткие дистанции (100-350 м) в основном переоцениваются, средние (350-600 м) и длинные (600-1000 м) - недооцениваются. В условиях плохой видимости и на сложных профилях оценки «на глаз» ухудшаются. Отрицательное действие оказывают также монотонность деятельности, вибрация, температура окружающей среды (тепловой режим), гиподинамия (сидячая поза, малый объем движений), которые приводят к снижению бдительности машиниста во время движения. Также было установлено, что при длительном движении на повышенных скоростях, ухудшается внимание. Так, например, время, затрачиваемое на переключение внимания после 6 ч поездной работы, в одном из опытов, возросло от 21с до 1мин23с, хотя после 3ч разница во времени была незначительной - около 20с.

Перечисленные обстоятельства позволяют сделать однозначный вывод - под воздействием различных факторов, любой машинист может допускать ошибки, приводящие к снижению устойчивости (надежности) и нарушению правильности действий по управлению ЭПС.

Тем не менее, основными требованиями к машинисту являются:

Способность к быстрому восприятию объектов, составляющих дорожную обстановку;

Длительное поддержание бдительности и работоспособности;

Готовность к экстренной реакции на события, время наступления которых заранее не определено;

Ответственность за результаты управления ЭПС.

Следовательно, машинист нуждается в комплексе различных мероприятий, которые могут оказать ему помощь.

Ослаблению негативного влияния психофизиологических факторов сложности деятельности может способствовать:

Высокий уровень подготовки машиниста. Ясно, что действие внешних негативных факторов на машиниста-инструктора будет влиять в меньшей мере, чем на машиниста 3 класса.

Профессиональный отбор, исключающий использование в качестве машинистов людей с ослабленной и нездоровой психикой, на которых в большей мере сказывается эмоциональная напряженность

Меры профилактического характера.

Неукоснительное соблюдение требований нормативных документов: указаний, инструкций, ПТЭ.

Меры технического характера, применение средств и приборов безопасности и т.д.

Особую роль в этом играют системы автоведения. Они не являются приборами безопасности, поскольку их использование предполагает активность (главенство) деятельности машиниста. В любой ситуации алгоритм применения систем автоведения предоставляет машинисту активный выбор. Вместе с тем, системы автоведения являются системами поддержки деятельности машиниста, стабильно сохраняющими свои функциональные качества вне зависимости от объективных и субъективных факторов.



5. ЭКОНОМИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ

В данной таблице указаны затраты на внедрение и установку системы автоведения на локомотив.

поезд автоматизированный ведение обслуживание

Таблица 1 - Суммарные затраты на внедрение системы автоведения поезда

№	Наименование	Затраты (руб.)
1.	Стоимость оборудования на один электровоз	957202
2.	Заработная плата рабочих с учетом премии.	8639
3.	Накладные расходы (70,0%).	11067.33
4.	Отчисления на социальные нужды (39,0%).	3594.67
	ИТОГО	980503

Стоимость оборудования, устанавливаемого на один электровоз, исходит из стоимости самой системы автоведения и оплаты труда рабочих.

Заработная плата рабочих выводится из минимальной заработной платой и премиальной заработной платы.

В данной таблице рассчитано снижение годовых расходов на оплату электроэнергии на тягу поездов.

Таблица 2 - Снижение годовых расходов на оплату электроэнергии

№	Наименование	Затраты
1.	Установленный (нормативный) расход на тягу (кВт/ч)	2481609
2.	Средневзвешенный тариф на тягу поездов (кВт/ч)	0,549
3.	Коэффициент для рассматриваемого плеча	0,1
4.	Экономия годовых расходов на тягу поездов (руб. /год)	163786



Установленный расход на тягу получается путем получения среднего расхода электроэнергии в год.

В данной таблице представлены снижения расходов в связи с высвобождением помощников машиниста за год.

Таблица 3 - Снижение годовых расходов в связи с высвобождением помощников машиниста

№	Наименование	Затраты (руб./год)
1.	Среднемесячная заработная плата высвобождаемых п/м	366233
2.	Отчисления на социальные нужды (39,0 % от ФЗП).	106556
3.	Средняя сумма выплат по больничным листам	8989
	ИТОГО	481778

Средняя заработная плата высвобожденных помощников машиниста рассчитывается путем, заработной платы всех помощников машиниста полученной за месяц, деленная на количество помощников. Тоже самое происходит и со средней суммы выплат по больничным листам.

Снижение годовых расходов на обучение (повышение квалификации) машинистов депо. В данной таблице изображено снижение годовых расходов на обучение машинистов депо, данные указаны за год.

№	Наименование	Затраты (руб./год)
	Снижение расходов на содержание в депо резерва машинистов	13872
34	Снижение расходов на обучения машинистов сцепа рассматриваемого локомотива	3072
3.	Отчисления на социальные нужды (39,0 % от ФЗП).	1024
	ИТОГО	20844

Коэффициент экономической эффективности

; (1)



Э - снижение эксплуатационных расходов депо.

К - капиталовложения на внедрение системы.

; (2)

В данном разделе представлены таблицы со стоимостью услуг персонала и затрат на внедрение системы, также подсчитан коэффициент экономической эффективности данной автоматизированной системы.



ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Структуру дипломного проекта составляют три основных раздела, а так же подразделы, в которых описаны технические характеристики автоматизированной системы. Подробно описана организация эксплуатации и технического обслуживания автоматизированной системы в мотор-вагонном депо. Также приведён анализ эффективности применения системы при эксплуатации. Предложено технологическое решение по совершенствованию технического обслуживания автоматизированных систем управления движением локомотивов

При написании дипломного проекта удалось достигнуть поставленных задач. Автоматизированная система управления движением локомотивов действительно актуальна и необходима на сети железных дорог.

Внедрение систем автоведения электропоезда изначально предполагало снижение расхода электроэнергии оборудованными составами в среднем на 5%. Реально экономия электроэнергии в разных депо составила от 3 до 18% от существующих норм расхода, что подтвердилось специально проведенными замерами в контрольных поездках.

Сегодня свыше 1200 пригородных составов оборудованы различными модификациями систем автоведения. По предварительным оценкам, эксплуатация электропоездов с такими системами на борту только за 2000 год сэкономило электроэнергии на 237 миллионов рублей при действующих тарифах. Вместе с тем, помимо экономии электроэнергии, есть целый ряд косвенных преимуществ применения таких систем. Например, более точное выполнение графика движения по сравнению с ручным управлением увеличивает пропускную способность участка на 10-12%, а число внеплановых торможений снижается на 10-15%.Наряду с этим имеются косвенные преимущества, которые невозможно оценить рублевым эквивалентом.

Система позволяет быстро приблизить уровень управления поездом малоопытного машиниста к уровню квалифицированного специалиста и обучить его правильному выбору режимов ведения поезда. Таким образом, система выполняет функции тренажера для локомотивной бригады, снижая затраты на обучение. Наконец, главное -- система позволяет повысить безопасность движения за счет освобождения машиниста от ряда рутинных операций поведению поезда.

Обеспечивается способность выполнения системами автоведения всех требований безопасного вождения поездов.

Осуществляется ограничение продольно-динамических усилий в составе до допустимого уровня, а также повышение устойчивости работы локомотива на тяжелых элементах профиля пути.

Гарантированно выполняются все требования безопасности движения поезда.

Повышается уровень бодрствования машиниста за счет постоянного контроля его состояния, активации внимания (в виде речевых сообщений и отображения информации на экране дисплея) на изменения сигналов светофоров, требующих повышенной бдительности и немедленных действий.

Для достижения поставленной цели выполнения дипломного проекта, были рассмотрены и решены следующие задачи: удалось ознакомиться с техническими характеристиками автоматизированной системы; с организацией эксплуатации и технического обслуживания автоматизированной системы. Для совершенствования технического обслуживания было предложено технологическое решение, направленное на упрощенное техническое обслуживание по его фактическому состоянию. С экономической точки зрения, вследствие этого сократится время на проведение технического обслуживания и тем самым уменьшится простой электропоезда в ремонте, так же сократятся расходы на оплату электроэнергии на тягу поездов, снижение расходов в связи с высвобождением помощников машиниста, также снижение расходов на оплату обучения машинистов.

Считаю, что дальнейшее развитие систем автоведения необходимо, так как электропоезда становятся более современными и, следовательно, нужно совершенствовать сами автоматизированные системы движения

Основным направлением дальнейшего развития автоматизированных систем движения может стать создание универсальных систем ведения поезда, то есть систем которые могли работать на разных типах подвижного состава, будь то пригородные электропоезда, поезда грузового или пассажирского движения.

При этом снизятся затраты на разработку систем для разных типов подвижного состава, сократится себестоимость, так как их сборка будет полностью автоматизирована и налажен серийный выпуск однотипных систем автоведения, тем самым снизятся затраты на техническое обслуживание и обучение персонала.

Так же в дипломном проекте представлены основные требования охраны труда для машинистов, занимающихся ведением электропоездов. И описаны пункты, которые способствуют ослаблению негативного влияния психофизиологических факторов



СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Абрамов В.М. Характеристики надежности и функциональной безопасности структур железнодорожной автоматики. / Абрамов В.М, Никифоров Б.Д. Шалягин Д.В. // Вестник ВНИИЖТ 2006. - №1. - С. 610.

2. Бервинов В.И. Локомотивные устройства безопасности. / Бервинов В.И., Доронин Е.Ю. // М.: «Маршрут», 2005, с. 105-145.

3. Власенко C.B., Лунев С.А. Общеевропейская система управления движением поездов. // Автоматика, связь, информатика. 2006. - №4. - С. 45-48.

4. Вояновски Э.А. Испытания новых систем управления движением поездов в рамках проекта ERTMS. // Железные дороги мира, 1998, №12.

5. Головин В.И. Микропроцессорные системы управления и обеспечения безопасности движения на тяговом подвижном составе. // Екатеринбург, «Наука и транспорт», 2008; с. 44-45.

6. Зорин В.И. Микропроцессорные локомотивные системы обеспечения безопасности движения поездов нового поколения / Шухина Е.Е., Титов П.

7. Розенберг Е.Н, Талалаев В.И., Шаманов В.И. Технико-экономическая эффективность многоуровневой системы управления и обеспечения безопасности движения поездов. М.: Изд-во ВНИИАС, 2004. -121с.

8. Пегов Д.В. Электропоезда постоянного тока ЭД2Т, ЭТ2М, ЭД4М, ЭР2Т, ЭТ2. М.: Центр Коммерческих Разработок, 2008.-192 стр. с.157-160.

9. Сапожников В.В., Гавзов Д.В., Никитин А.Б., Концентрация и централизация оперативного управления движением поездов .- М: Транспорт, 2002.- 102с

10. www.cta.ru/cms/f/366689.pdf

11. http://scbist.com/tyagovyi-podvizhnoi-sostav/17730-rukovodstva-po-ekspluatacii-sistem-usavp-rpda-ridop-esaup.html

12. http://scbist.com/attachments/tyagovyi-podvizhnoi-sostav/7434d1341205815-rukovodstva-po-ekspluatacii-sistem-usavp-rpda-ridop-esaup-sistema-vedeniya-sdvoennogo-elektropoezda.pdf

13. http://www.avpt.ru/sa

14. http://www.avpt.ru/sa/usavp

15. http://www.avpt.ru/files/AVP-Tehnologija.SAVPE-M.pdf

16. http://avpt.ru/files/usavp.pdf

17. http://avpt.ru/files/sdvoenny_elektropoezd.pdf

18. http://avpt.ru/files/rpda.pdf

19. http://electri4ka.com/et2_m_er2t_ed2t/et2_176.html

20. http://www.eav.ru/publ1.php?publid=2004-01a08

21. http://scbist.com/wiki/16747-usavp.html

22. cbist.com/scb/uploaded/raspor-rzd/2231-ot-10-fevralya-2012-g-n-276r19.html

23. http://avpt.ru/files/arm_rpda.pdf

24. www.eav.ru/publ1p.php?publid=2004-01a08

Размещено на Allbest.ru