Рулевое управление автомобиля

ТО и ТР необходимо выполнять в специально предназначенных для этой цели местах (постах) с применением устройств, приспособлений, оборудования и слесарно-монтажного инструмента, предусмотренных для конкретного вида работы.

Слесарно-монтажные инструменты, применяемые на постах ТО и ТР, должны быть исправными. Не допускаются использование гаечных ключей с изношенными гранями и несоответствующих размеров, применение рычагов для увеличения усилий затягивания резьбового соединения, а также зубила и молотка в этих целях. Рукоятки отверток, напильников, ножовок должны быть изготовлены из пластмассы или дерева, на их поверхностях не должно быть сколов. Деревянные рукоятки во избежание раскалывания должны иметь металлические скрепляющие кольца.

Для осмотра автомобилей необходимо применять только переносные безопасные лампы напряжением 36 В с предохранительными сетками. При работе в осмотровых канавах напряжение ламп не должно превышать 12 В. Ручные электроинструменты присоединять к электросети только через розетки с заземляющим контактом. Провода электроинструмента подвешивать, не допуская соприкосновения их с полом.

Перед установкой на пост ТО и ТР автомобили следует очистить от грязи и вымыть. Автомобиль, установленный на напольный пост ТО и ТР, необходимо надежно закрепить путем подстановки не менее двух упоров под колеса, затормозить стояночным тормозом. При этом рычаг переключения коробки передач должен быть установлен в положение, соответствующее низшей передаче. На автомобилях с карбюраторным двигателем или с газобаллонной установкой следует выключить зажигание, а на автомобилях с дизельным двигателем перекрыть подачу топлива.

На рулевое колесо необходимо навесить табличку с надписью «Двигатель не запускать: работают люди!» При обслуживании автомобиля с помощью подъемника на механизме управления подъемником следует вывесить табличку с надписью «Не трогать, работают люди!» В рабочем положении упорные лапы подъемника должны быть надежно зафиксированы металлическим упором, предотвращающим самопроизвольное опускание автомобиля на подъемнике.

Осмотровые канавы должны иметь направляющие предохранительные борта-реборды и содержаться в чистоте. Не допускаются разлив масла и наличие сырости на дне и стенах канавы.

При работе с высоко расположенными деталями, агрегатами и механизмами автомобиля следует применять только металлические подпоры, которые должны быть устойчивыми, прочными, надежными.

Подъем и транспортирование узлов и агрегатов массой более 20 кг осуществлять только с помощью подъемно-транспортных механизмов, используя специальные приспособления по схеме захвата объекта, предусмотренной для данного вида работ.

Для буксировки неисправного автомобиля можно использовать мягкую сцепку (цепь, трос) или жесткую (металлическую трубу или штангу с проушинами). При сцепке автомобиля с прицепом необходимо, чтобы помимо водителя был человек, подающий водителю сигналы об изменении направления движения или остановке. Чтобы не допустить произвольного отцепления прицепа после сцепки, необходимо закрепить сцепное устройство, применяя предохранительную цепь или трос.

Технические требования на ремонт рулевого механизма

Вращение рулевого колеса должно происходить без рывков и заеданий во всем диапазоне угла его поворота. Изменение усилия при повороте рулевого колеса должно быть плавным во всем диапазоне угла его поворота. Самопроизвольный поворот рулевого колеса с усилителем рулевого управления от нейтрального положения при неподвижном состоянии АТС и работающем двигателе не допускается.

Суммарный люфт в рулевом управлении не должен превышать предельных значений, указанных изготовителем АТС в эксплуатационной документации, или, если такие значения изготовителем не указаны, следующих предельных допустимых значений:

легковые автомобили и созданные на базе их агрегатов грузовые автомобили и автобусы ..... 10°

автобусы.......................... 20°

грузовые автомобили........ 25°

Максимальный поворот рулевого колеса должен ограничиваться только устройствами, предусмотренными конструкцией АТС. Подвижность рулевой колонки в плоскостях, проходящих через ее ось, рулевого колеса в осевом направлении, картера рулевого механизма, деталей рулевого привода относительно друг друга или опорной поверхности не допускается. Резьбовые соединения должны быть затянуты и зафиксированы. Люфт в соединениях рычагов поворотных цапф и шарнирах рулевых тяг не допускается. Устройство фиксации положения рулевой колонки с регулируемым положением рулевого колеса должно быть работоспособно.

Не предусмотренные конструкцией перемещения деталей и узлов рулевого управления относительно друг друга или опорной поверхности не допускаются. Резьбовые соединения должны быть затянуты и зафиксированы. Применение в рулевом механизме и рулевом приводе деталей со следами остаточной деформации, с трещинами и другими дефектами не допускается. Натяжение ремня привода насоса усилителя рулевого управления и уровень рабочей жидкости в его резервуаре должны соответствовать требованиям, установленным изготовителем АТС в эксплуатационной документации. Применение оплетки рулевого колеса не допускается, если наибольшая толщина обода с надетой на него оплеткой, с учетом толщины элементов ее крепления, превышает 40 мм или способ крепления не исключает проскальзывания оплетки вдоль обода и возможность ее самопроизвольного отсоединения от рулевого колеса.

Передовые методы организации труда

Организация производства должна обеспечивать эффективное использование труда, средств, запасных частей, материалов, производственной базы и производственного коллектива предприятия.

В области организации производства АТП и их вышестоящие автотранспортные организации разрабатывают и совершенствуют структуру и технологический процесс производства, организацию и оплату труда, учет, анализ и планирование производства, управление производством, разрабатывают и осуществляют мероприятия по повышению эффективности производства и качества работ. Все эти разделы работы по совершенствованию организации производства непосредственно взаимосвязаны между собой в производстве. Поэтому их изучение и совершенствование осуществляется в той взаимосвязи, которую они имеют на действующем предприятии. Объем и содержание выполняемых на производстве работ значительно изменяется в связи с изменением среднесуточного пробега, «возраста» и условий эксплуатации автомобилей. Для выполнения имеющегося объема работ производство должно иметь необходимые резервы и соответствующую организацию производства. Производство организуется так, чтобы ТО и ремонт автомобилей выполнялись в строго установленное время и качественно.

В практике работы АТП применяются два метода организации технологического процесса ТО автомобилей: на универсальных и специализированных постах.

При обслуживании на универсальных постах весь объем работы данного вида ТО выполняется на одном посту, кроме операций по уборке и мойке автомобиля, которые при любой организации процесса обслуживания выполняются на отдельных постах. При таком методе организации обслуживания применяют преимущественно тупиковые параллельно расположенные посты. Въезд автомобиля на пост осуществляется передним ходом, а съезд с поста - задним ходом. Универсальные проездные посты обычно применяют только для ТО автомобильных поездов и производства уборочно-моечных работ.

На каждом универсальном посту возможно выполнение различного объема работ, что позволяет одновременно обслуживать разнотипные автомобили и выполнять сопутствующий текущий ремонт. В этом заключается основное преимущество данного метода обслуживания. Основными недостатками тупикового расположения постов являются потери времени и загрязнения воздуха отработавшими газами в процессе маневрирования автомобиля при его установке на пост и съезде с поста.

При организации труда методом специализированных бригад посты поточных линий специализируются по видам работ, а при агрегатно-участковой организации труда - по агрегатам и системам автомобиля.

Перемещение автомобилей по постам линии, как правило, осуществляется при помощи конвейера периодического действия со скоростью 10-15 м/мин. ТО-1 автомобилей-тягачей производится в сцепке с прицепами и полуприцепами на поточных линиях на проездных универсальных постах, здесь же производится ТО-2 автопоездов. На многих АТП автомобили-тягачи проходят ТО-2 отдельно на поточных линиях при универсальных постах, а прицепы - в самостоятельной зоне с проездными постами.

Одним из возможных вариантов организации ТО автомобилей на специализированных постах является так называемый операционно-постовой метод, когда, объем работ ТО-2 также распределяется между несколькими специализированными постами, но посты тупиковые и обычно специализируются по агрегатам, например: 1-й пост - передний и задний мост и тормозная система; 2-й пост - коробка передач, сцепление, карданная передача, редуктор; 3-й пост - двигатель. При этом автомобили обслуживаются на независимых друг от друга постах, когда они обычно устанавливаются своим ходом.

Организация обслуживания по этому методу позволяет специализировать посты, оборудование постов и рабочих Однако необходимость перестановки автомобилей с поста на пост вызывает потери времени и загазованность помещений. Для устранения этих недостатков на некоторых АТП по постам перемещаются не автомобили, а рабочие. При этом на каждом посту выполняется весь объем работ по ТО автомобиля и они являются универсальными, а рабочие специализируются по агрегатам и системам автомобиля.

Организация технологического процесса ТО зависит главным образом от производственной программы (числа автомобилей), структуры парка, постоянства содержания и трудоемкости работ. Она зависит также от периода времени, отводимого на обслуживание, трудоемкости обслуживания и режима работы автомобилей на линии. Так, например, даже для крупного АТП, обслуживающего международные перевозки, из-за неопределенности времени возвращение автомобилей с линии организация ТО на потоке может оказаться нецелесообразной. Обслуживание по поточному методу обычно целесообразно при наличии на АТП большого числа однотипных автомобилей, при постоянном объеме и трудоемкости работ. При малой производственной программе, разнотипных автомобилях, различных условиях эксплуатации, различном режиме работы автомобилей, не обеспечивающем бесперебойную работу поточной линии и так далее, целесообразнее применять метод обслуживания на универсальных постах.

Уровень организации труда рабочих на постах технического обслуживания автомобилей оказывает значительное влияние на эффективность использования рабочего времени и качество обслуживания подвижного состава.

Организация труда должна обеспечивать: максимальную производительность труда рабочих; высокое качество выполнения работ; равную загрузку каждого рабочего; максимальную пропускную способность постов и линий; удобное выполнение всех операций каждым исполнителем без взаимных помех; равное время простоя автомобиля на каждом посту линии.

Организация труда рабочих на постах ТО зависит от программы работ, принятого метода организации труда и технологического процесса производства. Проекты организации труда разрабатывают научно-исследовательские организации и автотранспортные предприятия и организации.

Система оплаты и стимулирование труда оказывает большое влияние на все показатели работы производства. Она выбирается и утверждается на АТП. При этом анализируются применяемые системы и опыт работы передовых предприятий. Сдельная система оплаты стимулирует увеличение потребности в ремонте, создание очереди автомобилей в ожидании ремонта, а это противоречит задачам и специфике производства.

Поэтому чаще применяется повременно-премиальная система оплаты труда с контролем и стимулированием выполнения норм выработки каждым рабочим.

Операционно-технологические карты содержат перечень и норму времени операций обслуживания. Этот перечень составляется в определенной технологической последовательности (контрольно-осмотровые операции, контрольные, крепежные и регулировочные работы и так далее) или последовательно по агрегатам автомобиля (двигатель, сцепление, коробка передач и так далее). На основе операционно-технологической карты перечень и трудоемкость всех операций распределяются между всеми рабочими на универсальном посту.

При распределении работ по постам линии добиваются наилучшей технологической последовательности выполнения работ и наибольшей специализации и механизации постов. Содержание и трудоемкость работ между рабочими распределяются так, чтобы загрузка их была наиболее равномерной, число переходов для выполнения работ сверху и снизу автомобиля минимальным, чтобы часть работ можно было выполнять одновременно двум рабочим, потери рабочего времени были минимальными и рабочие не мешали друг другу в производственном процессе. Разница между временем выполнения работ на посту различными рабочими должна быть минимальной. От этого зависят потери рабочего времени и продолжительность простоя автомобиля на посту, которая определяется временем выполнения работ наиболее загруженным рабочим.

Каждый рабочий знает, какие операции он должен выполнять на каждом автомобиле. Автомобили, которые по плану должны пройти обслуживание, поступают (по указанию диспетчера производства) на посты, и каждый рабочий выполняет закрепленные за ним операции.

Работы по Т.Р. автомобилей выполняются на постах и в производственных отделениях.

На постах выполняются работы непосредственно на автомобиле, а в производственных отделениях ремонтируются детали, узлы и агрегаты, разборочно-сборочные, регулировочные и крепежные работы. Они составляю примерно 40-50% общего объема работ по Т.Р. автомобилей. Мелкий текущий ремонт производится при ТО-1 и ТО-2 и при оказании технической помощи автомобилям на линии. Основной объем работ выполняется в зоне текущего ремонта АТП в межсменное время и с изъятием автомобиля из эксплуатации. Чем больше ремонта производится в межсменное время, тем меньше простои автомобилей и лучше работает производство.

ТР автомобилей осуществляется двумя методами: индивидуальным и агрегатным.

При индивидуальном методе ремонта неисправные узлы, приборы, агрегаты снимаются с автомобиля, ремонтируются и устанавливаются вновь на тот же автомобиль. При этом методе ремонта агрегаты не обезличиваются, и время простоя автомобиля в ремонте определяется длительностью ремонта наиболее трудоемкого агрегата.

При отсутствии обезлички повышаются ответственность и заинтересованность водителей за сохранность автомобилей, увеличивается срок службы и снижаются затраты на ремонт агрегатов. Однако при индивидуальном методе ремонта автомобиль может продолжительное время простаивать в ремонте. Поэтому этот метод применяется, когда простой автомобиля не оказывает влияние на выполнение плана перевозок и на простой других неисправных автомобилей в ожидании освобождения поста, а также при отсутствии запасных узлов и агрегатов.

Сущность агрегатного метода ремонта заключается в замене неисправных узлов, приборов и агрегатов исправными - новыми или ранее отремонтированными и находящимися в оборотном фонде предприятия. Основным преимуществом этого метода является снижение времени простоя автомобиля в ремонте, которое определяется лишь временем, необходимым для замены узлов и агрегатов.. Снижение времени простоя в ремонте обуславливает повышение технической готовности и использования парка, а следовательно, увеличение его производительности и снижения себестоимости перевозок. Для выполнения ремонта агрегатным методом на АТП создается неснижаемый фонд оборотных узлов и агрегатов, удовлетворяющий как минимум суточную потребность предприятия. Этот фонд создается, как за счет поступления новых агрегатов, так и за счет годных агрегатов со списанных автомобилей.

Однако агрегатный метод нужно применять в случае экономической целесообразности, иначе можно не только получить необходимого технико-экономического эффекта, но и иметь неоправданные потери. Экономическая эффективность агрегатного метода Т.Р. автомобилей зависит от правильности его применения в конкретных условиях.

Программа работ АТП по ТО и ремонту подвижного состава подразделяется на работы, выполняемые на постах и различных производственных отделениях. Эти отделения специализируются по видам работ или агрегатам и системам автомобиля. В зависимости от программы работ они иногда называются цехами, участками или отделениями.

В производственных отделениях выполняется ремонт деталей, приборов, узлов и агрегатов, снятых с автомобилей. Эти работы составляют около 50% объема работ по Т.Р. автомобилей.

Основной задачей всех этих подразделений является своевременное обеспечение зон ТО и ремонта необходимыми деталями, узлами, приборами и агрегатами. Необходимое число рабочих в каждом отделении определяется по фактической трудоемкости выполняемых работ.. При невозможности или нецелесообразности выполнения ремонта непосредственно на посту деталь, прибор, узел или агрегат снимается с автомобиля и вместе с контрольным талоном направляется в ремонт в соответствующее производственное отделение.

Качество ТО и ремонта закладывается в процессе производства работ и оценивается путем непосредственного контроля и при работе автомобилей на линии. Основным объективным показателем качества работы является продолжительность безотказной работы автомобилей на линии после ТО и ремонта. Качество ТО и ремонта оказывает решающее влияние на уровень затрат и простоев автомобилей и на безопасность движения подвижного состава. Организация эффективного контроля качества Т.О. и Т.Р. автомобилей является сложной задачей обусловленной спецификой работ данного производства.

Контроль их выполнения в полном объеме требует много времени. Так, например, полный контроль качества и объема работ по ТО автомобилей занимает до 50% времени исполнителей, так как при таком контроле нужно в значительной мере повторить работу исполнителей. Кроме того, качества выполнения многих работ объективно оценивается лишь путем наблюдений в процессе их производства, а не после выполнения. Такие наблюдения особо трудоемки, и проведение их в достаточном количестве невозможно.

Контроль качества работ, выполняемых на автомобиле, осуществляется непосредственно на постах обслуживания и ремонта автомобилей, на постах и линиях диагностики и на КТП. Качество ремонта узлов и агрегатов, снятых с автомобилей, обычно контролируется непосредственно на соответствующих производственных участках.

Охрана окружающей среды

Отрицательное влияние автомобильного транспорта на окружающую среду связано с действием различных факторов. Во-первых, при сжигании топлива используется кислород из атмосферы, вследствие чего содержание кислорода в воздухе постепенно уменьшается. Во-вторых, сжигание топлива сопровождается выделением в атмосферу углекислого газа. В-третьих, при сжигании угля и нефти атмосфера загрязняется азотными и серными соединениями, вредными для здоровья человека. А автомобильные двигатели ежегодно выбрасывают в атмосферу два-три тонн свинца. Выбросы вредных веществ в атмосферу - не единственная сторона воздействия энергетики на природу. Согласно законам термодинамики производство электрической и механической энергии в принципе не может быть осуществлено без отвода в окружающую среду значительных количеств теплоты. Это не может не приводить к постепенному повышению средней температуры на земле, называемое «тепловым загрязнением».

Этот эффект усиливается тем, что при сгорании огромного количества топлива повышается концентрация углекислого газа в земной атмосфере. А при большой концентрации углекислого газа атмосфера плохо пропускает тепловое излучение нагретой Солнцем поверхности Земли, что приводит к «парниковому эффекту». В результате описанных процессов средняя температура на Земле в течение последних десятилетий неуклонно повышается. Это грозит глобальным потеплением с нежелательными последствиями, к числу которых относятся таяние ледников и подъем уровня мирового океана.

Серьезная проблема, стоящая перед человечеством -- это «экологический кризис». Огромные масштабы преобразования энергии уже начали оказывать «планетарное» воздействие на климат Земли и состав атмосферы. Кроме того, при сжигании топлива в тепловых двигателях расходуется атмосферный кислород (в наиболее развитых странах тепловые двигатели уже сегодня потребляют больше кислорода, чем вырабатывается всеми растениями, растущими в этих странах) и образуется много вредных веществ, загрязняющих атмосферу.

Автомобильный транспорт не только сжигают кислород, но и выбрасывают в атмосферу эквивалентные количества оксида углерода (углекислого газа). Сгорание топлива в топках промышленных предприятий и тепловых электростанций почти никогда не бывает полным, поэтому происходит загрязнение воздуха золой, хлопьями сажи. Во всем мире обычные энергетические установки выбрасывают в атмосферу ежегодно более 200 млн. т золы и более 60 млн. т оксида серы. Токсичными выбросами двигателей внутреннего сгорания (ДВС) являются отработавшие и картерные газы, пары топлива из карбюратора и топливного бака. Основная доля токсичных примесей поступает в атмосферу с отработавшими газами ДВС. С картерными газами и парами топлива в атмосферу поступает приблизительно 45 % углеводородов от их общего выброса. Кроме промышленности, воздух загрязняют и различные виды транспорта, прежде всего автомобильный. Жители больших городов задыхаются от выхлопных газов автомобильных двигателей.

Автомобили

На протяжении всего XX века производство автомобилей стремительно возрастало. В 1998 году по дорогам мира уже ездило 700 млн. автомобилей. Ожидается, что к 2010 году это число достигнет миллиардной отметки.

Такое распространение автомобилей получил главным образом благодаря качествам установленного на нём двигателя. При сравнительно небольшой массе он развивает мощность, достаточную для быстрой езды, потребляя при этом не так уж много топлива. Одной заправки хватает на 400-500 км.

Все было хорошо, пока автомобилей не стало так много. В столицах развитых стран на каждую тысячи жителей приходятся более 300 автомобилей. Очевидно, что при таком количестве машин лёгкий дымок, выходящий из выхлопных труб, загрязняет окружающий воздух настолько, что это причиняет ощутимый вред здоровью людей и природе. Наблюдения показали, что в домах, расположенных рядом с большой дорогой (до 10 м), жители болеют раком в 3 - 4 раза чаще, чем в домах, удаленных от дороги на расстояние 50 м. Транспорт отравляет также водоемы, почву и растения.

Среди множества различных газов и химических соединений, выбрасываемых автомобилем, есть и токсичные вещества. На некоторых московских магистралях в часы пик их содержание в воздухе превосходит предельно допустимые в 10 и более раз. А по всей России выброс вредных веществ автомобилями в 1998г. составил 11,8 млн. тонн.

В настоящее время на долю автомобильного транспорта приходится больше половины всех вредных выбросов в окружающую среду, которые являются главным источником загрязнения атмосферы, особенно в крупных городах.

В цилиндрах двигателя происходит окисление мелкораспылённого и испарённого топлива кислородом воздуха с образованием тепла, углекислого газа и воды. За тысячные доли секунды, отводимые на этот процесс при каждом такте работы двигателя, часть топлива не успевает сгореть. Продукты его неполного сгорания выбрасываются из выхлопной трубы в атмосферу.

Больше всего выделяется монооксида углерода и различных углеродов, среди которых особую опасность представляет бензапирен - вещество, способствующее возникновению онкологических заболеваний. Кроме того, азот, входящий в состав воздуха, при высоких температурах и давлении, развиваемых в цилиндрах двигателя, реагирует с кислородом, образуя опасные оксиды.

Выяснилось, что давление к низкооктанову бензину даже небольшого количества так называемой этиловой жидкости позволяет использовать его в двигателях, не опасаясь возникновения детонации. Этот путь как более простой и дешевый и был избран практически повсеместно. Бензин с присадкой этиловой жидкости получил название этилированного. Но этиловая жидкость содержит свинец и соединения, способствующие его превращению в летучие соли, которые уносят с выхлопными газами, что в результате привело к большому накоплению свинца в окружающей среде и повлияло на здоровье населения. Около 70% свинца, добавленного к бензину с этиловой жидкостью, попадает в атмосферу с отработавшими газами, из них 30% оседает на земле сразу, а 40% остается в атмосфере. Один грузовой автомобиль средней грузоподъемности выделяет 2,5 - 3 кг свинца в год. Концентрация свинца в воздухе зависит от содержания свинца в бензине.

Это приводит к развитию широкого спектра заболеваний (бронхитов, пневмонии, бронхиальной астмы, сердечной недостаточности, инсультов, язв желудка) и увеличению смертности людей с ослабленным иммунитетом. Особенно трудно приходится детям (развиваются бронхиты, бронхиальная астма, кашель, у новорожденных нарушение генных структур организма и неизлечимые болезни), в итоге увеличивается детская смертность на 10% в год.

Существующее законодательство не позволяет ограничить ввоз в страну старых автомобилей с низким эксплуатационными характеристиками, и количество иномарок с большим сроком службы, не отвечающих нормам государственных стандартов.

Поэтому многие страны с 80-х гг. XX века начали переходить на использование неэтилированного бензина, а применение этилированного резко сократилось. В некоторых европейских станах и крупнейших российских городах он теперь вообще запрещен.

Стало очевидно: чтобы остановить загрязнение окружающей среды, необходимо вводить законы, ограничивающие выброс вредных веществ. В европейских странах (в том числе и России) были установлены предельно допустимые нормы выброса для различных категорий автомобилей.

С 2000г. в России также установлены соответствующие европейским стандартам нормы на новые модели автомобилей.

Совершенствуются уже существующие двигатели, создаются новые, обеспечивающие более полное сгорания топлива. Карбюратное смесеобразование заменяется впрыском топлива, широко внедряется электроника.

Это, конечно, заметно уменьшает токсичность отработанных газов, но снизить её до безопасных всё же не удаётся. Приходится вредные вещества, выходящие из цилиндров двигателя, ликвидировать уже в выпускной системе. Для этого применяются каталитические нейтрализаторы. Но их использование связано с определёнными трудностями, так как отработанные газы проходят по выпускной системе с большей скоростью; температура их изменяется в широких пределах и достигает 900оC, а сами нейтрализаторы, которые устанавливаются под днищем автомобиля, подвергаются значительным внешним механическим и тепловым воздействиям.

В современных нейтрализаторах в качестве катализаторов применяют платину, палладий, родий. Это очень дорогие металлы, и, хотя их расходуется не так уж много, стоимость устройства оказывается высокой.

При использовании нейтрализаторов заправлять автомобиль можно уже только неэтилированным бензином, иначе нейтрализатор приходит в негодность, да и расход топлива увеличивается. Предъявляются более строгие требования к приборам питания и зажигания, к их конструкции и регулировке. В связи с этим автомобиль становится дороже. Так, в современных зарубежных автомобилях на системе нейтрализации и электронные устройства приходится 10-12% общей стоимости. Несмотря на это, автомобилестроители во всём мире переходят на оснащение своей продукции нейтрализаторами, так как это обеспечивает снижение выбросов вредных веществ на 80-90%.

На токсичность отработанных газов большое влияние оказывает сорт применяемого топлива и его качество. В настоящее время увеличивается производство бензинов без свинцовистых присадок, в дизельном топливе ограничено содержание серы, топливо из нефти заменяется более "чистым" сжатым природным газом. Можно использовать в качестве топлива и водород, обеспечивающий очень чистый выхлоп. Однако пока не удаётся создать дешёвые и безопасные системы образования и хранения водорода на борту автомобиля.

Значительный интерес представляют электрические двигатели, использующие аккумуляторные батареи и электрохимические генераторы. Электромобили отличаются хорошей приспосабливаемостью к переменным режимам городского движения, простотой технического обслуживания, а главное - экологической чистотой. Однако широкого практического применения они пока не находят. Во-первых, нет надёжных, лёгких и достаточно энергоёмких аккумуляторов. Во-вторых, перевод автомобильного парка на питание от электрохимических аккумуляторов приведёт к расходованию на их подзарядку огромного количества электроэнергии, значительная часть которой вырабатывается на электростанциях при сжигании ископаемого топлива. Так что в этом случае загрязнение воздуха будет происходить не от автомобилей, а от электростанций. По причине дороговизны и тихоходности не стали пока обычными и электромобили, работающие от солнечных батарей.

Высокооктановое, стабильное по составу газовое топливо хорошо смешивается с воздухом и равномерно распределяется по цилиндрам двигателя, способствуя более полному сгоранию рабочей смеси. Суммарный выброс токсичных веществ у автомобилей, работающих на сжиженном газе, значительно меньше, чем у машин с бензиновыми двигателями. При работе двигателя на газе происходит более полное сгорание смеси. А это ведет к снижению токсичности отработавших газов, уменьшению нагарообразования и расхода масла, увеличению моторесурса. Кроме того, сжиженный газ дешевле бензина.

Большое значение имеет повседневный контроль над автомашинами. Все автохозяйства обязаны следить за исправностью выпускаемых на линию машин. При хорошо работающем двигателе в выхлопных газах окиси углерода должно содержаться не более допустимой нормы.

Положением о «Государственной автомобильной инспекции» на нее возложен контроль за выполнением мероприятий по охране окружающей среды от вредного влияния автомототранспорта.

В принятом стандарте на токсичность предусмотрено дальнейшее ужесточение нормы, хотя они и сегодня в России жестче европейских: по окиси углерода--на 35%, по углеводородам--на 12%, по окислам азота--на 21%.

На заводах введены контроль и регулирование автомобилей по токсичности и дымности отработавших газов.

Разработаны новые системы регулирования уличного движения, которые сводят к минимуму возможность образования пробок, потому что, останавливаясь и потом набирая скорость, автомобиль выбрасывает в несколько раз больше вредных веществ, чем при равномерном движении.

Построены автомагистрали в обход городов, которые приняли весь поток транзитного транспорта, который раньше нескончаемой лентой тянулся по городским улицам. Резко снизилась интенсивность движения, уменьшился шум, чище стал воздух.

Рост автомобильного парка породил проблему утилизации непригодных для дальнейшей эксплуатации автомобилей. Чтобы не происходило захламление городов, пришлось создать целую сеть предприятий для разработки старых автомобилей, сортировки и продажи ещё пригодных для использования частей, переработки металлического лома. Неиспользуемые отходы дробят, размалывают и отправляют на свалки.

Таким образом, при проектировании новых автомобилей необходимо думать о том, как утилизировать их остатки, исключать применение материалов, которые, попав, в конце концов, на свалки, будут загрязнять окружающую среду.

Способы очистки газовых выбросов в атмосферу

Абсорбционный способ очистки газов, осуществляемый в установках-абсорберах, наиболее прост и дает высокую степень очистки, однако требует громоздкого оборудования и очистки поглощающей жидкости. Основан на химических реакциях между газом, например, сернистым ангидридом, и поглощающей суспензией (щелочной раствор: известняк, аммиак, известь). При этом способе на поверхность твердого пористого тела (адсорбента) осаждаются газообразные вредные примеси. Последние могут быть извлечены с помощью десорбции при нагревании водяным паром.

Способ окисления горючих углеродистых вредных веществ в воздухе заключается в сжигании в пламени и образовании углекислого газа и воды. Способ термического окисления - в подогреве и подаче в огневую горелку.

Каталитическое окисление с использованием твердых катализаторов заключается в том, что сернистый ангидрид проходит через катализатор в виде марганцевых составов или серной кислоты.

Для очистки газов методом катализа с использованием реакций восстановления и разложения применяют восстановители (водород, аммиак, углеводороды, монооксид углерода). Нейтрализация оксидов азота достигается применением метана с последующим использованием оксида алюминия для нейтрализации на втором этапе образующегося монооксида углерода.

Перспективен сорбционно-каталитический способ очистки особо токсичных веществ при температурах ниже температуры катализа. Адсорбционно-окислительный способ также представляется перспективным. Он заключается в физической адсорбции малых количеств вредных компонентов с последующим выдуванием адсорбированного вещества специальным потоком газа в реактор термокаталитического или термического дожигания. В крупных городах для снижения вредного влияния загрязнения воздуха на человека применяют специальные градостроительные мероприятия: зональную застройку жилых массивов, когда близко к дороге располагают низкие здания, затем - высокие и под их защитой - детские и лечебные учреждения; транспортные развязки без пересечений, озеленение.

Охрана окружающей среды г.Альметьевска

На открытии станции присутствовали первый заместитель генерального директора - глава Альметьевского муниципального района РТ Абубакиров, главный инженер ОАО "Татнефть" Ибрагимов, начальник управления "Татнефтегазпереработка" ОАО "Татнефть" Закиев. Установка данной станции является решением одного из пунктов программы "Улучшение экологической ситуации в Альметьевске и Альметьевском муниципальном районе РТ на 2005-2010 годы", утвержденной решением Альметьевского Объединенного Совета народных депутатов №69 от 21 декабря 2004 года. Как сообщили корреспонденту ИА REGNUM в пресс-службе министерства экологии и природных ресурсов РТ, в декабре 2008 года, в целях обеспечения государственного мониторинга в области охраны атмосферного воздуха, Министерством экологии и природных ресурсов РТ при непосредственном участии Исполнительного комитета Альметьевского муниципального района РТ произведен монтаж и переоснащение современным оборудованием стационарной автоматизированной станции контроля загрязнения атмосферного воздуха в городе Альметьевск. Станция предназначена для анализа атмосферного воздуха, состоит из измерительной аппаратуры и программного обеспечения для обработки и передачи данных. Комплекс будет выполнять круглосуточные автоматические измерения метеорологических параметров атмосферы и концентраций загрязняющих веществ в атмосферном воздухе, передавать результаты измерений для дальнейшей обработки. Поступающая информация обрабатывается с помощью специального программного обеспечения и визуализируется в виде таблиц и диаграмм. На 55 предприятиях района по данным статотчетности за 2007 год действовало 1670 стационарных источников выбросов, из них оснащенных газоочистными установками - 162. Общий выброс загрязняющих веществ стационарными источниками в 2007 году составил по Альметьевскому муниципальному району РТ и в г. Альметьевске -13,509 тыс. тонн. По данным статочетности 2ТП-воздух в 2007 году наибольший вклад в загрязнение атмосферного воздуха района внесли предприятия следующих отраслей в Альметьевске: топливной - 88,4%; теплоэнергетики - 4,2%; машиностроения - 4,9%; строительной - 1,9%.

Заключение

Проанализировав данную работу можно сделать следующие выводы. Передача движения от рулевого колеса к передним управляемым колесам автомобиля осуществляется рулевым механизмом и системой рулевых тяг и рычагов. Картер рулевого механизма закреплен тремя болтами на левом лонжероне рамы. Верхний конец рулевой колонки прикреплен к кронштейну педалей сцепления и тормоза с помощью двух болтов и распорки. Состояние рулевого механизма считается нормальным, если свободный ход рулевого колеса в положении, соответствующем движению автомобиля по прямой, не превышает 40 мм (приблизительно 10°) при измерении на его ободе.

Если свободный ход рулевого колеса превышает 40 мм (после подтягивания соединений), то необходимо отрегулировать рулевой механизм. Зазор в зацеплении червяка с роликом регулируют без снятия рулевого механизма с автомобиля. Перед регулировкой сначала следует проверить, нет ли осевого перемещения червяка, так как для устранения осевого перемещения червяка рулевой механизм требуется снять и разобрать. Для этого нужно, приложив палец руки к ступице рулевого колеса и к корпусу переключателя указателей поворотов, немного поворачивать рулевое колесо вправо и влево. При наличии зазора в подшипнике червяка будет ощущаться осевое перемещение ступицы рулевого колеса относительно корпуса переключателя указателей поворотов. Предварительно надо убедиться в том, что корпус переключателя указателей поворотов посажен на рулевой колонке надежно, без качки.

Если осевого перемещения червяка нет, то нужно отрегулировать только зацепление червяка с роликом. Для этого необходимо отвернуть гайку и, приподняв стопорную шайбу настолько, чтобы она снялась со штифта, повернуть специальным ключом, имеющимся в комплекте инструмента, регулировочный винт по часовой стрелке. Винт нужно повертывать на несколько вырезов в стопорной шайбе, проверяя каждый раз после поворота свободный ход рулевого колеса. Регулировка считается законченной, когда свободный ход рулевого колеса (при неподвижных передних колесах) будет не более 10--15 мм. По окончании регулировки гайку следует поставить на место и туго затянуть. Нужно иметь в виду, что при чрезмерно затянутом рулевом механизме рулевое колесо не будет самостоятельно возвращаться в среднее положение после выхода автомобиля из поворота, т. е. ухудшится устойчивость автомобиля при движении с большой скоростью. Если это наблюдается, то следует повторить регулировку. Рулевое колесо должно вращаться легко, без явно ощутимого сопротивления. В данной работе мы рассмотрели особенности рулевого управления на примере автомобилей ВАЗ 2107.

Литература

1.М: Транспорт, 2000 Техническое нормирование труда на автотранспортеААлександров

2. Автомобильные эксплуатационные материалы О. И. Манусаджянц.- М. «Транспорт» 2001 г.

3. Автомобили страны советов Л. М. Шугуров, М.»Издательство ДОСААФ» 2000 г.

4. М: Высшая школа, 2001 Руководство к решению задач по теории вероятности и математической статистикеЕГмурман В

5.Киев: Тэхника, 2001 Справочник по нормированию труда на автомобильном транспортеБИванов

6. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава Автомобиль 2 Чавтомобильного транспорта -УАЗ - 3303 М: Транспорт - 2002

7. Политехнический словарь А. Ю. Ишлинский.- М. «Советская энциклопедия» 2000 г.

8. Иванов М: Транспорт, 2000 Механизация процессов технического обслуживания и ремонта автомобилейССеливанов

9. Справочник автомеханика Н. В. Зайцев.- М. «Нива России» 2001 г.

10. - М: Транспорт, 2001 КрамаренкоВ ГТехническая эксплуатация автомобилей: Учебник для Вузов/ под ред

11. Техническая эксплуатация автомобилей: Методические указания к курсовой - Вологда:ВоПИ, 2000, 41ФГ, Фомягин Л Дажин Вработе/ сост

12. Устройство автомобилей Ю. И. Боровских.- М. «Высшая школа», 2000 г.

13. Устройство автомобиля Е. В. Михайловский.- М. «Машиностроение» 2003 г.

Размещено на Allbest.ru