Ремонт электроподвижного состава

При обработке необработанной средней части тендерных осей их участки, прилегающие к ступицам колесных центров на расстоянии 75-125 мм от ступицы, должны быть зачищены до металлического блеска.

Проверку этих участков производят порядком, установленным для внутренних шеек, имеющих чисто обработанную поверхность.

Проверка бандажей колесных пар.

Каждый бандаж, подлежащий магнитному контролю, устанавливают на специальном приспособлении, обеспечивающем удобство осмотра и поворота бандажей в процессе проверки с соблюдением всех требований техники безопасности.

Проверку внутренней поверхности бандажей и наружной поверхности в зоне наплавки гребней и проката производят седлообразным дефектоскопом с применением в качестве указателя дефекта жидкой магнитной смеси из неокрашенного магнитного порошка по участкам длиной 150-200 мм.

Для выявления в бандажах наряду с поперечными трещинами наклонных трещин с малым углом наклона, приближающихся к продольным трещинам, седлообразный дефектоскоп необходимо насколько возможно поворачивать относительно боковых граней бандажа, не удаляя при этом его от проверяемой поверхности. Бандаж или ось с трещиной бракуют. При браковке оси колесную пару списывают из инвентаря.

Износ моторно-осевых шеек. Кроме естественного износа, на поверхности шеек появляются задиры, термические трещины из-за нагрева моторно-осевых подшипников. Поверхностные повреждения, овальность и конусность шеек более 0,5 мм устраняют станочной обработкой - шлифованием с последующей полировкой.

5. Разработка инструкций по ремонту узла

Для колесных пар в зависимости от объема выполняемых работ установлены два вида ремонта - без смены и со сменой элементов.

Без смены элементов обтачивают и перетягивают бандажи, обтачивают, накатывают и шлифуют шейки осей, выполняют сварочные работы без распрессовки элементов, заменяют заклейки и пружины пакетов эластичных зубчатых колес, опрессовывают на прессе колесные пары с признаками ослабления. При ремонте со сменой элементов заменяют оси, колесные центры, бандажи, зубчатые колеса, венцы, зубчатые центры, а также перепрессовывают ослабшие колесные центры, центры зубчатых колес и проводят освидетельствование колесных пар с выпрессовкой оси.

При текущем ремонте ТР-3 колесные пары вначале тщательно осматривают. В соответствии с Инструкцией по магнитному контролю ответственных деталей локомотивов МПС России производят ультразвуковую и магнитную дефектоскопию колесных пар круглыми и седлообразными дефектоскопами постоянного и переменного тока.

Проверку зубчатых колес выполняют специальными дефектоскопами. Магнитной дефектоскопии подвергают шейки (буксовые и моторно-осевые), предподступичную и среднюю части оси, внутреннюю часть бандажа при перетяжке и наружную перед электронаплавкой и после механической ее обработки, зубья зубчатой передачи. Ультразвуковую дефектоскопию используют для проверки подступичных частей оси.

Чтобы не упустить каких-либо дефектов, колесную пару дважды за время магнитной дефектоскопии поворачивают на угол 120. Обнаруженные при осмотре дефекты отмечают мелом, а если они влекут за собой браковку, то на них делают крестообразные зарубки зубилом.

Бандажи. Перед ремонтом бандажи тщательно осматривают. При этом выявляют наличие поперечных или косых трещин независимо от размера, числа и места их расположения, а также отколов. Бандажи с такими дефектами бракуют. Продольные трещины или плены, раковины, выщербины, сколы, выбоины (ползуны) отмечают мелом и затем устраняют обточкой на токарном станке. Плотность посадки (натяг) бандажа проверяют, обстукивают его молотком; глухой дребезжащий звук при этом является признаком ослабления. Признаками ослабления являются также: нарушение целости валика грязи или выделение смазки, ржавчина по окружности в месте прилегания бандажа к ободу колесного центра; образование зазора между ободом колесного центра и упорным буртом бандажа, несовпадение контрольных рисок на ободе колесного центра и бандаже. Бандажи с ослаблением посадки подлежат перетяжке. Обстукиванием проверяют также плотность посадки бандажного кольца. Оно должно плотно сидеть в выточке бандажа, а звук от удара должен быть без дребезжания.

В случае ослабления бандажа на ободе колесного центра или бандажного кольца колесных пар локомотивов разрешается производить перетяжку бандажа с постановкой нового кольца. Трещины на боковых гранях бандажа или на гранях обода цельнокатаного колеса разрешается устранять вырубкой до полного их удаления с плавным переходом к основной поверхности.

Смену бандажа производят при предельном износе его по толщине и в случае необходимости. Для этого выбирают или вырезают на станке бандажное кольцо и нагревают бандаж в специальном газовом или электрическом горне до температуры 250-320 С. При этом ступица колесного центра, ось и зубчатое колесо должны быть от нагревания защищены. Температуру контролируют термопарами или специальными термическими карандашами. Негодный для дальнейшего использования бандаж можно снять, разрезав его газовой горелкой, но, не допуская какого-либо повреждения обода колесного центра.

Внутреннюю поверхность подготовленного к посадке бандажа тщательно очищают стальными щетками и подвергают се магнитной дефектоскопии. Зачищают и поверхность обода. Диаметры обода и бандажа измеряют специальным бандажным штангенциркулем и бандажным штихмасом. Посадочные поверхности обода и бандажа в осевом направлении должны быть прямыми и параллельными оси. Их конусность не должна превышать 0,2 мм, а овальность - 0,5 мм, при этом направления конусностей бандажа и обода должны совпадать. Натяг бандажа должен быть 1,0 - 1,5 мм на каждые 1000 мм диаметра обода.

Новый бандаж для напрессовки нагревают до температуры 250-320 С, вынимают из горна, укладывают на стеллаж и краном опускают внутрь его ось с колесным центром. Затем в выточку бандажа быстро заводят бандажное кольцо и развальцовывают его на специальном станке. На этом же станке обжимают бурт бандажа. После медленного остывания кольца ударами молотка проверяют плотность его посадки, при этом звук от удара должен быть звонким и четким.

Аналогично перетягивают ослабшие бандажи колесных пар. Ослабший бандаж с обода снимают и вновь насаживают на тот же колесный центр, установив между внутренней поверхностью бандажа и поверхностью обода стальные прокладки для достижения необходимого натяга. Число прокладок по кругу обода не должно превышать четырех, а расстояние между ними должно быть не более 10 мм.

Обточка бандажей позволяет восстановить их нормальный профиль. Бандаж обтачивают на колесотокарном станке. Профиль контролируют шаблоном, который прижимают к внутренней грани бандажа. Просвет между бандажом и шаблоном допускается на поверхности катания не более 0,55 мм, а по высоте гребня - не боле 1 мм. Внутренние грани бандажей должны быть строго перпендикулярны оси колесной пары. Расстояние между ними проверяют штангенциркулем. Наружные грани бандажей, как правило, не обтачивают, однако для устранения поверхностных дефектов такая обточка допускается, но при условии, что не будут срезаны клейма завода-изготовителя.

Вертикальный подрез гребня колесных пар локомотивов разрешается устранять электронаплавкой на полуавтомате с последующей обточкой наплавленной поверхности на станке. Однако обычно вертикальный подрез гребня устраняют обточкой на станке. Таким же образом устраняют остроконечный накат гребней колесных пар и местные наплывы металла на наружные поверхности бандажей или ободьев цельнокатаных колес.

Колесные центры. Их осматривают с помощью лупы. Убеждаются в отсутствии трещин в ступицах, спицах, дисках и ободьях и особенно протертых мест на ступице. Центр, имеющий две трещины в одном секторе обода или хотя бы одну трещину в ступице или спице, бракуют. Протертые места на ступице в месте сопряжения с кожухом редуктора наплавляют и обтачивают на станке.

Проверяют плотность посадки колесного центра на оси. Признаками его ослабления являются: выделение ржавчины или масла вокруг ступицы с внутренней стороны или нарушение краски в месте сопряжения оси со ступицей; изменение расстояния между внутренними гранями бандажей; сдвиг контрольной цветной полосы, нанесенной на торец ступицы и часть оси в месте их прилегания; уменьшение расстояния от переходной галтели подступичной части оси до наружного торца ступицы колеса. Колесную пару хотя бы с одним из этих признаков бракуют и перепрессовывают.

Трещины в спицах центра разрешается заваривать электросваркой. В одном центре разрешается заваривать не более трех трещин. У дисковых колесных пар, а также у цельнокатаных колес разрешается заварка нескольких трещин (надрывов), имеющих глубину не более 5 мм, а длину до 100 мм. В таких случаях трещину предварительно вырубают и разделывают. Заваривают ее электродами УОНИ-13/55 с подогревом подготовленного участка до температуры 200-250 С.

Оси колесных пар. Визуальным осмотром выявляют поперечные и продольные трещины, плены и протертые места. При наличии поперечной трещины или протертости глубиной более 2,5 мм у оси моторвагонного подвижного состава и 4 мм у локомотивов ось бракуют. Разрешается оставлять без исправления одну продольную трещину или плену длиной не более 25 мм в средней части оси. На обработанных поверхностях оси продольные трещины и плены не допускаются. При осмотре оси особое внимание обращают на галтели шеек, предподступичные части, а также на места сопряжения цилиндрических частей оси с галтелями. Об образовании трещин в подступичной части оси можно судить по налету ржавчины на торце ступицы, нарушению целости слоя краски или вздутию его бугорками в месте сопряжения оси со ступицей, по образованию зазора между осью и ступице, а также по результатам магнитной дефектоскопии. Резьбу на концах оси проверяют непроходным калибром. Если он на резьбу навинчивается, ось бракуют.

Ремонт осей колесных пар без замены элементов сводится к обточке, накатке и шлифовке их шеек. Эти работы выполняют квалифицированные специалисты на специальных станках. Разрешается восстановление электронаплавкой центровых отверстий, а также изношенной резьбы и наружных буртов шеек под буксы с последующей механической обработкой на станках по чертежным размерам и допускам.

Если колесные пары распрессовывают, то при необходимости шейки оси под роликовые подшипники упрочняют накаткой.

Накатку выполняют на специальных станках или на токарно-винторезных с применением приспособлений, разработанных ВНИИЖТом, с пневматическим или гидравлическим нажатием на ролики.

Зубчатые колеса с трещинами, износами зубьев более допустимого, вмятинами, раковинами, отколами более чем на 10% площади поверхности зуба бракуют. Зубья, боковую поверхность зубчатых колес и пазы под пружинные пакеты подвергают магнитной дефектоскопии. Износ зубьев колес и венцов измеряют универсальным зубомером. Венцы колесных пар с эластичной прямозубой передачей, не требующие замены, но имеющие ослабление или излом пружинных пакетов, люфт венца более

Допускаемого по нормам, а также при торцовом или радиальном биении венцов, превышающем допускаемое значение, подлежаг ремонту со съемом боковых шайб и переборкой пакетов. Ослабшие заклепки боковых шайб зубчатых колес электровозов заменяют новыми. После осмотра и магнитной дефектоскопии зубьев измеряют их износ универсальным зубомером на высоте 13,89 мм от вершины зуба. Толщина зуба на этой высоте должна быть 15,30-18,45 мм. После измерения упругое зубчатое колесо разбирают со снятием венца колеса со ступицы. При этом проверяют наличие меток взаимного положения ступицы и тарелок, при отсутствии меток наносят их. Свободные поверхности ступицы зубчатого колеса и тарелок с отверстиями под посадку втулок упругих элементов тщательно осматривают с помощью лупы и убеждаются в отсутствии трещин, изломов, сколов и износов сверх допустимых. В случаях ослабления посадки ступицы зубчатого колеса на оси колесной пары или наличия трещин в упомянутых деталях зубчатого колеса их заменяют со снятием колесных центров с оси либо заменяют колесную пару. При ослаблении посадки одной из призонных втулок крепления тарелок в ступице зубчатого колеса отверстия под втулки проверяют разверткой в предварительно собранных со ступицей колеса тарелках. При необходимости разрешается увеличивать диаметр этих отверстий до 26 мм и запрессовывать новую втулку с увеличенным наружным диаметром, обеспечивая натяг 0,005-0,015 мм

Ролики зубчатого колеса осматривают и при обнаружении трещин, сколов, ползунов (лысок), граней на поверхности качения шириной более 3 мм комплектно заменяют. Диаметры роликов в комплекте не должны отличатся более чем на 0.05 мм. Диск венца тщательно осматривают и при обнаружении трещин в любом месте заменяют. Радиальный зазор между венцом и ступицей более 1 мм не допускается.

Торцовую выработку на внутренних поверхностях ограничительных колец, превышающую 1,5 мм, устраняют наплавкой с последующей обработкой, местный изгиб выправляют.

При необходимости заменяют амортизаторы жестких (двухвтулочных) и мягких (трех втулочных) элементов. Амортизаторы мягких элементов заменяют при выкрашивании, трещинах и кольцевых подрезах резины более 2 мм, полной или частичной распрессовке элементов, перекосе металлических втулок 2 мм, повороте втулок от руки относительно валика, повреждениях и износах более 1 мм канавок металлических втулок под стопорные кольца.

6. Методы ремонта и повышение надежности

Поточная линия представляет собой комплекс технологического контрольного и транспортного оборудования, при этом оборудование расположено по ходу сборки или разборки, а ремонтные операции подразделяются по позициям. Несколько поточных линий, расположенных по ходу технологического процесса образуют поточное производство.

Рис.13. Поточная линия.

Спецификация.

Позиция разборки колесных пар.

Стенд для магнитной дефектоскопии.

Манипулятор для поворота колесной пары.

Лоток для подачи роликоподшипников.

Место для просмотра шеек и зачистки зубьев.

Запрессовка закрепительных втулок, надевание подшипников вместе с корпусом буксы.

Тележка для подачи и нагревания подшипников.

Поворотный круг.

Тележка с винтовым подъемником для надевания букс на колесную пару.

Конвейер подачи корпусов букс.

Поворотный стенд для сварки наличников.

Строгальный станок.

Стол для срезки наличников.

Шеечный станок для шлифовки шеек колесной пары и накатки их роликом.

Станок для обточки колесных пар.

Станок для зачистки букс.

Индукционный нагреватель букс.

Для повышения надежности применяются упрочнения поверхностных слоев деталей -накатка роликами, дробеструйный наклеп. Упрочнение - токами высокой частоты. Применение новых высокопрочных материалов, новых видов смазки, покрытий хромом, цинком, медью, сталью; лаками и лакокрасочными материалами. Применение высоких классов изоляции электрических аппаратов и т. д.

Схема поточной линии по ремонту колесных пар без смены элементов.

Спецификация.

Выкатка колесных пар.

Демонтаж редукторов.

Мойка колесных пар в моечной машине.

Демонтаж букс с помощью манипулятора.

Колесная пара устанавливается на тележку для подачи в колесный цех.

Колесная пара осматривается, обмеряется.

Обточка бандажей на колесотокарном станке.

Дефектация колесной пары.

Ремонт редуктора.

Монтаж редуктора на колесную пару.

Монтаж букс.

7. Испытание узла после ремонта

Собранную колесную пару подвергают обкаточным испытаниям на специальном стенде. Общее время испытаний составляет 1 ч (по 30 мин в каждую сторону вращения). Во время обкатки проверяют температуру моторно-осевых подшипников. Местный нагрев деталей не должен превышать 60 С. Если при испытаниях резко повышается температура моторно-осевых подшипников, обкатку приостанавливают, определяют и устраняют причину нагрева.

Рис. 14. Стенд для обкатки колесных пар после ремонта.

8. Оборудование, применяемое при ремонте узла

№ п/п	Оборудование	Тип и краткая характеристика оборудования
1	Моечная машина	А 981.021 5800x3100x1565 мм.
2	Гайковерт гаек крышек букс	312.01
3	Гайковерт торцовых осевых гаек	А 867.01
4	Индукционный нагреватель внутренних колец	ПР 1550; 27 кВт
5	Стенд для дефектоскопии колесных пар	ПР 01.02; 1820x1630x2220 мм.
6	Индукционный нагреватель корпуса букс	ПР 979.02; 15,5 кВт
7	Пресс пневмогидравлический	25-35 т.
8	Дефектоскоп для проверки зубчатых передач	ТД-13-68 ТД-13.68
9	Дефектоскоп седлообразный	ДГСМ - 53
10	Дефектоскоп ультразвуковой	УСД-64
11	Колесно-токарный станок	1836;7485x4480x2340 мм.
12	Кран мостовой	5 т.
13	Станок токарный накатной	КЖ- 1840; 5020x2510x1275 мм.
14	Пресс для запрессовки поводков	Р-428
15	Пресс для выпрессовки валиков	Р-429

9. Организация рабочего места

Организация рабочего места - система мероприятий по оснащению рабочего места средствами и предметами труда и их размещению в определенном порядке. Целью организации рабочего места является обеспечение рабочего или группы рабочих всем необходимым для высокопроизводительного труда при возможно меньших физических нагрузках и оптимальном нервнопсихологическом напряжении. Под оснащением рабочего места понимают - набор основного технологического и вспомогательного оборудования, технологической и организационной оснастки.

Типовые элементы оснащения рабочего места.

№ п/п	Виды оснащения	Примеры оснащения
1.	Основное технологическое оборудование.	Стенд для магнитной и ультразвуковой дефектоскопии, манипулятор для поворота колесной пары, поворотный круг, станок для шлифовки шеек колесной пары и накатки их роликом, станок для обточки колесных пар, индукционный нагреватель.
2.	Вспомогательное оборудование.	Кран электрический.
3.	Технологическая оснастка.	Кантователи, стеллажи, молотки, зубило, кисти. шланг, щетки металлические, напильник и т. д.
4.	Организационная оснастка.	Стеллажи, шкаф для хранения инструмента, батареи для отопления ремонтного отделения, светильники, вентиляция отделения и рабочего места.

10. Техника безопасности при ремонте узла

Техника безопасности при обточке колесных пар без выкатки из-под локомотива. Необходимо соблюдать общие правила техники безопасности при работе на металлорежущих станках. Обслуживающий персонал должен знать и выполнять эти правила, а также Заводское руководство по эксплуатации станка. Необходимо следить за тем, чтобы станина, электрошкаф, гидростанция и лебедка были надежно заземлены. Перед установкой локомотива на станок необходимо убедиться, что участки убирающихся рельсов имеют надежное крепление, станок находится в исходном (нерабочем) положении, а в канаве нет людей. При постановке локомотива на станок рельсы должны быть подведены, ролики отпущены, пиноли отведены. При перемещении локомотива лебедкой его зачаливают так, чтобы тянущий участок троса был натянут, а ненагруженный - ослаблен. При этом при перемещении для обточки следующей колесной пары станок приводят в исходное положение и устанавливают участки убираемых рельсов. После установки э.п.с. на станок необтачиваемые колесные пары закрепляют деревянными клиньями.

На период нахождения э.п.с. на станке все ремонтные работы прекращаются.

Не разрешается работать на станке со снятым ограждением фрез. Заменять фрезы можно только при полностью остановленном станке. Недопустимо выполнять регулировку и подналадку станка, а также обмеры колесной пары до полной остановки.

11. Обеспечение безопасности движения поездов

В соответствии с ПТЭ 12.4. запрещается выдавать под поезд локомотив со следующими неисправностями:

· неисправность прибора для подачи звукового сигнала;

· неисправность пневматического, электропневматического, ручного тормозов или компрессора;

· неисправность или отключение хотя бы одного тягового электродвигателя, неисправность привода передвижения;

· неисправность вентилятора холодильника дизеля, тягового электродвигателя или выпрямительной установки;

· неисправность автостопа, автоматической локомотивной сигнализации или устройства проверки бдительности машиниста;

· неисправность скоростемера и регистрирующего устройства;

· неисправность устройств поездной или маневровой радиосвязи, а на моторвагонном подвижном составе - неисправность связи «пассажир-машинист»;

· неисправность автосцепных устройств;

· неисправность системы подачи песка;

· неисправность прожектора, буферного фонаря, освещения, контрольного или измерительного прибора;

· трещина в хомуте, рессорной подвеске или коренном листе рессоры, излом рессорного листа;

· трещина в корпусе буксы;

· неисправность буксового или моторно-осевого подшипника;

· отсутствие или неисправность предусмотренного конструкцией предохранительного устройства от падения деталей на путь;

· трещина или излом хотя бы одного зуба тяговой зубчатой передачи;

· неисправность кожуха зубчатой передачи, вызывающая вытекание смазки;

· неисправность защитной блокировки высоковольтной камеры;

· неисправность токоприемника;

· неисправность средств пожаротушения;

· неисправность устройств защиты от токов короткого замыкания, перегрузки и перенапряжения, аварийной остановки дизеля;

· появление стука, постороннего шума в дизеле;

· неисправность питательного прибора, предохранительного клапана, водоуказательного прибора, течь контрольной пробки огневой коробки котла паровоза;

· отсутствие защитных кожухов электрооборудования.

Одним из элементов локомотива, от которого напрямую зависит безопасность движения, является колесная пара.

Требования к колесным парам устанавливаются не только в Правилах технической эксплуатации железных дорог Российской федерации (ПТЭ), но также и в инструкции по Формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм.

Колесные пары являются одним из наиболее ответственных элементом локомотива, так как от ее состояния непосредственно зависит безопасность движения локомотива по следующим основным причинам определенным ее назначением. Первая причина:

1. Колесные пары передают нагрузки от веса локомотива на рельсы, т.е. являются опорой локомотива.

Средний вес локомотива с 2/3 запасами песка 180 тонн вес одной секции составит 90 тонн. Давление на одну колесную пару составит 22,5 тонны. Соответственно на одно колесо примерно 11 тонн. Данное давление приходится на небольшую площадку в зоне контакта колеса с рельсом, которая теоретически представляет собой точку, а практически цилиндрическую или плоскую поверхность довольно маленьких размеров (меньше торца спичечного коробка). Напряжение материала в зоне контакта колеса с рельсом достигает 1000 МПа, что сравнимо с давлением воды на глубине 100 км (в 10 раз глубже, чем самая глубокая расщелина в океане). При этом допустимое давление железнодорожного полотна на землю допускается не более 0,1 МПа.

Данные примерные расчеты относятся к неподвижному электровозу. Помимо указанных нагрузок, колесная пара воспринимает дополнительные динамические силы, связанные с колебаниями локомотива и ударами при движении по рельсовому пути, имеющему неровности (например, стыки), и при наличии неровностей на поверхности колес. При колодочном торможении рабочая поверхность колеса взаимодействует с тормозной колодкой.

2.Второй причиной, от которой зависит безопасность движения локомотива, заключается в том, что колесная пара направляет движение локомотива вдоль рельсовой колеи.

Профиль, по которому колесная пара катится по поверхности рельсовой колеи, имеет специальную форму, которая позволяет колесной паре самоустанавливаться в колее при прохождении кривой (наружный рельс имеет большую длину). При этом меньший диаметр колеса катится по внутреннему рельсу, а больший диаметр по внешнему рельсу. Кроме этого новые профили колеса и рельса выполнены таким образом, что контакт колеса с рельсом осуществляется в одной точке профилей.

На внутренней грани колеса имеется гребень, не позволяющий колесу выйти из колеи.

При движении качении колеса по рельсу, возникают значительные механические силы, которые влияют на износ контактируемых поверхностей. В результате износа поверхностей их профиль меняется, что приводит к ухудшению условий качения колеса по рельсу и создает предпосылки к сходу колесной пары из рельсовой колеи.

3. При приложении вращающих моментов от двигателей, колесная пара обеспечивает реализацию силы тяги.

Контакт колеса с рельсом осуществляется через небольшую цилиндрическую поверхность. Через эту поверхность вертикально передается вес локомотива и динамические усилия при движении локомотива, но в зоне этой же площадки также возникает и сила тяги локомотива, которую сообщает колесу через зубчатое колесо тяговый электродвигатель. Сила тяги локомотива располагается горизонтально вдоль оси пути.

Сила тяги локомотива также весьма значительна для такой маленькой зоны контакта колеса с рельсом.

Из вышесказанного следует, что при значительных напряжениях в зоне контакта колеса с рельсом для обеспечения условий безопасного движения колесной пары по рельсовой колее необходимо постоянно следить за состоянием колесной пары. Измерять основные геометрические размеры профиля катания и следить за исправностью отдельных элементов колесной пары тягового электродвигателя. Сила тяги локомотива располагается горизонтально вдоль оси пути.

Сила тяги локомотива также весьма значительна для такой маленькой зоны контакта колеса с рельсом.

Из вышесказанного следует, что при значительных напряжениях в зоне контакта колеса с рельсом для обеспечения условий безопасного движения колесной пары по рельсовой колее необходимо постоянно следить за состоянием колесной пары. Измерять основные геометрические размеры профиля катания и следить за исправностью отдельных элементов колесной пары.

Запрещается выдавать в поезда ТПС с колесными парами, имеющими хотя бы один из следующих дефектов или отступлений:

· выщерблину, раковину или вмятину на поверхности катания глубиной более 3,0 мм и длиной: у локомотива и моторного вагона более 10,0 мм, а у прицепного вагона более 25,0 мм;

· выщерблину или вмятину на вершине гребня длиной более 4,0 мм;

· разницу прокатов у левой и правой стороны колесной пары более 2 мм;

· ослабление бандажа на колесном центре, зубчатого колеса на оси или ступице колесного центра, пальцев тягового привода в отверстиях приливов колесного центра, цельнокатаного колеса или колесного центра на оси;

· опасную форму гребня (параметр крутизны -- менее 6,0 мм для профилей с чертежной высотой гребня 30 мм и более; и менее 5,5 мм -- для профилей с чертежной высотой гребня 28,0), измеряемую универсальным шаблоном УТ-1;

· остроконечный накат гребня в зоне поверхности на расстоянии 2 мм от вершины гребня и до 13 мм от круга катания;

· толщину гребня более 23 мм и менее 21 мм у 2-й и 5-й колесных пар электровозов ЧС2,

· ЧС2т, ЧС4, ЧС4т (до № 263) при измерении на расстоянии 16,25 мм от вершины гребня и более 24 мм и менее 19,5 мм при измерении шаблоном УТ-1;

· острые поперечные риски и задиры на шейках и предподступичных частях осей;

· протертое место на средней части оси локомотива глубиной более 4,0 мм, а на оси мотор-вагонного подвижного состава -- более 2,5 мм;

· местное или общее увеличение ширины бандажа или обода цельнокатаного колеса более 6,0 мм;

· ослабление бандажного кольца более, чем в 3-х местах: по его окружности суммарной длиной ослабленного места более 30 % общей длины окружности кольца -- для локомотивов и более 20 % для МВПС, а также ближе 100 мм от замка кольца;

· толщину бандажей колесных пар менее (мм):

· электровозов, кроме ВЛ22 в/и?, ВЛ23, ВЛ8, ВЛ60 в/и -- 45 (на ВЛ10, ВЛ11 в/и, ВЛ15, ВЛ80 в/и, ВЛ85 в бесснежное время по разрешению начальника дороги допускается -- 40);

· электровозов В Л 22 в/и, В Л 23, ВЛ8, В Л 60 в/и и тепловозов с нагрузкой на ось 23 т и выше-- 40;

· тепловозов с нагрузкой на ось менее 23 т -- 36;

· моторных вагонов мотор-вагонного подвижного состава -- 35;

· толщиной ободьев цельнокатаных колес менее (мм):

· тепловозов ТГМ (ТГМ-3, ТГМ-4, ТГМ-6) -- 30;

· прицепных вагонов мотор-вагонного подвижного состава -- 25;

· трещины в ободе, диске, ступице и бандаже колеса ТПС;

· кольцевые выработки на поверхности катания у основания гребня глубиной более 1,0 мм, на конусности 1:3,5 более 2,0 мм и шириной более 15,0 мм.

При наличии кольцевых выработок на других участках поверхности катания бандажа нормы браковки -- как для кольцевых выработок, расположенных у гребня.

Заключение

В данном курсовом проекте мною использован передовой опыт работы локомотивного депо Медгоры Октябрьской железной дороги по проекту ПКП ЦТ МПС. При разработке курсового проекта я использовал типовые нормативные документы - ПТЭ ЦРБ-757, правила текущего ремонта и инструкции о порядке ремонта колесных пар электроподвижного состава при различных условиях эксплуатации.

В заключение своей работы описал требования правил технической эксплуатации железных дорог российской федерации относительно обеспечения безопасности движения поездов.

Список использованной литературы

1. «Ремонт электроподвижного состава». Под редакцией В.М. Находкина. М: Транспорт, 1989.

2. «Поточные линии ремонта локомотивов в депо. Н.И. Фильков. М: Транспорт, 1983.

3. «Локомотивное хозяйство: Пособие по дипломному проектированию. С.И. Папченков. М: Транспорт, 1988.

4. «Электровоз ВЛ80с: Руководство по эксплуатации. Н.М. Васько. М: Транспорт, 2001.

5. «Охрана труда в локомотивном хозяйстве». А.Л. Левицкий. М: Транспорт, 1989.

6. «Экономика, организация и управление локомотивным хозяйством». Л.Ф. Хасин. М: Маршрут, 2002.

7. Инструкция по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм. № ЦТ-329

Размещено на Allbest.ru