Грузовой тепловоз мощностью 3000 кВт. Дизель-генератор

Для сравнения энергетической эффективности двигателей используется показатель "удельный расход топлива", т. е. количество потребляемого топлива для выработки единицы механической работы. Ранее этот показатель измерялся в г/л. с. ч (например, удельный расход топлива тепловозами BR серий 37 и 50 составлял 170 г/л. с. ч при полной нагрузке, т. е. был вполне конкурентоспособным для того времени), в настоящее время чаще пользуются размерностью г/кВт*ч.

Испытания тепловозных дизелей на энергетическую эффективность проведенные в Великобритании показали следующее. Удельный расход топлива тепловоза серии 37 составляет 228 г/кВт*ч. Тепловоз серии 59, используемый для вождения поездов с железной рудой, имеет удельный расход топлива около 220 г/кВт*ч, хотя для двухтактных дизелей компании General Motors характерен несколько меньший КПД - недостаток, в принципе, неустранимый. На скоростных дизель-поездах серии IС125 сначала устанавливали дизели компании Paxman Valenta с удельным расходом топлива 225 г/кВт*ч, соответствующие техническому уровню конца 60-х годов, затем стали устанавливать новые дизели 12VP185 (рис. 1) того же изготовителя, имевшие большую мощность и сниженный удельный расход топлива (200 г/кВт*ч).

Рис. 2.2 - Дизель 12VP185

Именно эта величина является как бы порогом между экономичным и неэкономичным дизельным подвижным составом. Так, к первой категории можно отнести тепловоз серии 60. Установленный на нем дизель компании Mirrlees по удельному расходу топлива, составляющему 189 г/кВт*ч, является одним из самых экономичных в мире.

Потребление топлива входит важной составляющей в общую сумму расходов на эксплуатацию, техническое обслуживание и ремонт тепловоза в расчете на весь срок службы (LCC). Малый расход топлива дизелем Mirrlees обусловливает LCC тепловоза серии 60 примерно в 40 млн. ф. ст. Но низкий LCC зависит не только от топливной экономичности - этот дизель к тому же имеет в 2 раза меньше цилиндров и, соответственно, меньшее число движущихся деталей по сравнению с сопоставимыми по основным параметрам дизелями других типов, чем объясняются более низкие затраты на техническое обслуживание и ремонт.

Вместе с тем указанных преимуществ недостаточно, чтобы тепловоз был оптимален со всех точек зрения. Тепловозы серии 60 оказались более подходящими для BR, чем серии 59, поскольку предлагали больше эксплуатационных возможностей при меньших суммарных затратах. Однако высокая топливная экономичность дизеля этих тепловозов была достигнута ценой того, что он стал слишком тяжелым. Применение такого громоздкого дизеля в габаритных условиях BR требовало от компании Brush Traction полного пересмотра конструкции тепловоза для облегчения его механической части. Кроме того, восьмицилиндровый дизель Mirrlees имел мощность всего 3100 л. с.

Столь же значимым является показатель "удельная мощность", который выражается в отношении мощности дизеля к его массе и измеряется в кВт/кг. Однако в последнее время одним из важнейших показателей стала также цилиндровая мощность дизеля. Классическим примером прогресса в этом отношении является гамма дизелей RK/V компании English Electric. Первые образцы 16-цилиндровых дизелей этой гаммы имели цилиндровую мощность 75 кВт (100 л. с.), но уже при освоении выпуска тепловозов серии 56 цилиндровая мощность достигла 151 кВт (203 л. с.) при том же числе цилиндров, т. е. за 30 лет мощность этого дизеля удалось повысить в 2 раза. Когда в 1983 г. началась постройка тепловозов серии 58, цилиндровая мощность их 12-цилиндровых дизелей составила уже 205 кВт (275 л. с.), а общая мощность 2460 кВт (3300 л. с.).

В последующие годы улучшение характеристик тепловозных дизелей продолжалось. За счет внедрения более эффективных турбонагнетателей и импульсных систем выхлопа мощность удалось повысить еще больше. Диаметр цилиндров дизеля был увеличен с классических 254 мм (10 дюймов) до 270 мм, и цилиндровая мощность дизеля той же гаммы, получившего обозначение RK270, возросла до 288 кВт (400 л. с.).

Поскольку размеры и масса нового дизеля по сравнению с дизелем тепловоза серии 58 увеличились незначительно, стало возможным оснастить тепловоз серии Super 60 V-образным 12-цилиндровым дизелем мощностью 4750 л. с. Ранее одним из основных препятствий для оснащения тепловозов двигателями высокой мощности были осложнения при установке холодильника, обусловленные габаритными ограничениями. Однако современные холодильники, как и сами дизели, имеют более высокий КПД, кроме того, от дизеля необходимо отбирать меньшее количество тепла, поэтому тепловоз такой мощности вполне возможен.

2.4 Тележка

В базовую конструкцию тележек был также внесен ряд существенных изменений, позволяющих эксплуатировать ее в скоростном движении.

Основные изменения были внесены в конструкцию рамы тележки. Боковины в местах установки пружин рессорного подвешивания кузовной ступени были понижены. Пружины устанавливаются непосредственно на балку, поэтому отпадает необходимость в консольных несущих плитах приваренных к боковинам (рис. 2.3.).

Применение более легких асинхронных двигателей позволяет снизить нагрузку на раму тележки, что позволяет снизить ее массу за счет применения более тонкого листового проката. В связи с этим особое внимание должно быть уделено качеству сварки узлов рамы и методам расчета прочности.

В буксовых узлах используются подшипники усовершенствованной модификации, обеспечивающие меньший нагрев, не требующие добавления смазки и малочувствительные к неточностям монтажа. Колесные пары состоят из моноблочных колес и кованой оси, имеющих упрочненное покрытие на подступичной части. Направление колесных пар осуществляется поводками, передающими тяговое усилие на раму тележки. Рама опирается на буксы через пружины первичного подвешивания (по две пружины на буксу). В качестве рессор вторичного подвешивания применены пружины типа Flexicoil (по две пары на тележку). Они установлены в средней пониженной части рамы тележки в один ряд. Благодаря такому расположению боковины тележки не несут скручивающих нагрузок. Два гасителя вертикальных колебаний крепятся снизу к боковинам рамы тележки, а гасители колебаний виляния упираются в вертикальную стенку боковин на консоли рамы.

Пружина через фланец опирается на резинометаллические шайбы, которые, деформируясь под нагрузкой, обеспечивают ее равномерное распределение по длине опорного витка. При проходе кривых, при смещениях торцов пружин относительно друг друга в горизонтальной плоскости они, прогибаясь, позволяют снизить деформацию витков пружин, а, следовательно, уменьшить напряжения в витках пружин и жесткость системы подвешивания угловому повороту тележек относительно кузова. Это же обеспечивается при смещениях кузова относительно тележек в горизонтальной плоскости. Значительное снижение жесткости системы опирания кузова на тележки поперечному сдвигу кузова относительно них при движении в прямых и угловому повороту при входе в кривые, движении в круговых кривых заметно улучшает динамические характеристики экипажа и устраняет его воздействия на путь.



Размещено на http://www.allbest.ru/

 В продольном направлении тележки с кузовом соединены наклонными тягами. Установка наклонной тяги дала ряд преимуществ по сравнению с ранее разработанной конструкцией.

Применений наклонных тяг дает возможность установки тележек с опорно-рамным приводом с целью увеличения скорости движения.

Так, снижено подергивание за счет исключения вредных кинематических связей при извилистом движении тележек. Снижены силы в тягах при галопировании кузова, уменьшены силы при колебаниях галопирования тележек. Это, как и новая система опирания кузова на тележки, благоприятно сказалось на динамических характеристиках экипажа. Кроме того, уменьшено число комплектующих деталей, число обслуживаемых шарниров. Упругие упоры на буферном брусе и шарнирные узлы в тягах приняты типовыми.

Таким образом, в конструкции тележки перспективного электровоза используются: рама тележки с пониженными боковинами и сниженной массой, использование пружин Flexicoil в кузовной ступени подвешивания, использование наклонных тяг в качестве устройств передачи сил тяги и торможения, модернизированная тормозная система.

РАЗДЕЛ 3. РАСЧЕТ ДИНАМИЧЕСКИХ И ПРОЧНОСТНЫХ ХАРАКТЕРИСТИК ТЕЛЕЖКИ

3.1 Взаимодействие пути и колесно-моторного блока в горизонтальной плоскости

При составлении математической модели, за основу принимаются идеи, изложенные в научных трудах отечественных и зарубежных ученых [14, 15, 16]. Вместе с тем мы исходили из необходимости учесть поперечные перемещения колесно-моторного блока, его поворот вокруг вертикальной оси, угловые перемещения якоря тягового двигателя и колесной пары, а также отжатия рельсов.

Что бы определить нужные величины, за обобщенные координаты принимаем: - поперечное перемещение колесно-моторного блока, - поворот колесно-моторного блока вокруг вертикальной оси проходящей через его центр тяжести, - угловые перемещения ротора тягового двигателя, - угловые перемещения колесной пары, - отжатия рельсов.

Абсолютную систему координат разместим в центре масс колесно-моторного блока как показано на рис. 3.1. Подвижные системы координат совместим с центрами масс колесно-моторного блока, якоря тягового двигателя, колесной пары и рельсами [17].

Таким образом, абсолютные координаты любой точки колесно-моторного блока определятся уравнениями:

(3.1)

где - косинусы направляющих углов;

- абсолютные координаты начала подвижной системы;

- относительные координаты любой точки колесно-моторного блока.

Значения косинусов направляющих углов с точностью до первых степеней малых количеств приведены в таблице 3.1. Направляющие углы выбраны по способу академика А.Н. Крылова [18], благодаря чему они малы. Поэтому косинусы углов принимаются равными единице, а синусы - углам.

Рис. 3.1. Кинематическая схема тягового привода с опорно-осевой подвеской тягового двигателя

Таблица 3.1.

Для определения отжатия рельсов, необходимо определить поперечное перемещение колесно-моторного блока в точке касания гребня с рельсом. Таким образом, принимая , с учетом табл. 3.1, система (3.1) примет вид:

(3.2)

Дифференцируя (3.2) по времени, определим скорость поперечного перемещения колесно-моторного блока в точке его контакта с рельсом, в проекциях на оси абсолютной системы координат:

(3.3)

Проекции векторов мгновенных угловых скоростей масс системы на оси подвижных систем координат равны [17]:

(3.4)

и могут рассматриваться в виду их малости как угловые скорости вокруг подвижных осей.

Так как , то система (3.4) принимает вид:

(3.5)

Ротор тягового двигателя совершает сложные перемещения: как вместе с колесно-моторным блоком, так и собственное вращение. В этом случае целесообразно сначала определить координаты любой точки ротора в системе координат связанной с колесно-моторным блоком, а затем, подставив полученные соотношения в (3.1), получить выражения для определения координат любой точки ротора в абсолютной системе координат.

Таким образом, координаты любой точки ротора в системе координат колесно-моторного блока определяются соотношениями:

(3.6)

где - косинусы направляющих углов,

- координаты начала системы связанной с ротором в системе координат колесно-моторного блока,

- относительные координаты любой точки ротора.

Условия связей, налагаемые на движение ротора тягового двигателя относительно колесно-моторного блока имеют вид:

 (3.7)

где - расстояние от центра тяжести колесно-моторного блока до центра тяжести ротора тягового двигателя.

Косинусы направляющих углов приведены в табл. 3.2.

Таблица 3.2.

С учетом условий (3.7) и табл. 3.2, система (3.6) примет вид:

(3.8)

Абсолютные координаты любой точки ротора тягового двигателя в абсолютной системе координат получим, подставляя (3.8) в (3.1):

(3.9)

Дифференцируя (3.9) по времени и полагая что , получим проекции скорости центра тяжести ротора тягового двигателя на оси абсолютной системы координат:

(3.10)

Проекции вектора абсолютной угловой скорости ротора тягового двигателя на собственные оси координат определяются уравнениями:

, (3.11)

где - проекции вектора мгновенной угловой скорости ротора на оси системы координат, связанной с ним в его вращательном движении вокруг этих же осей, с учетом условий (3.7) определяются соотношениями:

, (3.12)

- проекции вектора мгновенной угловой скорости ротора на оси координат, связанной с ним в его вращательном движении вместе с колесно-моторным блоком, определяются соотношениями (3.5)

Таким образом, с учетом (3.5), (3.12) и таблицы 3.2, соотношения (3.11) примут вид:

(3.13)

Соотношения, характеризующие движение колесной пары выводятся аналогично соотношениям, полученным для ротора тягового двигателя.

Колесная пара вращается в моторно-осевых подшипниках представляющих одно целое с колесно-моторным блоком, следовательно, в пространстве она совершает те же перемещения, что и колесно-моторный блок, плюс собственное вращение, поворот на угол , который может быть как угодно велик.

Таким образом, сначала определим координаты любой точки колесной пары в системе координат колесно-моторного блока:

, (3.14)

где - косинусы направляющих углов,

- координаты начала подвижной системы связанной с центром тяжести колесной пары в системе координат колесно-моторного блока,

- относительные координаты любой точки колесной пары.

Условия связей налагаемых в данном случае на движение колесной пары относительно колесно-моторного блока:

, (3.15)

где - расстояние от центра тяжести колесно-моторного блока до центра тяжести колесной пары.

Значения косинусов направляющих углов приведены в таблице 3.3.

Таблица 3.3.

С учетом условий (3.15) и таблицы 3.3 система (3.14) примет вид:

(3.16)

Абсолютные координаты любой точки колесной пары определяются уравнениями (3.2) после подстановки в них значений (3.16):

(3.17)

Дифференцируя (3.17) по времени и полагая что получим проекции скорости центра тяжести колесной пары на оси абсолютной системы координат:

(3.18)

Проекции вектора абсолютной угловой скорости колесной пары на собственные оси координат определяются соотношениями:

, (3.19)

где - проекции вектора мгновенной угловой скорости ротора на оси системы координат, связанной с ним в его вращательном движении вокруг этих же осей, с учетом условий (3.15) определяются соотношениями:

, (3.20)

- проекции вектора мгновенной угловой скорости ротора на оси координат, связанной с ним в его вращательном движении вместе с колесно-моторным блоком, определяются соотношениями (3.5)

Таким образом, соотношения (3.19) с учетом (3.5), (3.20) и табл. 3.3, принимают вид:

(3.21)

Абсолютные координаты любой точки рельсов определяются соотношениями:

, (3.22)

где - абсолютные координаты начал систем координат связанных с левым и правым рельсом соответственно;

- косинусы направляющих углов;

- относительные координаты любых точек рельсов.

Соотношения (3.22) можно значительно упростить исходя из следующих соображений.

Очевидно, что отжатие рельса происходит в точке его контакта с гребнем, колеса и определяется, в основном, поперечным перемещением колесно-моторного блока. Поэтому представляется целесообразным разместить начало системы координат связанной с рельсом, именно в точке контакта. На движения рельсов, наложим ограничения, позволяющие совершать им при взаимодействии с колесно-моторным блоком только поперечные перемещения (вдоль оси ), т.е.:

(3.23)

С учетом (3.23) в соотношениях (3.22) принимаем .

Поскольку для нас необходимо определение максимальной величины отжатия рельса, т.е. поперечного смещения начала координат системы связанной с рельсом в соотношениях (3.22) можно принять .

Так как продольные и вертикальные смещения не оказывают влияния на отжатия рельсов, принимаем в соотношениях (3.22), .

Таким образом, для каждого рельса система уравнений (3.22) сводится к уравнениям:

(3.24)

Соответственно проекции скорости начала системы координат рельсов на оси абсолютной системы будут равны:

(3.25)

Поскольку мы условились считать, что отжатие рельса начинается в момент касания его с гребнем, т.е. в случае, когда выбран один из зазоров в колее. Это обстоятельство должно быть учтено при составлении математической модели и в процессе моделирования должны отслеживаться моменты времени, в которые имеет место контакт гребня с рельсом.

Таким образом, в модели должны быть заданы условия вида:

, (3.26)

которые позволяют точно определять время начала и прекращения контакта гребня с рельсом и соответственно вводить в расчет или выводить из него соотношения описывающие перемещения приведенной массы колесно-моторного блока и рельсов в поперечной плоскости.

Представим углы поворота колесной пары и ротора тягового двигателя в виде суммы двух углов. Первый угол соответствует углу поворота при вращении с постоянной угловой скоростью, а второй угол, малый по величине, представляет изменение первого угла в колебательном процессе. Таким образом, мы можем перейти от больших обобщенных координат к малым.

(3.27)

Выражение кинетической энергии системы в общем случае имеет вид:

, (3.28)

где - массы и моменты инерции системы;

- линейные и угловые обобщенные скорости масс системы, соответственно;

- количество обобщенных координат.

Таким образом, кинетическая энергия рассматриваемой системы с учетом (3.3), (3.5), (3.10), (3.13), (3.18), (3.21), (3.25), (3.27):

(3.29)

Потенциальная энергия системы находится по теореме Клапейрона:

, (3.30)

где - жесткости упругих элементов;

- деформации упругих элементов, от положения равновесия.

Деформации упругих элементов выражаются через обобщенные координаты системы, согласно кинематической схеме:

- поперечная деформация осевых упоров;

- продольная деформация буксовых поводков;

- угловая деформация упругого венца зубчатого колеса;

- отжатия первого и второго рельсов соответственно.

Поперечная деформация осевых упоров находится как разность между абсолютными координатами точки А в состоянии движения и в состоянии покоя. Как следует из (3.2) . Учитывая, что и :

(3.31)

Здесь и далее штрихом обозначены абсолютные координаты точек системы в состоянии покоя и равновесия.

Аналогично из (3.2) находится продольная деформация буксовых упоров, определяемая продольным смещением точки А, которое равно . Поскольку , то:

. (3.32)

Угловая деформация упругих элементов зубчатого венца согласно кинематической схемы:

. (3.33)

Поскольку , отжатия рельсов, с учетом вышеприведенных соображений можно найти по формулам (3.24), т.е. .

Подставляя (3.31), (3.32), (3.33) в (3.30) и учитывая (3.24) получим выражение потенциальной энергии системы:

(3.34)

Условимся, что параллельно всем упругим элементам в системе установлены демпферы, с сопротивлением пропорциональным скорости деформации упругих элементов. Тогда функция рассеивания системы запишется в виде:

. (3.35)

В (3.35) через обозначены коэффициенты эквивалентного вязкого сопротивления при деформации элементов.

Выражение функции рассеивания системы аналогично выражению потенциальной энергии:

(3.36)

Как уже отмечалось, для вывода уравнений движения системы используем уравнения Лагранжа второго рода в обобщенных координатах.

Произведя необходимые операции дифференцирования, получим следующую систему дифференциальных уравнений:

, (3.37)

описывающую движение колесно-моторного блока по пути с неровностями в плане.

Значения масс, моментов инерции, коэффициентов жесткости и демпфирования, геометрических размеров для базовых вариантов приведены в табл. 3.4.

Таблица 3.4.

Наименование и размерность	Обозначение	Численное Значение
		ООП ДПТ	ООП АТД	БР	ООП усредн.
Массы, т
Колесно-моторный блок		5,6	4,5	4	5
Приведенная масса рельсов		0,2
Главные моменты инерции, т·м2
Колесно-моторный блок		3,5	2,8	2	3
Ротор тягового двигателя		0,072	0,07	0,07	0,072
Зубчатый венец упругого колеса		0,01	0,01	-	0,01
Колесная пара		0,5
Коэффициенты жесткости, кН/м и демпфирования, кН·с/м
Связь буксы с тележкой в поперечном направлении		4000 25
Связь буксы с тележкой в продольном направлении		8000 40
Упругий венец зубчатого колеса, муфта (кНм/рад, кНм·с/рад)		4800 4	3600 4
Рельсы в поперечном направлении		15200 117
Размеры, м
Расстояние от оси колесной пары до центра масс колесно-моторного блока		0,4	0,3	0	0,25
Расстояние между точками связей букс и тележки		1,6

В процессе числового моделирования мы определили зависимости влияния типа привода и его параметров на характер перемещения колесно-моторного блока в горизонтальной плоскости, отжатие рельсов, величину направляющих усилий, а так же величину дополнительного момента сопротивления от трения гребня о рельс приведенного к валу тягового двигателя. Расчет проводился для тяговых приводов с опорно-осевой подвеской двигателя постоянного тока, асинхронного тягового двигателя и безредукторного тягового привода принятых нами за базовые, а также для опорно-осевого привода с усредненными параметрами с целью выявления общих закономерностей влияния каждого из рассматриваемых параметров на значения критериев.



Рис. 3.2. Амплитуды поперечных колебаний колесно-моторных блоков базовых конструкций.

На рис. 3.2. представлен график зависимости амплитуды поперечных колебаний колесно-моторного блока от времени для базовых типов приводов. Как видно из графика, колебания имеют периодический характер с затухающей амплитудой. Плоские участки на графике соответствуют движению колесно-моторного блока, при котором происходит контакт гребня с рельсом, и характеризуют количество соприкосновений гребня с рельсом и их продолжительность.

Можно отметить, что наибольшую амплитуду и время затухания колебаний имеют тяговые приводы с большими массогабаритными показателями. Привод с опорно-осевой подвеской тягового двигателя постоянного тока с массой около 6 т., совершает поперечные колебания с амплитудой в 1,5 - 2 раза большей, чем привод с асинхронным тяговым двигателем и безредукторный привод. Продолжительность контакта гребня с рельсом также определяется массой колесно-моторного блока. Его максимальное значение - 0,1 с., соответствует приводу, имеющему большую массу, т.е. с двигателем постоянного тока.

На характер колебаний колесно-моторного блока оказывают влияние также характеристики поперечной связи колесно-моторного блока с рамой тележки. При этом, если изменение жесткости связей приводит к изменению амплитуды и периода колебаний, то изменение коэффициента демпфирования только к изменению амплитуды. Это видно из графиков представленных на рис. 3.3 - 3.4, на которых приведен характер изменения поперечных колебаний колесно-моторного блока с усредненными параметрами для значений жесткости поперечной связи 2000, 4000, 6000 кН/м и коэффициента демпфирования 15, 25, 35 кН·с/м.

Рис. 3.3. Зависимость амплитуды и периода поперечных колебаний колесно-моторного блока с усредненными параметрами от жесткости поперечных связей.

тепловоз дизель колесный моторный

Рис. 3.4. Зависимость амплитуды поперечных колебаний колесно-моторного блока с усредненными параметрами от коэффициента демпфирования поперечных связей.

На рис. 3.5. - 3.7. приведены значения отжатия рельсов для базовых конструкций приводов.

Рис. 3.5. Отжатия рельсов для привода с опорно-осевой подвеской тягового двигателя постоянного тока

Рис. 3.6. Отжатия рельсов для привода с опорно-осевой подвеской асинхронного тягового двигателя



Рис. 3.7. Отжатия рельсов для безредукторного привода

Как показал анализ, характер отжатия рельсов носит импульсный характер, поскольку происходит в момент контакта гребня с рельсом. Длительность импульса (плоские участки на графике амплитуды поперечных колебаний, рис. 3.2.) равна времени контакта и составляет 0,05 - 0,1 с. Разрывы на графиках обусловлены отсутствием касания гребня с рельсом. Максимальное отжатие рельса для всех типов приводов имеет примерно одинаковые значения и находится в пределах 0,006 - 0,0071 м. Большие значения соответствуют приводам с большей массой. Период отжатия рельсов с каждой стороны для всех типов приводов составляет около, 0,2 с. и зависит от упругодемпфирующих свойств поперечных связей колесно-моторного блока с рамой тележки. Отжатие левого рельса в момент первого касания для всех типов приводов имеет два характерных всплеска. Наличие второго всплеска по нашему мнению в наибольшей степени обусловлено жесткостью и коэффициентом демпфирования поперечной связи колесно-моторного блока с рамой тележки, а также упругодемпфирующими параметрами рельсового пути. При увеличении значений перечисленных параметров происходит сглаживание второго всплеска и снижение максимального значения отжатия рельса. На графике рис. 3.8., показано изменение характера отжатия рельса при изменении упругодемпфирующих параметров поперечных связей на примере безредукторного тягового привода.

Тем не менее, увеличение жесткостей будет способствовать увеличению силового воздействия на элементы привода и ходовой части, что будет отрицательно сказываться на их надежности.

Рис. 3.8. Отжатие рельса при различных упругодемпфирующих параметрах поперечных связей колесно-моторного блока с рамой тележки (безредукторный привод)

Зависимости направляющих сил в контакте гребня с рельсом рассчитанные для базовых типов приводов приведены на рис. 3.9. - 3.11. Поскольку возникновение направляющих усилий является следствием отжатия рельса, формы их зависимостей аналогичны зависимостям отжатия рельсов, так как величина направляющих усилий прямо пропорциональна величине отжатия.



Рис. 3.9. Направляющие силы в контакте гребней с рельсами для привода с опорно-осевой подвеской тягового двигателя постоянного тока

Рис. 3.10. Направляющие силы в контакте гребней с рельсами для привода с опорно-осевой подвеской асинхронного тягового двигателя



Рис. 3.11. Направляющие силы в контакте гребней с рельсами для безредукторного тягового привода

В процессе числового моделирования были установлены степени влияния параметров конструкции на выбранные критерии оценки, для рассматриваемых типов приводов.

На рис. 3.12., 3.13. представлены диаграммы влияния параметров приводов с опорно-осевой подвеской тягового привода на максимальные значения отжатия рельсов и значение приведенного момента сопротивления от трения гребня о рельс.

Рис. 3.12. Степени влияния параметров опорно-осевого привода на максимальное значение отжатия левого рельса

Рис. 3.13. Степени влияния параметров опорно-осевого привода на максимальное значение отжатия правого рельса

Таким образом, основными параметрами тяговых приводов с опорно-осевой подвеской определяющих отжатие рельсов являются их массогабаритные показатели, такие как: масса, момент инерции вокруг вертикальной оси и координата центра масс колесно-моторного блока. В меньшей степени оказывают влияние на величину отжатия упругодемпфирующие параметры поперечных связей колесно-моторного блока с рамой тележки.

На рис. 3.14., 3.15. приведены диаграммы влияния параметров безредукторного привода на максимальные значения отжатия рельсов и значение приведенного момента сопротивления от трения гребня о рельс.



Рис. 3.14. Степени влияния параметров безредукторного привода на максимальное значение отжатия левого рельса

Рис. 3.15. Степени влияния параметров безредукторного привода на максимальное значение отжатия правого рельса

Как видно на приведенных диаграммах, критерии оценки динамических свойств, для безредукторного тягового привода зависят от меньшего числа параметров, что обусловлено его более простым устройством.

Таким образом, безредукторный привод имеет большие по сравнению с опорно-осевыми приводами значения отжатий рельсов. По нашему мнению это, обусловлено тем, что в безредукторном приводе центр масс колесно-моторного блока совпадает с центром масс колесной пары и поэтому угловые колебания колесно-моторного блока вокруг вертикальной оси в определенные моменты времени не оказывают демпфирующего воздействия на поперечные колебания. Для безредукторного привода, как и для опорно-осевых приводов на отжатие рельсов в большей степени оказывает масса колесно-моторного блока. Таким образом, при поперечных колебаниях привода, параметрами, оказывающими определяющее влияние на значения отжатий рельсов являются масса тягового привода, жесткость поперечных связей колесно-моторного блока с рамой тележки и величина расстояния от центра тяжести колесно-моторного блока до центра тяжести колесной пары.

Сниженные показатели по воздействию на путь в горизонтальной плоскости, полученные для привода с асинхронным двигателем, позволяют судить о вероятности некоторого снижения износа бандажей, определяемого величиной направляющих усилий при взаимодействии гребень-рельс.

3.2 Расчет динамического вписывания

Определение усилий, моментов в связях тележки с кузовом

Для получения общих расчетных формул считаем, что все силы, возникающие между кузовом и тележкой, можно привести к поперечным равнодействующим и моментам , выраженные через поперечные угловые перемещения и и приведенные жесткости

(3.38)

где - поперечные перемещения и поворот тележки относительно кузова,

- поперечная жесткость связей при поперечном перемещении,

- поперечная жесткость связей при угловом перемещении,

- предварительная затяжка в поперечных связях,

- начальные моменты в угловых связях,

- угловая жесткость связей при поперечном перемещении,

- угловая жесткость связей при угловых перемещениях.

(3.39)

где V - скорость движения тепловоза,

g - ускорение свободного падения,

R - радиус кривой,

h - возвышение наружного рельса,

S - расстояние между кругами катания колес,

Qк - вес кузова.

Уравнение геометрических зависимостей:

(3.40)

где - расстояние между шкворнями тележек,

- полюсное расстояние соответственно, первой и второй тележек,

- расстояние между смежными колпарами,

- расстояние от средней колпары до шкворня,

- расстояние точки рамы, соответственно, над 1 и 4 колпарами до наружного рельса.

Решая совместно уравнения (3.38), (3.39) и (3.40), определяем и .

Расчетные формулы

Так как расчетные формулы для вписывания обеих тележек аналогичны, поэтому ниже приведены формулы вписывания первой по ходу тепловоза тележки

где - центробежная сила обрессоренного веса тепловоза, приходящаяся на одну тележку, с учетом горизонтальной составляющей силы веса от возвышения наружного рельса,

- обрессоренный вес тепловоза, приходящийся на одну тележку.

где - центробежная сила обрессоренного веса тележки,

- обрессоренный вес тележки.

где - центробежная сила необрессоренного веса, приходящаяся на колпару,

- необрессоренный вес колпары.

где - поперечная составляющая силы трения колеса i-ой колпары о рельс при статической нагрузке,

- статическая нагрузка от колеса на рельс,

- коэффициент трения скольжения колеса о рельс,

- полюс поворота i-ой колпары.

где - момент продольных составляющих сил трения колеса i-ой колпары о рельс.

где - расстояние от центра тяжести обрессоренных масс тележки до средней колпары.

В зависимости от положения тележки в рельсовой колее значение рамной силы второй колпары может быть

.

Вертикальная нагрузка от колеса i-ой колпары на наружный рельс определяется:

где - радиус колеса по кругу катания,

- расстояние от центра тяжести обрессоренных масс электровоза до геометрической оси колпары в вертикальной плоскости.

Вертикальная нагрузка от колеса i-ой колпары на внутренний рельс:

.

Поперечная составляющая силы трения колеса i-ой колпары о наружный рельс:

.

Поперечная составляющая силы трения колеса i-ой колпары о внутренний рельс:

.

Направляющее усилие i-ой колпары:

.

Если , т.е. колпара направляется наружным рельсом, боковое усилие определяется:

.

Если , т.е. колпара направляется внутренним рельсом, боковое усилие определяется:

.

Отжатие рельса колесом i-ой колпары определяется по формуле:

для

для

где - коэффициент, учитывающий смещение головки рельса от упругого отжатия,

- коэффициент, характеризующий упругую боковую податливость рельса,

- коэффициент трения скольжения подошвы рельса о подкладку.

Деформация поводков i-ой колпары:

,

если , то выражение

,

тогда ,

где - односторонний свободный разбег буксы,

- жесткость связи колпары с рамой тележки, приходящаяся на колесо,

- жесткость связи колпары с рамой тележки.

Положение точки рамы от наружного рельса определяется:

для ,

для ,

для ,

где - положение i-ой колпары в рельсовой колее

.

Контрольное значение полюсного расстояния равна:

для установки наибольшего перекоса

,

для «динамической» установки

.

Несовпадение предварительно принятого полюсного расстояния и полученного контрольного допускается до 50 мм.

Аналогично определяются значения полюсов рам тележек

.

Исходные данные

Таблица 3.5

Обозначение параметров	Размерность	Числовое значение
	кг	11500
	кг	33000
	кг	4000
	кг	23000
	кг	10000
	м	2,9
	м	0,625
	м	1,65
	м	1,45
	м	1,65
	кг/мм	0
	кг/мм	820
	-	0,25
	-	0,1
	-	0,15
	кг/мм	400
	м	0,005
	мм/кг	0,000095
	мм/кг	1200

Результаты расчета

Расчет проведен на ЭВМ без учета горизонтальной динамики. Результаты сведены в таблицы 3.6, 3.7.

Значения рамных и боковых сил с учетом горизонтальной динамики равны:

где - коэффициент горизонтальной динамики боковых сил

.

- коэффициент горизонтальной динамики рамных сил

.

Расчетом также определена устойчивость экипажа против опрокидывания. Величина коэффициента устойчивости должна быть не более 0,5 и определяется по формуле

.

Таблица 3.6

Величины и размерности	Радиус кривой R 350
	скорость км/ч
	33	40	85
, м	3,805	3,813	3,47
, м	3,736	3,823	3,188
, м	0	-0,0053	0,0028
, м	0	-0,0035	0,0047
, рад	0,0099	0,0098	0,0102
, рад	0,0214	0,022	0,02
, кгс	-933	-1868	1838
, кгс	-658	-1612	2140
, кгм	1755	1756	1749
, кгм	35	156	-143
, кгс	-2856	-2008	-5261
, кгс	3657	3598	3550
, кгс	475	1029	-986
, кгс	-2767	-2157	-4163
, кгс	3638	3600	3210
, кгс	130	920	-2046
, кгс	-6721	-5811	-9290
, кгс	0	0	-175
, кгс	0	576	0
, кгс	-6628	-5961	-8175
, кгс	0	0	-364
, кгс	0	418	0
, кгс	4632	3917	6659
, кгс	-2232	-2348	-1593
, кгс	-283	-904	-653
, кгс	4548	4052	5642
, кгс	-2219	-2348	-1356
, кгс	-96	-773	1324
, мм	-3,2	-2,6	-4,8
, мм	-3,1	-2,7	-3,9

Таблица 3.7

Величины и размерности	Радиус кривой R 1000
	скорость км/ч
	85	103	180
, м	3,857	3,813	3,757
, м	3,77	3,68	3,573
, м	0	0	0,004
, м	0	0,0017	0,0058
, рад	0,0027	0,0025	0,0024
, рад	0,0081	0,0081	0,0079
, кгс	391	1174	2050
, кгс	721	1509	2392
, кгм	1341	1332	1289
, кгм	-725	-759	-842
, кгс	-2666	-3097	-3596
, кгс	1220	690	150
, кгс	815	653	436
, кгс	-2471	-2687	-2960
, кгс	1120	610	100
, кгс	389	-11	-490
, кгс	-6621	-7101	-7655
, кгс	-2538	-3108	-3690
, кгс	0	0	0
, кгс	-6422	-6685	-7011
, кгс	-2615	-3150	-3681
, кгс	0	0	0
, кгс	4374	4720	5118
, кгс	704	1144	1583
, кгс	-390	-300	-166
, кгс	4193	4339	4529
, кгс	784	1198	1601
, кгс	-180	52	371
, мм	-2,9	-3,1	-3,4
, мм	-2,7	-2,8	-2,9

3.3 Расчет рамы тележки на прочность

При расчете рамы тележки на прочность рассмотрены два расчетных случая: первый - к раме тележки приложена статическая нагрузка 23 кН на ось, второй - рама тележки нагружена рамной силой 100 кН от вписывания в кривую радиусом 350 м.

Для расчета рамы используем программный комплекс Cosmos DesignStar [19], реализующий метод конечных элементов. 3D модель рамы построена с использованием САПР AutoDesk Inventor.

Рис. 3.16. 3D модель рамы

Первый расчетный случай

1. Схема приложения сил

2. Конечно-элементная модель



3. Напряжения в элементах рамы тележки

4. Перемещения элементов рамы тележки

Таким образом, в результате расчета было выявлено, что максимальные напряжения от статической нагрузки составляют 1,747•109 Н/м2, максимальные перемещения - 0,01 м. Проверка запасов прочности показала, что наиболее слабыми местами в конструкции рамы тележки являются места сопряжения средней и боковой балок, поэтому рекомендуется усиление конструкции в этих местах.

Второй расчетный случай

1. Схема приложения сил

2. Конечно-элементная модель

3. Напряжения в элементах рамы тележки

4. Перемещения элементов рамы тележки

Результаты расчета показали, что при данном режиме вписывания максимальные напряжения составляют 2,254•103 Н/м2, максимальные перемещения - 6,3•10-8 м. Необходимый запас прочности в этом случае обеспечивается во всех элементах конструкции рамы тележки.

3.4 Выводы по разделу

1. Разработана программно-ориентированная математическая модель горизонтальной динамики локомотива с опорно-осевой подвеской тягового двигателя. Модель представляет собой систему дифференциальных уравнений, связывающих значения динамического и дополнительного моментов сопротивления, а также направляющей силы в контакте гребень рельс с массогабаритными параметрами ходовой части и упруго-демпфирующими характеристиками связей рассматриваемой системы.

2. Был проведен расчет динамического вписывания локомотива в кривые радиусом 350 и 1000 м с целью определения величины рамных сил. Расчет показал, что максимальное значение рамной силы составляет 100 кН.

3. Расчет рамы тележки локомотива на прочность показал, что при воздействии на раму статической нагрузки местами с наименьшим запасом прочности являются места сопряжения средней и боковых балок. При воздействии рамной силы конструкция рамы обеспечивает необходимый запас прочности.

4. ОХРАНА ТРУДА И ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

4.1 Основные положения охраны труда

Охрана труда - это комплексная дисциплина, которая изучается с целью формирования у будущих специалистов с высшим образованием необходимого в их дальнейшей профессиональной деятельности уровня знаний и умений по правовым и организационным вопросам охраны труда, по вопросам гигиены труда, производственной санитарии, техники безопасности и пожарной безопасности, определенного соответствующими государственными стандартами образования , а также активной позиции по практической реализации принципа приоритетности охраны жизни и здоровья работников по отношению к результатам производственной деятельности . Данная дисциплина является комплексной и базируется как на общеобразовательных, так и на общетехнических и специальным дисциплинам.

Главным объектом исследования охраны труда есть человек в процессе труда, производственная среда, взаимосвязь человека с промышленным оборудованием, технологическими процессами, организация труда и производства.

Задача охраны труда заключается в том, чтобы свести к минимуму вероятность травм и профессиональных заболеваний с одновременным обеспечением комфорта при максимальной производительности труда.

4.2 Анализ опасных и вредных веществ

В процессе технического обслуживания и ремонта локомотивов образуются следующие вещества, приведены в табл. 1, которые относятся к химически опасных и вредных производственных факторов.

Таблица 1. - Характеристика опасных веществ, которые образуются в процессе ремонта и обслуживания локомотивов.

Вещество	ПДК раб очей зоны, мг/м3 (ГОСТ 12.0.003-74)	Клас опасности (ГОСТ I2.1.007-76)
Оксид углерода	20	IV
Диоксид серы	10 5	ІІІ 1І1
Оксид азота
Оксид железа	3	IV
Гидрооксид натрия	0,5	ІІ
Марганець	0,3	ІІ
Метан	300	Іц
Бензин(топливный)	100	IV
Гас	300	1 V
Пыль	2	111
Сажа	0,05	ІІІ

Вредные вещества, попавшие в организм человека, вызывают нарушения здоровья только в том случае, когда их количество в воздухе превышает предельную для каждого вещества величину.

Защита от вредного воздействия вещества на производстве:

К общим мероприятиям и средствам предупреждения загрязнения воздушной среды на производстве и защиты работающих относятся:

Изьятие вредных веществ в технологических процессах, замена вредных веществ менее вредными и т.п. Например, свинцовые белила заменены на цинковые, метиловый спирт - другими спиртами, органические растворители для обезжиривания моющими растворами на основе воды; совершенствование технологических процессов и оборудования, автоматизация и дистанционное управление технологическими процессами, при которых возможен непосредственный контакт работающих с вредными веществами.

Герметизация производственного оборудования, работа технологичного оборудования под разрежением, локализация вредных выделений за счет местной вентиляции;

Нормальное функционирование систем отопления, обще обменной вентиляции, кондиционирования воздуха, очистки выбросов в атмосферу; предварительные и периодические медицинские осмотры работников, работающих во вредных условиях, профилактическое питание, соблюдение правил личной гигиены;

Контроль над содержанием вредных веществ в воздухе рабочей зоны; использование средств индивидуальной защиты.

4.3 Анализ опасных и вредных производственных факторов

Анализ опасных и вредных производственных факторов, возникающих в технологическом процессе технического обслуживания и ремонта локомотивов, приведен в табл.2.

Таблица 2. - Перечень опасных и вредных производственных факторов и их источники.

Опасные (вредные) производственные факторы	Источники возникновения
Механические	Грузовой кран Тепловоз Двигатель тепловоза Заточной станок Деревообрабатывающий станок
Повышенный уровень шума
Повышенный уровень вибрации	Двигатель тепловоза Заточной станок Автотранспорт Трактор
Повышенный уровень напряжения 220, 380 В	Зарядное устройство тепловозов
Неблагоприятный микроклимат (повышенная температура оборудования) пожароопасные факторы	Котел Е 1 ,О-9Г Бензобак тепловозов

4.4 Вибрации

Различают гигиеническое и техническое нормирование вибрации. При гигиеническом нормировании регламентируются соответствующие условия для защиты от вибрации человека, а при техническом - по защите машин, оборудования, механизмов и т.п. от действия вибрации, которая может привести к их повреждению или преждевременного выхода из строя. Основными нормативными документами по охране труда относительно вибрации ГОСТ 12.1.012-90 и ДСН 3.3.6.039-99 [15].

Мероприятия и средства защиты от вибрации по организационному признаку делятся на коллективные и индивидуальные. Коллективные мероприятия и средства виброзащиты можно подразделить по следующим направлениям: снижение вибрации в источнике ее возникновения; уменьшение параметров вибрации на пути ее распространения от источника; организационно-технические мероприятия; лечебно-профилактические мероприятия.

4.5 Общие мероприятия и средства нормализации микроклимата

Нормализация параметров микроклимата осуществляется с помощью комплекса мероприятий и средств коллективной защиты, которые включают строительно-планировочные, организационно-технологические, санитарно-гигиенические, технические и другие. Для профилактики перегревов и переохлаждений рабочих используются средства индивидуaльной защиты. Для обеспечения нормализации параметров микроклимата предусмотрены следующие мероприятия: вентиляция и отопление в холодный период года.

4.6 Основные требования к производственному освещению

Для создания благоприятных условий зрительной работы, исключающие быструю утомляемость глаз, возникновения профессиональных заболеваний, несчастных случаев и способствовали повышению производительности труда и качества продукции, производственное освещение должно отвечать следующим требованиям:

- Создавать на рабочей поверхности освещенность, соответствующей характеру зрительной работы и не является ниже установленной нормы;

- Обеспечить достаточную равномерность и постоянство уровня освещенности в производственных помещениях, чтобы избежать частой переадаптации органов зрения;

- Не создавать ослепляющего действия, как от самих источников освещения, так и от других предметов, находящихся в поле зрения;

- Не создавать на рабочей поверхности резких и глубоких теней (особенно подвижных);

- Свет должен быть достаточен, для различения деталей контраст поверхностей освещаются; не создавать опасных и вредных производственных факторов (шум, тепловые излучения, опасность поражения током, пожаро и взрывоопасность светильников);

- Должно быть надежным и простым в эксплуатации, экономическим и эстетическим.

Виды производственного освещения:

В зависимости от источника света производственное освещение может быть: естественным, что создается прямыми солнечными лучами и рассеянным светом небосвода; искусственным, создаваемое электрическими источниками света и совмещенным, при котором недостаточное по нормам естественное освещение дополняется искусственным.

Расчет светильного установки системы общего освещения:

Проектируемый участок имеет общее искусственное освещение с равномерным расположением светильников, т.е. с одинаковыми расстояниями между ними. Источниками света выберем дуговые ртутные лампы ДРЛ (дуговые ртутные), или ртутные лампы высокого давления с исправленной цветностью. Лампа состоит из кварцевой колбы (пропускающей ультрафиолетовые лучи), которая заполнена парами ртути при давлении 0,2 - 0,4 МПа, с двумя электродами и внешней стеклянной колбы, покрытой люминофором.

Как наименьший размер объекта различения равный 0,51 мм, соответствует зрительной работе средней точности (IV разряд). Для расчета общего равномерного освещения при горизонтальной рабочей поверхности основным является метод коэффициента использования. Определение нормативного значения коэффициента естественной освещенности (КП4) для четвертого пояса светового климата ЕИVн = 3,2 %.

L= л * h , (1)

где л = 1,25 величина, зависящая от кривой светораспределения светильника;

h - расчетная высота подвеса светильников, м.

L = H-hc-hp , (2)

где H - высота помещения =7,5 м;

hc - расстояние от светильников к перекрытию = 0,5 м;

hp - высота рабочей поверхности над полом, м.

Подставляя известные величины в формулу, получим:

h = 7,2 - 0,5 - =6,7 м.

L = 5,3- 1,25 = 4,05 м.

Принимаем l = 4 м.

Определим необходимое значение светового потока лампы:

Ф = Ен-S-Кз-Z/( N*з ), (3)

где Ен - нормированноя освещенность: Eн = 300 лк;

S - освещаемая площадь = 340м2;

Кз - коэффициент запаса: Кз = 1,5

Z - коэффициент неравномерности освещения для лам ДРЛ : Z = 1,11;

N - число светильников = 32 шт.

- освещение зависит от типа светильника, индекс помещения и, коєффициента отражение рп, стен рз и других условий освещенности. Принимаем з = 0,63.

Подставляя известные величины в формулу (3), получим:

Ф = 300*340*1,5*1,11/(32*0,63) ? 8348 лм.

По рассчитанному световому потоку выбираем лампу ДРЛ-80. Определение мощности светильной установки:

Dy= Рл*N Вт , (4)

где Рл - мощность лампы, Рл = 125 Вт.

Подставляя известные величины в формулу (4), получим:

Dy = 80*32=2560 Вт.

В результате проведенного расчета светильного установки были получены оптимальные значение освещенности, светового потока, обходимые для улучшения состояния освещения в проектируемом колесо-буксового отделении. Также были определены тип и мощность светильной установки ГОСТ 12.2.056-81[15].

Таким образом, при внедрении этой светильной установки будут обеспечены все требования, относящиеся к рациональному освещению: Достаточная освещенность рабочего места (нормированная).

1. Равномерное освещение.

2. Отсутствие теней, особенно подвижных на рабочей поверхности.

3. Защита от слепящего действия источника света.

4. Правильный выбор направления света.

4.7 Электробезопасность

Рабочее помещение по степени опасности поражения электрическим током относится к помещениям с повышенной опасностью. Потому что, с одной стороны, есть возможность прикосновения к металлическим конструкциям сооружений, которые имеют подключение к землей технологических аппаратов, а с другой к металлическим корпусам электрооборудования.

Мероприятия электробезопасности:

1. Контроль и профилактика повреждений изоляции.

2. Устранение опасности поражения при появлении напряжения на корпусах, кожухах и других частях электрооборудования, достигается защитным заземлением, занулением, защитным отключением.

3. Организация безопасной эксплуатации электроустановок.

II. Техника безопасности в колесно-буксового отделении.

В колесно-буксового отделении проводится ремонт колесных пар и букс в объеме, предусмотренные правилами текущего ремонта локомотивов и МВПРС и, в соответствии с Инструкцией по формированию и содержанию колесных пар подвижного состава Украинской железной дороги ВНД 32.0.07.001-2001 [15], отделение работает в одну смену.

К работе допускаются лица, достигшие 18 лет, прошедшие предварительное медицинское обследование, обучение по соответствующей программе профессиональной подготовки, охраны труда, правилам пожарной безопасности, а также получили инструктаж и сдавшие в установленном порядке, проверку знаний по охране труда, на соответствующий разряд и квалификационную группу по электробезопасности, с проведением повторного инструктажа один раз в три месяца, в необходимых случаях - целевой инструктаж перед началом работы и проверке знаний по электробезопасности один раз в 6 месяцев, по охране труда один раз в 3 месяцев.

Работник обязан:

- Выполнять только ту работу, которая поручена разрешена администрацией;

- При получении новой работы требовать от мастера дополнительного инструктажа;

- Сочетая с основной работой какую ни будь другую работу, изучить и выполнять инструкцию по охране труда для сопряженной работе;

- Во время работы быть внимательным, не отвлекать других;

- Не допускать на рабочее место лиц, не имеющих отношения к этой работе;

- Не работать неисправным инструментом и на неисправном оборудовании;

- Применять безопасные приемы работы, средства зашиты, держать в исправном состоянии и чистоте инструмент, оборудование, приспособления, измерительные приборы, используемые при работе;

- Организовывать свое рабочее место так, чтобы была вольность движения, вольность проходов и т.п., чтобы при любых чрезвычайных ситуациях мог обеспечить свою безопасность;

- При нахождении на территории депо, цеха, пользоваться только установленными переходами.

В отделении предусматривается размещение механизированных позиций по ремонту колесных пар.В отделении применяется широкий спектр ремонтного технологического оборудования, которое характеризуется разной вредной или опасной действием на работников отделения и на окружающую среду. К нему относится подъемно - транспортное оборудование кран малогабаритный, электротельферы и электростеклоподъемники.

Ремонтно - механическое оборудование - центрифуга, скаткоопускний механизм, станок обточки колесных пар КЖ -20 МХ, а также электрооборудования - много - постовая сварочная машина , аппаратурный комплект УПП - 3 -2М, аппаратурный комплект закаливания колесных пар.

В отделении находится устройство для дефектоскопии деталей колесных пар, характеризуется повышенным электромагнитным излучением, опасным для работающих с ним сотрудников.

Все приборы и механические устройства с электрическими приводами питаются от сети переменного тока промышленной частоты , напряжением 220 Ч З80 В.

Распределение питания к потребителя: приборам, аппаратам, электрическим приводам и т.д. производится от распределительных щитов, расположенных в отведенных местах и оборудованных предупреждающими табличками и надписями. На всех электроприборов есть таблички с указанием их электрических характеристик: мощности, напряжения, силы тока, частоты.

На информационном стенде в отделении е список работников, имеющих право доступа к работе с тем или иным электрическим оборудованием. Штат отделение состоит из 8 слесарей, 2 бригадиров и одного мастера. Мастер есть лицом, несущей ответственность за безопасное проведение ремонтно - механических работ.

Каждый работник отделения имеет определенные должностные обязанности, определенные должностными инструкциями. В отделении располагаются также рабочие места, по которым четко закреплены определенные работники, прошедшие обучение и инструктаж, и удостоверение, что получили, на право работы на данном оборудовании. До сих рабочих мест относятся: рабочее место сварщика, дефектоскописта, оператора плазменной установки [16].