Оборудование участка железной дороги устройствами автоблокировки

При таких затуханиях обеспечивается остаточное подавление сигнала соседнего канала, что обеспечивает независимую работу приёмников, подключённых последовательно к одной приёмной паре и реагирующих на сигналы собственных БРЦ. Однако при завышенном напряжении сигналов может проявляться мешающее действие сигнала соседнего канала. Поэтому в условиях эксплуатации не следует в БРЦ превышать максимально допустимые по регулировочным таблицам значения напряжения сигналов.[1]

С выхода фильтра (обмотка 2-3 трансформатора Т3) сигнал поступает на вход буферного каскада, выполненного на транзисторе VТ2, включённом по схеме с общим коллектором. Посредством этого каскада обеспечивается согласование выхода фильтра с пороговым устройством, имеющим высокий коэффициент возврата и представляющим собой не симметричный триггер эмиттерной связью на транзисторах VТ3 и VТ4. Связь буферного каскада с триггером ёмкостная посредством конденсатора С4. Фактический коэффициент возврата триггера близок к единице. В качестве расчётного принято значение 0,8.

В схеме триггера предусмотрена возможность шунтирования контактом собственного путевого реле резистора R12 в цепи эмиттера для снижения коэффициента возврата. Это исключает неустойчивую работу путевого реле при приближении к БРЦ или удалении от неё поезда, когда напряжение на входе приёмника близко напряжению срабатывания.

Нагрузкой триггера является интегрирующая цепь R13-С5. Выделенные из амплитудно-модулированного сигнала низкочастотные колебания (8 или 12 Гц) пилообразной формы с конденсатора С5 поступают на вход выходного усилителя. Он выполнен на операционном усилителе (микросхема ДА1) и транзисторах VТ5- VТ8. Выделенные на конденсаторе С5 интегратора низкочастотные колебания поступают на инвертирующий вход микросхема ДА1 через проходной конденсатор С6. Сопротивление резистора R22, включённого на выходе микросхемы, определяет токи, протекающие через транзисторы VТ5 и VТ6, достаточные для управления транзисторами второго каскада усиления VТ7 и VТ8, работающими в ключевом режиме.

С выходного усилителя сигнал подаётся на первый контур выходного фильтра Т4-С7, настроенного на частоту модуляции 8 или 12Гц в зависимости от типа приёмника, второй контур выходного фильтра Т5-С8 связан с первым через буферный каскад, выполненный на транзисторах VТ11 и VТ12. При таком включении обеспечивается слабая связь между контурами для повышения добротности каждого из контуров и избирательных свойств фильтра. Фильтр надёжно обеспечивает разделение частот 8 и 12Гц. Напряжение на реле при подаче на вход фильтра смежной частоты (например, 8Гц вместо 12Гц) не превышает 0,68В, что соответствует надёжному отпусканию якоря путевого реле.

Отказы элементов фильтра не приводят к ложному срабатыванию реле, которое гальванически не связано с источником питания. Полоса пропускания фильтра 1,2 -1,4Гц, затухание на соседней частоте модуляции примерно 20дБ. Этим исключается возбуждение путевого реле при приёме сигнала, частота модуляции которого не совпадает с частотой настройки фильтра.[5]

В выходном фильтре каждый контур настраивают в резонанс подбором значения индуктивности трансформаторов Т4 и Т5, которое устанавливают изменением положения магнитного шунта (подстроенных пластин) в воздушных зазорах их сердечников. Ёмкости конденсаторов С7 и С8 в фильтре с частотой 8Гц приняты 30мкФ, а в фильтре частотой 12Гц - 20мкФ. С выхода полосового низкочастотного фильтра сигнал поступает на выпрямитель VД3, к которому через внешние выводы блока подключено путевое реле АНШ2-1230. Обмотки этого реле включены параллельно, поэтому их сопротивление постоянному току составляет 307,5Ом. Если имеется входной сигнал, то напряжение на реле составляет 4,4 -7В, напряжение срабатывания при параллельном соединении обмоток - более 3,5В.

Так как два приёмника разных типов могут включаться последовательно в одну сигнальную пару кабеля, то для исключения возможности неправильной их работы при ошибочной установке приёмника одного типа на место другого приёмники имеют разные выводы для подключения реле. Поэтому при ошибочной установке приёмников путевые реле не срабатывают.

Приёмники ПРЦ рассчитаны для работы при температуре окружающей среды от - 45 до +65С и могут устанавливаться на релейных стативах станций и в релейных шкафах автоматической блокировки.

Трансформатор ПТЦ применяют в качестве выходного для путевого усилителя ПУ1. К первичной обмотке подключают выход путевого усилителя. При этом к выводу 2ПТЦ подключается положительный полюс источника питания. С вторичной обмотки трансформатора напряжение подаётся на вход путевого фильтра и далее поступает в БРЦ. Напряжение, подаваемое на вход путевого фильтра, регулируется различным включением вторичной обмотки.

Гальваническое разделение между выходом путевого усилителя и рельсовой цепью обеспечивает возможность питания путевых усилителей разных БРЦ и передающих устройств АЛС от общего питающего трансформатора.[8]

Номинальная мощность трансформатора ПТЦ в диапазоне частот 75-780Гц составляет не менее 50В•А. Ток холостого хода при напряжении на первичной обмотке (выводы 1 и 3) 30В, частотой 50Гц не более 300мА.

Фильтр питающего конца ФП предназначен для ограничения спектра амплитудно-модулированного сигнала поступающего с выхода путевого усилителя. Одновременно он защищает путевой усилитель от воздействия непрерывных и импульсных перенапряжений, возникающих в рельсовой линии. Фильтр представляет собой последовательный колебательный контур, содержащий трансформатор Т и набор конденсаторов. Фильтр типа ФП8,9 применяют при передаче сигналов с несущими частотами 420 или 480Гц.

3.3 Разработка кабельных сетей перегона

Кабельная линия в системе ЦАБ служит для соединения рельсовых линий с аппаратурой на центральных пунктах. По ней организуется увязка между аппаратурой, расположенной на смежных центральных пунктах, и обеспечивается работа устройств смены направления движения.

Для исключения объединения питающих и релейных жил в случае повреждения изоляции кабельных пар эти жилы, как правило, располагают в разных кабелях. Если имеется схема контроля замыкания жил различных пар, они могут располагаться в одном кабеле (демонстрационный лист 3).

Для уменьшения переходных влияний в системе ЦАБ применяется симметричный сигнальный кабель с парной скруткой. На участках с автономной тягой и электротягой постоянного тока, как правило, используют кабель в пластмассовой оболочке СБПБ. Исключение составляют лишь участки с продольными ЛЭП высокого напряжения, на которых для снижения наводимых в жилах кабеля э.д.с. до допустимых значений применяется кабель в алюминиевой оболочке СБПАБ.[12]

Вместо сигнального кабеля с парной скруткой жил в ЦАБ может применяться кабель магистральной железной железнодорожной связи, например МКПАБ, МКБАБ.

Разделка кабеля выполняется в кабельных боксах БМ10Ч2, БМ20Ч2 или на обычном колодках в трансформаторных ящиках. Там же размещается путевой трансформатор и приборы защиты.

Кабельная магистраль для примерного однопутного участка железной дороги с автономной тягой содержит два кабеля. В первом кабеле (семипарном) располагаются цепи релейных концов . Приёмная аппаратура рельсовых цепей располагается на станций А, а приёмники рельсовых цепей - на станции Б. В этом же кабеле - цепи увязки 1У, 2У и смены направления СН. Пары 3 и 4 свободны и могут при необходимости использоваться, например, для управления переездом.

Во втором кабеле размещаются цепи передающих концов рельсовых цепей . Передающие устройства рельсовых цепей расположены на станций на станциях ограничивающих перегон.

Первый кабель разделывается в путевых ящиках релейных концов ПЯ1, ПЯ2/3, ПЯ4/5, ПЯ6/7, ПЯ8/9, ПЯ10, а второй - в путевых ящиках питающих концов ПЯ1/2, ПЯ3/4, ПЯ5/6, ПЯ7/8, ПЯ9/10.

В каждом путевом ящике размещается один трансформатор типа ПРТ. На участках с электротягой дополнительно на пути располагается дроссель-трансформатор. ДТ - 0,6.

При необходимости аппаратуру ЦАБ для всего перегона можно на одной станции. Это возможно в случаях, когда длина перегона не превышает 10км при электротяге и не более 15км при автономной тяге.

3.4 Схема увязки автоблокировки со станционными устройствами

Для увязки между станциями используют кабельные линейные цепи. В данном случае путевые реле чётных блок-участков размещены на станции А, а нечётных блок-участков - на станции М. При нечётном направлении движения для кодирования блок-участка 18П со станции Б необходимо иметь информацию о свободности блок-участков 20П, 19П, 17П и 15П. Путевое реле 20П находится на станции, поэтому необходимо обеспечить контроль на станции Д по цепям увязки блок-участков 19П, 17П и 15П. Контроль блок-участка 19П осуществляется по линейной цепи Л2 - ОЛ2, в которую на станции включено линейное реле Л22П, являющееся повторителем путевого реле 19П станции М. Линейные повторители путевых реле нумеруют чётными возрастающими числами по аналогии с нумерацией путевых реле, размещённых на данной станции.

Контроль блок-участков 17П и 15П осуществляется по линейной цепи Л3 - ОЛ3, контроль блок-участка 17П - с помощью нейтрального реле Л24П, а блок-участка 15П - поляризованного реле Л26П типа ПЛ.

При чётном направлении движения, когда реле ЧП возбуждено, а НП обесточено, эти же линейные цепи, а также цепь Л1- ОЛ1 применяют для контроля свободности блок-участков 20П, 18П, 16П и 14П на станции Макат. При этом блок-участки 20П,18П и 16П на станции Макат контролируются нейтральными реле Л21П, Л23П и Л25П соответственно, а блок-участок 14П - поляризованным реле Л27П.[12]

Для изменения направления движения в устройствах АБТЦ применяют двухпроводную или четырехпроводную схему смены направления.

В отличие от других систем автоблокировки в системе ЦАБ питающие и релейные концы БРЦ не переключаются. Поэтому при случайном кратковременном ложном срабатывании реле направления нормальная работа БРЦ не нарушается. Контактами реле отправления и приёма переключаются сигнальные, линейные цепи и другие схемы.

Для вспомогательной смены направления в случае, например, неисправности БРЦ может использоваться та же линия, что и для основного режима. Однако при этом не резервируются провода Н-ОН и сама схема направления. Поэтому для вспомогательного режима, как правило, применяют отдельную линию вспомогательного режима.

Кодовые сигналы числовой АЛС подаются в рельсовую линию от кодового трансформатора контактами трансмиттерных реле Т в точках подключения питающей и релейной аппаратуры. Резисторы R_И и конденсаторы С_И служат для искропогашения на контактах трансмиттерных реле Т, а также для пропуска сигнальных токов рельсовых цепей. Передача кодовых сигналов АЛС в рельсовую линию начинается с момента занятия поездом данного участка пути. Например, при движении в чётном направлении кодирование путевого участка 1П начинается с замыкания тылового контакта путевого реле, 1П в цепи трансмиттерного реле 1/3КВ. Тыловой контакт реле 1П замыкается в момент, когда поезд находится на расстоянии от входного конца рельсовой цепи 1П. При этом возбуждается реле 1/3 Т и начинается кодирование участка 1П. Кодовый сигнал, подаваемый в рельсовую цепь, определяется состояниями путевых участков, расположенных перед данным участком по ходу движения. Перед входными светофорами кодовые сигналы, подаваемые в рельсовую цепь, определяются также состоянием управляющих и сигнальных реле входных светофоров. Для обеспечения работы системы на заданном перегоне необходимо передать не станцию А информацию о состоянии участка ЗП, а на станцию Б - о состоянии участков 2П, 4П и 6П. На каждую из станции необходимо также передать информацию о состоянии нити красного огня (КО) и включении разрешающего огня на входном светофоре (РУ) соседней станций. Эти задачи решаются в зависимости установленного направления движения схемой линейных цепей.

3.5 Четырехпроводная схема изменения направления

Схема изменения направления движения типовая четырехпроводная с вспомогательным режимом.

В схеме по двум двухпроводным цепям осуществляется изменение направления и контроль перегона за счет временного уплотнения. Для контроля перегона используется амплитудный признак, информация о смене направления подается полярными качествами тока.[5]

Ограждение попутно следующих поездов с хвоста осуществляется при помощи светофоров автоблокировки, ограждение с головы достигается установкой блокировочных зависимостей между станциями.

Логические связи между станциями предназначены для:

- замыкания выходных светофоров на станции приема.

- размыкания выходных светофоров на станции отправления.

- передачи информации устройствам изменения направления сигнальных установок для задания определенного направления движения.

Основные приборы схемы смены направления и их назначение:

- реле ЧСН - станционное реле направления. Тип КШ1-80. Фиксирует принятую информацию о смене направления и выполняет основную блокировочную зависимость: замыкает выходные сигналы на станции приема и размыкает выходные сигналы на станции отправления. Кроме того, на станции отправления контролирует состояние перегона (реле Н под током, если перегон свободен);

- реле Н - перегонное реле направления типа КШ1-40;

- реле ПН - повторители реле Н, переключают схемы питания огней светофора и рельсовых цепей в соответствии с установленным направлением движения на сигнальных установках;

- реле ЧВ - вспомогательное реле, изменяет полярность тока в цепи смены направления. Обмотки реле включены в схему раздельно для того, чтобы в схеме станции, установленной на "отправление", оно было нормально действующим, а в схеме станции "приема" - с замедлением на отпадание. Замедление реле необходимо для срабатывания реле направления на станции, устанавливаемой на "отправление" в момент посылки обратного импульса со станции, устанавливаемой на "прием". Время замедления реле ЧВ равно 1,2-1,3 с при напряжении батареи 21 В. Тип реле НМШ1-1440;

- реле ЧКП - реле контроля состояния перегона станции, установленной на прием. Обмотки реле включены в схему раздельно. Одна из них, сопротивлением 100 Ом включена последовательно в цепь смены направления, вторая - с сопротивлением 1100 Ом и параллельно включенным конденсатором - в местную цепь. Замедление реле необходимо для переключения схемы станции "приема" на "отправление". Тип НМШМ4-100/1100;

- реле ЧКПП - повторитель реле НКП (ЧКП) имеет замедление на срабатывание для исключения возможности смены направления при кратковременной потере шунта короткой подвижной единицей. Тип НМШТ1-2000;

- реле НОЗ1 - замыкающее реле. Служит для замыкания стрелок в маршруте отправления. Имеет замедление на срабатывание для исключения возможности перевода стрелки под составом при кратковременной потере шунта. Тип НМШТ1-2000.

Схема контроля перегона и смены направления движения построена на принципе изменения полярности тока в отдельных двухпроводных цепях в проводах Н, ОН,К,ОК в которую на станции отправления и на каждой сигнальной точке включены поляризованные реле направления.

В двухпроводную цепь смены направления на станции "приема" включено реле ЧКП, на станции "отправления" реле КП отключено. На станции "приема" отключено реле ЧСН.

Для питания линейных цепей используется полупроводниковый преобразователь типа ППШ-3.[11]

Нажатие кнопки ЧСН на станции "приема" вызывает возбуждение реле ЧВ, которое своими контактами переключает полярность тока в проводах Н, ОН. От импульса тока обратной полярности, длительность которого определяется временем замедления реле ЧКП и составляет 1,8 с, перебрасываются якоря реле направления всех перегонных сигнальных установок и станционного реле направления Н.

Тыловыми контактами реле НВ подключает к проводам Н и ОН батарею станции и реле НКП. С этого момента и до окончания замедления реле ЧКП станции приема батареи обеих станций оказываются включенными последовательно. Этим обеспечивается, надежное перебрасывание контактов поляризованного якоря всех промежуточных реле направления Н. Перегонные реле направления переключают приборы рельсовых цепей, линейной цепи и сигналов с вновь установленным направлением движения.

По истечении времени замедления реле ЧКП и ЧКП1, контактами этих реле отключается батарея станции отправления и подключается в линейную цепь реле направления ЧСН. Реле направления получает питание со станции отправления током прямой полярности и перебрасывает поляризованный якорь. Его контактами станция приема устанавливается на "отправление". На станции отправления можно открыть выходные сигналы.

На однопутных участках при организации двустороннего движения поездов по каждому пути и на однопутных участках, на табло устанавливаются световые ячейки для сигнализации установленного направления движения и наличия поезда на перегоне. Основными ячейками являются: О - "Отправление" зеленого цвета, П - "Прием" желтого цвета, КП - "Контроль перегона" белая и красная двухцветная ячейка. Свободность перегона контролируется горением белой лампочки, занятость - горением красной.

Для перевода на двустороннее движение одного из путей устанавливаются соответствующие приборы, и схема настраивается на определенный путь при помощи штепсельных душек и гнездовой панели и четырех настроечных реле.[21]

3.6 Схема переездной сигнализации

Места пересечения железнодорожных путей в одном уровне с автомобильными дорогами, трамвайными путями и троллейбусными линиями называют железнодорожными переездами. Для безопасности, движения переезды оборудуют ограждающими устройствами. Со стороны безрельсового транспорта в качестве типовых ограждающих устройств применяют автоматическую светофорную сигнализацию, автоматические шлагбаумы и полушлагбаумы, неавтоматические шлагбаумы с ручным механическим или электрическим приводом вместе с оповестительной (автоматической или неавтоматической) сигнализацией.

При автоматической светофорной сигнализации переезд ограждают специальными переездными светофорами, которые устанавливают перед переездом на обочине дороги с правой стороны по движению безрельсового транспорта. Красные огни светофоров направлены в сторону автомобильной дороги; они нормально, не горят, указывая на отсутствие поездов на подходах к переезду, и разрешают автогужевому транспорту двигаться через переезд. При приближении поезда к переезду огни переездных светофоров начинают поочередно мигать, одновременно звонят звонки. С этого момента движение автогужевого транспорта через переезд запрещается. После проследования поезда через переезд огни светофоров гаснут, звонки выключаются и разрешается движение безрельсовому транспорту через переезд.

При автоматической светофорной сигнализации с автоматическими шлагбаумами в дополнение к переездным светофорам движение автотранспорту преграждается брусом шлагбаума. Для лучшей видимости шлагбаум окрашен красными и белыми полосами и снабжен тремя фонарями. Два из них (средний и расположенный у основания бруса) красные, односторонние. Они мигают красным огнем в сторону автотранспорта. Третий фонарь, расположенный у края бруса, двусторонний. В сторону автотранспорта он горит красным огнем, а в сторону железнодорожного пути-белым, ночью указывая границу перекрытой части дороги.[16]

Брус шлагбаума или полушлагбаума в опущенном (заградительном) положении удерживается на высоте 1--1,25 м от поверхности дороги и преграждает автотранспорту въезд на переезд. При приближении поезда к переезду брус шлагбаума опускается не сразу после начала работы сигнализации, а по истечении некоторого времени (5-10 с), достаточного для проезда за шлагбаум транспорта, если в момент включения сигнализации транспорт находился близко от шлагбаума и водитель мог не увидеть красных огней светофоров. При горизонтальном положении заградительного бруса продолжают гореть огни на переездном светофоре и брусе, а звонок выключается. После проследования переезда поездом брус шлагбаума поднимается в вертикальное положение, огни на брусе и светофоре гаснут, движение безрельсового транспорта через переезд разрешается.

Автоматические полушлагбаумы в дополнение к устройствам, обеспечивающим их автоматическую работу при движении поездов, оборудуют приборами неавтоматического управления. Приборы размещают на щитке управления, место установки которого выбирают так, чтобы дежурному по переезду, находящемуся у щитка, были хорошо видны пути подхода поездов и автомобилей.[18]

На щитке управления устанавливают кнопки закрытия и открытия полушлагбаума; кнопку включения заградительной сигнализации (нормально опломбированную); лампочки, контролирующие появление поездов на подходах к переезду, с указанием направления движения поезда; четыре лампочки, контролирующие исправность цепей заградительных светофоров.

При необходимости нажатием кнопки "Закрытие шлагбаума" дежурный по переезду может включать переездную сигнализацию, которая в этом случае работает так же, как и при подходе поезда к переезду. После возвращения (вытягивания) кнопки брус полушлагбаума поднимается в вертикальное положение и красные огни светофора и бруса гаснут.

В случае повреждения системы автоматического управления полушлагбаум остается в заграждающем положении. При отсутствии поездов на подходе дежурный по переезду может пропустить автотранспорт через переезд. Для этого он нажимает кнопку "Открытие шлагбаума". Брус полушлагбаума поднимается в вертикальное положение и красные огни на светофоре и брусе погаснут. Кнопку необходимо удерживать нажатой до тех пор, пока транспорт не проследует полушлагбаумы. При отпущенной кнопке полушлагбаум возвращается в горизонтальное положение.

На переездах, оборудованных оповестительной сигнализацией, в качестве средств ограждения используют электрические или механизированные шлагбаумы, управляемые дежурным по переезду. Для оповещения дежурного по переезду используют автоматическую или неавтоматическую световую и звуковую оповестительную сигнализацию.[14]

Для подачи поезду сигнала остановки в случае аварийной ситуации на переезде применяют заградительную сигнализацию. В качестве заградительных сигналов используют специальные заградительные светофоры, светофоры автоматической и полуавтоматической блокировки и станционные светофоры, если они удалены от переезда не более чем на 800 м и с места их установки виден переезд. Заградительные светофоры, как правило, бывают и мачтовые; они имеют форму, отличную от обычных светофоров. Красные огни заградительных светофоров нормально не горят. Их включает дежурный по переезду нажатием кнопки "Выключение заградительных светофоров" на щитке. Возвращая (вытягивая) кнопку в нормальное положение, светофоры выключают. При этом на щитке загораются лампочки, контролирующие исправную работу заградительных светофоров. Если контрольная лампочка при включении заградительного сигнала не загорается, то это означает, что светофор неисправен и дежурный по переезду должен принять дополнительные меры по ограждению переезда со стороны неисправного светофора.

На участках, оборудованных автоблокировкой, при включении заградительной сигнализации на ближайших к переезду сигналах автоблокировки их показание переключается на запрещающее и прекращается подача кодов АЛС в рельсовые цепи перед переездом.

Вид применяемых на переезде устройств зависит от категории переезда. На сети дорог в зависимости от интенсивности движения и условий видимости переезды делятся на четыре категории:

категория - пересечения железной дороги с автомобильными дорогами I и II категорий, улицами и дорогами, имеющими трамвайное и троллейбусное движение; с улицами и дорогами, по которым осуществляется регулярное автобусное движение с интенсивностью движения по переезду более 8 поездо-автобусов в час; со всеми дорогами, пересекающими четыре и более главных железнодорожных пути;

категория - пересечения с автомобильными дорогами III категории; улицами и дорогами, имеющими автобусное движение с интенсивностью движения по переезду менее 8 поездо-автобусов в час; городскими улицами, не имеющими трамвайного, автобусного и троллейбусного движения; с прочими дорогами, если интенсивность движения по переезду превышает 50000 поездо-экипажей в сутки или дорога пересекает три главных железнодорожных пути;[12]

категория - пересечения с автомобильными дорогами, не подходящими под характеристику переездов I и II категорий, и если интенсивность движения по переезду при удовлетворительной видимости превышает 10 000 поездо-экипажей, а при неудовлетворительной (плохой)-1000 поездо-экипажей в сутки. Видимость признается удовлетворительной, если с экипажа, находящегося на расстоянии 50 м и менее от железнодорожного пути, приближающегося с любой стороны, поезд виден не менее чем за 400 м, а переезд виден машинисту на расстоянии не менее 1000м;

категория - все прочие пересечения железных дорог с автомобильными дорогами в одном уровне.

Интенсивность движения на переезде измеряется в поездо-экипажах, т. е. произведением числа поездов на число экипажей, проходящих через переезд в сутки.

Для автоматического включения ограждающих устройств при приближении поезда к переезду устраивают участки приближения оборудованные рельсовыми цепями. Длина участка приближения зависит от времени извещения, скорости движения поезда и определяется по формуле

, (3.2)

где V - средняя скорость движения по участку приближения наиболее скорого поезда, определяемая тяговыми расчетами, км/ч; t - расчетное время извещения о приближении поезда, с; 0,28 - коэффициент перевода скорости из км/ч в м/с.

Расчетное время извещения зависит от длины переезда, скорости движения экипажа через переезд (принимается 5 км/ч), длины экипажа (принимается 6 м) и времени опускания бруса шлагбаума (10 с), если последний перекрывает всю проезжую часть дороги.

Результаты расчета приведены на демонстрационном листе 5.

При оповестительной сигнализации с электрическими шлагбаумами необходимое время извещения нужно увеличивать на время восприятия оповещения дежурным по переезду. В расчетах его принимают равным 10 с. На сети дорог принято минимально допустимое время извещения при автоматической светофорной сигнализации без шлагбаумов и с полушлагбаумами 30 с, при автошлагбаумах, полностью перекрывающих проезжую часть дороги, - 40 с и при оповестительной сигнализации - 50 с.

В устройствах автоматической переездной сигнализации в основном применяют такое же оборудование и аппаратуру, которую используют в других устройствах железнодорожной автоматики. К специальному оборудованию относятся переездные светофоры, электрические шлагбаумы и щитки управления переездной сигнализацией. Переездные светофоры без шлагбаумов изготовляют с двумя или тремя светофорными головками. Добавление третьей светофорной головки позволяет расширить зону видимости сигнальных показаний.[13]

Включение автоматической переездной сигнализации (АПС) происходит за один или два участка приближения при движении поездов в любом направлении. Выключение АПС происходит после освобождения поездом участка приближения и переезда.

В неустановленном направлении движения АПС выключается всегда за два участка приближения, а включается после удаления поезда на расстояние участка приближения в установленном направлении движения. В отличие от двухпутных участков в схемах АПС однопутных участков вводится контроль правильной последовательности движения поезда по участкам приближения в установленном направлении путем применения счетной схемы. С помощью этой схемы исключается несвоевременное открытие переезда при наложении и снятии искусственных шунтов на рельсовые цепи участков приближения.

Включают переездную сигнализацию реле - Н, 1Н, 2Н, Л, ИП, НИП, И, И1, И2, ИТ, ПИ, ПИ1, П, П1, ИП1, НИП1, КТ, 1, Б, Б1, В.

Состояние цепей схемы (демонстрационный лист 5) соответствует установленному нечетному направлению движения, свободному состоянию участков приближения и открытому состоянию переезда. В пределах блок-участка, на котором расположен переезд, образованы рельсовые цепи 7П, 11П, 9АП, 9БП. При установленном нечетном направлении движения релейными являются концы 9АП, питающими - 11П при установленном четном направлении движения релейными являются концы 9БП, питающими - 7П.

Для закрытия переезда за один или за два участка приближения перемычками П1 и П2 настраивают схемы питания реле ИП1. При снятых перемычках схема настроена для закрытия переезда за два участка приближения в обоих направлениях и реле ИП 1 выключается контактом реле ИП; при установленных перемычках ПI и П2 переезд закрывается за один участок приближения в обоих направлениях, реле ИП1 выключается контактом реле П1.

При свободном состоянии рельсовой цепи 7П с ее питающего конца через контакт трансмиттера Т подаются импульсы переменного тока. На переезде в импульсном режиме работает реле И, а через его контакты - реле-повторители И1 и И2. Реле И2, переключая свой контакт, транслируют импульсы в рельсовую цепь 9БП. От этих импульсов работает реле И. При импульсной работе обоих реле И на переезде через возбуждаются реле П и П1, чем контролируется свободное состояние рельсовых цепей 7П и 9БП. Фронтовыми контактами реле П1 у переезда возбуждаются реле АН . Срабатыванием реле АН контролируется свободность блок-участка, состоящего из рельсовых цепей 7П и 9БП. Свободность второго участка приближения 9БП контролируется возбужденным состоянием реле ИП, а первого участка приближения 7П - реле П и П1. Через фронтовые контакты реле ИП и П1 возбуждено реле ИП1. Через фронтовой контакт реле ИП1 получает питание реле В - переезд открыт.

Включение АПС на два участка приближения происходит в такой последовательности. При вступлении поезда на второй участок приближения 7П контактами реле П1, на переезде выключается реле ИП и вслед за ним реле ИП1 и В. Переезд закрывается. С момента вступления поезда на первый участок приближения 7П на переезде прекращается импульсная работа реле И, И1 и И2. Выключаются и отпускают якори реле П и П1. Реле П, отпуская якорь, контролирует занятость участка и обрывает цепь трансляции импульсов в рельсовую цепь 9АП. У переезда прекращается импульсная работа реле И, И1 и И2. После этого выключаются реле П и П1. Реле П1, отпуская якорь, фиксируя занятость блок-участка 7П. Фронтовым контактом реле П, находящегося у переезда, размыкается цепь питания реле НИП1, но это реле остается возбужденным, получая питание через ранее замкнувшийся тыловой контакт реле П1, включенный параллельно контакту реле Б. У переезда включаются цепи кодирования. В режиме одного из кодов работает реле 1T (на схеме не показано) и передает код в рельсовую цепь 9АП. На переезде в кодовом режиме работают реле ИТ и IT (на схеме не показано) и транслируют код в рельсовую цепь 7П. [21]

Правильную последовательность движения поезда по участкам приближения в установленном направлении контролируют реле счетной схемы. Приближение поезда за два участка контролирует реле-счетчик 1.

При неисправности рельсовой цепи 9АП реле П на переезде не возбуждается и не замыкает цепь непрерывного питания реле НИП1. После окончания работы пульс-пары (реле Б и Б1) прекращается импульсное питание реле НИП1. Последнее, отпуская якорь, выключает реле В и переезд закрывается.

3.7 Техническое обслуживание устройств автоблокировки и электрической централизации малых станций

Для технического обслуживания устройств СЦБ на каждой дороге организованы дистанции сигнализации и связи. Работы по техническому обслуживанию выполняют в соответствии с требованиями: Правил технической эксплуатации железных дорог Республики Казахстан; Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ; Инструкции по сигнализации на железных дорогах Республики Казахстан; Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Республики Казахстан; Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по содержанию и ремонту устройств СЦБ; Руководящих указаний по защите от перенапряжений устройств СЦБ; Правил техники безопасности и производственной санитарии в хозяйстве сигнализации и связи железнодорожного транспорта; Устава о дисциплине работников железнодорожного транспорта и других инструкций Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан, касающихся технического обслуживания устройств СЦБ и охраны труда.[23]

Основой графика технического обслуживания является Инструкция по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) ЦЩ/720-1. Для всех устройств СЦБ устанавливается периодичность их технического обслуживания. В таблице периодичности указываются наименование устройств, производимая работа, исполнитель, периодичность исполнения работ.

По перечню и периодичности работ составляют графики технического обслуживания устройств СЦБ - четырехнедельный план-график и годовой план-график. По четырехнедельному плану-графику электромеханик проверяет видимость заградительных светофоров и проводит профосмотр 1 раз в 4 недели; по годовому плану-графику электромеханик проверяет правильность изменения показаний с разрешающего на запрещающее линзового и прожекторного светофоров 2 раза в год. Результаты всех осмотров, проверок, намечаемые мероприятия и время устранения неисправности записывают в Журнал осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети (сокращенно Журнал осмотра).

При техническом обслуживании рельсовых цепей и приборов СЦБ старший электромеханик и электромеханик проверяют исправность изолирующих стыков и шунтовую чувствительность; измеряют напряжения на путевых реле и питающих концах рельсовых цепей; проверяют состояние пусковых, трансмиттерных и импульсных реле, трансмиттеров и релейных дешифраторов; визуально проверяют состояние штепсельных розеток реле; проверяют приборы на соответствие электрических и механических характеристик техническим условиям.

Работу устройств АЛСН проверяют на соответствие показаний путевого и локомотивного светофоров, измеряют кодовый ток и временные параметры кода. Полностью проверяют работу АЛСН в вагоне-лаборатории. При проверке устройств автоматической переездной сигнализации проверяют работу устройств при открытии и закрытии переезда, видимость огней переездных светофоров, состояние приборов звуковой и световой сигнализации.

Сигнальную линию автоблокировки осматривают с земли. Проверяют состояние кабельных ящиков и защитных средств.

Изолированные участки при их ремонте выключают двумя способами: с сохранением пользования сигналами маршрута, в который входит выключенный участок; без сохранения пользования сигналами маршрута, в который входит выключенный участок (прием и отправление поездов осуществляются при закрытых сигналах). Выключает изолированные участки электромеханик с разрешения дежурного по станции. Выключение и включение изолированных участков отмечают в Журнале осмотра.

Замену реле и сигнальных механизмов осуществляют в свободное от движения поездов время без прекращения действия автоблокировки. Категорически запрещается при производстве ремонтных работ и замене реле устанавливать временные перемычки, наклонять или поворачивать реле, а также одновременно заменять два и более реле. При техническом обслуживании автоблокировки находят применение следующие методы обслуживания: местных бригад, комплексный, централизованный, вахтовый. Выбирают метод в зависимости от укомплектованности и концентрации штата работников, наличия автодорог, интенсивности движения поездов, длины участка. При укомплектованном штате применяют метод местных бригад. При малочисленном штате часть работ выполняет централизованная бригада. На малонаселенных участках применяют централизованный или вахтовый метод технического обслуживания. Централизованная бригада базируется на опорной станции и объезжает все объекты в соответствии с графиком производства работ. При вахтовом методе устройства обслуживают поочередно сменяющие друг друга бригады (вахты).[12]

Главной задачей при обслуживании устройств электрической централизации является обеспечение бесперебойного действия электрической централизации стрелок и сигналов при минимальных затратах труда и средств на обслуживание устройств. Устойчивое и бесперебойное действие электрической централизации достигается благодаря правильной организации труда обслуживающего персонала, применению передовой технологии обслуживания и ремонта устройств, слаженной работы различных служб по эксплуатации устройств электрической централизации.

Необходимость технического обслуживания вызвана тем, что в процессе эксплуатации под действием внутренних (износ, старение) и внешних (воздействие окружающей среды) факторов происходит изменение характеристик устройств, что может быть причиной отказов.

Работы, требующие временного прекращения движения поездов, или без прекращения, но со срывом пломб производят с разрешения ДСП. Получив разрешение, производитель работ делает предварительную запись в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети о характере работ с указанием срока окончания ремонта. Запись удостоверяется подписью ДСП. По окончании ремонта включение устройств допускается только после проверки их исправности и удостоверяется подписью руководителя работ в Журнале осмотра.

Работы, требующие нарушения нормального действия отдельных устройств (рельсовых цепей, стрелочных приводов), выполняют при выключении их из централизации с сохранением и без сохранения пользования сигналами. В пределах одного поста централизации разрешается одновременно выключать не более одной стрелки и не более двух рельсовых цепей. Выключение устройств без сохранения пользования сигналами требует прекращения движения по выключенному элементу путевого развития станции. При выключении устройства с пользованием сигналами устанавливаются временные схемы-макеты, обеспечивающие имитацию контроля положения выключенной стрелки или свободности выключенной рельсовой цепи.

Техническое обслуживание централизованных стрелок. Надежная и бесперебойная работа централизованных стрелок обеспечивается содержанием в постоянной исправности стрелочных переводов и устройств СЦБ на них. Стрелочные переводы должны удовлетворять требованиям Правил технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ) и техническим нормам содержания по шаблону, уровню и в плане. [19]

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Дипломная работа - это практическая возможность применить полученные знания при решении конкретных технических и научных задач.

В данной дипломной работе на заданном участке железной дороги была разработана централизованная автоблокировка.

Разработка составила несколько основных этапов: реферат, введение, постановка задачи, теоретическая часть, практическая часть, выводы и заключения, список используемой литературы.

Во введении рассмотрены основные пути развития устройств автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте.

В разделе постановка задачи осуществлен анализ и обоснование выбора систем автоматики на станциях и перегонах.

В теоретических исследованиях для разработки системы АБТЦ разработан схематический план станции и таблица взаимозависимостей маршрутов, двухниточный план станции, выполнены технические расчеты и приведены требования, предъявляемые к проектированию устройств автоматики и телемеханики.

В практическое использование проведенных исследований включены основные вопросы технической разработки, такие как: разработка путевого плана перегона, разработка принципиальных схем, кабельных сетей перегона, схем увязки автоблокировки со станционными устройствами. Рассмотрены вопросы технического обслуживания устройств автоблокировки и электрической централизации малых станций.

В список использованной литературы включены 23 источника.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Атамкулов Е.Д., Жангаскин К.К. Железнодорожный транспорт Казахстана: перевозочный процесс. Алматы: МТИА,2004.-642 с.

2. Ошурков И.С., Баркаган Р.Р. Проектирование электрической централизации. - М.: Транспорт, 1980. - 295 с.

3. Новиков М.А. и др. Проектирование автоматической блокировки на железных дорогах. - М.: Транспорт, 1979. - 328 с.

4. Нормы технического проектирования устройств автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте.-Гипротрансигналстрой, 1985.-117 с.

5. Переборов А.С. и др. Телеуправление стрелками и сигналами. - М.: Транспорт, 1981. - 390 с.

6. Козлов Л.Н., Кузьмин В.И. Линии автоматики, телемеханики и связи на железнодорожном транспорт. М.: Транспорт, 1981.

7. Перникис Б.Д., Ягудин Р.Ш. Предупреждение и устранение неисправностей в устройствах СЦБ. М.: Транспорт, 1984. - 224 с.

8. Петров А.Ф., Цейко Л.П., Ивенский Л.М. Схемы электрической централизации промежуточных станций. - М.: Транспорт, 1987. - 287 с.

9. А.А.Казаков, В.Д.Бубнов, Е.А.Казаков, В.М.Белов. Системы автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте: Пособие по дипломному проектированию М.: Транспорт, 1988. - 230 с.

10. Рельсовые цепи магистральных железных дорог: Справочник / В. С. Аркатов, Н. Ф. Котляренко, А.И.Баженов, Т.Л.Лебедева; под ред.В. С.Аркатова. - М.: Транспорт, 1987. - 360 с.

11. Чередков М.Н. Устройства СЦБ, их монтаж и обслуживание: электрическая централизация стрелок и сигналов. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1992. - 311 с.

12. Н. Ф. Котляренко, А. В.Шишляков, Ю.В.Соболев, И. З. Скрынин. Путевая блокировка и авторегулировка. Учебник для вузов. Под ред.П. Ф. Котляренко. - 3-е изд., перераб. и доп.-М.: Транспорт, 1983.- 408с.

13. Дмитриенко И.Е., Устинский А.А., Цыганков В.И. Измерения в устройствах автомобили, телемеханики и связи на железнодорожном транспорте. 3-е изд., перераб. и доп. Учебник для вузов ж.-д. трансп. - М.: Транспорт, 1994. - 312 с.

14. Казаков А.А. Электрическая централизация стрелок и сигналов. Изд-во Транспорт, 1974. - 392 с.

15. Савушкин А.К., Жуков В.И. Станционные устройства железнодорожной автоматики и телемеханики.- М.: Транспорт, 1979. - 264 с.

16. Системы железнодорожной автоматики и телемеханики: Учеб. для вузов/ Ю.А.Кравцов, В.Л.Нестеров, Г.Ф. Лекута и др. :Под ред.Ю.А.Кравцова. М.:Транспорт,1996.- 400 с.

17. Дмитриев В.С., Минин В.А. Системы автоблокировки с рельсовыми цепями тональной частоты. - М.: Транспорт, 1992. - 182с.

18. Кокурин И. М., Кондратенко Л.Ф. Эксплуатационные основы железнодорожной автоматики и телемеханики.М.:Транспорт,1989.-184 с.

19. Правила технической эксплуатации железных дорог республики Казахстан. Астана, 2001.- 203 с.

20. Инструкция по сигнализации на железных дорогах республики Казахстан. Астана, 2001.- 128 с.

21. Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ. Алматы,1997.-77 с.

22. Железные дороги. Общий курс: Учебник для вузов/ М.М. Филиппов, М. М. Уздин, Ю. И. Ефименко и др.; Под ред. М.М.Уздина.- 4-е изд.; перераб. и доп.-М.:Транспорт,1991.-295 с.

23. Казаков А.А., Бубнов В.Д., Казаков Е.А. Автоматизированные системы интервального регулирования движения поездов. М.: Транспорт, 1995.