Обладнання станції пристроями блочної маршрутно-релейної централізації на основі електирчної централізації

Крім того, зустрічні й попутні ворожі маршрути вгорловині виключа-ються способом підключення живлення до схем контрольно-секційних і сиг-нальних реле. З боку початку маршруту до схеми КС завжди підключається полюс батареї СПБ, а з боку кінця маршруту -- СМБ. У випадку збудження початкових реле двох зустрічних маршрутів до відповідної ділянки кола контрольно-секційних реле по обидва боки буде підключений той самий полюс батареї -- СПБ, і, отже, реле не збудяться.

При нормальній роботі схем одночасне збудження початкових реле зустрічних маршрутів виключено контактами реле напрямків у схемах маршрутного набору, але з огляду на те, що реле маршрутного набору не є реле першого класу, додатково застосований захист схем контрольно-секційних реле по способу підключення живлення.

Контрольно-секційне реле НКС блоку П в маршрутах на приймально-відправну колію, збуджуючись, виключає коло збудження реле НИ, що знеструмлюється і виключає установку зустрічних (лобових) маршрутів. У маршрутах відправлення збуджується встановлене наприкінці маршруту реле ОКС. Його призначення полягає в тому, щоб у колах сигнального реле і скасування маршруту (кола 2, 5 і 6) проконтролювати вільність маршруту, а при одноколійних підходах вимкнути виключнереле, що блокує зустрічний напрямок.

Особливістю схеми контрольно-секційних реле в блочній централізації є те, що коло збуджених реле не розмикається після перекриття світлофора сигнальною кнопкою і залишається замкнутою до фактичного вступу поїзда на маршрут. Це дозволяє за допомогою реле КС сигнальних блоків контролювати вільний стан маршруту при його автоматичному скасуванні і, використовуючи контакти реле КС блоку П, фіксувати вступ поїзда на передмаршрутну ділян-ку (при безупинному пропусканні) без побудови для цієї мети спеціальної схеми реле сповіщення наближення за планом станції.

Тому що реле КС з'єднуються послідовно, їхня кількість в колі повинна бути не більше 25, включаючи реле КС в сигнальних блоках і реле КС, встановлювані в окремих випадках поза блоками.

2.4.2 Сигнальні реле

Сигнальні реле здійснюють безпосереднє керування сигнальними показаннями (вогнями) світлофорів.

Поїздне сигнальне реле має вповільнення на відпадіння порядку 2 с для виключення перекриття сигналу при перемиканні фідерів електроживлення. В момент перемикання фідерів коло реле КС хоча і розмикається контактами колійних і контрольних стрілочних реле, але потім відновлюється через контакт сигнального реле. Аналогічне рішення не може бути застосоване в маневрових маршрутах через необхідність здійснювати автоматичне перекриття сигналу на заборонне показання при наявності в маршруті однієї стрілочно-колійної секції.

Маневрове сигнальне реле має вповільнення на відпадіння, що забезпечує тільки його перемикання з основного кола, перевіряючого вільність секції маршруту, на коло, що контролює їхнє замикання, що дозволяє зберігати на сигналі дозволяюче показання при русі вагонами вперед.

В релейному блоці вхідного світлофора Вх розміщені основне сигнальне реле С, що контролює встановлений маршрут, і два допоміжних сигнальних реле ЖС і ЗС, що здійснюють вибір відповідного дозволяючого показання на світлофорі.

Коло збудження сигнального реле вхідного світлофора проводиться через контакт протиповторних реле з контролем відсутності запрошувального вогню -- контакт 21-23 реле ПЛО. Після збудження сигнальне реле своїм контактом 11-13 виключає протиповторне реле й переходить на живлення через власний контакт 11-12 з контролем горіння ламп дозволяючих вогнів світлофора: контакт реле 31Ж0, а при знеструмленому реле ЖС ще й контакт 2Ж0.

Коло самоблокування сигнального реле С проводиться також через кон-такт реле НКН, існуючого для знеструмлення сигнального реле шляхом пере-микання на провід живлення СМБ-Г. При використанні багатоконтактних ма-ршрутних кнопок замість контакту реле КН включається контакт маршрутної кнопки, що розмикається при витягуванні кнопки на себе, а при одноконтакт-ній кнопці і не блоковому маршрутному наборі включається контакт реле КНО.

Якщо після закриття сигналу на заборонне показання маршрут не розімкнувся, то сигнал повторно можна відкрити натисканням однієї маршрутної кнопки даного сигналу. При цьому збуджуються реле НКН і протиповторні реле, притягує якір сигнальне реле і переходить на коло самоблокування. Поки маршрутна кнопка не відпущена, живлення кола відбувається від проводу СМБ-Г.

При збудженні тільки реле С на вхідному світлофорі загоряються два жовтих вогні. Коло живлення реле ЖС включається контактами контрольних стрілочних реле ПК (МК) при установці маршруту на головну колію. Збуджуючись, реле ЖС відключає коло живлення другої жовтої лампи світлофора.

Коло включення реле ЗС при відсутності маршрутних сигналів прово-диться через ті ж контакти контрольних стрілочних реле, що і реле ЖС, але в колі додатково контролюється дозволяючи (жовте або зелене) показання вихідного світлофора. При одночасному збудженні реле ЖС і ЗС на вхідному сигналі загоряється один зелений вогонь.

Релейні блоки вихідних світлофорів ВІ, ВІІ і ВІІІмають по два основних сигнальних реле: поїздне сигнальне реле С і маневрове сигнальне реле МС. Крім цього, у блоці типу ВІ є лінійно-сигнальне реле ЛС, що є повторювачем перегінного лінійного реле й призначене для вибору жовтого або зеленого вогню, у блоці ВІІ, крім реле ЛС, встановлено реле другого зеленого або другого жовтого вогню 23С; в блоці вихідного світлофора ВІІІ, як й у блоці ВІІ, є два додаткових реле ЛС і 23С: реле ЛС служить для вибору зеленого, а 23С -- жовтого із зеленим вогнів.

З боку початку поїздного маршруту до кола сигнального реле підключається полюс батареї СМБ, з боку кінця маршруту - СПБ; живлення маневрових сигнальних реле виконується підключенням з боку початку маневрового маршруту полюса СПБ, а з кінця - СМБ.

При такому способі підключення живлення виключається можливість установки поїздного маршруту по колу маневрового. Наприклад, якби кінцеве маневрове реле в блоці ВхД залишилося під струмом від попереднього маршруту, то при установці нового маршруту (відправлення з колії)і збудженні протиповторних реле і реле ОН цього сигналу збудилися б спочатку контрольно-секційні реле в блоках ВД (відкритого сигналу) і у всіх блоках СП і УП, а потім коло сигнального реле С блоку (відкритого сигналу)виявилося б замкнутим від сигнального реле до контакту КМ у блоці вхідного сигналу. При відсутності в схемі захисту шляхом підключення до початку й кінця сигнальної схеми в поїздних і маневрових протилежних полюсів живлення сигнальне реле С вихідного сигналузбудилося б без контролю вільності перегону.

У блоках СП контролюється: тиловими контактами реле 1М та 2М -- знеструмлення цих реле, а отже, і замикання стрілок, відсутність штучної розробки маршруту -- контактом 21-23 реле РИ. В блоках С контролюється положення стрілок спільно включеними контактами реле МК і ВЗ; за допомогою реле ВЗ при необхідності контролюються негабаритні ділянки й охоронні стрілки. У колі сигнального поїздного реле в блоках маневрових сигналів тиловими контактами реле Н і КМ контролюється відсутність установлених попутних і зустрічних маневрових маршрутів.

Увипадкупримикання з однієї сторони станції декількох підходів на тому самому вихідному світлофорі можуть включатися різні показання -- це досягається за допомогою реле ЛС і ЗС блоку ВІІ, які підключаються до контактів, що контролюють вільність відповідних блок-ділянок перегону по струні 5. Так, наприклад, якщо маршрут встановлений на перегін, обладнанийавтоблокуванням, на який відправлення відбувається по жовтому або зеленому вогню, то в коло 2 включається контакт реле ЧЖ, що контролює вільність першої блок-ділянки перегону, а в коло 5 -- контакт реле ЧЗ, що контролює вільність другої блок-ділянки.

Струна 5 релейних блоків є одночасно однією з кіл схеми маршрутних реле. До використання маршруту поїздом коло 5 від живлення СПБ-Р в блоках СП відключена тиловими контактами СП1 і на всьому протязі маршруту з'єднане в єдине коло контактами 51-53 реле 1М та 2М і контактами 41-42 реле КС. По струні 5 живлення СПБ через контакт реле ЧЗ подається при збудженому реле З на реле ЛС. Останнє, збуджуючись, пе-ремикає схему світлофора з жовтого на зелений вогонь.

При вступі поїзда на маршрут, вимикається сигнальне реле і відпускає якір з уповільненням порядку 2 с. Одночасно контактами реле КС розмика-ється коло 5, що підготовляється для роботи схеми маршрутних реле. Реле ЛС має значно менше вповільнення на відпадіння, чим реле С, але воно не повинне вимикатися раніше, ніж виключиться сигнальне реле, тому що в противному випадку воно ввімкнуло б на світлофорі жовтий вогонь на час уповільнення сигнального реле.

Для усунення проблиску жовтого вогню при перекритті світлофора іззеленого сигналу на червонийу блоці ВДпередбачається перемиканняре-ле ЛС на коло самоблокування через тиловий контакт реле КС.Поцьому колу реле ЛС залишається під струмом доти, покине знеструмиться реле С і не розімкне контакт 81-82. Схема роботи реле ЛС у блоці ВІ аналогічна описаної.

Виключення одночасного спрацьовування реле ЛС і 23С, включених у ту саму струну 5, досягається живленням їх різною полярністю. З боку перегону дляживлення послідовно включених реле ЧОВС і 23С до кола 5 підключа-ється полюс батареї СМБ, а для живлення реле ЛС -полюс СПБ.

Якщо по маршрутному світлофору приймання на головну колію здійснюється декількома варіантами, то контактами контрольних реле стрілок визначається варіант маршруту без відхилення на стрілках і до цього кола підключається живлення реле ЛС. До кіл, що визначають варіанти з відхиленням поїзда по стрілках, підключається коло реле ВР.

Нормально поїздний світлофор перекривається на забороняючи показання при вступі перших скатів поїзда за світлофор, коло сигнального реле С обривається в цьому випадку контактами реле КС.

У схемі сигнальних реле маневрових сигналів світлофор перекривається від вступу на маршрут останнього скату поїзда. Необхідність у закритті мане-врових світлофорів після проходження всім складом за світлофор пов'язана з пересуванням вагонами вперед.

Спочатку сигнальне реле маневрових маршрутів збуджуються аналогічно поїздним сигнальним реле з тією різницею, що кінець маршруту в колі 2 визначається контактом кінцевого реле.

Після вступу складу на маршрут першим скатом, коло розмикається фронтовим контактом реле КС. Із цього моменту сигнальне реле тиловим контактом реле КС перемикається на додаткове коло живлення, що проходить через контакти 21-23 КС, 21-23 ИП, 31-32 С, ланцюг 3. Далі використовується основне коло живлення сигнальних реле, у якому тиловими контактами маршрутних реле контролюється замкнутий стан стрілок і контактами реле РИ відсутність штучної розробки по всьому маршруту.

Додаткове коло живлення маневрового сигнального реле розмикається при звільненні ділянки наближення до світлофора - розмикається контакт 21-23 реле ИП. Якщо ділянка залишається зайнятою, то сигнальне коло розі-мкнеться після проходу поїздом першого за світлофором колійної ділянки, контактом 21-23 реле СП1 у блоціСП.

2.4.3 Маршрутні та замикаючі реле

За допомогою маршрутних реле здійснюється замикання і розмикання маршрутних секцій. На кожну маршрутну секцію в блоках СП і УП установлюють по два маршрутних реле -- 1М і 2М.

Для безпосереднього замикання стрілок у маршрутах в блоці СП є реле З, що є повторювачем маршрутних реле.

У додаткових сигнальних блоках вхідних і вихідних світлофорів -- ВД і ВхД установлюють реле З, яке єповторювачем замикаючого реле першої за цим світлофором секції. Якщо до однієї стрілочної секції примикає кілька ко-лій, то тільки З одного (першого) сигнального блоку включається через контакт замикаючого реле даної стрілочної секції, З другого сигнального блоку -- через контакт 21-22 реле З першого сигнального блоку, З третього сигнального блоку -- через контакт 21-22 реле З другого сигнального блоку і т.д. Маршрутні реле включаються по струнам 3, 4 і 5 загальної схеми централізації. Кожне коло будується за планом станції. Включення маршрутних реле 1М і 2М робиться по симетричним колам.

Підключенням живлення СПБ у струну 4 на початку маршруту визначається послідовність роботи маршрутних реле в напрямку руху поїзда. У струнах 3 і 4 перевіряється вступ поїзда на дану секцію і звільнення (розмикання) попередньої секції, а по струні 5 здійснюється перевірка вступу поїзда на наступну секцію і звільнення даної секції. Нормально обидва маршрутних реле 1М і 2М перебувають під струмом по колам самоблокування через власні контакти 11-12 і тилові контакти реле КС.

При установці маршруту зі збудженням контрольно-секційного реле коло самоблокування і коло збудження маршрутних реле обриваються контактами 11-13, 31-33, 51-53, 71-73 реле КС; у результаті обидва маршрутних реле знеструмлюються. Контактами 71-72 маршрутних реле знеструмлюється реле З.

Секції в маршруті при русі поїзда розмикаються почерговим збудженням маршрутних реле, причому черговість їх роботи міняється залежно від встановленого напрямку руху.

Перше по напрямку руху маршрутне реле 1М (2М) , наприклад, блоку СП збудиться при вступі поїзда на дану ділянку СП (КС виключається конта-ктом колійного реле).

Друге по напрямку руху маршрутне реле 2М секції СП збуджується після звільнення даної секції (контакт 31-32 реле СПР1) з перевіркою збудження першого по ходу маршрутного реле власного блоку (фронтовий контакт 51-52 реле 2МР) і вступу поїзда на наступну ізольовану ділянку.

Для виключення паралельного з'єднання запобіжників живлення СПБ окремих стативів по струні 5 під час роботи схеми М при русі поїзда, живлен-ня в це коло підключено через окремий запобіжник СПБ-Р -- один на весь пост централізації.

Перше по напрямку руху маршрутне реле М секції СП збудиться по струнах 3 і 4 між блочних з'єднань із перевіркою розмикання секції - кон-такти 31-32 1М і 41-42 2М; вступу поїзда на наступну секцію -- контакт 41-43 реле СПР1.

Схема маршрутних реле блоку типу УП відрізняється від схеми блоку СП наявністю в колі збудження маршрутних реле контактів кінцевих маневрових реле 1КМ і 2КМ. Контактами 51-53 реле 1КМ і 2КМ основна схема з'єднана для роботи в поїзних маршрутах. При цьому робота маршрутних реле відбувається аналогічно роботі цих реле в блоці типу СП. У маневрових маршрутах дана секція завжди є кінцевою і зазначеними вище контактами залежно від напрямку руху фіксується кінець маршруту.

В кола маршрутних реле введені контакти 21, 61 і 81 реле Р. Нимиутво-ряться кола збудження маршрутних реле при скасуванні і штучній розробці маршруту.

Одночасні маневрові маршрути на ділянку колії з різних сторін виключа-ються схемою збудження кінцевих маневрових реле.

2.4.4 Виключні реле

Виключні реле призначені для виключення зустрічних маршрутів при-йому, а також прийому з маневрами на приймально-відправні колії станції.Виключне реле НИ (ЧИ) знаходиться в колійному блоці П і включається через фронтовий контакт замикаючого реле першої секції за світлофором, що при наявності з колії вихідного світлофора використається із блоку ВД підключенням до клеми 2-3. При цьому використання одного контакту реле З для декількох виключних реле неприпустимо.

Нормально виключне реле перебуває під струмом. При установці марш-руту на колію збуджується контрольно-секційне реле і контактами 11-13 обриває коло самоблокування виключного реле. При знеструмленні реле З секції, примикаючої до приймальної колії, обривається і коло збудження реле.

В колі сигнальних реле (коло блоку П від клеми 2-2 до 1-16 або коло того ж блоку від клеми 1-2 до 2-16) перевіряється знеструмлений стан реле НИ (ЧИ) його тиловим контактом 11-13. Розімкнутим фронтовим контактом 21-22 реле НИ (ЧИ) у колі реле КС здійснюється виключення ворожих маршрутів.

Виключне реле знеструмлюється при завданні на колію маршрутів прий-мання і маневрових маршрутів, тому в колах контрольно-секційних реле кон-такт реле, що виключає, шунтований двома послідовно включеними контактами кінцевих маневрових реле. При завданні на колію із двох сторін маневрових маршрутів обидва кінцевих реле перебувають під струмом і кола контрольно-секційних реле залишаються замкнутими.

Після використання маршруту виключне реле збуджується через фронто-вий контакт замикаючого реле і самоблокується через свій власний контакт 41-42 і тиловий контакт 11-13 КС.

Тиловими контактами 51-53 виключних реле НИ (ЧИ) при вільному стані колії на пульт-табло включається біла смуга, що контролює встановлений на колію маршрут. При вступі поїзда на колію контактом колійного реле включається червона смуга. Після збудження виключного реле червона смуга на всьому протязі колії гасне і контроль зайнятості колії зберігається тільки в трьох світлових елементах контактом 71-73 реле П1.

2.4.5 Скасування і штучне оброблення маршрутів

Скасування маршрутів у системі БМРЦ виконуються з витримкою часу, що залежить від виду замикання маршруту. При попереднім замиканні поїз-ного чи маневрового маршруту витримка часу складає 6с, що захищає при-строї ЭЦ від передчасного розмикання при втратішунта на ділянці набли-ження. Остаточно замкнутий поїзний маршрут розмикається з витримкою часу 3 хв 15с, а остаточно замкнутий маневровий маршрут - з витримкою часу 75с.

Вид замикання маршруту визначає стан реле повідомлення наближенняИПусигнальних блокахвиконавчоїгрупи. Якщо маршрут по даному світ-лофорі не заданий, то відповідне йому реле ИП знаходиться під струмом по колі самоблокування через тиловий контакт сигнального реле незалежно від стану ділянки наближення. При відкритті світлофора і вільній ділянці наближення реле ИП продовжує одержувати живлення по другому колі самоблокування через фронтовий контакт колійного реле ділянки передсвітлофором (попереднє замикання) і виключається при занятті цієї ділянки (остаточне замикання). У маршрутах відправлення при скрізному пропуску для подовження ділянки наближенняобмотка 1-3 реле ИП одержує живлення (вивід 122 блоку ВД і 218 блоку П) через контакт реле ЧКС, тому вимикання реле ИП відбувається при вступі поізда за вхідний світлофор Ч.

При скасуванні невикористаного маршруту на пульті керування натиска-ють групову кнопку скасуванняОГ , а потім початкову кнопку світлофора, по якому встановлениймаршрут, що скасовується. При натисканні кнопки ОГ виключаються реле ОГ і ОН. Реле ОГ тиловим контактом підключає реле ОГ1 до дроту ВОГ і, отже, до контактів усіх кнопкових реле, перевіряючи їхній виключений стан. Якщо кнопкові реле знаходяться без струму, то реле ОГ1 виключається, включаючи в дріт ВОГ реле ВОГ. Одночасно на табло через тилові контакти реле ВОГ і ВОГ1 загоряється миготливим червоним світлом лампа скасування маршрутів. Якщо після натискання кнопки ОГ скасування маршруту не потрібно,то релеОГ і ОГ1 можуть бути приведені у вихідне (включене) стан через фронтовий контакт реле СОГ повторним натисканням кнопки ОГ.

Натискання кнопки у світлофорамаршруту, що скасовується, викликає переключення контактів кнопкового реле НКН і КН у колі самоблокування сигнального реле з полюса М(П) на полюс МГ (ПГ), напруга з якийзнято контактом реле ОТ. Це викликає вимикання сигнального реле і закриття світлофора. Крім того, кнопкове реле включає реле ВОГ, що замикає коло реле ВОГ1 . На табло лампа скасування маршрутів загоряється безупинним світлом.

Після замикання тилового контактусигнальногореле в блоках ВД, М1, МП чи МІІІ виконавчої групи включається реле скасування ОТ. Реле ОТ призначено для включення комплектів витримки часу і реле оброблення Р при скасуванні маршруту. У колі реле скасування перевіряються: фронтовими контактами Н и НМ правильність натискання початкової кнопки маршруту, що підлягає скасуванню; фронтовим контактом реле КС вільність секцій маршруту (потяг не проїхало за перекритий світлофор); тиловими контактами реле С и МС закритий стан світлофора; шинами МГОТ, ММВ, МПВ вільність відповідних блоків витримки часу ОСБ (витримка часу 6 с), МСБ (75 с), ПСБ (3 хв 15 с) від скасування інших маршрутів. Після включення реле ОТ самоблокується; виключається реле після розмикання маршруту контактами КС, Н чи НМ.

Далі, у залежності від категорії маршруту і виду його замикання, включається реле ГОТ при попереднім замиканні поїзного чи маневрового маршруту, реле ПВ1 при остаточному замиканні поїзногочи маршруту МВ1 при остаточному замиканні маневровогомаршруту. Реле ГОТ,ПВ1 чи МВ1 забезпечують включення реле ОВ, ПВ чи МВ черезблоки витримки часу ОСБ, ПСБ чи МСБ типу БМВШ. Таким чином, ушинах ПОВ, ППВ чи ПМВ з'являєтьсяполюс живлення П с необхідною витримкою часу в залежності від стану ділянки наближення перед відкритим світлофором. Від цихшин у виконавчих блоках СП і УП включаються реле оброблення Р, що розмикають секціїмаршруту, що скасовується.

При скасуванні маршруту реле Р з'єднуються між собою послідовно, утворити коло 6 (реле Р) між блочних з'єднань у межахмаршруту, що скасовується. У цьому колі контактами повторювачів колійних реле в блоках СП і УП перевіряєтьсявільністьмаршруту, що скасовується, від рухливого складу. Включення реле Р в початку маршруту відбувається через фронтові контакти реле Н, НМ, ВІД і КС від шин витримки часу ПОВ, ППВ чи ПМВ. Вибір необхідної шини витримки часу визначається станом реле повідомлення ИП.

Наприкінціпоїзних маршрутів полюс МОПВ підключається до кола Р через контакт реле ОКС блоку П в маршрутахчи прийому через контакт ЧОКС у маршрутах відправлення.Наприкінціманеврових маршрутів полюс М підключається через фронтовий контакт кінцевого маневрового реле КМ. При скасуванні маршрутів відправлення послідовно з реле Р по обмотці 1-3 включаєтьсяреле ЧОРИ, що дозволяє одночасно з маршрутом розімкнути схему зміни напрямку двобічного автоблокування. Реле Р,спрацювавши, відключають контрольно-секційні реле КС і включають маршрутні реле М, що включають замикаючі реле.

Режим штучного оброблення маршрутів використовується для розмикання секцій маршруту у випадку несправності рейкових кіл чи утрати контролю положення стрілок. Для включення режиму штучного оброблення маршрутів напультікерування передбачаються індивідуальні для кожної секції кнопки штучного оброблення ИР і загальнадля всієї станції групова кнопка ГИР.

Допустимо, що унаслідок виниклої несправності не розімкнувся маршрут прийому по світлофорі Ч шлях ІІ П, т. е, після проходу поїзда не спрацювали маршрутні реле секцій ЧАП, 2СП, 2/18П и 18-22СП. При натисканні індивідуальних кнопок ЧАИР, 2ИР, 2/18ИР і 18-22ИР у блоках УП і СП зазначених секцій включаються релештучного оброблення РИ, у колах яких полюсом МИВперевіряється вільність блоку витримки часу ИСБ від штучного оброблення іншого маршруту. Реле РИ спрацювавширозмикають коло живлення реле ГРИ і підготовляють коло включення реле Р в кожнім блоці.

Після натискання кнопки ГІ включається реле ГРИ1, що займає комплект штучного оброблення, відключаючи полюс живлення МИВ, включає блок ви-тримки часу ИСБ, підготовляє кола включення реле Р, ГРИ і коло самоблоку-вання реле ОТ. Через 3 хв 15с на виході блоку ИСБ спрацьовує релеИВ, що включає реле Р в блоці 18-22СП. Це реле включає реле 1М и 2М дані блоки, що виключають реле РИ, у результаті чого секція 18-22СП розмикається, а до полюса живлення П через контакт реле ИВ підключається реле Р секції 2СП. Потім включається реле ГРИ, що виключає реле ГРИ1. Схема повертається у вихіднийстан.

2.5 Розрахунок електроживлення поста ЕЦ

2.5.1 Розрахунок перетворювача ППВ-1

При обладнанні станції системою діагностування кабельних мережнеобхідно провести розрахунок живлення станції від класичних споживачів струму. Так як вся система діагностики також споживає електроенергію (хоч і не в значній кількості) необхідно визначити за допомогою розрахунку електроживлення поста ЕЦ, чи залишиться запас потужності живлячих установок для живлення системи діагностики.

Початкові дані:

- електрична тяга постійного струму;

- 25 стрілок;

- 7 підходів до станції;

- схильність сніжним заметам;

- волога кліматична зона.

При безбатарейній системі живлення МРЦ від напівпровідникового перетворювача типу ППВ-1, який встановлюється на панелі ПВП-ЕЦК, отримують живлення у випадку відключення всіх джерел змінного струму наступні загрузки гарантованого змінного струму:

а) червоні лампі вхідних світлофорів;

б) поза постові схеми ЕЦ;

в) станційні блоки дешифраторів числового кодового автоблокування;

д) лампи запрошувальних вогнів вхідних світлофорів в сукупності з блоком їх імпульсного живлення;

е) блок імпульсного живлення групи ламп табло та живлючих панелей.

Номінальна (максимальна) потужність цих навантажень зведені в таблицю 2.1. В цій таблиці указані їх середньодобові коефіцієнти К, які характери-зують, яку частину часу доби включення потужностей.