Мореходные качества судна "Андрей Бубнов"

Основные характеристики и размерения теплохода "Андрей Бубнов". Контроль и регулирование плавучести и посадки: диаграма статической и динамической остойчивости. Контроль и обеспечение непотопляемости судна. Прочность корпуса и регулирование движения.

Рубрика Транспорт
Вид курсовая работа
Язык русский
Дата добавления 09.08.2008
Размер файла 4,2 M

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

tq = Kk (B/h1/2m) (1)

где Kk -- размерный коэффициент (принимают Kk = 0,83-:-0,86 с/м для пассажирских судов, 0,75-:-0,85 с/м для грузовых судов и 0,62-:-0,72 с/м для буксиров; большие значения коэффициента относятся к порожнему судну, меньшие -- к груженому);

В -- ширина судна, м;

hm -- малая метацентрическая высота, м.

Из формулы (1) видно, что чем меньше метацентрическая высота, тем больше период качки, а следовательно, плавнее качка. Поэтому в процессе проектирования и эксплуатации судна стремятся к тому, что-бы его метацентрическая высота имела минимальное значение, обе-спечивающее безопасность мореплавания.

Периоды свободной килевой и вертикальной качки одинаковы и приближенно могут быть определены:

ty = tверт - (2,7-:-3)Т

где Т -- осадка судна, м.

Связь между периодом бортовой качки и метацентрической высотой позволяет заметить, что при увеличении остойчивости (hm возрастает) снижается плавность качки (tq убывает), т. е. возрастает частота коле-баний w.

На волнении повторяемость возмущающих сил (встреча с волной) оказывается регулярной, что может привести к резонансным колеба-ниям. Частота встречи с волной зависит от скорости судна и волны, угла их встречи. Если считать, что судно идет к направлению распро-странения волн под углом ?, то относительная скорость встречи

c' = vcos--j ± cB, (2)

где v -- скорость судна, м/с;

сB -- скорость распространения волны, м/с (знак плюс соответствует встречной волне, минус -- попутной).

Частота встречи (частота возмущающей силы) соответствует отно-шению длины волны к относительной скорости встречи, т. е.

tB = lB/ c'

Длина волны lB определяется расстоянием между двумя соседними вершинами или подошвами волн. Высота волны определяется по верти-кали от нижней точки ее впадины (подошвы) до высшей точки вершины (гребня). Период волны tB определяется временем, в течение которого две соседние волны проходят через одну неподвижную точку простран-ства. Приближенно скорость распространения волны

св=1,25 l1/2B.

Тогда кажущийся период волны

tB = lB / (vcos--j ± 1,25--l1/2B). (3)

Судоводитель должен сопоставить период собственных колебаний судна [формулы (1) и (2)] с вынужденными колебаниями --(3). Для обеспечения безопасности движения различие между ними долж-но быть не менее 20 %. Как видно из выражения (3), частоту возму-щающей силы можно изменить изменением скорости судна и угла встречи с волной.

На практике безопасную скорость судна и курсо-вой угол часто выбирают с помощью специальных диаграмм Ремеза, Власова и других.

Влияние качки учитывают главным образом при нормировании мореходных качеств. В нормировании остойчивости качка учитывается при определении допускаемых моментов, а для судов класса М-СП и при нормировании отно-сительного ускорения при борто-вой качке, которое соответствует удовлетворительной обитаемости. Сводится это к тому, чтобы уско-рение, испытываемое человеком, не превышало значения, равного од-ной десятой части ускорения сво-бодного падения (0,lg). Если это требование не удовлетворяется, то на судне следует выполнить меро-приятия, снижающие амплитуду бортовой качки.

Рис. 12. Возникновение сил на ску-ловых килях при качке

Наиболее простым средством являются скуловые кили -- пласти-ны, установленные на скуловом поясе перпендикулярно обшивке (рис. 12). Протяженность их соот-ветствует длине цилиндрической вставки, ширина -- габаритам шпангоута. При действии возму-щающего момента Мв скуловые ки-ли создают момент сопротивления силам Р. Применяют также актив-ные скуловые кили (бортовые ру-ли, стабилизирующие качку).

Рис. 13. Цистерны для успокоения качки:

/ -- свободное пространство цистерн; 2, 4 -- соответственно воздушный и водяной соединительные каналы; 3 -- система кла-панов

Существуют и другие виды гасителей колебаний, к которым отно-сятся пассивные успокоительные цистерны, представляющие собой бор-товые цистерны, соединенные воздушным каналом сверху и водяным снизу (рис. 13). Каналы снабжены системой клапанов, обеспечивающих перетекание жидкости при крене. Сопротивление воздуха, силы инерции и трения тормозят перетекание жидкости в такой мере, что период перетекания оказывается равным периоду качки суд-на и отстает по фазе от колебаний судна на 90° и колебаний вол-ны на 180°. Таким образом, жидкость перекает в сторону подни-мающегося борта и ее масса создает момент, успокаивающий качку судна. При режимах качки, близких к резонансу, цистерны уменьшают амплитуды качки примерно вдвое. Если жидкость перемещается насосами, то такие успокоительные цистерны счи-таются активными.

Наиболее сложным и дорогостоящим является применение гиро-скопических успокоителей. Тяжелый диск (гироскоп) успокоителя вра-щается с большой скоростью вокруг оси, соединенной с рамой. Ось качания рамы расположена горизонтально в поперечной плоскости судна и специальными цапфами соединена с его корпусом. При кач-ке судна и вращении гироскопа возникает сложное движение рамы -- прецессия, приводящая к появлению в цапфах реакций, создающих стабилизирующий момент.

4.1 Расчет амплитуды качки

Амплитуда качки судна рассчитывается по формуле

qr = 109k*x1*x2* r*S

где k - коэффициент учитывающий влияние скуловых килей, k = 1 (скуловые кили отсутствуют).

x1 - безразмерный множитель, зависящий от отношения ширины судна к осадке (В/d):

B/d = 13/3,63 = 3,58 по табл. 2.1.3.1-1[3] x1 = 0,79

x2 - безразмерный множитель, зависит от коэффициента полноты сВ

где сВ = V/LBT = D/gLBT = 4460/1,025*110*13*3,63 = 0,84

по табл. 2.1.3.1-2[3] для сВ > 0,7 x2 = 1,0

r - параметр определяемый по формуле:

r = 0,73 * 0,6(zq - d)/d = 0,73 + 0,6 ((3,51 -3,63)/3,63) = 0,71

S - безразмерный множитель, зависит от района плавания и периода качки Т

Т = 2сВ/ h

где с = 0,373 + 0,023 В/d - 0,043 L/100 = 0,373 + 0,023(13/3,63) -0,043* *(110/100) = 0,408

Т = 2 * 0,408 *13/ 2,26 = 7,07

по табл. 2.1.3.1-3[3] для Т = 7,07 S = 0,098 при неограниченном районе плавания.

qr = 109 * 1 *0,79 *1 * 0,71* 0,098 = 22,7o

T = 7,07

qr = 22,7o

4.2. Определение опрокидывающего момента с учетом бортовой

качки.

На диаграмме динамической остойчивости (рис.8) вправо начала координат откладываем ?r - амплитуду качки динамической остойчивости в точке А1

Через точку А1 проводим прямую, перпендикулярную оси абсцисс и на ней откладываем отрезок АА1 = 2--qr..

Полученная точка А будет начальной для кривой динамической остойчивости.

Из начала (точка А) проводим касательную к диаграмме динамической остойчивости. Отрезок АА1 продлеваем до пересечения с вертикалью из точки на абсциссе 1 рад (57,3о).

Эта вертикаль пересекается с касательной к кривой в точке В. Отрезок ВС равен плечу опрокидывающего момента ВС.

ВС = 0,85 м lqопр = 0,85 м

Определим опрокидывающий момент с учетом качки:

Мопрmin = D* lqопр = 4460*0,85 = 3790 нм

Мопрmax =D* lqопр*q = 4460*0,85*9,8 = 37800 нм

4.3. Особенности плавания в штормовую погоду.

Конструкция современных морских судов обеспечивает большую проч-ность, надежную работу судовых ме-ханизмов и хорошие мореходные ка-чества. Однако плавание и управле-ние судном в шторм остаются слож-ной задачей. Обеспечение безава-рийного плавания в этот период тре-бует большого напряжения в работе всего экипажа, особенно судоводите-лей, четких знаний, умения и созна-тельной дисциплины.

Основные факторы, действующие на судно во время шторма -- ветер и волнение. Ветер оказывает влияние на судно в зависимости от конструктивных особенностей. При развитых надстройках, избыточном надводном борте, небольшой осадке увеличи-ваются крен и дрейф судна. Ветер встречных направлений увеличивает сопротивление движению судна, ухудшает его управляемость. Если курс проходит вблизи берега, отме-лей, рифов, то дрейф в их сторону во время плавания становится опас-ным.

Главную опасность для судна во время шторма представляют волнение, вызывающее качку, напряжение в корпусе и удары волн. Сильная бортовая качка создает большие динамические нагрузки на корпус и судовые механизмы. В результате этого могут появиться деформации и тре-щины в наружной обшивке корпуса и в палубах. Возникающие инерционные силы могут явиться причиной сдвига с фундаментов механизмов и устройств, смещения груза; удары волн и качка ухудшают управляемость, снижают скорость судна; рулевая машина работает с большой нагрузкой из-за частных перекладок руля.

Неправильная загрузка судна повлекшая смещение груза, или от-сутствие опыта в управлении судна, в шторм приводят к аварийным ситуациям с тяжелыми последствиями, связанными с опрокидыванием на. Плавание с большой скоростью навстречу волне (особенно при неправильной загрузке) может вызывать напряжение корпуса, которое превысит допустимый предел, и судно может переломиться. На волне корма небольших судов и судов в балласте периодически поднимается, оголяя гребной винт, что приводит к пере-напряжению в работе главного дви-гателя.

На судне в балласте качка значи-тельно сильнее, особенно опасна для него встречная волна, которая, уда-ряясь в поднятое волной днище носо-вой части корпуса, вызывает сильную вибрацию.

В сильный шторм волны могут повредить или смыть палубные гру-зы, разрушить люковые закрытия, вентиляторы, судовые устройства и системы. Это создает опасность про-никновения воды в трюмы, влечет за собой подмочку груза, а иногда и гибель судна.

Судоводитель должен всегда пом-нить, что ошибки в управлении суд-ном в шторм могут привести даже самое современное судно к аварий-ному состоянию или его гибели. Без-аварийное плавание в шторм зависит от высоких профессиональных зна-ний и опыта экипажа, подготовлен-ности судна, заблаговременного по-лучения прогнозов погоды и умелого управления.

Составная часть повседневной ор-ганизации службы независимо от предстоящего плавания, продолжи-тельности рейса, прогнозируемой по-годы является подготовкой судна к штормовым условиям плавания. Суд-но должно быть приведено в такое состояние, которое обеспечит безо-пасность плавания в любых погодных условиях. Подготовка судна к плава-нию начинается при стоянке в порту. Особое внимание уделяется погрузке. При составлении грузового плана не-обходимо предусмотреть обеспечение остойчивости, местной и общей проч-ности корпуса, мореходных качеств на момент выхода судна из порта, на период рейса и приход в порт на-значения с учетом расходования су-довых запасов в рейсе и качествен-ную доставку груза получателю. Во время погрузки необходимо конт-ролировать остойчивость, при необ-ходимости производить перерасчеты;

тщательно следить за укладкой, на-ливом, штивкой и сепарацией, креп-лением груза. Особый контроль не-обходимо осуществить за погрузкой и креплением тяжеловесных и палуб-ных грузов. Доступ к палубным ме-ханизмам и пробкам воздушных трубок балласта, льял или льяльных колодцев должен быть свобод-ным.

При подготовке судна к рейсу сле-дует руководствоваться Рекоменда-циями по обеспечению безопасности плавания судов в осенне-зимний пе-риод и в штормовых условиях (РОБПС-84).

Штормование. Если плавание суд-на в нужном направлении или в на-правлении ближайшего порта-убе-жища невозможно из-за очень слож-ных штормовых условий, то выпол-няется штормование -- особый вид плавания, при котором судно удер-живается на месте или идет курсом и скоростью, наиболее благоприят-ными относительно направления вет-ра и ветровых волн. Практикой уста-новлено, что при штормовании про-тив волны наиболее безопасной яв-ляется минимальная скорость, при которой судно еще слушается руля.

Способ штормования определя-ется судоводителями с учетом кон-структивных особенностей судна, его загрузки, остойчивости и района пла-вания:

на носовых курсовых углах -- на-иболее распространенный вид, реко-мендуется для судов, имеющих пол-ные обводы в носовой части (кор-пус конструктивно укреплен и рас-считан на большие волновые нагруз-ки с дифферентом на корму). На курсах носом на волну судно легче управляется, более устойчиво на кур-се. Остойчивость судна сохраняется. Размахи бортовой качки уменьшают-ся. Скорость минимальная;

на кормовых курсовых углах вы-полняется только в том случае, ког-да длина волны значительно отли-чается от длины судна, имеющего нормальную или повышенную остой-чивость; в этом случае возрастает рыскливость, снижается устойчи-вость на курсе;

в дрейфе -- штормование с засто-поренными главными двигателями. Опасно для судна при сильном шквальном ветре.

Судно с большой метоцентрической высотой -- остойчиво, но будет иметь сильную и резкую бортовую качку, при которой возможны по-вреждения корпуса, сдвиг механиз-мов, нарушения креплений и сме-щение груза.

Судно с большой парусностью мо-жет быть положено на борт. Спо-соб требует большого водного прост-ранства, свободного от навигацион-ных опасностей с подветренной сто-роны.

Штормование лагом к волне. В этом случае судно в наибольшей сте-пени подвержено воздействию волны и ветру. Штормовать данным спо-собом могут суда с повышенной остойчивостью. Качка у таких судов плавная, оно легко восходит на вол-ну, не принимая много воды на палубу.

В штормовых условиях о повороте судна на новый курс экипаж пре-дупреждается заблаговременно. При очень сильном шторме наиболее опасным является положение судна лагом к волне. Чтобы повернуть суд-но на новый курс, устанавливается закономерность изменения размеров ветровых волн и только после про-хождения очередной наиболее разви-той волны выполняется поворот.

Поворот при плавании судна про-тив волны совершают как вправо, так и влево, позволив судну ували-ваться под ветер и уменьшив ход до минимального. Поворот судна начи-нают перекладкой руля на борт (30--35°) и дают полный ход, когда корма окажется на обратном склоне крутой волны. Во время поворота, при подходе высоких волн с кормо-вых углов руль следует отводить к ДП заблаговременно. По окончании поворота изменением скорости хода вывести судно из зоны усиленной качки.

Поворот при плавании судна по волне начинают, когда на обратном склоне последней из серии крупных волн окажется носовая часть судна с таким расчетом, чтобы вторая поло-вина поворота выполнялась в период относительно спокойного волнения. Если у судна перед поворотом период бортовой качки больше периода волн, то первую половину поворота выполняют на малом ходу, а вто-рую-- как можно быстрее, не наби-рая большой инерции хода.

В другом случае, когда перед пово-ротом период бортовой качки меньше периода волн, тогда первую полови-ну нужно выполнять на большом ходу, а вторую как можно быстрее, но не набирая большой инерции хода.

5. Контроль и регулирование прочности корпуса судна.

Прочность корпуса определяет способность судна восприни-мать действующие в процессе эксплуатации нагрузки, не разрушаясь. Для оценки прочности судна определяют внешние нагрузки, дейст-вующие на корпус, напряжения в различных наиболее нагруженных его элементах и сопоставляют их с нормативными допускаемыми зна-чениями. Если полученные расчетом напряжения не превышают до-пустимое, то прочность корпуса считается обеспеченной. При этом очень важно, чтобы прочность корпуса была достаточной при мини-мальной массе. Корпусы речных судов рассчитывают в соответствии с Правилами Регистра Судоходства Украины.

На корпус движущегося судна могут действовать постоянные и случайные нагрузки. Постоянные нагрузки, действующие в течение всего периода эксплуатации, -- это вес корпуса, надстроек, судовых механизмов и принятого груза, силы поддержания и силы сопротивле-ния воды движению судна. Случайные нагрузки воздействуют на кор-пус в течение какого-либо промежутка времени и возникают при уда-рах волн, посадке судна на мель, столкновении судов.

Для упрощения расчетов действующие нагрузки условно делят на две категории: вызывающие общий изгиб корпуса или местный из-гиб отдельных его элементов.

При плавании на тихой воде изгиб корпуса вызывается неравно-мерностью распределения по длине судна сил тяжести и сил поддер-жания. Для построения эпюры весовой нагрузки qB (рис. 14, а) при-нимают, что силы тяжести, действующие в пределах каждой теорети-ческой шпации, распределены равномерно. Значение этих сил рассчи-тывают для каждой шпации отдельно с учетом всех составляющих. Силы поддержания распределяются по длине судна пропорционально погруженным площадям шпангоутов, что и отражает эпюра этих сил

Полученную ступенчатую нагрузку, равную разности сил тяжести и сил поддержания, называют эпюрой нагрузки судна q (рис. 14, б).

По нагрузке судна вычисляют срезывающие силы FТВ и изгибающие моменты МТВ, действующие на корпус при плавании на тихой воде. Их определяют соответственно как сумму сил или сумму моментов, взятых слева или справа от рассматриваемого сечения. Значение и знак изгибающего момента в каждом сечении корпуса зависят от характера распределения нагрузок по длине судна. Очевидно, что чем больше не-равномерность нагрузки, тем больше и изгибающий момент.

Рис. 14. Эпюры нагрузок, вызывающих общий изгиб корпуса

При выходе судна на волну силы поддержания перераспределяют-ся по длине корпуса благодаря_изменению формы погруженного объе-ма. При этом судно может попасть миделем на вершину (рис. 15, а) или на впадину волны (рис. 15, б). В первом случае в палубе возни-кают дополнительные напряжения растяжения (+Ds), а в днище -- сжатия (-Ds), что соответствует перегибу корпуса; во втором, на-оборот, палуба подвергается дополнительному сжатию, а днище -- растяжению, что соответствует прогибу корпуса.

Рис. 15. Положение судна при постановке на волну

Наибольшие расчетные изгибающие моменты как для прогиба, так и для перегиба (Мр, кН * м) вычисляют алгебраическим суммирова-нием наибольших значений изгибающих моментов, возникающих на тихой воде, с дополнительным волновым изгибающим моментом М дв:

МР = МТВ + МДВ

Аналогично наибольшие расчетные перерезывающие силы как для прогиба, так и для перегиба определяют алгебраическим суммирова-нием наибольших значений перерезывающих сил, возникающих на тихой воде FTB, с дополнительной волновой перерезывающей силой FДВ:

FР = FТВ + FДВ.

Способность корпуса выдерживать нагрузки, действующие на отдельные его перекрытия и связи, определяет местную прочность. Среди местных нагрузок выделяют гидростатическое давление при аварийных затоплениях отсеков, сосредоточенные и распределенные силы при приеме и снятии грузов в районе грузоподъемных устройств, реакции кильблоков при постановке в док, сосредоточенные силы при швартовке и буксировке, силы обжатия корпуса льдом при ледовой проводке судна.

Давление воды на поперечное сечение корпуса (рис. 16) определя-ют с учетом движения судна на волнении, т. е. нагрузки на днище qД и на борта qб вычисляют по осадке уровня волновой ватерлинии. Прочность палубных перекрытий должна обеспечивать восприятие поперечной равномерно распределенной нагрузки qн.

Правилами постройки ледоколов и транспортных судов для пла-вания в ледовых условиях предусматривается комплекс конструктив-ных мероприятий по подкреплению корпуса, обеспечивающих безопас-ность плавания во льдах.

Днищевые перекрытия речных судов проверяют также на восприятие реакции платформ и кильбло-ков косяковых тележек при подъе-ме судов на слипы.

Нормальные s и касательные t напряжения в связях корпуса:

s--=--MP/W; t = FPS/Jt

где МР -- расчетное значение из-гибающего момента, кН * м;

W -- мо-мент сопротивления, м3;

Fp -- расчет-ное значение срезывающей силы, кН;

S -- статический момент площади попе-речного сечения относительно нейтраль-ной оси, м3;

J -- момент инерции площади поперечного сечения относительно нейтральной оси, м4;

t -- толщина ли-ста в рассматриваемом сечении по ли-нии кратчайшего разреза, м.

Рис. 16. Эпюры нагрузок, действую-щих на поперечное сечение судна

Фактические напряжения в конструкциях корпуса вычисляют как алгебраическую сумму напря-жений от общего изгиба и мест-ных нагрузок.

При вычислении напряжений от общего изгиба (рис. 17) в рас-четное сечение корпуса судна для определения момента инерции и мо-мента сопротивления включают все продольные балки набора, а также пояса днищевой и бортовой обшивок и настила палубы. Листы обшив-ки, расположенные между балками набора, при критических нагруз-ках выгибаются и теряют устойчивость. Поэтому усилия общего из-гиба будут воспринимать только пояски обшивки, непосредственно примыкающие к продольным балкам набора. Ширину поясов принимают равной 50t (где t -- толщина обшивки корпуса).

Рис. 17. Определение напряжений в связях корпуса судна:

/ -- продольные балки набора; 2 -- пояса обшивки корпуса, включенные в расчет при определении напряжений от общего изгиба

По полученным значениям моментов сопротивления рассчитывают нормальные напряжения для всех сечений, которые по высоте корпу-са распределяются по линейному закону. В крайних волокнах па-лубы и днища напряжение достигает максимального значения. В данном случае сечение палубы испытывает напряжение сжатия ???, а сечение днища -- напряжение растяжения + ?. Положение нейтраль-ной оси, где нормальные напряжения в сечениях корпуса равны нулю, определяется ординатой zH0.

Существенное значение для обеспечения эксплуатационной проч-ности корпуса имеет как порядок размещения груза в трюме или на палубе (равномерность укладки), так и очередность загрузки трюмов. Нарушение технологии загрузки может вызвать дополнительный из-гибающий момент и привести к перелому корпуса судна. Ре-гистром Украины утверждается инструкция по погрузке, выгрузке и балластировке для судов каждого типа. Отклонение от инструкции может привести к нарушению прочности, поэтому выполнение ее должно строго соблюдаться командным составом судна.

Правилами Регистра установлено два способа расчета прочности:

по допускаемым напряжениям и разрушающим (предельным) нагруз-кам. В первом случае за расчетные напряжения в проверяемой свя-зи корпуса принимают наибольшие нормальные и касательные на-пряжения, которые не должны быть больше допускаемых. Так, сум-марные напряжения от общего изгиба и местной нагрузки в продоль-ных балках набора могут составлять 0,75 ?т для сечений посередине пролета и 0,85?т для опорных сечений (где ?т -- напряжение в свя-зях корпуса, соответствующее пределу текучести).

В поперечных связях корпуса, воспринимающих лишь усилия от местных нагрузок, напряжения могут достигать 0,75?т, а в отдельных элементах водонепроницаемых переборок -- предела текучести.

При проверке прочности по касательным напряжениям нормы до-пускаемых напряжений принимают равными половине значения до-пускаемых нормальных напряжений. При этом касательные напряже-ния от общего изгиба не должны превышать 0,3?т. При проверке проч-ности конструкций корпуса по разрушающим нагрузкам устанавли-вают, во сколько раз действующие усилия должны быть меньше пре-дельных, приводящих конструкцию к разрушению.

Для предупреждения потери общей и мест-ной прочности, вызванной неправильным (не-благоприятным) размещением грузов, необхо-дим их контроль в каждом рейсе.

Общая прочность корпуса в судовых ус-ловиях может быть проверена расчетным ме-тодом, с помощью диаграмм контроля прочно-сти, а также с помощью моделирующих (ана-логовых) и цифровых приборов.

Расчетные методы в последнее время ока-зываются неприемлемыми в судовых условиях, так как более точные из них громоздки и не-удобны, а более упрощенные не учитывают влияние распределения груза.

Удачным и перспективным оказался ком-бинированный метод, сочетающий в себе бере-говой этап -- расчет прочности на ЭЦВМ, с по-строением рабочих диаграмм контроля прочно-сти и судовой этап -- элементарные расчеты вручную или с помощью мини-ЭВМ.

До 1979 г. на суда выдавалась Инструк-ция по загрузке судна с рабочими диаграмма-ми для контроля общей прочности. С 1979 г. эта Инструкция включена в виде раздела в новую типовую форму Информации об остой-чивости и прочности грузового судна. С по-мощью такой Информации проверка прочности производится по изгибающим моментам и пе-ререзывающим силам в тех сечениях корпуса, где могут возникнуть наибольшие напряжения.

Порядок проверки прочности по изгибаю-щему моменту состоит в следующем: в стан-дартную таблицу Информации записываются массы (численно равные весу) Рi грузов, за-пасов и балласта, расстоянии хн i от центров этих масс до плоскости данного сечения. Затем вычисляется сумма моментов Мх - SРiхнi. На диаграмме контроля прочности (рис. 18) по горизонтали, соответствующей дифференту судна, в метрах, откладывается дедвейт DW = SPi и через полученную точку а прово-дится вертикаль, на которой откладывается сумма моментов Мх = SРiхнi, млн. тс*м. Так получается точка А, характеризующая состоя-ние прочности судна.

Прочность судна по изгибающему моменту в данном сечении считается достаточной, если точка А находится в безопасной зоне, т. е. ле-жит между линиями «Опасно -- перегиб в рейсе» и «Опасно -- прогиб в рейсе». Если точка А лежит за пределами линий «Опасно -- перегиб на рейде» и «Опасно -- прогиб на рейде», то прочность достаточна только для плавания в условиях рейда.

Аналогично проверяется прочность по пе-ререзывающим силам, с той лишь разницей, что для этого используется другая диаграмма (рис. 19) и по вертикали откладывается часть дедвейта, расположенная в нос от контролиру-емого сечения. Если хотя бы для одного сече-ния прочность по изгибающему моменту или перерезывающим силам оказывается недоста-точной для заданных условий плавания, необ-ходимо перераспределить груз по длине судна.

Прогиб (перегиб) судна можно уменьшить или устранить перемещением груза или запасов ближе к оконечностям (мидель-шпангоуту).

Использование моделирующих приборов для контроля загрузки с учетом необходимой посадки, остойчивости и прочности позволяет быстро и достаточно точно проверить несколь-ко вариантов загрузки и выбрать приемлемый, а иногда и оптимальный вариант.

С ростом скорости, и размеров судов при плавании на волнении участились случаи слеминга, приводящего к повреждению днища и бортов судна. В наиболее тяжелых случаях по-вреждения охватывают до 30% длины судна в носу, а прогибы достигают 300 мм. что приво-дит к разрыву связей и обшивки корпуса, за-топлению носовых трюмов.

Условия появления слеминга: волнение с встречных курсовых углов;

близость кажущего-ся периода волнения собственному периоду килевой качки; кажущаяся крутизна волны не менее 1/50; скорость вертикальных колебаний корпуса не менее 3,5 м/с. Днищевой слемннг появляется при осадке носом менее 0,04 - 0,05 длины судна.

Для судоводителя важно объективно оце-нить интенсивность удара вря слемииге для решения вопроса о поддержании скорости без опасения повредить корпус.

Из средств приборного контроля слеминга в эксплуатационных целях известны лишь единничные приборы для оценки частоты ударов (на судах типов «Росток», «Зоя Космодемьян-ская»). Практически судоводитель вынужден оценивать интенсивность слеминга чисто субъективно, чаще всего по силе звука и частоте ударов в единицу времени.

Рис. 18. Диаграмма контроля общей прочно-сти по изгибающим моментам

Регулирование и контроль за обеспечени-ем местной прочности палубных перекрытий, платформ, двойного дна, люковых закрытий осуществляется: путем назначения для каждого перекрытия допускаемых удельных нагрузок. Величины этих нагрузок указаны на чертежах палуб судовой документации и обычно лежат в пределах 1,0--10 тс/м2.

Рис. 19. Диаграмма контроля общей проч-ности по перерезывающим силам

6. 6. Контроль и регулирование движения судна.

Ходкость--способность судна развивать с помощью движителей за-данную скорость, преодолевая сопротивление окружающей среды -- воды и воздуха. Сила сопротивления движению судна зависит от физических свойств среды. Важнейшими физическими характеристика-ми жидкости являются плотность и вязкость.

Плотностью называется величина, определяемая отношением мас-сы вещества к занимаемому им объему, т/м3

r= m/V1

где т -- масса жидкости, т;

V1 -- объем, м8.

Вязкость (внутреннее трение) -- свойство жидкостей оказывать со-противление перемещению одной их части относительно другой. При течении вязкой жидкости в трубе ее скорость возрастает от нулевого значения у стенки трубы до максимального значения на оси. Между слоями, движущимися с разными скоростями, действуют касатель-ные силы внутреннего трения: слой, перемещающийся быстрее, увле-кает за собой слой, движущийся медленнее, а тот в свою очередь тор-мозит первый. Вязкость жидкостей увеличивается с понижением тем-пературы; она характеризуется коэффициентами динамической ? и кинематической v вязкости.

Вязкость жидкости, а также шероховатость поверхности вызывают изменение скорости обтекания вблизи поверхности корпуса. Благодаря молекулярным силам сцепления частицы воды, непосредственно сопри-касающиеся с обшивкой корпуса, как бы прилипают к ней и движутся со скоростью, равной скорости судна. По мере удаления от поверхно-сти корпуса скорость частиц в слое воды уменьшается. На некотором удалении частицы имеют скорость невозмущенного потока. Зона, в ко-торой наблюдается изменение скоростей движения частиц жидкости, называется пограничным слоем.

Относительное смещение слоев воды в пограничном слое и измене-ние при этом гидродинамического давления вдоль смоченной поверх-ности корпуса вызывают сопротивление движению судна.

Полное сопротивление движению судна складывается из пяти основ-ных составляющих:

R = RT + RФ + RB + RBЧ + Rвозд

Сопротивление трения RT -- равнодействующая сил трения, возни-кающих вследствие вязкости воды между корпусом движущегося суд-на и ближайшими к нему слоями воды пограничного слоя. Сопротив-ление трения зависит от скорости судна, размеров и формы смоченной поверхности корпуса и степени ее шероховатости:

RT = xT (r/2) v2 W

где xT -- безразмерный коэффициент сопротивления трения;

v -- скорость судна, м/с;

??????W -- площадь смоченной поверхности корпуса, м2.

Площадь смоченной поверхности определяют по теоретическому

чертежу или эмпирической формуле:

???????????????????????????????????W = L(1,36T + 1,13dВ),

где L, В, Т -- главные размерения судна, м;

d -- коэффициент полноты во-доизмещения корпуса.

Снижение сопротивления трения на практике достигают устране-нием шероховатости наружной обшивки, периодическими очисткой и окраской подводной части корпуса стойкими и самополирующимися красками мелкой зернистости, планомерной борьбой с обрастанием корпуса водорослями и ракушками у судов смешанного плавания.

Сопротивление формы RФ образуется при понижении давления во-ды за кормой судна и появлении добавочных сил, препятствующих его движению. Равнодействующая сил, возникающих вследствие разности гидродинамических давлений вдоль корпуса и зависящих от его фор-мы, называется сопротивлением формы:

RФ = xФ(r/2) v2 W

где xФ -- безразмерный коэффициент сопротивления формы.

Сопротивление формы может быть уменьшено при проектировании корпуса судна путем улучшения его обтекаемости, увеличения отноше-ния L/B и обеспечения примыкания кормовых ветвей ватерлинии к ДП в подводной части корпуса под возможно меньшими углами.

Волновое сопротивление RB обусловлено влиянием волн на распре-деление гидродинамических давлений вдоль смоченной поверхности судна:

RВ = xВ(r/2) v2 W

где ?В -- безразмерный коэффициент волнового сопротивления (находят по специальным графикам, составленным по результатам модельных испытаний судна).

Для уменьшения волнового сопротивления задаются возможно большими значениями отношения L/B и коэффициента продольной пол-ноты. При прочих равных условиях достигается значительное умень-шение волнового сопротивления у катамаранов. С целью снижения волнового сопротивления корпуса морских судов изготовляют с носо-выми бульбами.

Сопротивление формы и волно-вое сопротивление образуют оста-точное сопротивление, определяе-мое по модельным испытаниям судна в опытовом бассейне:

RO = RФ + RB

Сопротивление выступающих частей RBЧ образуется сопротивлением рулей, насадок, кронштейнов гребного вала и других выступающих частей корпуса. Конструкторы стремятся уменьшить сопротивление выступающих частей, придавая им хорошо обтекаемую форму и сокра-щая их число.

Сопротивление воздуха RВ03Д характеризует воздействие на судно воздушной среды. При проектировании судна для уменьшения сопро-тивления воздуха надстройкам придают обтекаемую форму и макси-мально уменьшают их размеры.

6.1. Двигатели и движители.

Двигатели, с помощью которых судно приво-дится в движение, называются главными. Главные двигатели вме-сте с оборудованием, необходимым для их работы, составляют главную энергетическую установку судна.

На морских судах в качестве главных двигателей устанавли-вают двигатели внутреннего сгорания (дизели), реже -- паровые и газовые турбины. На судах старой постройки сохранились паро-вые машины. Все перечисленные двигатели являются тепловыми, т. е. вырабатывают механическую энергию из тепловой. Теплота выделяется при сгорании нефтяного топлива или, в атомных уста-новках, при делении атомных ядер.

Тепловые двигатели различают по роду рабочего тела, при рас-ширении которого теплота превращается в работу. В двигателях внутреннего сгорания и газовых турбинах рабочим телом служит смесь газов, получаемая при сгорании топлива. В паровых маши-нах и турбинах рабочим телом служит водяной пар.

Судовые дизели. Двигатель, в котором топливо сгорает непо-средственно внутри рабочего цилиндра, называется двигателем внутреннего сгорания. Если при этом воспламенение топлива осу-ществляется за счет температуры сжатия воздушного заряда, дви-гатель называется дизелем. Смесь газов, образующихся при сго-рании топлива, имеет высокое давление и температуру. Расширя-ясь внутри цилиндра, газы перемещают поршень и движение его передается через кривошипно-шатунный механизм коленчатому валу. Для получения большей мощности и равномерного вращения вала двигатели делаются многоцилиндровыми. Мощ-ность судовых дизелей бывает самой различной: от нескольких десятков лошадиных сил -- на небольших катерах до 30--40 тыс. л. с.-- на крупнотоннажных судах.

Основные достоинства дизеля перед другими двигателями -- наименьший расход топлива (150--180 г/л с.-ч) и сравнительно небольшое вспомогательное оборудование. За счет меньших запа-сов топлива и меньших размеров машинного отделения увеличива-ется полезная грузоподъемность судна. Однако при мощности свы-ше 10--20 тыс. л. с. установка становится громоздкой и не всегда выгоднее турбинной.

Судовые паровые турбины работают на ином принципе. Свежий пар подводится в направляющий аппарат (сопло), где расширяется и приобретает большую скорость. Из сопла струя па-ра направляется на рабочие лопатки турбинного диска, который жестко закреплен на валу. Передавая лопаткам свою энергию, пар заставляет диск, а вместе с ним и вал вращаться со скоростью нескольких тысяч оборотов в минуту. Направляющий аппарат и диск с лопатками называются ступенью турбины. Рассмотренная простейшая турбина является одноступенчатой.

Главные турбины делаются многоступенчатыми. Ступени обыч-но размещают в двух корпусах -- турбине высокого дав-ления (ТВД) и турбине низкого давления (ТНД). Отработав последовательно во всех ступенях, пар выпускается из ТНД в кон-денсатор. Полученная пресная вода снова направляется в глав-ные котлы для образования пара. Мощность обеих турбин пере-дается на гребной винт через зубчатый редуктор, с которым тур-бины образуют единый главный турбозубчатый агрегат (ГТЗА). Для осуществления реверса в корпусе ТНД установлена турбина заднего хода (ТЗХ).

Паротурбинные установки уступают дизельным в экономично-сти (расход топлива 180--250 г/л. с.-ч.), но могут быть построены на большую мощность при сравнительно небольших габаритах. Благодаря равномерному вращению вала турбины отличаются ис-ключительно малым износом деталей.

Паровые турбины применяют в основном на крупных судах, где требуется мощность более 10--20 тыс. л. с, а также на судах с атомными реакторами. Мощность существующих ГТЗА достигает 70--80 тыс. л. с, причем на судне иногда устанавливают до четы-рех таких агрегатов.

Судовые газовые турбины. Принцип работы простейшей газо-турбинной установки (ГТУ) показан на рис. 25. Воздух из атмо-сферы засасывается компрессором, сжимается и затем подается в камеру сгорания, куда одновременно впрыскивается топливо. Об-разующиеся при сгорании топлива газы поступают в турбину и приводят ее в движение. Турбина вращает компрессор и гребной винт.

Компрессор, камера сгорания и турбина собираются в единый агрегат. Для первоначального раскручивания турбины служит пусковой электродвигатель, питающийся током от вспомогатель-ного дизель-генератора. Реверс осуществляется обычно с помощью винта регулируемого шага.

Судовые ГТУ по экономичности близки к паровым турбинам, а по весу и габаритам -- наиболее легкие и компактные из всех применяемых двигателей. Мощность судовых ГТУ достигает 30 тыс. л. с. в агрегате. На морских судах ГТУ стали применять сравнительно недавно, по мере накопления опыта эксплуатации и совершенствования конструкций они должны получить значи-тельное распространение.

Судовые атомные установки. Источником тепловой энергии в этих установках служит атомный реактор, в котором происходит деление ядер урана и других расщепляющихся материалов. На рис. 26 показана схема атомной энергетической установки ледоко-ла «Ленин». Установка выполнена двухконтурной. В первом кон-туре теплоносителем служит обычная дистиллированная вода под высоким давлением, циркулирующая через реактор. Теплота, вы-деленная в результате атомной реакции, непрерывно отводится этой водой в парогенераторы, где вырабатывается пар второго контура, используемый для работы четырех главных турбин мощ-ностью по 11 тыс. л. с.

Каждая турбина приводит в действие через редуктор два гене-ратора постоянного тока напряжением 600 В. Через главный рас-пределительный щит электроэнергия питает средний гребной элект-родвигатель мощностью 19,6 тыс. л. с. и два бортовых по 9,8 тыс. л. с. Для защиты экипажа от вредных излучений реакторы и все агрегаты первого контура окружены надежной биологической за-щитой из слоя воды и стальных плит.

Основное преимущество судов с атомными установками -- практически неограниченная дальность плавания без пополнения запасов топлива. Суточный расход ядерного горючего не превы-шает нескольких десятков граммов, а смену тепловыделяющих элементов в реакторах можно производить один раз в два-три года.

Передачи. Мощность главных двигателей может передаваться на гребной винт посредством прямой, зубчатой или электрической передачи (рис. 27).

Прямая передача представляет собой валопровод, со-стоящий из нескольких соединенных в одну линию валов, лежащих в опорных подшипниках. Наиболее ответственные узлы валопровода -- главный упорный подшипник и дейдвудное устройство. Глав-ный упорный подшипник воспринимает упорное давление, созда-ваемое гребным винтом, и передает его корпусу судна. Дейдвудное устройство служит опорой для концевого (дейдвудного) вала и одновременно уплотнением места выхода вала наружу.

Прямая передача самая простая и распространенная. Однако она применима в основном при малооборотных двигателях, так как у большинства судов наибольший к. п. д. "гребного винта достига-ется при частоте вращения 100--200 об/мин.

Если дизель или турбина имеет большую частоту вращения, чем требуется для винта, применяют зубчатую передачу, при которой между двигателем и валопроводом включен понижающий зубчатый редуктор. Быстроходные двигатели при равной мощности имеют меньшие размеры и массу, поэтому, несмотря на наличие ре-дуктора, установка в целом получается более компактной и лег-кой. Достоинством передачи является и то, что она позволяет ра-ботать на один винт нескольким двигателям, часть из которых можно при желании отключать с помощью гидромуфт. Однако в зубчатой передаче теряется 2--3% полезной мощности.

При электрической передаче главные дизели или тур-бины приводят в движение генераторы, а электроэнергия от них питает гребные электродвигатели, которые вращают винты. Элект-ропередача обеспечивает судну высокие маневренные качества, по-этому широко применяется на ледоколах, ледокольно-транспортных судах, паромах, буксирах-спасателях, на некоторых пассажирских судах. Недостаток передачи -- сложность оборудования, значитель-ная потеря мощности (10--15%).

Судовым движителем называется специальное устройство для пре-образования работы главного двигателя или другого источника энер-гии в полезную тягу, которая обеспечивает поступательное движение судна.

К судовым движителям относят гребные винты, гребные колеса, водометные и крыльчатые движители.

Гребной винт представляет собой гидравлический механизм, лопа-сти которого захватывают забортную воду и сообщают ей дополнитель-ную скорость в направлении, противоположном движению судна. При этом гидродинамические силы, возникающие на лопастях, создают осе-вую равнодействующую силу, называемую упором движителя. Упор движителя передается корпусу судна через жестко связанный с ним упорный подшипник.

Основными характеристиками винта являются:

диаметр -- диаметр окружности, описываемой наиболее уда-ленными от оси точками лопастей; у крупных судов диаметр вин-тов может достигать 8--10 м;

шаг -- расстояние, которое прошел бы винт за один оборот в плотной среде, при отсутствии скольжения. По величине шаг вин-та близок его диаметру;

частота вращения -- число оборотов в минуту на расчетном режиме, при котором винт имеет наибольший к. п. д.; у крупных и средних судов -- 100--200 об/мин, у небольших -- 500 об/мин и более.

По направлению вращения различают винты правого и левого вращения. Винт правого вращения при переднем ходе вращает-ся по часовой стрелке (если смотреть с кормы в нос). У такого винта, если взгляд наблюдателя направлен перпендикулярно дис-ку винта, правые кромки верхних лопастей расположены дальше, чем левые. У винта левого вращения -- наоборот.

Одновинтовые суда чаще имеют винт правого вращения. Двух-винтовые суда для лучшей управляемости оборудуются винтами разного вращения.

По конструкции гребные винты делятся на винты фиксирован-ного и регулируемого шага.

Винты фиксированного шага (ВФШ) -- это обычные винты с неизменяемым шагом. Они бывают цельнолитыми или со съемны-ми лопастями. Цельнолитые винты проще в изготовлении, имеют более высокий к. п. д., а потому и самые распространенные. Вин-ты со съемными лопастями применяют главным образом у судов ледового плавания, у которых возможны более частые поломки лопастей. Ступицы и лопасти таких винтов делают стальными.

Винты регулируемого шага (ВРШ) в отличие от ВФШ имеют полую ступицу увеличенного диаметра; в ней размещен механизм, с помощью которого можно поворачивать лопасти вокруг их вер-тикальной оси и тем самым изменять шаг винта. Управляют ме-ханизмом поворота лопастей с мостика посредством привода, рас-положенного в валопроводе.

Конструкция ВРШ позволяет, не изменяя направление и час-тоту вращения винта, осуществлять реверс (задний ход), удержи-вать судно на месте, устанавливать наиболее выгодный шаг винта для разных режимов работы судна. Все это делает судно более маневренным, значительно снижает расход топлива на перемен-ных режимах. Важным достоинством является и то, что ВРШ позволяет применить на судне нереверсивный главный двигатель.

Поэтому, несмотря на сложность конструкции, ВРШ широко используются на промысловых судах, буксирах, паромах, а в по-следние годы --и на крупных транспортных судах. На новых тан-керах типа «Крым» установлен ВРШ диаметром 7,5 м.

Если скорость набегающего на винт потока vр (рис. 20), а радиаль-ная скорость юг, то угол атаки данного элемента сечения лопасти ?л оп-ределяется углом между результатирующей скоростью v1 и линией нулевой подъемной силы (ЛНПС). Подъемная сила и сила лобового со-противления сводятся к результирующей силе Yв. Одна из ее проекций дает силу полезного упора винта РВ, а вторая -- силу сопротивления вращению RBP. Момент силы RBP относительно оси гребного винта пре-одолевается главным двигателем судна.

Гребные винты имеют относительно малую массу, небольшие разме-ры, надежны в эксплуатации, недороги в изготовлении и позволяют ис-пользовать большинство малооборотных главных двигателей без редукторных передач; их КПД достигает 70 %.

Рис. 20. Схема действия гребного винта

7. Заключение

«Информация об остойчивости» является судовым документом, предназначенным для капитана и судового командного состава в качестве руководства при решении вопросов связанных с практической оценкой безопасности плавания судна при перевозке навалочных грузов.

Данная работа показывает мореходные качества т/х «Андрей Бубнов» и мероприятия по обеспечению безопасного плавания. При данной загрузке судна произведен расчет статической и динамической остойчивости, расчет амплитуды качки, определение опрокидывающего момента, расчет общей продольной остойчивости, рассчитана посадка судна.

Ход судна

n, об/мин

мощность ГД, кВт

V, уз. в грузу

ПСМ

50

318

4,3

ПМ

70

458

6,2

ПС

90

643

8,7

ППм

120

872

11,8

ПП

140

1020

13,8

ЛИТЕРАТУРА

1. Н.Г. Смирнов «Теория и устройство судна», М., 1992.

2. А.А. Антонов «Устройство морского судна», М., 1974

3. А.Д. Дидык и др. «Управление судном и его техническая эксплуатация», М., 1990.

4. Г.Г. Ермолаева «Справочник капитана дальнего плавания», М., 1988.


Подобные документы

  • Основные технико-эксплуатационные характеристики судна, класс Регистра Украины БАТМ "Пулковский Меридиан". Определение водоизмещения, координат центра тяжести и посадки; контроль плавучести; построение диаграмм статической и динамической остойчивости.

    курсовая работа [1,7 M], добавлен 04.04.2014

  • Составление грузового плана и рассчет остойчивости судна в соответствии с данными Информации об остойчивости. Контроль посадки и остойчивости по результатам расходования запасов топлива и воды. Балластировка судна и предотвращение водотечности обшивки.

    реферат [599,0 K], добавлен 09.02.2009

  • Определение инерционных характеристик судна. Выбор его курса, скорости хода в штормовых условиях. Расчет ледопроходимости корабля при движении в ледовом канале. Построение диаграмм статической и динамической остойчивости. Определение веса палубного груза.

    курсовая работа [503,9 K], добавлен 05.01.2015

  • Выбор возможного варианта размещения грузов. Оценка весового водоизмещения и координат судна. Оценка элементов погруженного объема судна. Расчет метацентрических высот судна. Расчет и построение диаграммы статической и динамической остойчивости.

    контрольная работа [145,3 K], добавлен 03.04.2014

  • Класс Регистра судоходства России. Определение водоизмещения и координат центра тяжести судна. Контроль плавучести и остойчивости, определение посадки судна. Определение резонансных зон бортовой, килевой и вертикальной качки по диаграмме Ю.В. Ремеза.

    курсовая работа [2,1 M], добавлен 13.12.2007

  • Транспортно-эксплуатационные характеристики судна, особенности распределения грузов и запасов. Составление диаграмм статической и динамической остойчивости судна. Проверка продольной прочности корпуса, расчет количества разнородного генерального груза.

    контрольная работа [213,9 K], добавлен 03.05.2013

  • Определение ходового времени и судовых запасов на рейс. Параметры водоизмещения при начальной посадке судна. Распределение запасов и груза. Расчет посадки и начальной остойчивости судна по методу приема малого груза. Проверка продольной прочности корпуса.

    контрольная работа [50,2 K], добавлен 19.11.2012

  • Определение основных параметров перевозки груза исследуемым судном. Характеристика грузов и их распределение. Расчет посадки судна по грузовой шкале и гидростатическим кривым. Построение диаграммы статической остойчивости. Проверка прочности корпуса.

    контрольная работа [114,4 K], добавлен 29.06.2010

  • Расчет продолжительности рейса и судовых запасов. Определение водоизмещения при начальной посадке судна. Расчет и построение диаграммы статической и динамической остойчивости. Расчет амплитуды бортовой качки на волне при резонансе с учетом сопротивления.

    курсовая работа [460,4 K], добавлен 25.04.2014

  • Основные характеристики судна, оценка посадки и остойчивости при буксировке. Гидрометеорологическая обстановка в районах перегона. Расчет буксировочных сопротивлений судна в речной и морской воде при заданных скоростях движения. Графики движения буксиров.

    дипломная работа [2,7 M], добавлен 11.07.2014

Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д.
PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах.
Рекомендуем скачать работу.