Рисунок 2.5 - система сигнализации обледенения

2.2.5 Датчик обледенения ДО-202М

Датчик обледенения ДО-202М (рисунок 2.6) предназначен для выявления обледенения элементов входного устройства двигателя (лопатки ВНА и кок) и сигнализации о наличии обледенения во входном канале двигателя.

Датчик устанавливается на кронштейне, расположенном на переходнике в передней части двигателя, с левой стороны, и крепится к нему на шести шпильках. Приемник датчика входит во входной канал двигателя.

Технические данные:

- Напряжение питания датчика - 27±10% В.

- Интервал температур внешней среды, в которой может находиться датчик без потери своих характеристик - от -20 до +60 °С.

- Система питания - трехпроводная.

- Максимальный ток нагрузки контактов диффманометра датчика - не более 50 мА.

- Ток, потребляемый нагревателем датчика при напряжении 30 В - не более 20 А.

- Вес датчика - не более 1,5 кг.



1 - отверстия в носке датчика; 2 - нагреватель; 3 - мембрана; 4 - камера полного давления; 5 - камера статического давления; 6 - отверстие, соединяющее полость эжектора с камерой статического давления; 7 - контакты; 8 - эжектор; 9 - калиброванное отверстие (жиклер)

Рисунок 2.6 - Функциональная схема датчика обледенения ДО-202М

Принцип действия датчика обледенения основан на использовании упругих свойств чувствительного элемента диффманометра, размыкающего электрические контакты 7 при определенном изменении скоростного напора воздуха, омывающего заборник датчика. Камера полного давления 4 воспринимает полное давление набегающего потока воздуха во входном канале двигателя через отверстия 1 на носке приемника датчика. Статическая камера 5 воспринимает статическое давление через отверстие 6 и полость эжектора 8.

При отсутствии скоростного напора, т. е. при неработающем двигателе, контакты 7 находятся в замкнутом состоянии. Во время работы двигателя, когда носок приемника датчика обдувается потоком воздуха, в камерах 4 и 5 полного и статического давлений устанавливается разность давлений, прогибающая мембрану 3 и размыкающая контакты 7, которые находятся во время работы двигателя в разомкнутом состоянии.

При определенных атмосферных условиях на носке приемника датчика образуется лед, который затягивает отверстия 1 и перекрывает доступ воздуха в камеру 4 полного давления. Давление в камере 4 полного давления выравнивается с давлением в статической камере 5 путем отсоса воздуха из камеры статического давления через калиброванное отверстие 9 и полость эжектора 8.

При выравненных давлениях в статической и динамической камерах контакты 7 диффманометра замыкаются, включая при этом через реле электромеханизм МП-5И перекрывной заслонки на открытие подачи горячего воздуха к лопаткам ВНА и коку двигателя, нагреватель 2 датчика обледенения и сигнальную лампу «обледенение».

За счет тепла, выделяемого нагревателем 2 датчика обледенения, лед стаивает, отверстия в носке приемника датчика открываются, и восстановившийся перепад давлений в камерах размыкает контакты диффманометра, включая при этом электромеханизм МП-5И на закрытие заслонки.

Для обеспечения необходимого перепада полного и статического давлений набегающего потока воздуха при малой скорости полета и на режиме «малый газ» в датчике обледенения применен эжекционный отсос из камеры статического давления манометра. Эжекционный отсос уменьшает давление в статической камере, в результате чего перепад между полным и статическим давлением увеличивается. Это осуществляется прохождением через эжектор воздуха с большей скоростью за счет наличия перепада давлений на входе и выходе эжектора. Воздух к эжектору датчика обледенения подводится из-за первого каскада компрессора.

При достижении избыточного давления воздуха за компрессором первого каскада 0,15 кг/см2, сигнализатор давления СДУ2-0,15 размыкает свои контакты и выключает через реле электромагнитный кран М782000, закрывая подвод воздуха к эжектору.

Датчик обледенения ДО-202М (рисунок 2.7) состоит из трех основных частей: приемника датчика, электрического дифференциального манометра и корпуса с эжектором.

Приемник 9 датчика представляет собой полый, обтекаемой формы кожух 16, к которому припаяны колпачок 15, фланец 8, крышка 12 с трубками 10 и 11 и заглушка 14. Колпачок 15 имеет восемь отверстий малого диаметра. В нижней части кожуха 16 и крышке 12 имеется сквозное щелевое отверстие, служащее для подвода напора воздуха через отверстия колпачка и трубку 10 в камеру а полного давления диффманометра. В полость кожуха помещен нагреватель, который состоит из стального каркаса 17 и изолятора 18.

1 - корпус; 2 - колодка; 3 - штуцер; 4 - эжектор; 5 - мембрана; 6 - регулировочный винт; 7 - упор; 8 - фланец; 9 - приемник датчика; 10, 11 - трубки; 12 - крышка; 13 - жиклер; 14 - заглушка; 15 - колпачок; 16 - кожух; 17 - каркас; 18 - изолятор; а - камера полного давления; б - камера статического давления

Рисунок 2.7 - Датчик обледенения ДО-202М (разрез)

Электрический дифференциальный манометр состоит из упора 7 с припаянной к нему мембраной 5 (к мембране припаян платиновый контакт) и колодки 2 с регулировочным винтом 6, к которому припаян второй платиновый контакт.

Вращением винта производится регулировка манометра размыкания контактов диффманометра при определенной величине давления.

Корпус 1 имеет продольное отверстие переменного сечения, в полость которого вставлен эжектор 4, выполненный в виде трубки Вентури. Трубка (эжектор) имеет отверстие диаметром 1 мм, служащее для сообщения с камерой б статического давления диффманометра. В верхнюю часть корпуса ввернут угловой штуцер 3 подвода воздуха к эжектору из-за первого каскада компрессора.

В отверстие, соединяющее камеру б статического давления с камерой а полного давления, впаян жиклер 13, который служит для отсоса воздуха из статической камеры после того, как отверстия колпачка 15 закроются льдом.

2.2.6 Электромагнитный кран М782000

Электромагнитный кран (рисунок 2.8) предназначен для управления подачей воздуха из-за первого каскада компрессора в эжектор датчика обледенения ДО-202М.

Электромагнитный кран устанавливается на корпусе первого каскада компрессора, с левой стороны, и крепится с помощью хомутика и кронштейна к переднему фланцу корпуса третьей ступени на двух шпильках.



1 - корпус крана; 2 - переходник; 3 - пружина; 4, 5 - втулки; 6 - переходник; 7 - штифт; 8 - штепсельный разъем;

9 - клапан; 10 - валик; 11 - штуцер входной; 12 - тяга; 13 - сальник; 14 - гайка; 15 - переходник регулировочный;

16 - электромагнит

Рисунок 2.8 - Электромагнитный кран М782000

Технические данные:

- Условный диаметр проходного сечения - 8 мм.

- Напряжение питания электромагнита - 27±10% В.

- Сила тока включения - 10 А.

- Сила тока удерживания (при напряжении 27 В) - 0,5 А.

- Время срабатывания - не более 2 сек.

- Время нахождения электромагнита под током при удерживании крана в открытом положении - не более 8 час.

- Вес сухого агрегата - 0,6 кг.

Электромагнитный кран состоит из воздушного крана и электромагнита. Корпус 1 воздушного крана посредством переходника 6 соединен с электромагнитом 16, а клапан 9 посредством тяги 12 и регулировочного переходника 15 соединен с подвижным якорем электромагнита.

При отсутствии напряжения в электромагните отверстие выходного штуцера корпуса 1 перекрывается клапаном 9, поджимаемым к штуцеру пружиной 3.

Тяга 12 клапана уплотняется сальником 13, установленным между втулками 4 и 5. Втулка 5 закреплена в корпусе гайкой 14, а втулка 4 поджимает сальник к втулке 5 посредством пружины 3.

На корпусе крана установлены и закреплены болтами входной штуцер 11 и переходник 2.

При подаче напряжения на клеммы штепсельного разъема 8 якорь электромагнита 16 втягивается, клапан 9 открывается, соединяя отверстия входного штуцера 11 и штуцера корпуса 1 крана.

В конечном положении якорь, нажимая на штырек, включает тонкую удерживающую обмотку электромагнита, которая рассчитана на длительную работу под током.

Закрытие клапана происходит при обесточивании электромагнита, при этом клапан 9 под давлением пружины 3 перекрывает выходное отверстие штуцере корпуса 1.

2.2.7 Сигнализатор давления СДУ2-0,15

Сигнализатор давления (рисунок 2.9) предназначен для размыкания электрической цепи электромагнитного крана М782000 при достижении избыточного давления за первым каскадом компрессора 15 кг/см2.

Сигнализатор давления устанавливается на корпусе первого каскада компрессора, с левой стороны, и крепится на двух шпильках с помощью кронштейна к переднему фланцу корпуса третьей ступени.



1 - втулка кронштейна; 2 - втулка; 3 - наконечник изоляционный; 4 - провод; 5 - корпус; 6 - штепсельная вилка; 7 - основание; 8 - втулка; 9 - гайка; 10 - штуцер избыточного давления; 11 - трубка; 12 - штуцер статического давления; 13 - заглушка с фильтром; 14 - упор; 15 - мембранная коробка; 16 - кронштейн; 17 - шток

Рисунок 2.9 - Сигнализатор давления СДУ2-0,15 (разрез)

Технические данные:

- Напряжение питания сигнализатора - 27±10% В.

- Допустимая сила тока на контакты сигнализатора - не более 1,5 А.

- Интервал температур внешней среды для нормальной работы сигнализатора - от -60 до +120°С.

- Вес сигнализатора - 0,4 кг.

Сигнализатор давления состоит из основания 7, корпуса 5 и деталей механизма с чувствительным элементом.

Основание 7 несет на себе заглушку 13 с сеткой, штепсельную вилку 6, штуцер 12 (статического давления) и штуцер 10 с трубкой 11 (избыточного давления). Корпус 5 крепится к основанию на резьбе. Внутри основания на кронштейне 16 смонтирован механизм с чувствительным элементом, который закреплен при помощи втулки 1.

Чувствительным элементом сигнализатора является упругая гофрированная мембранная коробка 15, давление во внутреннюю полость которой подается через штуцер 10 и трубку 11. Для предохранения коробки от разрушения при действии перегрузочного давления служит упор 14.

В отверстие втулки 1 кронштейна запрессована втулка 2, в которой свободно перемещается шток 17. Шток постоянно соприкасается с одной стороны с центром мембранной коробки 15, а с другой стороны - через изоляционный наконечник 3 с пластинчатой пружиной.

При достижении избыточного давления за первым каскадом компрессора 0,15 кг/см2 гофрированная мембранная коробка 15, деформируясь под действием этого давления, переместит шток 17, который в свою очередь, действуя на контактное устройство, разомкнет электрическую цепь и отключит электромагнитный кран М782000.

2.2.8 Электрическая схема системы сигнализации обледенения

Электрическая схема системы сигнализации обледенения приведена на рисунке 2.10.

Питание агрегатов системы сигнализации обледенения двигателя осуществляется через автомат 7 защиты сети (АЗС-5).

При включении АЗС-5 подается плюс на клемму 2 реле 8, на клеммы 2, 5 и А реле 14, на клеммы 5 и А реле 10 и клемму 2 реле 18. В период запуска двигателя при достижении ротором второго каскада компрессора оборотов 4300-4500 об/мин срабатывает центробежный регулятор 3 (ЦР-2В) и замыкает свои контакты, через которые минус через штырь 17 штепсельного разъема 6 двигателя, через штыри 2 и 3 центробежного регулятора 3, через штырь 14 штепсельного разъема 6 двигателя поступает на клемму Б реле 10.

Реле 10 срабатывает и включает контактами 5-6 реле 15 включения электромагнитного крана 5 (реле включается при условии замкнутых контактов сигнализатора давления 4). Питание на кран подается от предохранителя 17 через контакты 3-2 и 5-6 реле 15.

При включении крана 5 подается воздух из-за первого каскада компрессора к эжектору датчика обледенения 2.

Контакты датчика обледенения как на неработающем двигателе, так и при запуске двигателя срабатывания центробежного регулятора ЦР-2В находятся в замкнутом состоянии.

При срабатывании центробежного регулятора 3 и включении крана 5 (подаче воздуха на эжектор датчика обледенения) контакты датчика обледенения размыкаются и датчик готов к длительной работе.

При достижении избыточного давления перед сигнализатором 0,15 кг/см2 контакты сигнализатора давления размыкаются и выключают электромагнитный кран 5, при этом подача воздуха к датчику обледенения прекращается.

При отсутствии обледенения в момент запуска двигателя и на режимной работе контакты датчика обледенения 2 разомкнуты; сигнальная лампочка 13, реле 14 и электромеханизм перекрывной заслонки находятся в отключенном состоянии.

При обледенении отверстия на носке приемника датчика затягиваются льдом и контакты датчика замыкаются, при этом включается реле 14, которое контактами 6-5 включает реле 18 включения сигнальной лампы обледенения и реле 16 включения обогрева датчика обледенения, а контактами 3-2 включает реле 8 включения электромеханизма перекрывной заслонки.

Перекрывная заслонка открывается, и горячий воздух поступает на обогрев лопаток ВНА и кока двигателя. По мере стаивания льда с приемника датчика обледенения и раскупоривания отверстий на носке приемника датчика, сигнал обледенения снимается, и подача горячего воздуха на обогрев лопаток ВНА и кока двигателя прекращается. До тех пор, пока условия обледенения для двигателя существуют, датчик обледенения будет периодически включать электромеханизм перекрывной заслонки. Кроме этого, в системе предусмотрено ручное управление электромеханизмом 1 перекрывной заслонки выключателем 9, при включении которого включается реле 8.

Реле 8 контактами 3-2 и 6-5 включает электромеханизм 1 на открытие перекрывной заслонки.

1 - электромеханизм МП-5И; 2 - датчик обледенения ДО-202М; 3 - выключатель центробежного регулятора ЦР-2В; 4 - сигнализатор давления СДУ2-0,15; 5 - электромагнитный кран М782000; 6 - штепсельный разъем двигателя; 7 - автомат защиты сети АЗС-15; 8 - реле включения перекрывной заслонки; 9 - выключатель ВГ-15 ручного включения заслонки; 10 - реле подготовки цепи включения заслонки по окончании запуска; 11 - сопротивление; 12 - конденсатор; 13 - сигнальная лампа обледенения СЛМ-61; 14 - промежуточное реле; 15 - реле включения электромагнитного крана; 16 - реле включения обогрева датчика обледенения; 17 - предохранитель ИП-20; 18 - реле промежуточное;

19 - диод

Рисунок 2.10 - Принципиальная электрическая схема системы сигнализации обледенения

3. Противообледенительная система ТВД АИ-20

На двигателе АИ-20 применяется комбинированная противообледенительная система. Для обогреа входного устройства двигателя используется воздушно-тепловая система, горячий воздух в которую поступает при помощи теплообменников, обогреваемых выходящими газами. Для обогрева лопастей воздушного винта применяется электротепловая система.

Далее рассмотрены основные агрегаты противообледенительной системы ТВД АИ-20.

3.1 Противообледенительная система агрегатов двигателя АИ-20

С целью предотвращения обледенения деталей двигателя, расположенных во входном тракте - передних кромок ребер лобового картера, передних кромок лопаток входного направляющего аппарата компрессора, воздухозаборника 13 (см. рисунок 3.1) подвода полного давления воздуха в КТА и воздухоотводящей трубы 2 продувки термопатрона КТА - предусмотрена специальная система.

Противообледенительная система ТВД АИ-20 включает в себя сигнализатор обледенения СО-4А (или СО-12АМ) 1, клапан перепуска горячего воздуха 7 с элекгромеханизмом МП-5И, трубопроводы подачи горячего воздуха 3, 6, 11 и 12 и каналы обогрева 10 маслом внутренних полостей ребер лобового картера.

Горячий воздух для противообледенительной системы отбирается после Х ступени компрессора 9 и по трубопроводу 12 подводится к клапану перепуска горячего воздуха.

В условиях обледенения сигнализатор СО-4А выдает сигнал о начале обледенения. При этом вручную включается электромеханизм МП-5И, который откроет заслонку 8 клапана.

1 - сигнализатор обледенения; 2 - труба подвода воздуха для продувки термопатрона КТА; 3, 6, 11, 12 - трубопровод подачи горячего воздуха; 4 - кольцевая полость подачи горячего воздуха на обогрев лопаток ВНА; 6 - лопатка ВНА; 7 - клапан перепуска горячего воздуха; 8 - заслонка; 9 - Х ступень компрессора; 10 - канал обогрева маслом лобового картера; 13 - воздухозаборник подвода полного давления к КТА; 14 - штуцер отбора горячего воздуха на обогрев самолетного воздухозаборника

Рисунок 3.1 - Схема противообледенительной системы

Горячий воздух по трубопроводам 6 через два входных отверстия в лобовом картере поступит в кольцевую полость 4 и, пройдя через внутренние полости лопаток 5 входного направляющего аппарата, обогревает передние кромки и выходит в воздушный тракт двигателя.

На трубопроводе имеется штуцер 14 с калиброванным отверстием для подвода горячего воздуха на обогрев передней кромки самолетного воздухозаборника.

3.2 Система обогрева лопастей винтов

Для обогрева лопастей винтов ТВД АИ-20 применяется электротепловая противообледенительная система циклического действия (рисунок 3.2). Источником питания для этой системы служат генераторы переменного тока (напряжение 115 В, частота 400 Гц). Управляющие контакторы включаются от импульсов, выдаваемых программным механизмом (ПМК). Последний обеспечивает работу противообледенителей винтов по заданному циклу. Работу противообледенительной системы контролируют по загоранию сигнальной лампы, подключенной к одной из секций, или по показаниям амперметров, включенных в цепь генераторов.

При работе циклических ПОС на лопастях воздушного винта допускается толщина льда не более 3 мм.

На рисунке 3.2 представлена принципиальная схема электротепловой ПОС циклического действия для самолета с четырьмя ТВД. Система имеет две поочередно включаемые секции, в каждую из которых входят по два симметрично расположенных винта, диаметром 4,5 м.

НЭл и НЭо - нагревательные элементы лопасти и обтекателя; К - контактор; РК - распределительная коробка; ПМК - программный механизм коммутационный

Рисунок 3.2 - Схема электротепловой ПОС воздушных винтов

Потребляемая мощность ПОС при двух секциях в расчетном режиме составляет 13-16 кВт. Управление ПОС осуществляется двумя автономными программными механизмами.

Нагревательные элементы укладывают в выфрезерованные углубления, крепят, выдерживая заданный профиль лопасти. Для защиты от механических повреждений и увеличения прочности НЭ закрывается внешней металлической оковкой (рисунок 3.3). Толщина пакета НЭ не превышает 2-5 мм.

Коллекторный узел для передачи электрической энергии на винт выполнен в виде контактной пары: токоприемных вращающихся вместе с валом винта колец 2 (рисунок 3.4) и скользящих по ним токоподводящих неподвижных контактных щеток 1.

Передача электроэнергии с корпуса винта на подвижную лопасть обеспечивается электропроводом, выполненным в виде петли, позволяющей изменять углы лопасти.

1 - отфрезерованное углубление на защищаемой поверхности лопасти; 2 - оковка; 3 - тело лопасти; 4 - внутренняя электротеплоизоляция и наружная электроизоляция

Рисунок 3.3 - Компоновка пакета НЭ на внешней поверхности лопасти



1 - контактные щетки; 2 - контактные кольца токоприемника; 3 - текстолитовые изоляционные шайбы; 4 - электропровод НЭ лопасти и обтекателя винта; 5, 6 - узлы крепления заднего диска обтекателя винта; 7 - корпус токосъемника

Рисунок 3.4 - Схема и общий вид коллекторного узла электротепловой ПОС воздушного винта

3.3 Сигнализатор обледенения СО-12АМ

Сигнализатор обледенения СО-12АМ предназначен для выявления условий обледенения наружных элементов конструкции двигателя и для сигнализации наличия таких условий.

3.3.1 Принцип действия

Работа сигнализатора обледенения основана на использовании упругих свойств чувствительного элемента - металлической гофрированной мембраны, замыкающей и размыкающей электрические контакты при изменении величины скоростного напора воздушного потока, омывающего заборник сигнализатора.

СО-12АМ представляет собой дифференциальный манометр с двумя герметичными камерами, соединенными жиклером 5 (рисунок 3.5).

Камера 2 воспринимает давление набегающего потока воздуха во входной части двигателя через отверстая 1. Под давлением набегающего потока понимается сумма давлений воздушного напора и окружающей среды.

Камера 4 воспринимает статическое давление через отверстия 3, расположенные на боковой поверхности заборника. Камеры 2 и 4 разделены между собой мембраной 9.

Заборник динамического давления имеет 20 отверстий диаметром 0,7 мм. При отсутствии скоростного напора (динамического давления), т. е. когда двигатель не работает, контакты находятся в замкнутом состоянии. Во время работы двигателя, когда заборник сигнализатора обдувается воздухом, в камерах дифференциального манометра за счет скоростного напора устанавливается разность давлений, прогибающая мембрану и, следовательно, размыкающая контакты, которые затем во время работы двигателя остаются в разомкнутом состоянии.

1 - отверстие полного давления; 2 - камера полного давления; 3 - отверстия статического давления; 4 - камера статического давления; 5 - жиклер; 6 - прерыватель; 7 - штепсельный разъем; 8 - обогреватель; 9 - мембрана

Рисунок 3.5 - Пневматическая схема СО-12АМ

В полете при наличии условий обледенения отверстия 1 в заборнике закупориваются пленкой льда, и поступление динамического давления в камеру 2 дифференциального манометра прекращается. Давление в камерах 2 и 4 выравнивается через жиклер 5 и мембрана возвращается в исходное положение, замыкая контакты. При этом включаются и замыкают свои рабочие контакты электромагнитные реле, питающие параллельно сигнальную лампу «Обледенение» и нагревательные элементы сигнализатора.

Под действием тепла, выделяемого нагревателями, лед на заборнике тает, отверстия открываются и восстановившийся перепад давлений в камерах дифференциального манометра размыкает контакты электрической цепи, выключающие электромагнитное промежуточное реле, которое в свою очередь отключает питание от сигнализационной цепи и от нагревателей. Сигнализатор принимает исходное положение.

Если к этому времени самолет не выведен из зоны обледенения, то отверстия 1 динамического давления снова подвергнутся обледенению и цикл повторится.

Таким образом, при прохождении самолетом зоны обледенения сигнальная лампа будет загораться периодически.

Оттаивание отверстий заборника в СО-12АМ происходит не более 90 сек. с момента включения обогревателей. Процесс замораживания отверстий динамического давления продолжается не более 150 сек., а полный цикл замораживания-размораживания - не более 240 сек.

При появлении первого сигнала обледенения летчик вручную включает систему обогрева входной части двигателя и выключает ее после выхода самолета из зоны обледенения, т. е. по прекращении включений сигнальной лампы «Обледенение».

Для предохранения нагревательного элемента сигнализатора от перегрева включение нагревателя на бортсеть самолета должно производиться при наличии динамического напора не менее 250 мм вод. ст., что достигается подводом питания к катушке реле включения нагревателей от генераторов СТГ-12ТМ. (т. е. схемой предусматривается возможность включения нагревателей только при работе двигателя).

По достижении двигателем определенного числа оборотов, создающего динамическое давление не менее 250 мм вод. ст., генератор СТГ-12ТМ вырабатывает напряжение, достаточное для питания бортсети и для включения катушки электромагнитного реле ТКЕ52ПД. Через контакты этого реле включается второе реле, обмотка катушки которого замыкается на «массу» через контакты прерывателя 6 дифференциального манометра. Эти контакты разомкнутся под действием воздушного напора, и поэтому реле сработает только тогда, когда они замкнутся, а это произойдет при «замораживании» носка заборника, когда требуется включение нагревателя. Лампа «Обледенение» также не горит, так как она включена параллельно реле.

3.1.2 Технические данные сигнализатора обледенения СО-12АМ

Источник питания - бортсеть постоянного тока напряжением 27 В ± 10%.

Интервал температур внешней среды, в которой может находиться СО-12АМ без потери своих характеристик - от +60 до -60°С.

Система питания - однопроводная.

Максимальный ток нагрузки контактов при напряжении 27 в - не более 0,6 А.

Максимальный ток нагревателей при температуре 20±5°С - не более 7 А.

Вес - не более 0,75 кг.

3.1.3 Конструкция сигнализатора

Сигнализатор (рисунок 3.6) состоит из двух основных частей: заборника 1 динамического и статического давлений и электрического дифференциального манометра 2, закрепленных на патрубке 3.

Заборник выполнен в виде полого цилиндра, на переднюю часть которого напрессован и припаян колпачок 4, имеющий 20 отверстий диаметром 0,7 мм для восприятия скоростного воздушного напора, поступающего в камеру динамического давления по двум трубкам 5.

В нижней части колпачка 4 имеется три отверстия диаметром 0,5 мм для стока воды. Внутри заборника помещен нагреватель, предназначенный для создания цикличной работы СО-12АМ, т. е. для освобождения отверстий диаметром 0,7 мм от пленки льда через определенные периоды времени. На задней части корпуса 7 заборника смонтирован тройник 8, в котором выполнена камера статического давления, соединяемая с обтекаемым потоком воздуха восемью отверстиями 10 (диаметром 2,5 мм), расположенными на боковой поверхности патрубка 3. Одновременно камера статического давления нагревателя соединяется с камерой статического давления 11 дифференциального манометра резиновой трубкой 12 и штуцерами 13.

Камеры динамического и статического давления соединены между собой калиброванным отверстием (жиклером), через которое происходит выравнивание давлений в камерах при закупоривании пленкой льда заборных отверстий в колпачке.

На кольце в заборнике смонтирована клемма подвода питания нагревателя заборника, который представляет собой нихромовую спираль.

Дифференциальный манометр состоит из мембраны 20, закрепленной в основании 21 гайкой 22. Мембрана изготовляется из бериллиевой бронзы и является чувствительным элементом дифференциального манометра. К центру мембраны припаян серебряный подвижный контакт 23, контактирующий с серебряным контактом 24 регулировочного винта 25, предназначенного для изменения предварительного натяжения мембраны, что позволяет отрегулировать требуемый перепад давлений, необходимый для размыкания контактов.

1 - заборник; 2 - дифференциальный манометр; 3 - патрубок; 4 - колпачок заборника; 5 - трубка; 6 - нагреватель; 7 - корпус; 8 - тройник; 9 - проходник; 10 - отверстия диаметром 2,5 мм; 11 - камера статического давления; 12 - резиновая трубка; 13 - штуцер; 14 - пружина; 15 - клемма; 16 - уплотнение; 17 - контактная гайка; 18 - штепсельный разъем; 19 - бандаж; 20 - мембрана; 21 - основание дифференциального манометра; 22 - гайка; 23 - подвижный контакт; 24 - контакт; 25 - регулировочный винт; 26 - прокладки; 27 - винт; 28 - обогреватель; 29 - изолятор; 30 - резиновая прокладка; 31 - кожух; 32 - контровка; 33 - гайка; 34 - резиновая прокладка

Рисунок 3.2 - Сигнализатор обледенения СО-12АМ

Регулировочный винт 25 изолирован от корпуса изоляционными прокладками 26.

Основание дифференциального манометра крепится к патрубку четырьмя винтами 27. В колене патрубка вмонтирован обогреватель 28, выполненный в виде полого цилиндра, изолированного слюдой и намотанной на него нихромовой проволокой. По наружному диаметру обмотка нагревателя также изолирована слюдой. Для вывода провода из камеры статического давления применен изолятор 29.

Резиновая прокладка 30 служит для герметизации камеры динамического давления. Стальной кожух 31 соединяется с основанием при помощи резьбы и контрится двумя штифтами. Гайка 33 предназначена для герметизации камеры статического давления при помощи резиновой прокладки 34.

Список литературы

1. Техническая инструкция по эксплуатации ТВД АИ-20

2. Техническая инструкция по эксплуатации ДТРД Д-30

3. Методическое указание по выполнению лабораторных работ по дисциплине «Силовые установки»

Приложение А

1 - трубопровод с развальцовкой; 2 - ниппель; 3 - накидная гайка; 4 - штуцер; 5 - контровочные отверстия

Рисунок А1 - Схема крепления трубопровода к штуцеру агрегата

1 - трубопровод; 2 - резиновая прокладка; 3 - болт с контрящей пластиной; 4 - хомут

Рисунок А2 - Схема крепления трубопровода

Размещено на Allbest.ru