Особенности фрахтования судов

В случае выхода из строя судовой стрелы (крана) судовладелец (капитан) должен за свой счет нанять береговые грузовые средства, либо соответствующий простой судна исключается из периода тайм-чартера. Продолжительность простоя определяется как увеличение общего времени обработки судна по этой причине.

В проформе "Nype" прямо предусмотрены приостановка тайм-чартера и оплаты аренды в случае посадки судна на мель. Снятие судна с мели может занять много времени и потребовать значительных расходов: осмотр корпуса водолазами, частичная разгрузка на лихтеры, оплата буксиров. Как потеря времени, так и все перечисленные расходы, включая расход топлива при снятии судна с мели, относятся на счет судовладельца.

Необоснованное отклонение судна от обычного пути, заход в попутные порты или возврат судна в порт погрузки вопреки инструкциям фрахтователя прерывают тайм-чартер с момента начала девиации до возврата в исходную или равноудаленную от порта выхода точку. Обоснованной девиацией, не прерывающей тайм-чартера, признается уход в порт-убежище при штормовой погоде мероприятия по спасанию жизни или имущества на море.

Права и обязанности судовладельца

Договор фрахтования судна на время обычно предусматривает следующие права судовладельца:

изымать в случае необходимости судно из эксплуатации для срочного ремонта, включая докование, для поддержания и подтверждения класса судна на согласованный с фрахтователем период с учетом условий тайм-чартера относительно оплаты аренды и периодов вывода судна из тайм-чартера;

включать условие о регулировании общей аварии, согласно Йорк-Антверпенским правилам 1994 года, во все коносаменты и морские накладные, выданные от имени фрахтователя в период действия тайм-чартера. Права судовладельца по общей аварии и условия участия фрахтователя в общеаварийных расходах согласовываются в тайм-чартере. Обычно при участии судна в спасательной операции оно остается в аренде, а спасательное вознаграждение за вычетом израсходованных во время операции судовладельцем и фрахтователем сумм, арендной платы и доли, причитающейся экипажу, делится пополам между судовладельцем и фрахтователем;

* иметь полные гарантии, что судно не будет арестовано в связи с обязательствами фрахтователя, действовавшего в качестве перевозчика. На весь период ареста или задержания судно остается в тайм-чартере и фрахтователь обязан принять все необходимые меры по его немедленному освобождению. Если же судно арестовано по долгам или обязательствам судовладельца или в результате противоправных действий капитана или членов экипажа, оно считается вне аренды и все необходимые меры по его освобождению должен принять су/т владелец;

* в случае необходимости выполнять за счет и время фрахтователя фумигацию судна, связанную с перевозками грузов или заходами в определенные порты. Однако, если фумигация оказалась необходимой из-за болезни членом экипажа или неблагоприятного в санитарно-карантинном отношении состояния жилых или служебных помещении судна, судно считается вне аренды и расходы тогда нет судовладелец.

Обязанности судовладельца по тайм-чартеру:

предоставить в распоряжение фрахтователя полностью снаряженное и укомплектованное экипажем судно в нал лежащем мореходном состоянии в обусловленном догони ром месте и в обусловленный срок. В проформе "Gentime" эта обязанность судовладельца более конкретизирован,! судовладелец должен в начале выполнения каждого рейса в период действия тайм-чартера проявлять необходимую заботливость по приведению судна в мореходное состояние, оплачивать содержание экипажа, все обычное снабжение судна, его страхование и страхование ответственности судовладельца;

обеспечить действительность всех документов судна, включая подтверждающие его класс и пригодность к плаванию, в течение всего срока действия тайм-чартера;

экипаж судна должен оказывать обычную помощь фрахтователю в выполнении рейсов в пределах своих служебных обязанностей (открытие и закрытие трюмов и аппарелей, швартовка и перешвартовка судна, приведение грузовых средств в рабочее и походное состояние, контроль грузовых операций, работа матросов на кранах и лебедках и т.д.).

Обязанности и ответственность капитана

Капитан тайм-чартерного судна находится в двойственном положении и в двойном подчинении. Он остается представителем судовладельца перед портовыми властями, фрахтователем, другими лицами и сохраняет трудовые отношения с судовладельцем. Вместе с тем, в коммерческой эксплуатации судна каштан руководствуется указаниями и инструкциями фрахтователя и является его представителем перед грузоотправителем, грузополучателем, стивидорными компаниями и фрахтователем, если судно отфрахтовано в рейсовый чартер, или в субаренду.

Основные обязанности капитана:

выполнять рейсы в интересах фрахтователя с обычной скоростью и надлежащей добросовестностью в судовождении, привлекая для этого экипаж в пределах обычных функциональных обязанностей каждого члена команды;

полностью выполнять инструкции фрахтователя, принимая все необходимые меры к сокращению времени рейса, обеспечению сохранности груза, уменьшению стояночных расходов и т.д.;

всемерно защищать интересы своего судовладельца в части безопасности судна, его технической эксплуатации, а также контроля за выполнением фрахтователем всех условий тайм-чартера, включая своевременное поступление арендной платы;

заявлять во всех необходимых случаях (предъявление опасного груза, направление судна в небезопасный порт, задержка в оплате очередного взноса арендной платы, нанесение ущерба судну) письменный морской протест фрахтователю, информировать судовладельца и действовать в соответствии с его указаниями;

действовать на основе международных законов и нормативных документов страны флага судна в части внешних сношений и внутреннего распорядка на судне;

подчиняясь фрахтователю в вопросах коммерческой эксплуатации судна, при подписании грузовых и платежных документов вносить оговорку -- "For the charterer то есть "от имени и по поручению фрахтователя ..." особенно, если используются проформы судовладельца, в то же время являться его консультантом в вопросах технологии морских перевозок и хорошей морской практики при перевозке грузов;

Следует особо отметить, что стандартное условие, содержащееся во всех проформах тайм-чартеров, относит выполнение всего комплекса грузовых операций на судне на риск и за счет фрахтователя, но может содержать и слова, например, в проформе "Nype": "... под наблюдением капитана", которые не следует истолковывать как возложение на капитана ответственности за проведение стивидорных операций -- капитан наблюдает за погрузкой, укладкой и креплением груза только в целях безопасности судна и экипажа. Однако, если качестве работы стивидоров не отвечает требованиям сохранной пере возки груза, капитан должен не позже, чем в течение 24 последовательных часов письменно известить об этом фрахтователя. Это исключает возможность претензии фрахтователя на отсутствие должной заботливости со стороны капитана и судовой администрации о грузе или обвинения их в недостаточной квалификации.

В тех случаях, когда неправильные действия стивидоров могут нанести ущерб судну, его помещениям и оборудованию, капитан, как представитель судовладельца, обязан потребовать изменения технологии и организации грузовых работ. В современных проформах тайм-чартеров оговаривается, что капитан обязан до выхода судна из порта вызвать сюрвейера и получить от него акт с описанием характера ущерба и стоимости необходимого ремонта. Однозначно расходы по соответствующему ремонту несет фрахтователь, а время ремонта оплачивается им как период нахождения судна в тайм-чартере.

Права и обязанности фрахтователя

Тайм-чартер наделяет фрахтователя следующими правами:

требовать от судовладельца предоставления ему любых документов, необходимых для коммерческой эксплуатации судна (все эти документы должны быть возвращены судовладельцу по окончании тайм-чартера);

за свой счет заменять марку на трубе, перекрасить судно и поднять свой фирменный флаг;

*бесплатно пользоваться судовыми средствами связи и всем судовым оборудованием, снаряжением и снабжением, необходимым для грузовых перевозок;

назначать на судно своего представителя (Supercargo), в функции которого входит выполнение всех коммерческих операций, связанных с перевозкой грузов: документальное оформление приема и сдачи груза; первичное оформление претензий по грузу; взаимоотношения со стивидорными компаниями, грузоотправителями и грузополучателями и т.д. Капитан обязан оказывать суперкарго всю необходимую помощь и содействие, обеспечить ему каюту и за счет фрахтователя питание в кают-компании. Суперкарго не вправе вмешиваться в действия судовой администрации в области судовождения и управления судном;

в любое время инспектировать техническое состояние судна, в чем капитан должен оказывать содействие;

заключать от своего имени рейсовый чартер или субтайм-чартер (Subtime Charter), при этом в любом случае нести полную ответственность перед судовладельцем по основному тайм-чартеру;

за отдельную плату привлекать членов судового экипажа к чистке и мойке трюмов между перевозками, а в конце тайм-чартера перед возвратом судна либо организовать зачистку трюмов за свой счет и время, либо оплатить судовладельцу стоимость ее выполнения;

требовать от капитана отчетности по установленной фрахтователем форме, а также выписки из судового и машинного журналов на английском языке, например, о расходе топлива, соблюдении скорости, расходах на оплату лоцманов, буксиров и т.д;

потребовать замены любого члена экипажа, включая капитана судна, по причине недостаточной квалификации или невыполнения обоснованных инструкций. Это требование обычно выполняется судовладельцем без возражений.

Права и обязанности фрахтователя и судовладельца в целом перенесены в проформу "Gentime" из проформы "Nype", но изложены в гораздо более четких формулировках и последовательности.

Обязанности фрахтователя по тайм-чартеру:

- планировать и организовывать коммерческую работу судна; нести ответственность за сохранность груза, организацию стивидорных операций и своевременную доставку груза в порт назначения;

- предоставлять капитану своевременные, четкие и полные инструкции по выполнению рейсов;

- оплачивать переменные расходы, непосредственно связанные с выполнением рейса. Эта группа включает: расходы на топливо; портовые сборы; лоцманскую и буксирную помощь; швартовные операции; агентскую комиссию; стивидорные расходы; счет груза; сепарацию; крепление и т.п.;

- оплачивать представительские капитану по ставке, указанной в договоре. В тех случаях, когда это оговорено в чартере, по согласованной ставке возмещать судовладельцу расходы по оплате работы экипажа во внеурочное время (Overtime). Расчет производится в виде надбавки к базисной арендной ставке за судно в месяц (сутки) либо по определенной ставке за фактически отработанное время. Кроме того, могут быть согласованы специальные ставки за выполнение экипажем некоторых вспомогательных операций по указанию фрахтователя: зачистка трюмов и др. Однако, если в чартере указано, что капитан обязан выполнять рейсы "с обычной помощью команды", то может быть признано, что зачистка трюмов должна производиться судном без дополнительной оплаты; нести ответственность по всем штрафам, вызванным случаями контрабанды, обнаруженной в грузах или контейнерах, при этом судно остается в аренде на все время, потерянное судном в таких обстоятельствах. Штрафы и потеря времени, связанные с контрабандой или нарушением таможенных правил капитаном или членами команды, относятся на счет судовладельца.

Ответственность фрахтователя и судовладельца по договорам морской перевозки

Вопрос об ответственности сторон тайм-чартера за потери и повреждения груза при выполнении договора морской перетеки (например, рейсового чартера) является наиболее сложной правовой проблемой тайм-чартера по следующим причинам:

сам по себе тайм-чартер определяет условия аренды судна, а не договора морской перевозки;

тайм-чартер разделяетт два основных обязательства судовладельца-перевозчика, связанные с сохранной перевозкой груза: приведение судна в мореходное состояние и проявление должной заботливости о грузе на всех этапах перевозки. Первая обязанность лежит на судовладельцев, вторая -- на фрахтователе;

если фрахтователь действует в качестве перевозчика и выдает коносамент, то держатель коносамента не может и не должен знать о тайм-чартернных отношениях и, опираясь на данные коносамента, может предъявить иск перевозчику (фрахтователю) или, если из данных коносамента идентификация перевозчика затруднена, -- судовладельцу;

капитан подписываете коносамент от имени фрахтователя, но без соответствующей оговорки, сопровождающей подпись капитана, этот факт может оказаться неясным.

При тайм-чартерных перевозках могут складываться две системы отношений:

Фрахтователь перевозит на тайм-чартерном судне свои собственные грузы, в этом случае система взаимоотношений и ответственности очень проекта -- при повреждении или потере груза фрахтователь должен доказать факт ущерба, нарушение судовладельцем своих обязательств по тайм-чартеру и причинно-следственную связь этих к событий (обычно речь идет о немореходности судна).

Фрахтователь действует в качестве перевозчика и заключает от своего имени договор морской перевозки с грузовладельцем, используя для выполнения этого договора тайм-чартерное судно. В этом случае всю ответственность по договору морской перевозки несет сам фрахтователь и, удовлетворив претензии грузовладельца, он может обратиться с иском к судовладельцу, если ущерб возник в результате невыполнения последним своих обязательств по тайм-чартеру. При этом, как уже было отмечено выше, и держатель коносамента, опираясь только на его реквизиты: наименование судна, флаг, наименование судовладельца и подпись капитана, может предъявить иск непосредственно судовладельцу.

Законодательство зарубежных стран далеко не всегда освобождает судовладельца от ответственности, а в некоторых случаях ответственность судовладельца и фрахтователя перед грузовладельцем признается солидарной.

Полностью исключить возможность предъявления иска о несохранной перевозке груза непосредственно судовладельцу невозможно, тем более, что такой иск может быть предъявлен в течение года после возникновения ущерба, когда тайм-чартер уже закончен, расчеты и отношения с фрахтователем завершены и контакт с ним потерян. Однако судовладелец должен стремиться свести к минимуму возможность предъявления ему иска из-за несохранной перевозки.

По условиям тайм-чартера капитан должен подписывать коносаменты в том виде, в котором они представлены фрахтователем, но в полном соответствии со штурманскими расписками. По доверенности, полученной от капитана, агенты фрахтователя могут подписывать коносаменты от имени капитана самостоятельно, но также в соответствии со штурманскими расписками.

Очень важно, чтобы подпись капитана сопровождалась оговоркой "от имени фрахтователя (наименование фирмы) капи-тан". В реквизитах коносамента должны содержаться данные, позволяющие идентифицировать фрахтователя как перевозчика. На всех коносаментах должна быть оговорка, что они подписаны капитаном "без ущерба для данного тайм-чартера". Сам тайм-чартер содержит условие о том, что фрахтователь освобождает судовладельца от ответственности по искам, связанным с подписанием капитаном коносаментов или других документов.

Прочие статьи проформы тайм-чартера содержат стандартные, в основном, правовые условия договора: военную оговорку, условия об арбитраже, общей аварии, о выплате судовладельцем брокерской комиссии и т.п. При заключении конкретных сделок, стороны, как правило, не только вносят изменения в типографский текст проформы, но и согласовывают дополнения к ней (Addendum), которые содержат уточнение и детализацию основных коммерческих статей договора: подробное описание судна, порядок его приема и возврата из тайм-чартера, расчеты по бункеру, оплате фрахта, сверхурочным работам и др.

Подписывают тайм-чартер непосредственно представители судовладельца и фрахтователя или "за и от их имени" с оговор кой "только как агент" представители брокерских фирм.

БЕРБОУТ-ЧАРТЕР

Сущность и основные интересы сторон

Бербоут-чартер (Bare-boat) является договором, по которому судовладелец за вознаграждение сдает судно фрахтователю в аренду на определенный срок без экипажа и судовых запасов. В этой сделке фрахтователь принимает на себя более шире, чем при тайм-чартере, права на использование судна. Он полностью контролирует его работу, и судовладелец не вмешивается вопросы эксплуатации. Судно может плавать под флагом страны фрахтователя, который вправе и переименовать его. Таким образом, по условиям бербоут-чартера фрахтователь становится владельцем судна на время действия договора и может пользовать его по своему усмотрению, при этом, на него ложится практически весь коммерческий риск по эксплуатации судна. Собственник же судна за использование его фрахтователем обычно ежемесячно получает фиксированную арендную плату, указанную в договоре, независимо от коммерческого результата работы судна.

В практике, бербоут-чартер наряду с выполнением функции мажора фрахтования судна, используется как вариант приобретения судна в кредит. Отсюда, бербоут-чартер предполагает варианта окончания договора:

1) возврат судна собственнику;

2) выкуп судна фрахтователем.

В обоих вариантах договорные отношения остаются двусторонними.

В любом варианте фрахтователь судна по бербоут-чартеру становится судовладельцем, так как такой договор дает законный титул владельца судна, независимо от того, является ли он собственником судна или использует его на ином законном основании. Бербоут-чартер как раз является «законным основанием» эксплуатации судна от своего имени, и только в рамках этого договора -- сторона, принимающая судно (являющаяся по нему фрахтователем в отношениях с любыми третьими лицами, включая государственные власти) -- становится судовладельцем.

В зависимости от соглашения сторон, по-разному определяются их интересы: в любом случае -- фрахтователь стремится получить полную свободу в использовании судна; собственник же судна, в первую очередь, заинтересован в сохранении и защите своего права собственности на судно, в частности, недопустимости обременения судна залогом или другими правами, которые могут преобладать над правом собственности. Кроме того, он заинтересован также и в надежном страховом покрытии своего имущественного интереса.

Если предполагается возврат судна собственнику по истечении срока договора, то он заинтересован в физическом сохранении и сбережении судна, в его нормальной технической эксплуатации, и имеет право контролировать техническое состояние судна, порядок и условия его эксплуатации во время аренды.

Если предполагается выкуп судна фрахтователем, собственник не имеет интереса в физическом сохранении судна и не контролирует его техническую эксплуатацию.

Бербоут-чартер, в отличие от рейсового чартера или тайм-чартера, не предполагает подробного распределения обязательств и расходов сторон по содержанию и коммерческой эксплуатации судна, а также по исполнению рейсов. Его коммерческие условия очень просты и сводятся к защите прав собственника судна, страхованию имущественных и других рисков и финансовым расчетам сторон.

Бум фрахтования судов по системе бербоут-чартер пришелся на семидесятые-восьмидесятые годы, когда и возникла необходимость в разработке специальных проформ чартеров для оформления этих сделок.

Типовые проформы и коммерческие условия бербоут-чартера

К наиболее используемым типовым проформам бербоут-чартера относятся:

"Barecon-А" -- применяемая для взятия в бербоут-чартер судов, находящихся в эксплуатации. Издана BIMCO в 1974 году.

^иВагесоп-В" -- применяемая для взятия по бербоут-чартеру строящихся судов. Издана BIMCO в том же году.

"Вагесоп-89", в которой BIMCO в 1989 году объединила две вышеназванные проформы в единую. В настоящее время является наиболее используемый проформой в практике.

Проформа "Вагесоп-89" состоит из пяти частей:

I -- обычная боксовая форма переменных условий договора;

II -- стандартный текст договора, состоящий из 26 статей коммерческого и правового характера;

III-- положения, применяемые только для вновь строящихся судов;

IV-- условия соглашения по договору "аренды с переходом в собственность";

V-- положения для судов, внесенных в реестр бербоутного флота.

Часть I проформы имеет боксовую форму и состоит из 42 ячеек, в которые при заключении договора вносятся основные реквизиты сделки: место и дата заключения сделки; юридические имена и адреса судовладельца и фрахтователя; название судна, его радиопозывные, флаг, тип, GT/NT, дата и место постройки, дедвейт по летнюю грузовую марку, класс Регистра, дата последнего классификационного освидетельствования Регистром и прочие данные о судне; порт или место сдачи в бербоут-чартер; даты сдачи и канцеллинга; порт или место возврата судна после завершения бербоут-чартера; условия подачи предварительных нотисов; частота постановки судна в док в период действия бербоут-чартера; ограничения по району плавания и роду груза; продолжительность бербоут-чартера; арендная ставка; валюта, способ и место оплаты арендных платежей; брокерская комиссия; юридическое имя брокера.

Специальные ячейки предусмотрены для условий договора о банковской гарантии, закладных, страховании, арбитраже. В случае, если в бербоут-чартер судно сдается сразу после постройки, в особых ячейках указывается наименование и местонахождение верфи, заводской номер судна, дата судостроительного контракта. Особо отмечается -- переходит ли судно после окончания срока действия бербоут-чартера в собственность фрахтователя или нет.

Основные коммерческие условия проформы "Вагесоп-89":

Условие о судне. Судно должно быть сдано судовладельцем в мореходном состоянии и с действующими документами Регистра. Прием судна фрахтователем является доказательством полного выполнения судовладельцем своих обязательств. После подписания акта приемки судна фрахтователь не имеет права предъявлять какие-либо претензии по результатам осмотра суд на. Однако, судовладелец обязан устранить за свой счет скрытые дефекты судна при условии, что они были выявлены на позже, чем в течение 18 месяцев после приемки судна фрахтователем (в договоре стороны могут оговорить иной срок; который вносится в соответствующую ячейку части I чартера).

Сдача судна. В этом условии оговаривается: время, место, процедура и взаимные расчеты, связанные с передачей судна.

Согласовывается наиболее ранняя дата, когда судно может быть передано в распоряжение фрахтователя и предельная дата, в которую судно должно быть передано фрахтователю (Laydays-Cancelling). Судовладелец должен подать фрахтователю нотис о предполагаемом времени и месте сдачи судна за 30 последовательных дней и уточняющий нотис за 14 дней.

Предложение судна ранее первой согласованной даты не вызывает конфликтных ситуаций: если фрахтователь готов принять судно досрочно, он сделает это по соглашению с судовладельцем, либо судно будет ожидать в порту наступления согласованной даты. Если судно опаздывает к дате канцеллинга, фрахтователь имеет право расторгнуть договор, хотя расторжение бербоут-чартера редко соответствует интересам фрахтователя (предложить судовладельцу снижение ставки арендной платы, как это практикуется в тайм-чартере, фрахтователь не может).

Если становится очевидным опоздание судна к дате канцеллинга, судовладелец должен немедленно известить об этом фрахтователя и сообщить ему новую дату предполагаемой готовности судна к сдаче. Фрахтователь в течение 168 часов после получения нотиса должен сообщить судовладельцу свое решение: намерен ли он канцеллировать чартер или согласен принять нудно в новую дату готовности. Если фрахтователь не использовал своего права на расторжение договора или вообще не сообщил судовладельцу о своем решении -- договор сохраняет силу. 11ри этом дата, указанная судовладельцем, принимается как начальная дата готовности судна, а канцеллинг устанавливается па 7-й день после этой даты.

В течение всего срока договора судно находится в абсолютном распоряжении фрахтователя и под его полным контролем. Фрахтователь обязан содержать судно, его механизмы, устройства и запасные части в хорошем рабочем состоянии в соответствии с обычной морской практикой и обеспечивать наличие на борту судна действующих документов на класс Регистра, указанный в договоре, а также других документов, подтверждающих соответствие судового оборудования и снаряжения международным нормам.

При сдаче судна судовладелец и фрахтователь назначают своих сюрвейеров для инспекции состояния судна и совместного подписания соответствующего акта. Все расходы и потери времени по передаче судна в бербоут-чартер, включая оплату необходимых документов, относятся на счет судовладельца, а все расходы по возврату судна из бербоут-чартера -- на счет фрахтователя. Время, потраченное на оформление возврата судна, оплачивается фрахтователем по арендной ставке, оговоренной в договоре с пересчетом за сутки (часть суток).

При сдаче судна в аренду фрахтователь совместно с судовладельцем производят полную инвентаризацию всего судового оборудования, грузовых устройств, снабжения и расходных материалов на борту судна. Фрахтователь при приеме судна в бербоут-чартер должен принять и оплатить все топливо, смазочные масла, воду, невскрытую провизию и краски, канаты и иные расходные материалы по существующим на данное время рыночным ценам в порту приема судна.

Возврат судна. Условия возврата судна во многом аналогичны его сдаче. Судно должно быть возвращено в конкретном безопасном и свободном ото льда порту или безопасном порту в пределах согласованного ренджа, в сроки, примерно установленные для окончания бербоут-чартера. Фрахтователь должен направить судовладельцу 30-дневный предварительный и 14-дневный окончательный нотис о предполагаемом времени и месте возврата судна.

Судно должно быть возвращено в таком же хорошем состоянии, в котором оно было взято в бербоут-чартер, с учетом естественного износа. При возврате судна производится совместный сюрвейерный осмотр, результаты которого оформляются письменным заключением аналогично вышеизложенной процедуре сдачи судна в бербоут-чартер. Потери времени и необходимые дополнительные расходы, связанные с возвратом судна, относятся на счет фрахтователя.

Судовладелец оплачивает топливо и машинное масло на борту, а также все не распакованные места и предметы судового снабжения.

Права фрахтователя по использованию судна. Определены очень широко, так как судно передается в его владение и под полный его контроль, однако некоторые ограничения, связанные с сохранением юридического и физического права собственности судовладельца, все же существуют:

фрахтователь не может использовать судно для незаконных перевозок, могущих привести к конфискации судна;

судно не должно эксплуатироваться в районах высоких широт и других районах, не покрываемых обычным страхованием КАСКО;

на судне не могут перевозиться радиоактивные материалы и отходы, исключая особо согласованные "легкие" радиоактивные изотопы, применяемые в целях науки, техники, медицины или сельского хозяйства.

Содержание и эксплуатация судна. Выполняется за счет фрахтователя в полном соответствии с требованиями международных конвенций, классификационных обществ и правил технической эксплуатации.

Судовладелец имеет право контролировать состояние судна, условия его эксплуатации и технического обслуживания, соблюдение классификационных требований по периодичности докования, очистке и покраске корпуса. Такой контроль судовладелец осуществляет посредством сюрвейерских инспекций судна, которые могут производиться в любое время и в любом порту захода судна. Если выясняется, что фрахтователь эксплуатирует судно с нарушением технических правил или классификационных требований, не осуществляет своевременный ремонт, докование и мероприятия по поддержанию класса судна, судовладелец имеет право после соответствующего предупреждения изъять судно из эксплуатации без ущерба для других своих требований по бербоут-чартеру (за исключением варианта с последующим выкупом судна фрахтователем).

Если в период бербоут-чартера международные или национальные нормы потребуют модернизации судна или оснащения его каким-либо дополнительным оборудованием, фрахтователь должен осуществить это за свой счет, однако, если сумма расходов фрахтователя на эти мероприятия превышает 5% действительной стоимости судна, это может служить основанием к пересмотру арендной платы или иному регулированию расходов, понесенных фрахтователем.

Арендная плата. Оплата аренды судна в бербоут-чартере аналогична оплате в тайм-чартере, то есть производится авансом за согласованный период предстоящей работы судна. В проформе ^иВагесоп-89" использован неудачный термин -- "за календарный месяц", который предусматривает одинаковую оплату за 28, 30 или 31 календарный день работы судна, производимую в первое число каждого месяца, при этом неполные первый и последний месяцы аренды оплачиваются пропорционально.

При неуплате арендной платы в течение 7-ми последовательных дней, судовладелец после соответствующего извещения фрахтователя имеет право вывести судно из бербоут-чартера без ущерба для иных своих требовании по нему, за исключением варианта договора с последующим выкупом судна.

Страхование. Условие о страховании является одним из важнейших в бербоут-чартере (в проформе "Вагесоп-89" двум вариантам этого условия в статьях 12 и 13 уделено 123 строки).

Обычно, когда собственник судна заключает договоры морской перевозки от своего имени в качестве перевозчика, страхование его имущественных интересов и рисков ответственности является его добровольным решением. В бербоут-чартере страхование рисков становится договорным условием, но чаще эта обязанность возлагается на фрахтователя, который должен застраховать: имущественные риски собственника судна на максимально широких условиях страхового покрытия КАСКО; риски ответственности судовладельца перед третьими лицами и риски ответственности перевозчика (фрахтователя), так как возникновение ответственности фрахтователя как бербоутного судовладельца или перевозчика, может привести к аресту судна, что, в свою очередь, создаст угрозу сохранению права собственности.

По условиям проформы "Вагесоп-89", имущественное страхование судна от морских и военных рисков может быть осуществлено как за счет фрахтователя (ст. 13), так и за счет собственника судна (ст. 12), что соответственно отражается на величине арендной платы.

Банковская гарантия. Хотя это условие не носит обязательный характер и применяется только по специальному соглашению сторон, оно очень важно при сдаче судна в долгосрочный бербоут-чартер. Его значение состоит в том, что фрахтователь обязуется до согласованной даты сдачи судна в аренду предоставить судовладельцу гарантию первоклассного банка полного исполнения его обязательств по бербоут-чартеру.

Другие условия бербоут-чартера:

фрахтователь не может осуществлять залога судна или допускать его задержания или ареста в результате своих действий. В любом случае задержанное или арестованное судно должно быть немедленно освобождено за счет фрахтователя. Относительно невозможности залога судна -- фрахтователь должен поместить на переборке ходовой рубки предупреждение: "Данное судно является собственностью судно находится в аренде у и по условиям бербоут-чартера ни фрахтователь, ни капитан не имеют права и не уполномочены осуществлять или позволять осуществлять какое бы то ни было залоговое право на судно";

вознаграждение за спасение, полученное судном в результате успешной спасательной операции, принадлежит фрахтователю; расходы на устранение повреждений судна, полученных в ходе спасательной операции, как и другие расходы, относятся также на его счет;

любые коносаменты или другие транспортные документы, подписанные от имени фрахтователя, должны полностью освобождать собственника судна от любой ответственности;

в случае реквизиции (временного изъятия) судна государственными органами за вознаграждение, такое вознаграждение принадлежит фрахтователю, и он должен оплатить судовладельцу полную арендную плату за весь срок реквизиции. В случае конфискации судна компетентными властями с потерей права собственности на судно, бербоут-чартер считается законченным;

Военная оговорка и оговорка об арбитраже носят характер, обычный для договоров фрахтования.

Соглашение о выкупе судна фрахтователем по окончании срока аренды. Это довольно простое условие, изложенное в части IV проформы ^uBarecon-89". Его содержание сводится к следующим позициям:

соглашение о предстоящей покупке судна должно быть достигнуто в момент заключения бербоут-чартера;

фрахтователь имеет право на выкуп арендованного судна, если он полностью исполнил свои обязательства по бербоут-чартеру;

судовладелец-продавец гарантирует, что судно свободно от залогов и других долгов;

все расходы, связанные со снятием судна с учета в реестре порта приписки, несет судовладелец;

все расходы, связанные с регистрацией судна после его покупки, несет фрахтователь-покупатель;

фрахтователь должен урегулировать все трудовые отношения с экипажем и иные правовые вопросы, связанные с изменением права собственности.

СЛОТ-ЧАРТЕР

Сущность договора и основные группы фрахтователей

Слот-чартер (Slot-charter) представляет собой договор о распределении ячеистой контейнеровместимости крупнотоннажных контейнеровозов между участниками соглашения (судоходными компаниями), согласно установленных квот загрузки -- слотов (Slots), а также прав и обязанностей по отношению к портовым терминалам, клиентуре с целью координации деятельности портовых агентов и т.п. Слот-чартер применяется в линейном судоходстве и его использование связано с необходимостью обеспечения загрузки контейнеровозов вместимостью более б тыс. TEU, которые начали пополнять мировой торговый флот с 70--80-х годов XX века.

В настоящее время партнеры по слот-чартерному соглашению проводят общую политику, организуя, например, единую линию и совместно используя терминалы в портах захода. Во всем остальном они полностью независимы друг от друга. Каждая компания имеет собственный контейнерный парк, выпускает свой коносамент, самостоятельно бронирует грузы через сеть своих представительств и договорных агентов-аквизаторов. Обычно слот-чартер заключается на 6-12 месяцев и в дальнейшем продлевается. Именно долгосрочный характер отношений отвечает коммерческим интересам сторон. Заключение такого договора на один рейс не имело бы смысла.

Арендодатель слотов (судовладелец) получает твердую согласованную арендную плату за часть контейнеровместимости судна независимо от того, использована она фактически или нет, а арендатор слотов получает право выступать перед грузоотправителем в качестве перевозчика, несмотря на то, что он не является собственником судна и его фрахтователем по бербоут или тайм-чартеру. Так возникло правовое понятие NVOCC -- оператор, не владеющий судном (Non Vessel Owning Common Carrier), то есть оператор-перевозчик линейной судоходной компании, лишенный права контроля над эксплуатацией судна, и определяет сущность и содержание договора слот-чартера.

Слот-чартер представляет интерес для трех групп фрахтователей (хотя, безусловно, могут быть и другие варианты его использования):

Океанские (магистральные) линейные перевозчики. Если океанский линейный перевозчик не обладает собственными малотоннажными контейнеровозами для обслуживания аут-портов линии или объем перевозок делает экономически нецелесообразным постановку собственного судна для таких перевозок, то океанский перевозчик заключает слот-чартерное соглашение с местными линейными операторами на необходимое ему количество контейнеровместимости малотоннажных линейных судов.

Судоходные компании, обслуживающие одно и то же направление перевозок грузов. Эффективным вариантом организации линейного судоходства на океанских линиях является "обмен слотами", при котором две или несколько линейных судоходных компаний, обслуживающих одно и то же направление, заключают соглашение о взаимном представлении контейнеровместимости друг другу на условиях слот-чартера. Известно, что, чем больше тоннаж судна, тем ниже себестоимость перевозки на нем. Однако сравнительно небольшое количество крупнотоннажных контейнеровозов не позволяет обеспечить конкурентоспособную частоту отхода судов (обычно необходимо 1 раз в неделю). Кроме того, поставка на линию большого числа крупнотоннажных контейнеровозов при высокой частоте отходов требует слишком больших капиталовложений и эксплуатационных расходов, а также привлечения дополнительно большого количества контейнеров, необходимых для эффективной загрузки таких судов. Взаимное представление контейнеровместимости контейнеровозов на основе слот-чартера позволяет каждому линейному оператору многократно увеличить частоту отправок грузов в контейнерах без привлечения дополнительного количества как судов, так и контейнеров и использовать экономические выгоды от эксплуатации крупнотоннажных контейнеровозов.

3. Крупные экспедиторские компании, концентрирующие значительный контейнеропоток на определенном океанском или морском направлениях, так как перевозка контейнеров в арендованной по слот-чартеру контейнеровместимости значительно дешевле, чем перевозка по обычным линейным тарифам.

Основные интересы сторон слот-чартера сводятся к следующему:

фрахтователь заинтересован в регулярной отправке своих грузов по обычному пути следования, объявленному в расписании, с обычной скоростью доставки; в обеспечении сохранности грузов, в том числе рефрижераторных, в период морской перевозки с момента погрузки до момента окончания выгрузки, и для него нежелательно принятие на себя рисков морского плавания или ответственности судовладельца, связанной с эксплуатацией судна;

судовладелец, помимо получения арендной платы, заинтересован в том, чтобы грузы фрахтователя не осложняли обычных условий плавания, не повышали его рисков, не ограничивали его свобод, предусмотренных обычным договором морской линейной перевозки. Он стремится освободиться от любой ответственности, связанной с перевозкой слот-чартерных грузов (контейнеров) как по штрафным санкциям официальных властей, так и по требованиям грузовладельцев как к фактическому перевозчику.

В целом, фрахтователь не должен нести обязательств и рисков судовладельца, а судовладелец не должен нести обязательств и рисков перевозчика слот-чартерных грузов.

Существует также понятие спейс-чартер (Space-charter), применяемое как договор аренды грузовместимости конвенциальных (традиционных грузовых) судов. Так, если судовладелец не может найти фрахтователя для загрузки всего судна, то он может разделить грузовые помещения судна (трюмы, твиндеки) между несколькими фрахтователями используя спейс-чартер. Однако сущность его не является такой же как при фрахтовании судна несколькими фрахтователями. В данном случае каждый фрахтователь не имеет отдельного права контроля, а будет действовать совместно с другими фрахтователями или от имени всех, если на то будет ими уполномочен. Сущность спейс-чартера и содержание его коммерческих условий во многом аналогичны слот-чартеру.

Коммерческие условия

BIMCO в 1993 году разработал проформу стандартного слот-чартера под кодовым названием "Слотхае" (Standart Slot-charter Party BIMCO Code Name "Slothire"), в которой нашли отражения основные интересы сторон (приведена в Приложении 5).

Первая страница проформы имеет боксовую форму и состоит из 24 ячеек, в которые после заключения сделки вносятся согласованные условия договора (часть I), а именно:

реквизиты сторон, место и дата заключения договора и реквизиты брокера, участвующего в заключении сделки;

характеристики судна, причем оговаривается, что суда линии обязательно должны иметь КАСКО и P&I страховые покрытия;

количество TEU's, которые судовладелец передает в распоряжение фрахтователя; общую максимальную массу этих контейнеров; максимальное количество рефрижераторных контейнеров, которые фрахтователь имеет право отправлять за рейс;

схема кругового рейса и его примерная продолжительность при благоприятных погодных условиях; место и время начала и окончания действия соглашения, а также его продолжительность;

слот-чартерная ставка (за единицу контейнеровместимос-ти судна (TEU) на условии FIOS); место, время и условия оплаты; порядок и место разрешения споров, а также размер брокерской комиссии;

дополнительные условия, согласованные сторонами и являющиеся неотъемлемой частью договора.

В части II "Slothire" приводятся следующие основные стандартные условия:

Порядок предоставления судовладельцем фрахтователю части контейнеровместимости судна. Оговаривается, что в случае неполного использования фрахтователем своего слота судовладелец имеет право распоряжаться остатком слота по своему усмотрению, но так, чтобы в следующем рейсе (порту захода) фрахтователь, при необходимости, мог использовать весь свой слот.

Период действия соглашения и условия его расторжения. Как правило, соглашение заключается сроком не менее, чем на 6 месяцев, досрочное расторжение соглашения возможно при взаимном согласии сторон, когда одна из сторон подает заранее соответствующее уведомление.

Перечень грузов, допустимых к перевозке. Установлено, что фрахтователь имеет право использовать свой слот для перевозки грузов, должным образом упакованных, уложенных и закрепленных в контейнере в соответствии с Конвенцией о безопасной перевозке грузов в контейнерах. Далее указывается перечень грузов, допустимых к перевозке только при предварительном одобрении судовладельца.

Обязанности судовладельца. Судовладелец организует и контролирует погрузку и выгрузку контейнеров фрахтователя от его имени и за его счет. По поручению фрахтователя судовладелец обязан подписывать тальманскую расписку в приеме груза фрахтователя в каждом порту погрузки. При этом стороны договариваются считать их достаточным доказательством погрузки груза на борт судна.

*Обязанности фрахтователя. Фрахтователь обязан по первому требованию судовладельца предоставить полную документацию на отправляемый груз, причем до момента погрузки груза на судно. Фрахтователь обязуется доставить весь груз, планируемый к погрузке на очередное судно, не позднее, чем за 24 часа до прихода судна в порт.

*Передача части вместимости фрахтователем в субаренду допускается только по согласованию с судовладельцем.

Кроме того, приводятся стандартные правовые условия: ответственность судовладельца и фрахтователя; форс-мажор; залоговое право судовладельца на груз, перевозимый фрахтователем; общая авария; порядок и место рассмотрения споров и другие.

Одним из самых сложных условий слот-чартера является распределение ответственности между судовладельцем и фрахтователем при предъявлении претензий грузовладельцем по несохранной перевозке груза (из 361 строки проформы "Slothire" 146 строк уделены регулированию этой ответственности). Сложность данной проблемы обусловлена тем, что наиболее распространенные международные конвенции, регулирующие ответственность морского перевозчика, выдавшего коносамент (Гаагские или Гаагско-Висбийские правила), не предусматривают возможность существования морского перевозчика, не контролирующего судно.

В проформе "Slothire" проблемы, связанные с распределением ответственности сторон перед третьими лицами за утрату и повреждения груза, решаются, исходя из следующих предпосылок:

выдаваемые фрахтователем коносаменты, не должны идентифицировать судовладельца в качестве перевозчика;

ответственность по несохранной перевозке груза несет Перевозчик, выдавший коносамент. В слот-чартерных отношениях перевозчиком является фрахтователь слот-чартерной контейнеровместимости, а судовладелец выступает как агент фрахтователя;

*ни грузовладелец, ни какое-либо другое лицо, кроме фрахтователя не могут предъявлять судовладельцу, его служащим и агентам претензии по несохранной перевозке груза, даже, если такая несохранность вызвана ошибками или упущениями судовладельца, его служащих и агентов;

· судовладелец несет ответственность перед фрахтователем по вверенным ему по слот-чартеру грузам только в рамках Гаагских и Гаагско-Висбийских правил;

· фрахтователь несет ответственность перед судовладельцем по всем претензиям, связанным с перевозкой слот-чартерных грузов и возникшим из-за упущений или ошибок фрахтователя, его служащих и агентов.

В аддендуме к слот-чартерному соглашению приводятся дополнительные коммерческие условия договора либо новая, более детальная формулировка условий, кратко сформулированных в типовой проформе. Наиболее часто в аддендум включаются:

схема движения судов линии; порты погрузки и выгрузки; продолжительность кругового рейса; возможные отклонения от расписания и изменения ротации;

минимальное общее количество груженых и порожних контейнеров, которые фрахтователь обязуется предоставить к перевозке на каждый рейс, раздельно в прямом и обратном направлении, либо в каждом порту погрузки;

· в случае, если в каком-либо направлении рейса фрахтователь предъявляет меньшее количество контейнеров, чем оговорено договором, то он оплачивает фрахт за все выделенное ему по договору количество слотов;

· погрузка, разгрузка судна производится по обычаям порта и слот-чартерное соглашение не предусматривает расчетов между сторонами по демереджу/диспачу. Однако судовладелец имеет право в любом порту погрузки не принимать к перевозке поздно прибывшие контейнеры, если он, его агент или капитан судна считают, что их погрузка может привести к нарушению расписания;

· оплата фрахта производится раздельно в прямом и обратном направлении в течение трех банковских дней после выхода судна из последнего порта погрузки. В случае более поздней оплаты, за весь период задержки начисляется штраф в размере 1,5% в месяц (18% годовых). Оплата штрафа не освобождает фрахтователя от ответственности за нарушение условий договора. При любом подобном нарушении в будущем судовладелец имеет право, после соответствующего уведомления фрахтователю, расторгнуть слот-чартерное соглашение;

· если судовая администрация имеет основания полагать, что масса груза, заявленная в грузовых документах, расходится с фактической, то она вправе провести взвешивание контейнера. В том случае, если выяснится, что масса не совпадает с грузовыми документами, фрахтователь обязан оплатить все расходы по взвешиванию, а также компенсировать доказанные убытки судовладельца.

Оговорка об арбитражном разбирательстве в проформе 'Slothire" предусмотрена по усмотрению сторон: в арбитраже Лондона, Нью-Йорка или по месту заключения слот-чартера.