Удосконалення технології взаємодії сортувальної станції "О" з прилеглими дільницями

Однією з причин підвищеної небезпечності праці є необхідність роботи у зоні, яка суттєво обмежена габаритними розмірами рухомого складу. Ряд операцій, що виконується складачами, проводиться у рамках поперечного контуру рухомого складу. При виконанні службових обов'язків треба багато переходити через колії.

Використання потужних локомотивів, інтенсивний рух, високі швидкості значно підвищують небезпечність наїзду рухомого складу на людей, що працюють на коліях станцій та перегонах. Умови праці ускладнюються ще й тим, що функціонування транспортного конвеєру повинно забезпечуватися при будь - якій погоді, у будь - який час доби чи сезону.

Незадовільна освітленість на станції може привести до виробничих травм, тому що працівник у таких умовах втрачає правильну орієнтацію і може потрапити у небезпечну зону дії небезпечного того чи іншого виробничого фактора чи своїми діями створити небезпечну ситуацію для інших людей.

4.2 Положення, інструкції складача поїздів та його помічника

Передбачені в Інструкції складача поїздів і його помічника (надалі - Інструкція) положення обов'язкові для всіх працівників залізничного транспорту, на яких покладено виконання обов'язків складача або помічника складача поїздів.

Маневрова робота виконується складачем або складацькою бригадою (складачем і його помічником). У залежності від місцевих умов призначення для проведення маневрів складацької бригади або одного складача встановлюється начальником відділка залізниці (державного підприємства по перевезенню вантажів і пасажирів) або начальником залізниці (з п.12.14 ІРП).

Робота складача поїздів без помічника "в одну особу" допускається тільки при обладнанні маневрового локомотива надійним двобічним радіозв'язком та наявності у складача поїздів радіостанції, що забезпечує надійний зв'язок між ним і машиністом маневрового локомотива.

Кожний робітник, який приймається на складача поїздів або помічника складача, повинен пройти медичний огляд для визначення його придатності до виконання роботи (надалі періодичне медичне обстеження проводиться відповідно до порядку, встановленого Державною адміністрацією залізничного транспорту України).

Особи молодші 18 років не допускаються до виконання обов'язків працівників складацьких бригад.

Відповідно до Положення про навчання, інструктаж і перевірку знань працівників залізничного транспорту з питань охорони праці кожний працівник, який приймається на складача поїздів або помічника складача, повинен пройти професійне навчання, витримати іспити у встановленому обсязі і в подальшому періодично перевірятися на знання:

· Правил технічної експлуатації залізниць України (ПТЕ);

· Інструкції з сигналізації на залізницях України (ІСИ);

· Інструкції з руху поїздів та маневрової роботи на залізницях України (ІРП);

· Інструкції складача поїздів та його помічника;

· інструкції з охорони праці, для складача поїздів (помічника складача), що діє на підприємстві;

· Технічно-розпорядчого акта та технологічного процесу (технологічної карти) роботи станції в частині, що стосується роботи складача поїздів (помічника складача);

· інструкції про порядок користування радіостанціями, яка діє на підприємстві;

· наказів та вказівок по забезпеченню безпеки руху поїздів, що стосуються роботи складача поїздів (помічника складача);

· Правил пожежної безпеки на залізничному транспорті;

· Положення про дисципліну працівників залізничного транспорту України;

· Закону України "Про охорону праці".

Професійна підготовка працівників складацької бригади проводиться в технічних школах. Учбові програми передбачають теоретичне та практичне (виробниче) навчання. Теоретичне навчання з охорони праці здійснюється в курсі спеціальних дисциплін і поєднано з вивченням технології виконання робіт.

Якщо на складача поїздів (помічника складача) у порядку ущільнення робочого дня або суміщення професій покладається виконання додаткових обов'язків, пов'язаних з рухом поїздів, до цієї роботи вони допускаються тільки після навчання і перевірки знань відповідних правил та інструкцій по професії за сумісництвом.

Складач поїздів (помічник складача) повинен бути навчений прийомам надання першої допомоги потерпілим відповідно до вимог Інструкції по наданню долікарської та лікарської допомоги потерпілим від удару електричним струмом та в інших нещасних випадках.

Після складання іспитів перед допуском до самостійної роботи складач поїздів (помічник складача) повинен пропрацювати не менше шести чергувань разом з досвідченим складачем поїздів під його особистим наглядом та його особистою відповідальністю. До самостійної роботи складач поїздів (помічник складача) допускається лише після видання про це наказу начальника станції.

Працівники, які приймаються на складача поїздів (помічника складача), а також при кожному їх переміщенні на іншу станцію або в інший маневровий район повинні пройти наступні інструктажі з питань охорони праці:

- вступний проводиться при прийманні працівника на роботу (постійну або тимчасову) незалежно від його освіти та стажу роботи за цією професією, а також надається працівникам, що знаходяться у відрядженні на підприємстві і мають брати безпосередню участь у виконанні робіт. Інструктаж проводить спеціаліст з охорони праці або особа, на яку покладено обов'язки спеціаліста з охорони праці;

- первинний - проводиться до початку роботи безпосередньо на робочому місці з практичним показом безпечних прийомів праці на рухомому складі або іншому обладнанні. Інструктаж проводиться для працівників новоприйнятих (постійно чи тимчасово); які переводяться з одного району роботи до іншого; перед виконанням працівниками нових видів робіт; працівникам, що знаходяться на станції у відрядженні і беруть безпосередню участь у виконанні робіт;

- повторний - проводиться на робочому місці один раз на З місяці;

- позаплановий - проводиться на робочому місці або в кабінеті охорони праці при введенні в дію нових або переглянутих нормативних актів про охорону праці, а також при внесенні змін та доповнень до них;

- при зміні технологічного процесу, зміні або модернізації устаткування, пристроїв та інструменту; при порушенні працівником нормативних актів про охорону праці або при ознайомленні працівників з телеграмами, наказами, розпорядженнями про нещасні випадки, що стались на інших підприємствах; на вимогу працівників органу державного нагляду за охороною праці, вищестоячої господарської організації, служби охорони праці підприємства або вищестоячої організації; при виявленні незнання працівником безпечних методів, прийомів праці чи нормативних актів про охорону праці; при перерві в роботі складача поїздів (помічника складача) більше ніж на ЗО календарних днів;

- позаплановий інструктаж проводиться не пізніше ніж через три доби після порушення вимог безпеки на підприємстві або одержання телеграми, наказу чи іншої інформації про нещасні випадки на інших підприємствах. Інструктаж у зв'язку зі змінами виробничих процесів, зміною обладнання, перервою в роботі працівника проводиться до початку роботи в нових умовах.

Цільовий інструктаж проводиться перед:

· початком робіт безпосередньо на залізничних коліях і поблизу поїздів;

· виконанням разових робіт, що не пов'язані з безпосередніми обов'язками за фахом (навантаження, розвантаження, разові роботи за межами підприємства тощо);

· початком робіт по ліквідації аварії, наслідків стихійного лиха;

· проведенням робіт, на які оформляються наряд-допуск, дозвіл або інші документи.

Цей інструктаж проводиться для роз'яснення безпечних способів виконання роботи.

Первинний, повторний і позаплановий інструктажі проводить керівник підрозділу, а цільовий - особа, на яку покладено проведення цих інструктажів згідно з Положенням про навчання, інструктаж і перевірку знань працівників залізничного транспорту з питань охорони праці.

Первинний, повторний, позаплановий та цільовий інструктажі завершуються перевіркою знань усним опитуванням (або за допомогою технічних засобів навчання), а також перевіркою набутих навичок безпечних методів праці. Знання перевіряє особа, яка проводила інструктаж.

Складачу поїздів (помічнику складача) відповідно до галузевих норм, встановлених Державною адміністрацією залізничного транспорту України, безкоштовно видаються спецодяг, спецвзуття, сигнальне приладдя та, при необхідності, засоби індивідуального захисту. При переміщенні на іншу роботу або звільненні складач поїздів (помічник складача) зобов'язаний здати все видане йому приладдя, спецодяг та спецвзуття.

В разі видачі засобів індивідуального захисту працівнику надасться інструктаж про порядок користування ними. Крім того, працівник зобов'язаний ознайомитися з вимогами щодо догляду за засобами захисту. Всі засоби індивідуального захисту періодично піддаються контрольним оглядам у порядку і в терміни, що встановлені нормативно-технічною документацією на ці засоби. Прання, хімчистка, знешкодження та інші види санітарної, обробки спецодягу, спецвзуття та інших засобів індивідуального захисту виконуються у порядку, встановленому Державною адміністрацією залізничного транспорту України і органами санітарного нагляду.

Перед використанням засобів індивідуального захисту працівники зобов'язані перевірити їх цілісність, справність, відсутність пошкоджень, очистити і обтерти від пилу, перевірити по штампу термін придатності. В разі виявлення будь-яких несправностей або закінчення терміну придатності користування такими засобами захисту забороняється.

Споруди і пристрої в зоні роботи складача поїздів і його помічника необхідно утримувати в справному стані відповідно до встановлених норм; території, проходи і проїзди повинні очищатися від сміття та сторонніх предметів. При виявленні несправностей споруд і пристроїв, порушень габариту та інших відступів, що погрожують життю й здоров'ю працівників складацької бригади, керівники станції повинні негайно вжити заходів по усуненню виявлених порушень.

В місцях (зоні) розчіплювання вагонів на сортувальній гірці і витяжних коліях відстань від кінців шпал до краю баластного шару обабіч колії має бути не менше 1 м. Баласт має бути засипаний на одному рівні з поверхнею шпал і ущільнений або мати тверде (асфальтове) покриття. В цих місцях (зонах) на відстані 1920 мм "від осі колії забороняється розміщення світлофорів, приводів стрілочних переводів та будь-яких інших пристроїв, що височать над рівнем головки рейок. При наявності в місцях (зоні) розчіплювання вагонів стрілочного переводу має бути влаштований дерев'яний настил на одному рівні із головками рейок.

В робочій зоні складачів поїздів і їх помічників, зайнятих розчепленням вагонів на сортувальній гірці і витяжних коліях, потрібно встановлювати стелаж для схову важелів для розчеплення вагонів.

В зимовий період місця робочої зони складача поїздів та помічника складача слід очищати від снігу і намерзлого льоду та посипати піском (жужелицею).

Під час знаходження на роботі складач поїздів (помічник складача) повинен мати радіостанцію, сигнальний свисток та в залежності від часу доби - жовтий сигнальний прапорець (вдень) або сигнальний ліхтар (вночі), а також особисте посвідчення. Радіостанцію та сигнальне приладдя складач поїздів та його помічник повинні утримувати в чистоті та справності.

Під час чергування складач поїздів безпосередньо підпорядковується тільки тому працівнику, який розпоряджається на даній станції або в даному районі станції маневровою роботою, - черговому по станції, маневровому диспетчеру, черговому по сортувальній гірці або парку, а на ділянках, обладнаних диспетчерською централізацією, -- поїзному диспетчеру (з п.15.13 ПТЕ).

В зимових умовах складач поїздів повинен так організувати маневри, щоб не знижувалися їх темпи. При низьких температурах або сильних снігопадах необхідно застосовувати такі технологічні засоби:

· регулювати силу поштовхів при розформуванні составів у залежності від температури повітря, напрямку вітру та ходових якостей відчепів;

· розформовувати состави на витяжних коліях в необхідних випадках невеликими групами вагонів з поділом составів на частини;

· забезпечити особливо чітке передавання усім працівникам сигналів та вказівок, що стосуються маневрової роботи.

· Знаходячись на роботі складач поїздів та помічник складача зобов'язані:

· користуватися тільки справними засобами радіозв'язку та індивідуальним сигнальним приладдям;

· бути одягнутими у спецодяг і спецвзуття за встановленими зразками та в сигнальний жилет оранжевого кольору, таким чином, щоб одяг не заважав руху, ґудзики були застебнуті, а головний убір не погіршував чутність звукових сигналів;

· проходити вздовж колії тільки по обочині або посередині міжколійя та слідкувати при цьому за рухом поїздів, маневрових составів, локомотивів, відчепів вагонів та ін., звертаючи увагу на можливу наявність у рухомому складі предметів, які виступають за межі габариту, на відкриті двері та борти вагонів, одночасно звертаючи увагу також на граничні стовпчики, жолоби гнучких тяг, водовідвідні лотки та колодязі, електроприводи стрілочних переводів та інші пристрої і предмети;

· спостерігати за показаннями світлофорів, положенням стрілочних переводів, звуковими і ручними сигналами, що подаються, і орієнтуватися по них про маршрути прямування рухомого складу;

· переходити колії під прямим кутом, попередньо переконавшись у відсутності рухомого складу, що наближається на небезпечній відстані по цій колії; особливу уважність проявляти при виході на колію із приміщень, із-за рухомого складу, будівель та споруд, що погіршують видимість рухомого складу, який наближається;

· при переході через колію, зайняту рухомим складом, на інший її бік користуватися тільки справними перехідними площадками вагонів;

· перед тим, як піднятися і зійти з перехідної площадки, переконатися у справності поручнів, підніжок та настилу, впевнитися у відсутності на міжколійі' у місці сходу канав і сторонніх предметів, переконатися у відсутності на сусідніх коліях на небезпечній відстані рухомого складу, що наближається;

· сходячи з перехідної площадки триматися за поручні;

· переходити через колію поблизу рухомого складу, що стоїть, на відстані не менше ніж 3 м від автозчепу крайнього вагона (локомотива), а між розчепленими вагонами, якщо відстань між їх автозчепами складає не менше 5м;

· при виконанні маневрів, русі одиночних локомотивів та іншого рухомого складу (якщо працівники складацької бригади йдуть уздовж маршруту цих пересувань) - зобов'язані завчасно відійти в безпечну зону ("острівець безпеки", узбіччя колії, середину міжколійі) і стояти обличчям до вагонів (локомотива, дрезини, колійної машини), що рухаються, дочекатися проходження (зупинки) рухомого складу і після цього продовжити прохід;

· проявляти особливу обережність і пильність в темний час доби, а також при сильному тумані, зливах, снігопаді, хуртовині, що погіршують видимість рухомого складу, сигналів і пристроїв та чутність попереджувальних сигналів.

Складачу поїздів та його помічнику забороняється:

· ставати на рейки, а також переходити колії в районі стрілочних переводів;

· проходити всередині колії і по кінцях шпал;

· пролазити під вагонами і переходити по автозчепах;

· користуватися несправними перехідними площадками, підніжками, поручнями;

· під час пропуску поїздів знаходитися на відстані менше 2 м від крайньої рейки при швидкості руху поїздів до 140 км/год, на відстані менше 4 м від крайньої рейки, якщо швидкість руху поїздів 141-160 км/год, на відстані менше 5 м від крайньої рейки при швидкості руху поїздів 161-200 км/год. На зазначені небезпечні відстані працівники складацької бригади повинні відійти до появи поїзда не пізніше ніж:

· за 1 хвилину - при русі поїздів з швидкістю до 140 км/год;

· за 5 хвилин -- при русі поїздів з швидкостями 141-200 км/год;

· знаходитися на спеціальній підніжці вагона з боку високої платформи під час руху біля високих платформ (з п.12.23 ІРП);

· сходити і підніматися з (на) перехідної(у) площадки(у) та спеціальному) підніжки(у) під час руху маневруючого складу;

· підніматися на підніжки перехідних площадок вагонів (спеціальні підніжки) та сходити з них на стрілочних переводах, переїздах, у недостатньо освітлених місцях, коло високих пасажирських та вантажних платформ, вантажних складів та в місцях вивантаження навалочних вантажів, а також в місцях розташування негабаритних споруд та інших небезпечних місцях.

4.3 Заходи безпеки при роботі на коліях

Кожен працівник повинен прибути на робоче місце у визначений час , в працездатному стані, після встановленого відпочинку у справному спеціальному одязі. При цьому одяг повинен бути застебнутий, а взуття на широкому низькому каблуці. Складачі поїздів повинні бути одягнуті у сигнальні жилети оранжевого коліру.

Знаходячись на коліях необхідно проявляти постійну пильність, обережність та обачність. Необхідно постійно слідкувати за рухом поїздів, локомотивів, маневрових составів, а також за зовнішніми обставинами та примати рішучі міри щодо усунення погрози для життя людей чи безпеки руху поїздів. Особливо уважним необхідно бути у темний час доби, при поганих погодних умовах, при виході із - за будівель, вагонів та інших об`єктів.

У темний час доби при виході із ярко освіченого приміщення не можна йти на погано освітлені колії. Перед виходом на колію необхідно впевнитися, що по цій колії не рухається рухомий склад, або він знаходиться на безпечній відстані. Заборонено сідати на рейки, кінці шпал або баластну призму для відпочинку.

Порушення вимог безпеки при переході через колії загрожує наїздом рухомого складу, що приводить до важких наслідків. Категорично забороняється переходити через колії у районі стрілочних переводів. Переходити через колії необхідно під прямим кутом, не наступаючи на рейки. Колії зайняті вагонами та не огороджені у встановленому порядку сигналами зупинки забороняється переходити під вагонами, автозчепленням або під автозчепленням. У цьому випадку необхідно користуватися гальмівним майданчиком або обійти вагон не ближче 5 м. Якщо вагони стоять окремими групами, то можна проходити по середині проміжку за умови розташування головок автозчеплень не менш ніж 10 м. Забороняється переходити через колію перед поїздом, що наближається, тому що для переходу потрібно 5-6 секунд, а поїзд, що рухається зі швидкістю 90 км/год за одну секунду проходить 25 м.

Для проходу на станції споруджують спеціальні доріжки, але складачам поїздів дозволяється проходити повздовж колії по широкій міжколії.

Проходити від місця збору на роботу та назад дозволяється тільки в стороні від колій чи по обочині земляного полотна.

Для забезпечення особистої безпеки при пропуску поїзда, маневрового составу, локомотиву чи спеціальної колійної машини треба стояти на безпечній відстані від колії, лицем до колії з на півповоротом голови назустріч руху. При цьому треба уважно слідкувати за станом локомотиву, вагонів, вантажу на відкритому рухомому складі і у випадку виявлення несправності, що погрожує безпеці руху, людей, своєчасно прийняти міри для зупинки поїзду.

Станційні працівники повинні знаходитися на відстані не менш 2 м при пропуску маневрових составів і поїздів, що прямують зі швидкістю до 120 км/год; 2,5 м - при пропуску поїздів 3-ї та четвертої ступенів негабаритності; 5 м - при пропуску поїздів, що прямують зі швидкістю більш 120 км/год.

Правилами техніки безпеки дозволяється переходити через гальмівні майданчики при повній зупинці вагонів. Сідати у вагони та локомотиви дозволяється лише складачу поїздів і його помічнику при певних умовах і швидкості руху не більш 3 км/год.

При переході через гальмівний майданчик вагону необхідно подивитися на поручні і підніжки. Покласти на підлогу гальмівного майданчику сигнальний ліхтар чи інший переносний предмет, і, тримаючись двома руками за поручні, піднятися і подивитися підлогу, перевіривши її справність.

Перед тим, як зійти з майданчика на землю, необхідно впевнитися, що по суміжній колії не наближається состав. Після цього можна повернувшись лицем до вагону (локомотиву), тримаючись двома руками за поручні обережно спускатися на міжколію. Заборонено сходити на міжколії, якщо по суміжній колії прямує поїзд.

4.4 Розрахунок показників виробничого травматизму

За результатами вивчення матеріалів розслідувань та вихідних даних про нещасні випадки можна говорити про стан безпеки праці. Це необхідно для розробки і впровадження міроприємств щодо попередження травматизму.

Для того, щоб мати правильне уявлення про стан безпеки праці на станції Харків-Сортувальний, кількість нещасних випадків, що відбулися у визначений період, необхідно пов`язувати з числом працівників та важкістю нещасних випадків. Визначаємо наступні показники виробничого травматизму:

· коефіцієнт частоти нещасних випадків (що припадає на 1000 працівників)

, (4.1)

де - загальна кількість прийнятих до обліку нещасних випадків за звітний період (1 рік);

В - середньоперелікована кількість працівників підприємства, чол.

.

коефіцієнт важкості травматизму (середнє число днів непрацездатності на 1000 працівників)

, (4.2)

де Д - кількість днів по закритих лікарняних листах, днів.

.

коефіцієнт важкості травматизму середня (середня кількість днів непрацездатності, що припадає на один нещасний випадок)

, (4.3)

де - кількість нещасних випадків, які закінчилися непрацездатністю, днів;

.

Стан безпеки праці може бути визначено схвалений, коли на підприємстві протягом років не відбувалося жодного нещасного випадку.

Міри щодо передбачення випадків травматизму умовно поділяються на п`ять груп: організаційні, технічні, санітарно - гігієнічні, економічні та правові.

До організаційних відносять систематичну роботу з виховання у кожного члена колективу почуття високої відповідальності за особисту безпеку та безпеку людей, що працюють поруч.

Технічні міри включають розробку та впровадження комплексної механізації та автоматизації робіт.

Санітарно - гігієнічні міри передбачають створення нормальних умов на робочих місцях і в приміщеннях. Для складачів - це забезпечення їх побутовими приміщеннями і санітарними пристроями у відповідності до норм.

Економічні міри охоплюють планування фінансування і освоєння засобів, виділених для виконання робіт з охорони праці.

До правових відносять міри, що регламентують обов`язки та відповідальність керуючих, інженерно - технічних працівників та службовців за суворе виконання чинних норм і вимог з охорони праці. В першу чергу це стосується режиму праці і відпочинку, а також праці жінок та підлітків.

Забезпечення безпечних умов праці покладається на адміністрацію, яка зобов'язана впроваджувати сучасні засоби техніки безпеки, що попереджують виробничий травматизм та створити санітарно - гігієнічні умови, що забезпечують виникнення професійних захворювань.

Схеми безпечного проходження біля вагонів наведені на рисунку 4.1

4.5 Розрахунок освітленості сортувального парку

Довжина колій Сортувального парку 700 м. Для висвітлення сортувального парку приймаємо прожекторні щогли висотою 28 м, на яких передбачається установка прожекторів типу ПЗС-45 з лампами накалювання потужністю 1000 Вт. Їх розміщаємо в міжколійях й уздовж колій.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 4.1 - Схеми безпечного проходження біля вагонів

Відстань між щоглами приймаємо

(4.4)

На рисунку 4.2 приведена схема розміщення освітлювальних установок.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 4.2 - Схема розміщення освітлювальних установок

Питомою потужністю називають потужність освітлювальної установки, віднесену до площі освітлювальної поверхні, (Вт/м2)

(4.5)

деЕн -нормована освітленість, лк, Ен = 5 лк;

кз - коефіцієнт запасу, приймаємо кз = 1,5;

т - коефіцієнт, приймаємо т = 0,25.

При довжині шляхів L=700 м, число щогл у ряду з однієї сторони парку буде

щогл.

Розташування щогл - шахове, тому що кожна міжколійя повинна висвітлюватися з 2-х сторін. Загальне число щогл - 2·3 + 3 = 9 щогл. Виділяємо ділянку, обмежену місцями м1, м2, м4, м5, м7, м8, на якому намічаємо контрольні точки А, Б, В, Г (див. рисунок 4.2). Найбільш вилученої від щогл м1, м2 є крапка А, для якої розрахунковою величиною освітленості від однієї щогли буде:

(4.6)



Для цієї ж точки

(4.7)

По кривих ЕН2 = f(d/H) видно, що максимальне значення ЕН2 забезпечується при и = 140.

Для підрахунку освітленості в контрольних крапках визначені відстані від щогл до точок А, Б, В, Г и по графіках ЕН2 = f(d/H) для и = 140 і Н = 28 не визначається освітленість у розрахункових крапках, створювана кожною з щогл. Результати розрахунків приведені в таблиці 4.1.

Умовна мінімальна освітленість рівна 3,88 лк створюється в крапці А.

Значення кута ф , необхідне для створення нормованої освітленості 5 лк при 1,5 визначаємо за формулою

(4.8)

Прожектори однієї щогли, спрямовані в одну сторону, повинні охоплювати кут щ, обумовлений по тангенсі:

(4.9)

де B - відстань між прожекторними щоглами в напрямку поперек шляхів, м:

Таблиця 4.1 - Результати розрахунків освітленості в контрольних точках

Прожекторні щогли	Відстань від щогл до контрольних точок, м	Освітленість у контрольних точках, лк
	А	Б	В	Г	А	Б	В	Г
м1	133	190	201	199	1,69	0,50
м2	133	70	201	191	1,69	3,30
м3	22	80	48	61		3,40		3,00
м4	261	203	262	200		0,48		0,48
м5	169	220	130	191			1,7	0,50
м6	159	195	130	91			1,7	3,10
Сумарна розрахункова освітленість (ф=200)	3,38	7,68	3,4	7,08

(4.10)

деКп - коефіцієнт, що залежить від габаритів рухомого складу і ширини міжколій, Кп = 1,35;

Н -висота установки прожекторів, Н = 28 м.

щ = 15,30

Відповідно до цього число прожекторів на кожній щоглі, спрямованих в одну сторону буде

(4.11)

Усього на щоглах установлюється по 6 прожекторів - групи прожекторів з ф = 4,50.

Питома потужність за формулою (4.5) складає

Таким чином, з розрахунків видно, що для нормальної освітленості колій сортувального парку станції необхідно установити 9 щогл, на яких розташовані прожектори типу ПЗС-45 з лампами потужністю 1000 Вт.

5 Економічна ефективність відправлення неповносоставних поїздів

Так як при розрахунках раціональної маси составів поїздів отримане значення маси було нижчим за нормативне [Додаток Б], то доцільно розглянути відправлення неповносоставних поїздів на дільниці Харків-сорт. - Основа.

Операції з організації вагонообігу супроводжуються наявністю експлуатаційних витрат, які можуть бути представлені у вигляді функціоналу збитків . Найважливішими з них є - витрати на паливо, - витрати на поїздну роботу (у тому числі і на заробітну плату локомотивним бригадам), - витрати, пов'язані з накопиченням вагонів на коліях сортувального парку.

Згідно з звітності ЦО - 24 та ДО - 16 станції Харків-сортувальний отримуємо для розрахунків такі вхідні дані: простій транзитного з переробкою вагона uтрс/п = 9,6 год., простій транзитного без переробки вагона uтрб/п = 3,8 год., простій місцевого вагона uм = 17,4 год., кількість вивізних локомотивів Ме = 3 лок., загальне відправлення вагонів за рік uвідрік = 759200 ваг., вивантаження вагонів за добу uвивдоб = 46 ваг., навантаження вагонів за добу uнавдоб = 10 ваг., експлуатаційний штат 188 чол., середня кількість вагонів у складі поїзда = 52 ваг.

Для визначення збитків залізниці при наявності відправлення неповносоставних або неповновагових поїздів потрібен їх ретельний аналіз. Найголовнішою статтею витрат у поїзній роботі є стаття витрат палива. Нормування цих витрат локомотивами базується на даних тягово-енергетичних паспортів, а також загальних формулах та положеннях тягових розрахунків. Норми витрат палива встановлюються для кожної серії локомотивів на даній дільниці в залежності від профілю, планованих показників, роду поїздів і вагонів, стану локомотива (робочий стан, холостий хід та ін.).

На підставі Журналу звітності норм на тягу поїздів за видами руху в локомотивному депо для тепловозів серії 2ТЭ116 отримана залежність коєфіцієнта нормованих питомих витрат палива від маси состава (рис.1) [10].

Рисунок 5.1 - Розрахунок коефіцієнту питомих витрат палива

Витрати палива , кг, для дільниці Харків-сорт. - Основа знайдемо як

(5.1)

де -маса состава, кг (за даними розрахунків середня маса поїзда повинна дорівнювати =3084,46 кг.);

- довжина дільниці Харків-сорт. - Основа, 14 км;

- коефіцієнт нормованих питомих витрат.

Витрати палива при =3600 кг (існуючі норми)

кг/км

Витрати палива при =3084,46 кг (за розрахунками)

кг/км

Таким чином, витрати на паливо визначимо за формулою

(5.2)

де - вартість 1 т палива, грн;

- кількість поїздів відправлених зі станції за добу.

Витрати на паливо при =3600 кг (існуючі норми)

грн

Витрати на паливо при =3084,46 кг (за розрахунками)

грн

Наступним елементом функціоналу є витрати на поїзну роботу та заробітну плату локомотивним бригадам.

Питомі витрати на заробітну плату локомотивним бригадам оцінені на основі «Звітності оплати праці локомотивних бригад вантажного руху» (за данимии про довжину плеча, рід поїздів, витрати робочого часу, погодинні тарифні ставки та кінцеві розцінки за поїздку ) і мають постійну величину на дільниці, трохи зростаючи при відправленні поїздів важкої категорії. Тому в подальших розрахунках ці витрати не враховуються.

Так як при зменшенні маси состава збільшується кількість поїздів, що відправляються з сортувальної станції, то і витрати на поїзну роботу дещо більші.

Витрати на поїзну роботу,грн.

(5.3)

де - експлуатаційний парк локомотивів.

Витрати на поїзну роботу при =3600 кг

грн

Проаналізував графіки руху між станціями Харків-сортувальний - Основа, з врахуванням очікування накопичення составів, а також очікування нитки графіку дійшли до висновку, що необхідну кількість локомотивів потрібно збільшити до 4-х.

Витрати на поїзну роботу при =3084,46 кг

грн

Для більшої повноти урахування витрат треба також врахувати ті, які пов'язані з накопиченням вагонів на станції. Для цього потрібні дані про середні витрати часу на один вагон та витратну ставку однієї вагоно-години. Середній простій вагона під накопиченням прямопропорційний середній кількості вагонів у складі, параметру накопичення і числу призначень та обернено пропорційний кількості вагонів, зайнятих під накопиченням. Але статистичний аналіз по поїздах, що формуються, дозволяє дати більш точнішу оцінку цього показника [Додаток Д]

Витрати на простій вагонів під накопиченням в сортувальному парку розраховуємо за формулою

(5.4)

де - простій вагона під накопиченням,год;

- середня кількість вагонів у складі поїзда.

Витрати на простій вагона під накопиченням при =3600 кг

грн

Витрати на простій вагона під накопиченням при =3084,46 кг

грн

Собівартість відправленого вагона,грн./ваг.:

(5.5)

Собівартість відправленого вагона при =3600 кг

грн./ваг.

Собівартість відправленого вагона при =3084,46 кг

грн./ваг.

Результати розрахунків ефективності відправлення неповновагових поїздів наведено у таблиці 5.1

Таблиця 5.1 - Техніко-економічні показники порівняння варіантів відправлення поїздів

Найменування показника і вимірювача	Повний состав	Неповний состав	Зміна ±
1	2	3	4
Техніко-експлуатаційні показники (кількісні і якісні)
Навантаження, ваг. за добу	10	10	-
Вивантаження, ваг. за добу	46	46	-
Загальне відправлення вагонів за рік	759200	748101	-
Простій у годинах:
uтрб/п	3,8	3,8	-
uтрс/п	9,6	9,16	0,44
uм	17,4	16,9	0,5
Кількість вивізних локомотивів	3	4	- 1
Економічні показники
Експлуатаційний штат, чол.	188	188	-
Продуктивність праці, відпр. Ваг за .рік чол.	4038	4038	-
Річні експлуатаційні витрати,млн. грн.:
на паливо	68,764	67,754	1,01
на простій вагонів під накопиченням	5,979	5,668	0,311
на поїзну роботу	2,725	3,647	- 0,922
Собівартість 1 відправленого вагона, грн./ваг.	102,04	103,02	-0,98
Загальна економія експлуатаційних витрат за рік, млн. грн.	0,399

Як видно із таблиці 5.1, собівартість одного відправленого вагона у складі повносоставного поїзда становить 102,04 грн/ваг. Виходячи з цього, можна сказати, що на дільниці Харків-сортувальний - Основа вигідніше відправляти поїзда повної маси, ніж неповносоставні.

Висновки

У даному дипломному проекті була запроектована модель раціональної взаємодії сортувальної станції та прилеглих дільниць за умови ресурсозбереження.

Для розробки моделі були проведені дослідження та аналіз технології роботи станції, обсягів роботи, динаміки та інтенсивності матеріальних потоків.

Оскільки залізнична станції є складною системою то для її дослідження необхідно застосовувати системний підхід (розглянути функціонування кожного елемента та системи в цілому). Було розглянуто роботу сортувальної станції Основа. Проведений аналіз роботи сортувальної станції показав, що потрібно подальше удосконалення технології роботи, оскільки потрібно зменшувати простій вагонів в сортувальному парку під накопиченням для скорочення терміну доставки вантажів. Одночасно повинні враховувати коефіцієнт використання поїзних локомотивів, зменшувати витрати на паливо при проведенні маневрових операцій та інші чинники.

Була представлена в неявному вигляді цільова функція для визначення витрат на формування раціонального складу поїзда та розглянуто окремий випадок залежності кількості вагонів у складі формуємого поїзда від довжини тягового плеча Lт та інтенсивності добового вагонопотоку з переробкою uп.

Економічне обґрунтування запропонованих заходів показало, що при заміні нормативної маси поїзда на раціональну простої вагонів різних категорій зменшуються на 4,6% та 2,8% відповідно для транзитних з переробкою та місцевих вагонів. Собівартість одного відправленого вагона зменшується на 0,53 грн., що складає 0,52% від існуючої, а загальна економія річних витрат становить 0,399 млн. грн. на рік.

Список використаних джерел

1. Акулиничев В.М. , Кудрявцев В.А., Корешков А.Н. Математические методы в эксплуатации железных дорог. - М.Транспорт, 1981. - 224 с.

2. Алешинский Е.С. Разработка модели транспортного комплекса «сортировочная станция - прилегающие участки» для выбора рациональной технологии его функционирования. Диссертация на соискание ученой степени к.т.н. - Харьков: ХарДАЗТ, 2001. - 204 с.

3. Анненков Е.А. Исследование влияния мощности струй вагонопотоков на отдельные элементы времени доставки грузов // Зб. наук. праць.-Харків: УкрДАЗТ, 2003. - 97 с.

4. Бутько Т.В., Калашнікова Т.Ю., Сіконенко Г.М. Забезпечення стійкості функціонування сортувальної станції в умовах транспортного ринку // Міжвузівський зб. наук. праць. - Х: ХарДАЗТ, 2001. - Вип. № 43. - С. 82 - 88.

5. Бутько Т.В., Малахова О.А. Нові підходи до планування поїздоутворення на залізничних станціях вузлів: Сб. науч. тр. // Коммунальное хозяйство городов. -Харьков: Техника, 2002.- № 47. - С. 193 - 198.

6. Ветухов А.Е., Аветикян М.А. Комплексные методы сокращения простоя вагонов. - М.: Транспорт, 1986. - 206 с.

7. Габасов Р.Ф., Кириллова Ф.М. Методы оптимизации. - Минск: БГУ, 1981. - 350 с.

8. Мироненко В. К. Реорганізація роботи сортувальних станцій та систем підведення вагонопотоків // Залізничний транспорт України. - 2003. - №2. - С. 6-7.

9. Малахова О. А. Удосконалення технології роботи залізничних вузлів на основі варіантного поїздоутворення. Автореферат дисертації на здобуття наукового ступеня кандидата технічних наук. - Х.: УкрДАЗТ, 2004. - 20 с.

10. Бутько Т. В., Колеснік І. К., Калашнікова Т. Ю. Оцінка доцільності формування неповносоставних поїздів в умовах транспортного ринку.// Міжвуз. Збірник наукових праць. - Харків: ХарДАЗТ. - 2001. - Вип.47 - С. 22 - 27.

11. Дувалян С.В. Методы и алгоритмы решения задач планирования и учета на железнодорожном транспорте // Труды ВНИИ ж.-д. тр-та.-1969.- № 401.-256 с.

12. Дьяков Ю. В., Расулов М. Л. Технология перевозок и график движения // Железнодорожный транспорт, 1991. - № 4. - С. 7 - 12.

13. Инструктивные указания по организации вагонопотоков на железных дорогах СССР. - М.: Транспорт, 1984. - С 284.

14. Кулешов В.М., Малахова О.А. Оперативне корегування відправлення внутривузлових поїздів // Зб. наук. пр.- Харків: ХарДАЗТ.- Вип. 47.- 2001. - С. 71 - 75.

15. Крюков Н.Д. Васин А.Е. Совершенствование многосуточного планирования поездной работы. - М.: Транспорт, 1977. - С. 128 - 142.

16. Масалов Ю.Л.. Лукьянов Ю.Е. Установление оптимального режима функционирования сортировочной станции. -Харьков: ХИИТ, 1985. - 49 с.

17. Марчук Г.И. Методы вычислительной математики. - М.: Наука, 1980. - 148 с.

18. Первозванский А. А. Математические модели в управлении производством. - М.: Наука, 1973. - 615 с.

19. Переганич Ю.І. Шляхи скорочення простоїв поїздів на прикордонних станціях // Залізничний транспорт України. - К.: Залізничний транспорт, 1997, №2-3. - С.65-67.

20. Правила тяговых расчетов для поездной работы. - М.: Транспорт, 1979 - 324 с.

21. Сотников И.Б. Взаимодействие станций и участков железных дорог. - М.: Транспорт, 1984. - 188 с.

22. Теоретические основы выбора оптимальных весовых норм грузовых поездов. // Труды МИИТ. Выпуск № 331. - М.: Транспорт, 1970, 208 с.

23. Типовий технологічний процес роботи сортувальної станції. Затверджено наказом Укрзалізниці № 324/Ц від 23 грудня 1998.

24. Федотов Н.И., Макуха А.М. Простой вагонов при накоплении вагонов на сортировочных и грузовых станциях: Сб. науч. тр. - Новосибирск: НИИИЖТ, 1973. - С. 24 - 44.

25. Техніко-розпорядчий акт станції Харків-сортувальний.

Размещено на Allbest.ru