Вид участка	Пикеты
Малоопасные участки	ПК0+00-ПК5+00; ПК5+18,6-ПК5+23,7;ПК6+87-ПК20+67; ПК22+63-ПК23+92,6; ПК25+69-ПК26+84,547
Опасные участки	ПК5+00-ПК5+18,6; ПК5+23,7-ПК6+00; ПК20+67-ПК22+63; ПК23+92,6-ПК25+69
Очень опасные участки	ПК6+00-ПК6+87

Ведомость итоговых коэффициентов аварийности приведена в приложении 1.

Расстояния видимости в плане и профиле определялись согласно приведенной на рисунке 7.3 схеме.

а)



б)

Рисунок 7.3 - Схема к определению видимости в профиле (а) и плане (б). 1 траектория движения глаза водителя, по которой измеряют расстояние видимости; 2 хорда линия взгляда водителя наблюдателя; 3 помеха на внутренней части кривой;4 глаз наблюдателя и точка отсчета расстояния видимости

Примечание: Схемы определения видимости на кривой в плане и профиле приведены согласно ГОСТ 23457-86 “Технические средства организации дорожного движения. Правила применения» (с изменениями от 22 июня 2000г.)

График зависимости между числом дорожно-транспортных происшествий и итоговым коэффициентов аварийности (рисунок 7.4) показывает, что после максимума происшествий при К_итог, равным 80-100, аварийность начинает уменьшаться. Как следует из графика, число происшествий при К_итог = 40 такое же, как при К_итог = 250, а при К_итог = 50 - как при К_итог = 200. Однако эти участки имеют очень низкие транспортно-эксплутационные характеристики, так как с увеличением итогового коэффициента аварийности скорость проезда сложных участков быстро снижается.



Рисунок 7.4 - Зависимость между числом дорожно-транспортных происшествий и итоговым коэффициентом аварийности.

Исходя из этого особо опасными участками, подлежащими срочной реконструкции, являются участки с К_итог в пределах от 40 до 150. Участки, где К_итог лежит в пределах от 25 до 40 рекомендуется по возможности так же реконструировать.

Краткие выводы:

В результате проведения работ по реконструкции данного участка автомобильной дороги на нём удалось существенно понизить итоговые коэффициенты аварийности, приведя их к допустимому значению почти на всем протяжении данного участка.

7.3 Построение графика пропускной способности для реконструируемой автомобильной дороги

Для анализа пропускной способности реконструируемой автомобильной дороги, применяется метод построения графика пропускной способности, основанный на понятии частного коэффициента снижения пропускной способности.

Итоговый коэффициент снижения пропускной способности определяем по формуле:



(7.10)

где В_i - частный коэффициент снижения пропускной способности.

Значения частных коэффициентов снижения пропускной способности принимаем по таблицам представленным в [5, с.168-169].

Расчеты ведём в табличной форме, последовательно перемножая коэффициенты, соответствующие отдельным участкам. Ведомость итоговых коэффициентов снижения пропускной способности для участка дороги приведена в таблице 7.5.

Практическая пропускная способность на участках определяется по формуле:

П_i = П_max * B _i (7.11)

где П_i -- практическая пропускная способность на i-ом участке, (авт/час)

П_max -- максимальная практическая пропускная способность, для двухполосной дороги равная 42 авт/час;

B_i -- итоговый коэффициент снижения пропускной способности на i-ом участке.

Расчетная часовая интенсивность движения определяется по формуле:

N_ч = 0,076 * N_с, (7.12)

где N_c - среднегодовая суточная интенсивность движения в обоих направлениях, авт/сут, Nc = 3179 авт/сут

По формуле (7.12) N_ч равна:

N_ч = 0,076*3179 = 242 (авт/час)

Состояние потока автомобилей и условия движения на дороге характеризуются уровнем удобства движения. Основной характеристикой уровней удобства является коэффициент загрузки движения Z, значение которого определяем по формуле:

, (7.13)

где Пi - практическая пропускная способность на конкретном участке а/д, авт/час. ;

N_ч - расчётная часовая интенсивность движения, авт/час.

В зависимости от величины Z различают четыре характерных состояния транспортного потока (уровня удобства движения) (таблица 7.4).

Ведомость итоговых коэффициентов снижения пропускной способности для реконструируемой автомобильной дороги представлена в приложении 2.

Результат расчётов приведён в виде линейного графика снижения пропускной способности для реконструируемой автомобильной дороги, который представлен на рисунке 7.5.

Таблица 7.4 - Уровни удобства движения

Уровни удобства движения	Интенсивность движения, авт/ч, на полосе	Состояние транспортного потока	Условия движения автомобилей	Коэфф. загрузки z	Скорость потока по отношению к скорости одиночно-го автомобиля	Условия работы водителя
А	360	Свободный	Взаимные помехи отсутствуют	Менее 0,25	0,9-1,0	Лёгкие
Б	900	Частично связанный	Образование групп автомобилей, частые обгоны	0,25-0,50	0,7-0,9	Нормальные
В	1200	Связанный	Группы автомобилей увеличиваются. Между ними сохраняются интервалы. Условия обгона осложняются	0,50-0,75	0,55-0,7	Затруднённые
Г	1600	Насыщенный	Образуется сплошной поток автомобилей, скорость значительно снижается. На участках осложнения дорожных условий возможны заторы	0,75-1,00	0,4-0,55	Напряжённые

Вывод:

После реконструкции автомобильной дороги значительно повысилось удобство движения.

По графику пропускной способности можно судить о том, что на всем протяжении участок автомобильной дороги имеет высокое значение пропускной способности по отношению к максимальному значению для дороги.

Коэффициент загрузки z не превышает значения 0,055, что соответствует уровню удобства движения А, т.е. состояние транспортного потока свободное, взаимные помехи отсутствуют, что создаёт лёгкие условия работы для водителя.



8. Технология организации реконструкции автомобильной дороги

8.1 Общие положения

Реконструкция автомобильной дороги предполагает перевод дороги в более высокую категорию, что вызывает перестройку её по нормам СНиП 2.05.02-85 «Автомобильные дороги» [1].

Работы по реконструкции дороги (земляного полотна, дорожной одежды) могут быть самыми разнообразными. Так при перестройке дорожного полотна возможны следующие варианты:

· двустороннее уширение;

· одностороннее уширение с захватом части старого;

· одностороннее уширение;

· повышение земляного полотна;

· устройство выемки;

· устройство нового земляного полотна.

В данном курсовом проекте рассмотрим технологию организации реконструкции при двустороннем симметричном уширении земляного полотна с усилением существующей дорожной одежды на участках ПК0+00.00 - ПК1+40.00; ПК6+60-ПК13+80 ,протяженность которых составляет 860 м.

Перед началом строительных работ следует выполнить подготовительные работы:

- создание геодезической разбивочной основы - 1 неделя;

- перенос коммуникаций - не предусматривается;

- расчистка дорожной полосы - 1 неделя;

- перевод движения предполагается произвести на объездную дорогу



8.2 Снабжение строительства дорожно-строительными материалами

Вблизи участка реконструкции автомобильной дороги расположены следующие места добычи дорожно-строительных материалов:

1) песчаный карьер - на удалении 8 км от участка реконструкции;

2) каменный карьер - на удалении 10 км от участка реконструкции;

3) грунтовый карьер - на удалении 9км от участка реконструкции;

4) АБЗ- на удалении 7 км от участка реконструкции;

5) вода для нужд строительства доставляется из водоёма, расположенного в 6 км от участка реконструкции.

8.3 Определение сроков производства работ

Для установления возможных сроков производства работ используем дорожно-климатический график.

Так как земляные работы классифицируются как линейные, то началом работ по производству служит дата перехода среднесуточной температуры через 0С весной, а окончание - то же осенью. Но, учитывая, что в период весенней и осенней распутицы проходимость машин может быть не обеспечена, даты начала и окончания работ определяем из условия . Дорожную одежду устраивают при установившейся среднесуточной температуре +5єС - весной и +10єС - осенью. Поэтому сроки производства работ будем определять при устройстве дорожной одежды.

По температурному графику (см. рисунок 8.1) определим календарную продолжительность работ.

Период действия специализированного потока по возведению земляного полотна Т_Д, см, определяем по формуле:

где Т_К - календарная продолжительность работ, дн;

Т_Н - количество нерабочих дней в пределах строительного сезона, дн;

К_СМ - коэффициент сменности работ.

Количество нерабочих дней в пределах строительного сезона определяем по формуле:

где t_ВЫХ - количество выходных и праздничных дней за период Т_К;

t_МЕТ - количество дней, нерабочих по метеоусловиям ().

t_{ОРГ.ТЕХ.} - количество дней, нерабочих по организационно-технологическим причинам:

t_РЕМ - количество дней простоя, вызванного непредвиденным ремонтом машин и механизмов:

Количество выходных дней - 87 дней.

Количество нерабочих дней по метеоусловиям - 17 дней.

Количество нерабочих дней по организационно-технологическим причинам - 11 дней.

Рисунок 8.1 - Дорожно - климатический график



Количество дней простоя вызванного непредвиденным ремонтом - 8

Отсюда:

Таким образом: .

Длина захватки по расчету составит:

L_захв= 860 / 158 = 5,44 м.

Так как полученная по расчету длина захватки слишком мала, назначаем длину захватки 80 м для более полного использования машин и механизмов.

8.4 Составление технологических карт на производство работ

Для составления технологических карт необходимо определить объемы работ и производительность дорожно-строительных машин.

Эти объемы определяем по каждой операции, исходя из конструктивных особенностей возводимой насыпи.

Для определения объема строительных работ найдем среднюю высоту проектной и существующей насыпи на рассматриваемом участке. Высота определяется с учетом толщины дорожной одежды.

Средняя высота проектной насыпи определяется по формуле:

, (8.6)

По формуле (8.6):

Высота существующей насыпи определяется по формуле:



, (8.7)

По формуле (8.7):

Технологическая карта по уширению земляного полотна представлена в таблице 8.1.

Расчетная схема уширения и усиления дорожной одежды представлена на рисунке 8.2

8.4.1 Технологическая карта уширения и усиления дорожной одежды.

Таблица 8.1 - Технологическая карта уширения и усиления дорожной одежды

№ операции	Наименование операции, марка машины и технологические параметры	Ед. изм	Объем работ на захватке	Обоснование производительности	Производительность смены	Потребность на захватку	Коэффициент использования
						Маш см. (по расчету)	Машин (принятое)
1	Транспортирование и выгрузка песка толщиной 0,3 м автосамосвалами TATRA-815-2 на расстояние 8 км.	мі	53	Расчет	107	0,5	1	0,50
	Разравнивание слоя песка дополнительного толщиной 30 см автогрейдером ДЗ-31-1 с приданием поперечного уклона 20‰ за 7 проходов по одному следу. S=2*0,94*80=151	м2	151	§Е17-1-2-2	1039	0,15	1	0,15
3	Транспортирование воды и поливка слоя песка поливомоечной машиной ПМ-8 (L=6км)	т	4	Расчет	25	0,16	1	0,16
4	Уплотнение песка самоходным катком ДУ-39А массой 20 т за 6 проходов по одному следу	мі	53	§Е2-1-31, т.3, 1а	1905	0,03	1	0,03
Продолжение таблицы 8.1
5	Транспортирование щебня автосамосвалами TATRA-815-2 на расстояние 10 км толщиной 20 см.	м3	55	Расчет	94	0,58	1	0,58
6	Разравнивание слоя щебня толщиной 20 см автогрейдером ДЗ-31-1 с приданием поперечного уклона 20‰ за 7 проходов по одному следу. S=2*1,35*80=216	м2	216	§Е17-1- 2-2	1039	0,21	1	0,21
7	Транспортирование воды и поливка слоя песка поливомоечной машиной ПМ-8 (L=6км)	т	4	Расчет	25	0,16	1	0,16
8	Уплотнение слоя щебня самоходным катком ДУ-39А массой 20 т за 6 проходов по одному следу	м3	55	§Е2-1-31, т.3, 1а	1905	0,03	1	0,03
Устройство асфальтобетонного покрытия
9	Транспортирование и выгрузка крупнозернистой а/б смеси для устройства покрытия толщиной 6 см автосамосвалом TATRA-815-2 на расстояние 7 км	т	79	Расчет	120	0,66	1	0,66
10	Укладка крупнозернистой а/б смеси асфальтоукладчиком ДС-48	м2	560	§Е17-6, т.3, 1а	3200	0,18	1	0,18
11	Укатка крупнозернистой асфальтобетонной смеси самоходным катком ДУ-39А за 17 проходов по одному следу	мІ	560	§ Е17-7 №24	930	0,6	2	0,30
12	Транспортирование и выгрузка мелкозернистой асфальтобетонной смеси для устройства покрытия толщиной 4 см автосамосвалом TATRA-815-2 на расстояние 7 км	т	55	Расчет	120	0,46	1	0,46
13	Укладка мелкозернистой а/б смеси асфальтоукладчиком ДС-48	м2	560	§Е17-6, т.3, 1а	3200	0,18	1	0,18
14	Укатка мелкозернистой асфальтобетонной смеси самоходным катком ДУ-39А за 17 проходов по одному следу	мІ	560	§ Е17-7 №24	930	0,6	2	0,30
15	Транспортирование гравийно - песчаной смеси для обочин автомобилями самосвалами TATRA 815-2 на расстояние 8 км V=2*0.10*80*1*1,25*1.01=20	мі	20	Расчет	107	0,19	1	0,19
16	Разравнивание гравийно - песчаной смеси автогрейдером ДЗ-31-1 S=1*2*80=160	мІ	160	§ Е17-25 1	2424	0,07	1	0,07
17	Транспортирование воды и полив гравийно - песчаной смеси поливомоечной машиной ПМ-8 на расстояние 6 км	т	1,55	Расчет	25	0,06	1	0,06
18	Уплотнение обочин за 5 проходов по одному следу вибрационным катком ДУ-31А S=1*2*80=160	м2	160	§ Е17-25 2	1860	0,09	1	0,09

8.5 Формирование дорожно-строительных отрядов

На основании данных технологической карты (таблица 8.1) и схемы формируем дорожно-строительный отряд по уширению дорожной одежды и усилению покрытия. Полученные результаты сводим в таблицы 8.3 и 8.4

Таблица 8.3 - Состав машин ДСО по уширению дорожной одежды и усилению покрытия

№ п/п	Наименование	Ед. изм.	Количество в отряде
1	Бульдозер ДЗ-17	шт	2
2	Каток ДУ-31А	шт	1
3	Автосамосвал TATRA 815-2	шт	7
4	Автогрейдер ДЗ-31-1	шт	3
5	Каток ДУ-39А	шт	7
6	Поливомоечная машина ПМ-8	шт	4
7	Экскаватор Э 4010	шт	1
8	Асфальтоукладчик ДС-181	шт	2
9	Гидросеялка	шт	1

Таблица 8.4 - Состав рабочих ДСО по уширению дорожной одежды и усилению покрытия

№ п/п	Наименование	Ед. изм.	Количество в отряде
1	Машинист 6 разряда	чел	15
2	Помощник машиниста 5 разряда	чел	1
3	Водитель 2 класса	чел	12
4	Асфальтобетонщик 1 разряда	чел	2
5	Асфальтобетонщик 2 разряда	чел	4
6	Асфальтобетонщик 3 разряда	чел	6
7	Асфальтобетонщик 4 разряда	чел	2
8	Асфальтобетонщик 5 разряда	чел	2

8.6 Составление технологической схемы производства работ

Технологическая схема содержит всю необходимую информацию для организации возведения земляного полотна: номера и длины захваток, номера и наименования выполняющихся на них операций, указано направление потока, представлен план потока с графическим изображением дорожно-строительных машин в процессе выполнения технологических операций, графики почасового их использования и потребность в ресурсах: машинах, рабочих и материалах.

Разбивку потока на захватки, назначение выполняемых на них технологических операций, производим с учетом требований технологии и обеспечения рациональной занятости машин.

Графики почасового использования машин строим в системе координат «длина-время».

Предусматриваем переезды дорожно-строительных машин с одной захватки на другие при их неполной загрузке.

Потребность в материалах определяем по технологической карте.

Технологическая схема представлена в графической части на листе 5.

8.7 Краткие выводы

В данной главе рассмотрены вопросы технологии реконструкции автомобильной дороги. Для этого были составлены технологическая карта и схема двустороннего симметричного уширения дорожной одежды, в которых перечислены основные операции по реконструкции дорог.



Заключение

В данном курсовом проекте разработан проект реконструкции автомобильной дороги в районе п.Абрау-Дюрсо в Краснодарском крае. При разработке проекта реконструкции были рассмотрены следующие вопросы:

1) Проектирование плана трассы. Был запроектирован наиболее экономичный и удовлетворяющий нормативным требованиям вариант.

2) Проектирование продольного профиля. Параметры продольного профиля существующей автомобильной дороги были приведены в соответствие с нормативами для дорог IV категории. Произведено улучшение водоотвода.

3) Проектирование поперечного профиля. Подобраны и привязаны к пикетажу типовые и разработаны рабочие поперечные профили.

4) Проектирование дорожной одежды - с помощью САПР «Indor Pavement» рассчитано усиление существующей дорожной одежды и устройство новой дорожной одежды.

5)Разработаны технологическая карта и схема на производство работ по двухстороннему симметричному уширению дорожной одежды с усилением существующего покрытия.



Список использованных источников

1. Строительные нормы и правила. СНиП 2.05.02-85. Автомобильные дороги. - М.: ЦИТП Госстроя СССР, 1985.-52 с.

2. Строительные нормы и правила. СНиП 23-01-99. Строительная климатология / Госстрой России. -М.: ГУОЦПП, 2000. - 57 с.

3. Реконструкция участка автомобильной дороги: Методические указания по выполнению курсового проекта по дисциплине «Реконструкция автомобильных дорог» для студентов всех форм обучения специальности 29.10 - «Автомобильные дороги и аэродромы»./Сост. С.С. Близниченко; Кубан. Гос. Технол. Ун-т. Каф. Транспортных сооружений. -Краснодар: изд. КубГТУ, 2001г., 39 стр.

4. ОДН 218.046-01. Проектирование нежестких дорожных одежд.

5. Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения: Учебник для вузов. - М.:Транспорт, 1993. - 271 с.

6. Методические рекомендации по оценке пропускной способности автомобильных дорог. Минавтодор РСФСР, М.:Транспорт, 1974, - 72 с.

7. Бабков В.Ф., Андреев О.В. Проектирование автомобильных дорог. Ч.2. - М.:Транспорт, 1987. - 415 с.

8. Реконструкция автомобильных дорог. Бабков В.Ф., Могилевич В.М., Некрасов В.К. и др./Под. ред. В.Ф. Бабкова. - М.: Транспорт, 1978.-264 с.

9. «Инструкции по проектированию дорожных одежд нежесткого типа» (ВСН 46-83)/Минавтодор РСФСР. - М.: ЦБНТИ Минавтодора РСФСР, 1989. - 77с.

10. ГОСТ Р 21.1701-97. Система проектной документации для строительства.

Правила выполнения рабочей документации автомобильных дорог.

Размещено на Allbest.ru