Проект строительства вокзала

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1. АРХИТЕКТУРНО-СТРОИТЕЛЬНАЯ ЧАСТЬ

1.1 Предпроектный анализ

1.2 Обзор аналогов

1.3 Описание района строительства

1.4 Природно-климатические условия

1.5 Объемно-планировочное решение

1.6 Архитектурно-конструктивное решение

2. КОНСТРУКТИВНАЯ ЧАСТЬ

2.1 Основные сведения

2.2 Определение внутренних усилий в балке настила

2.3 Проверка

3. ИНЖЕНЕРНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

3.1 Размещение инженерных сетей

3.2 Водоснабжение

3.3 Канализация

3.4 Отопление

3.5 Вентиляция

3.6 Электроснабжение

4. ТЕХНОЛОГИЯ СТРОИТЕЛЬНОГО ПРОИЗВОДСТВА

4.1 Расчет и проектирование стройгенплана

4.2 Подбор монтажного крана

4.3 Поперечная привязка подкрановых путей башенного крана

4.4 Продольная привязка подкрановых путей

4.5 Определение зон влияния крана

4.6 Проектирование дорог и пешеходных дорожек

4.7 Расчет площадей временных зданий и сооружений

5. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

5.1 Экономическая целесообразность в строительстве

5.2 Объемно-планировочные характеристики объектов строительства и их показатели

5.3 Локальная смета №1 на общественные работы

5.4 Смета №2 на внутренние сантехнические работы

5.5 Смета №3 на внутренние электромонтажные работы

5.6 Объектная смета в текущих ценах 2012 года

5.7 Расчеты по главам 1-12 сводного сметного расчета стоимости строительства в текущих ценах 2012 года

5.8 Свободный сметный расчет стоимости строительства. Составлен в текущих ценах 2012 года

5.9 Технико-экономические показатели

6. БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ И ЭКОЛОГИЯ

6.1 Обеспече6ние безопасных условий труда при проектировании стройгенплана

6.2 Анализ опасных и вредных производственных факторов

6.3 Обеспечение безвредных и безопасных условий труда

6.4 Производственная санитария и гигиена труда

6.5 Противопожарные мероприятия

6.6 Мероприятия по охране окружающей среды

6.7 Мероприятия по охране окружающей среды

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ



ВВЕДЕНИЕ

В условиях непрерывного развития взаимосвязей между городом и другими населенными пунктами и регионами страны повышаются требования, предъявляемые к транспортной инфраструктуре, к взаимодействию ее элементов в транспортных узлах.

Важнейшим элементом транспортной системы города является вокзал. От рационального размещения вокзалов в структуре города во многом зависит эффективность использования различных видов транспорта, уровень транспортного обслуживания населения.

Под вокзалом понимается комплекс зданий, сооружений и устройств, необходимых для обслуживания пассажиров, расположенный на одной железнодорожной станции (пассажирском остановочном пункте) с единым административным подчинением. Вокзал включает:

Ш пассажирское здание и павильоны,

Ш пассажирские платформы с навесами или без них,

Ш переходы через железнодорожные пути (вокзальные переходы) в одном или в разных уровнях,

Ш малые архитектурные формы и визуальные коммуникации. Отдельный вокзал в зависимости от местных условий может иметь не все перечисленные выше составляющие его элементы.



1. АРХИТЕКТУРНО-СТРОИТЕЛЬНАЯ ЧАСТЬ

1.1 Предпроектный анализ

Владикавказ в XXI веке: «Многофункциональный город постиндустриального типа экономики и социального партнерства, развития науки и инновационных технологий, город коммуникативного общения, туризма и рекреации».

Большой туристско-рекреационный потенциал республики со всей необходимостью требует не только укрупнения существующего туристического бизнеса, но архитектурной модернизации железнодорожного вокзального комплекса в процессе его дальнейшего социально-экономического, технологического и градостроительного развития.

Вопрос модернизации железнодорожного вокзала особенно актуален для города Владикавказ, так как в последнее время обострились социально-экономические, транспортные и экологические проблемы. Необходимо отметить и тот факт, что территория железнодорожного вокзала сильно перегружена потоками транспорта, на которые она никогда не была рассчитана, что усугубляет экологические проблемы.

В настоящее время дорожно-уличная сеть Владикавказа недостаточно развита, что влечет за собой осложнение транспортных связей между отдельными районами города, в особенности связи Центра с периферией. Главные улицы города, сложившиеся в предшествующие века, имеют малую ширину проезжих частей от 8 до 12 метров. По некоторым из них проложены трамвайные пути, что наложило дополнительные обременения для их пропускной способности.

Для решения этой проблемы в первую очередь необходимо осуществить мероприятия по строительству новых дорог и реконструкции существующих, что приведет к увеличению объемов перевозок, ликвидации дорожных заторов, повышению пропускной способности дорог и безопасности дорожного движения, сокращению времени на передвижение транспорта; размещению на территории города объектов для хранения и обслуживания автотранспорта.

Кроме этого, необходимо постоянное совершенствование маршрутной транспортной сети пассажирского и грузового транспорта с использованием логистических методов и технологий, проведение постоянного мониторинга за состоянием дорог.

Проект железнодорожного вокзала в городе Владикавказ затрагивает несколько актуальных проблем:

Ш Совершенствование транспортной инфраструктуры, которая должна предусматривать мероприятия по развитию всех видов внутригородского и внешнего транспорта.

Ш Строительство нового железнодорожного вокзала отвечающего современным международным требованиям обусловленными развитием грузо- и пассажиропотоков, с приспособлением его для обслуживания международных пассажиров.

Ш Объединение железнодорожного и автовокзала в единый вокзальный комплекс.

Ш Создание эстакады над железнодорожным полотном, которая помогла бы решить проблему дорожных заторов по ул. Маркова

Ш Организация рациональной схемы маршрутов движения общественного транспорта от автовокзала

Ш Организация мест хранения автотранспорта, за счет поднятия их на 2 уровень.

Ш Увеличение привокзальной площади и создание парка, для отдыха и комфортного ожидания приезжающих и отправляющихся с вокзального комплекса.

По федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы Российской Федерации (2010-2015гг)» предлагается реконструкция железнодорожного вокзала в городе Владикавказ в рамках реализации комплексной модернизации и развития железнодорожных вокзалов до 2015г. Предполагаемое увеличение пропускной способности в 2 - 2,5 раз по железнодорожному транспорту, а также следует ожидать роста объемов передвижений на пригородном и междугороднем автобусном транспорте.

По моему замыслу, новые помещения комплекса будет располагаться между 2 объемов существующего железнодорожного вокзала и нового здания автовокзала в цокольном этаже с эксплуатируемой кровлей, над которой будет располагаться привокзальный парк. Учитывая ограниченность территории, выполнение работ по строительству вокзального комплекса, в целях обеспечения более комфортных условий обслуживания пассажиров, возможно только при условии сноса части наиболее непривлекательной существующей застройки в районе вокзала.

1.2 Обзор аналогов

Вокзал Льеж-Гийемен, Льеж

Конец сентября 2009 года, ознаменовал открытие вокзала в городе Льеж (Бельгия). Проект-долгострой, процесс реализации занял 8 лет. Впрочем, автор, испанский архитектор Сантьяго Калатрава, этим ничуть не смущен, и в комментариях для прессы замечает: «Я хотел создать современный вокзал, отличный от всего того, что я знал. Доступный - так чтобы из городского автобуса можно было спокойно пересесть в скоростной поезд TGV, чтобы была проработана инфраструктура и связь с городским транспортом. И при всем при этом - чтобы вокзал был местом, где приятно прогуливаться в ожидании поезда. Все это требует времени. Я построил за свою жизнь семь вокзалов, и стройка никогда не занимала меньше семи лет».

Старый вокзал в Льеже был построен в 1958 году, и технически устарел (недостаточно разработанная система торможения скоростных поездов, немногочисленные и узкие платформы). Тем не менее, Льеж - большой развивающийся промышленный город (население около 200 тыс. человек) и абсолютный европейский перекресток: налево пойдешь - в Лилль и Париж придешь, направо пойдешь - в Германию и в Люксембург придешь, а прямо - в голландский Маастрихт.

«Новый вокзал специально адаптирован для скоростных поездов, к тому же он подключен к автомобильной сети - автобан проходит у самого вокзала, в каких-то двадцати метрах. Калатрава построил въезд на дорогу и парковку на 800 мест за вокзалом», - рассказывает Винсент Булард, директор вокзала TGV в Льеже.

Когда в 1996 году был открыт конкурс на строительство нового железнодорожного узла в Льеже, в нем приняли участие 12 кандидатов, в том числе Сантьяго Калатрава. Именно богатый опыт работы над вокзалами обусловил выбор его проекта. В портфолио Калатравы можно найти такие ключевые железнодорожные постройки, как вокзал TGV в Лионе и вокзал Orient Station в Лиссабоне. Но, по словам самого архитектора, здание в Льеже - получилось наиболее удачным в плане транспортной доступности, и, что немаловажно, освещения, работы со светом.

Однако процесс строительства нельзя назвать простым. Стройка проходила над действующими железнодорожными путями, по которым ни на минуту не переставали ходить поезда. Для возведения воздушного белоснежного шатра вокзала потребовалось более 70 000 кубических метров белого бетона - совершенно далекого от поэзии материала. Бетон изготавливался из цемента, песка и дробленого камня - разумеется, со специальными добавками. Если приглядеться к конструкции воздушного шатра над путями и платформами, то можно заметить, что в ней нет ни одной прямой - только кривые, изогнутые линии, словно во время роста это чудовищное растение постоянно двигалось, не в силах смирно ждать окончания работ.

Вокзал представляет собой «здание без фасада», и является основной транспортной артерией, проходящей через город и одним из главных высокоскоростных железнодорожных узлов страны -- ежедневно станцией пользуется более 36 тысяч человек. Его конструкция исчерпывается изящной волнообразной крышей из 39 стальных арок, расположенных не как обычно, поперек путей, а вдоль - по движению поездов. Здание достигает длины в 200 м, в высшей точке его перекрытия из стали и стекла поднимаются до 50 м, ширина этого навеса составляет 73 метра, арки опираются на два пешеходных мостика над путями.

Впрочем, пять платформ практически полностью открыты возможной непогоде - но это также позволяет экономить на освещении в светлое время суток. Стеклоблоки составляют часть вымостки пассажирских платформ, благодаря чему солнечные лучи проникают в подземную часть вокзала: в переходы между платформами и гараж.

В новом вокзале 9 путей и 5 платформ (три из которых длиной 450 метров и две 350-метровых).

Общий бюджет строительства составил 312 миллионов евро. На вопрос «Не слишком ли высокая это цена для обыкновенного вокзала?» Винсент Булард сухо ответил «это цена самолета Airbus 380. Только в данном случае деньги потрачены действительно на нужды горожан, и вокзал прослужит много лет, это очевидно».

Вокзал Льеж-Гийемен обслуживается более чем 1 620 автобусами, перевозящими 15 000 человек. Это один из немногих европейских вокзалов, напрямую соединённых с сетью автомобильных шоссе.

Попытки описать вокзал и тем самым объяснить его очарование заранее обречены на провал. Одно очевидно - Калатрава создал прямо-таки контейнер для света, объект, который этот свет аккумулирует, дробит его на отдельные потоки, распределяя их причудливо и профессионально. Белая черепаха купола видна со всех городских возвышенностей. Она станет ориентиром для горожан, а здание вокзала - ориентиром для проектировщиков. Как, впрочем, и сам Калатрава - инженер, обогативший современную архитектуру.

Вокзал Олимпийский парк, Сочи

Вокзал железнодорожной станции "Олимпийский парк" в Сочи, будет расположен на высоте пяти метров, над железнодорожными путями. Распростертые над Олимпийским парком крылья навесов, соприкасаясь друг с другом, неожиданно разворачиваются на девяносто градусов (строго говоря, образуют в прямом смысле узел) и вырываются вперед, к морю, образуя козырек, как будто собранный из нескольких лент, трепещущих на ветру. Тему стремительного проникновения подхватывает широкая белокаменная лестница, ведущая от вокзала к парку - функционально она служит кровлей для автостанции, а эстетически придает всему сооружению торжественность и помогает вписать его не только в существующий ландшафт, но и в архитектурный контекст курортного города.

«У лестницы есть и еще одна важная роль, - добавляет Никита Явейн, - она призвана задержать прибывающих пассажиров на какое-то время - в противном случае пиковая нагрузка окажется критичной и для входной зоны олимпийского комплекса, и для Олимпийского парка в целом. Этой же цели служит и привокзальная площадь на платформе с отметкой +6,3 м над уровнем моря. Она предназначена только для пешеходов и трактована как место встречи, обширное публичное пространство перед входом в Олимпийский парк. Праздничный, торжественный характер этой площади подчеркивает элементы благоустройства: фонтаны, скульптура, башня с часами и т.д.».

Существующие перепады высот архитектуры использовали максимально эффективно. Во-первых, разведены транспортные потоки: под пешеходной площадью (условно говоря, в самом низу) размещено автобусное сообщение (частично носящее временный характер, после Олимпиады оно будет ликвидировано) и вестибюль пригородного вокзала, уровнем выше - железнодорожные платформы и вестибюль вокзала дальнего следования. Во-вторых, само здание спроектировано как система видовых площадок: панорамный ресторан на отметках +10,50 - 11,12 м, распределительный зал вокзала дальнего следования на отметке +14,4 м и, наконец, зал ожидания на отметке +18,6 м. Каждый видовой уровень опоясан широкими террасами, с которых Олимпийский парк виден как на ладони, что позволит пассажирам легко сориентироваться в пространстве.

В композиции вокзального комплекса нельзя не отметить и сильное сходство с эмблемой РЖД - правда, не нынешней, а той, что появилась еще в советское время и просуществовала до 2007 года, - знаменитым крылатым колесом («птичкой»). Никита Явейн - искусный мастер по созданию многослойных архитектурных образов и свое намерение увековечить в объеме полюбившийся символ не скрывает. Узел, «птичка», река, волна - все это в равной степени относится к зданию нового железнодорожного вокзала Сочи. Впрочем, своей главной творческой удачей архитектуры считает то, что масштабный комплекс удалось органично вписать в существующий ландшафт, подчеркнув характер и достоинства последнего.

Вокзал Нью-Стрит, Бирмингем

Вокзал New Street в Бирмингеме - это важный транспортный узел и неотъемлемая часть города. Через него проходят большие транспортные потоки, он создает первое впечатление от Бирмингема, через который следуют пассажиры, направляющиеся в центральные графства Великобритании.

По данным Network Rail, которая управляет станцией, в течение года через вокзал проходит 40100000 человек, из которых 87% это пассажиры станции. Вокзал предназначен для обработки более 52 миллионов пассажиров в год.

Проект, предложенный компанией FOA для вокзала New Street, заключается в строительстве здания канонической архитектуры, которое, помимо создания особого настроения, будет еще и удобно с функциональной точки зрения. Это возможно, если заложить в основу идею динамичного характера железнодорожного сообщения. Энергия, раздвоенность железнодорожного полотна - рельсов, искажение восприятия предметов в движении - вот что определило архитектурную экспрессию проекта. Мягкие волнообразные линии уходящего вдаль полотна трансформировались и создали геометрию здания, которое украсит город и подчеркнет его исторический характер как важного транспортного узла, где сошлись разные дорожные системы: знаменитые каналы, римские дороги и т.д. Проект направлен на то, чтобы создать новое восприятие городских территорий вокруг вокзала.

Наружное покрытие здания, выполненное из нержавеющей стали, скроет будущие зеленые зоны на крыше и опояшет автостоянку. Исходя из практических соображений, наружное покрытие здания не может быть связано с его внутренним оформлением. Именно поэтому к внутреннему пространству привязан фасад, благодаря которому здание усиливает ощущение жизни города в самом его центре. Навесные вентилируемые фасады превратятся в стальное отражающее покрытие, в результате чего вокзал New Street будет отражать происходящее вокруг: темное или светлое небо над городом, толпы пассажиров, прибывающие и отбывающие поезда, цвета заката, восхода и все другие динамические системы вокруг. Над четырьмя главными входами будут размещены интегрированные в фасад информационные панели в форме глаза, на которые планируется выводить расписание, новости и другую необходимую информацию. Отражательное поле, которое станет внешней оболочкой здания и не позволит ему выпасть из окружающего пейзажа, изменяется в зависимости от того, что расположено с той или иной стороны вокзала.

Пассажиры смогут насладиться преимуществами заново разработанным атриумом, которй будет заполнять станцию светом. Они в целом добираются до платформ с помощью лестниц, а покидают с помощью эскалаторов и лестниц. К выходу на платформы можно добраться еще и при помощи лифтов, некоторые из которых доступны для инвалидов.

Alejandro Zaera-Polo, главный архитектор проекта заявил: «Мы были вдохновлены передвижением людей и транспорта в Нью-стрит и красоте горизонта. Наша концепция отражает все эти компоненты».

Восточный вокзал, Лиссабон

Вокзал Ориенте с его изящными сводами и застекленной крышей стал настоящим украшением Лиссабона. Он был построен к проведению в городе Всемирной выставки Expo`98; автор проекта -- испанский архитектор и инженер Сантьяго Калатрава, источником вдохновения для которого всегда была природа. Его выразительные творения имеют очертания растений или животных. Например, построенный по его проекту вокзал TGV в Лионе (Франция) часто сравнивают с огромной доисторической птицей, которая вот-вот взлетит; возведенные им мосты не редко имеют форму скелета. Вокзал в Лиссабоне не стал исключением - навес над платформами напоминает лес, а само здание вокзала скелет огромной рыбы.

Новый железнодорожный вокзал расположен в бывшем промышленном районе в пяти километрах от исторического центра Лиссабона, недалеко от широкой реки Тахо. Его размеры составляют 78х238 м. Архитектор, победивший в конкурсе, должен был принять во внимание существующие железнодорожные пути, проходившие по насыпи девятиметровой высоты. Вместо того, чтобы подчеркивать разрыв между городом и рекой, Калатрава в этом случае, как и всегда, стремился проложить дороги и восстановить связи. До строительства вокзала железнодорожные пути образовывали четкую границу между жилым и промышленным районами города.

Новый комплекс включает в себя два огромных навеса из стали и стекла длиной до 112 м и шириной 11 м. Здесь автобусная станция, автостоянка, станция метро и вытянутая в длину галерея, где сосредоточены торговые площади, также упомянутые в проектном задании. Билетные кассы и сервисные службы находятся на 5 метров ниже путей; еще пятью метрами ниже расположена галерея с атриумом, а вход со стороны реки спланирован как главный и рассчитан на городской район, который развился благодаря Expo`98.

На четыре платформы железнодорожного вокзала можно попасть по пандусам или стеклянным цилиндрическим лифтам. Эти платформы служат для обслуживания 8 линий железнодорожных путей. Платформы накрыты 25 метровыми металлоконструкциями. Это элегантное решение состоит из ряда тонких колонн, с соединенными капителями, чтобы создать непрерывную складную конструкцию. Эти конструкции напоминают пальмы или лилии, а в геометрическом смысле еще напоминают своды готических храмов. Структурные элементы окрашены в белый цвет. В Лиссабоне тепло и солнечно, но металл и стекло создают своего рода плавающий оазис с видом на реку, и, пожалуй, единственный технический недочет, это недостаточная защищенность от ветра.

Если верхний уровень выступает как оазис, то уровень земли можно охарактеризовать как пещеру, огромную пещеру из искусственного камня, которая служит для движения людей с одного на другой вид транспорта. Массивные арки, которые определяют пространственную структуру этого пространства напоминают ребра вымерших существ, и создают одновременно впечатление стабильности и легкости.

Основным материалом является бетон, парапеты моста сделаны из стекла, а тротуар выполнен из типичного камня, которым вымощены улицы Лиссабона. Металл появляется снова, как колоссальные консольные крыши автобусной станции.

Говоря словами самого архитектора, «задуманный как главный транспортный узел Expo`98., Восточный вокзал оказался основной составляющей процесса преобразования всего района. Он стал одним из наиболее универсальных транспортных комплексов Европы: это важнейший пересадочный узел системы междугородних скоростных поездов, скоростного внутриобластного транспорта, обычной железной дороги, трамвайной сети и метрополитена».

Красавец-вокзал быстро завоевал право считаться не только оригинальным, но и функциональным - сегодня это один из главных транспортных узлов Лиссабона, под «крыльями» которого проходят около 75 миллионов человек в год.

1.3 Описание участка строительства

Участок, принятый для строительства находится в центральной части города Владикавказ Республики Северной Осетии - Алании. На границе между жилым и промышленным районами города.

Новый вокзальный комплекс планируется расположить справа от существующего железнодорожного вокзала в центральной части города в районе ул. Маркова - ул. Кирова и ул. Маркова - ул. Джанаева. Территория пассажирской станции и вокзала со всех сторон ограничена существующей застройкой. Учитывая ограниченность территории, выполнение в перспективе работ по реконструкции вокзального комплекса, в целях обеспечения более комфортных условий обслуживания пассажиров, возможно только при условии сноса части существующей застройки в районе вокзала.

Рис. 1. Ситуационный план

Рельеф участка спокойный, абсолютные отметки в пределах отводимого участка изменяются в пределах от 672 до 676 м от уровня моря. Перрон Железнодорожного вокзала ниже на 2 - 4 метра улицы Маркова.

Рис. 2. Схема генплана

1.4 Природно-климатические условия

Климат городского округа Владикавказ относится к области умеренно континентального климатического пояса и характеризуется жарким летом, мягкой зимой.

Число солнечных дней - 286. Среднегодовое количество суммарной радиации составляет 110 - 120 Ккал/см2.

Среднегодовая температура воздуха равна 8,6 єС. В течение года среднемесячная температура изменяется от -3,0 - 4,0є С в январе до 20,0 - 22.0є С в июле. Абсолютный максимум температуры равен 39єС, абсолютный минимум составляет - 28єС. Наиболее тёплый период со среднесуточной температурой 20,0єС и выше отмечается с 11 июня до 14 августа и составляет в среднем 34 дня. Продолжительность безморозного периода составляет в среднем 194 дня.

Среднегодовая величина абсолютной суточной влажности - 7,4 мм, зимой она понижается до 3,2мм, а летом увеличивается до 12,4мм. Наибольшая относительная влажность наблюдается зимой. В этот период она составляет в среднем 80 - 84%. В летний период относительная влажность в среднем равна 75 - 76%. Среднегодовое значение составляет 80%.

Для климата городского округа характерно неравномерное выпадение осадков по временам года. Среднегодовое количество осадков 600 - 700мм. Снежный покров появляется в конце ноября и сходит в конце марта. Средняя высота снежного покрова невелика - около 12см.

В течение всего года преобладают ветры северного и западного направления, особенно в холодный период. Несколько реже и главным образом к вечеру, дуют ветры южного направления. Восточные ветры сравнительно редки.

Среднегодовая скорость ветра составляет 2,8 м/с, при увеличении среднемесячных значений до 4,6 м/с в летний период и уменьшении до 2,2 м/с в зимние месяцы. Средняя скорость ветра в холодный период года меньше, чем в теплый. Один раз в 20 лет во Владикавказе скорость ветра может превышать 25 м/с.



Рис. 3. Роза ветров по направлениям, в %

Таблица 1

	С	СВ	В	ЮВ	Ю	ЮЗ	З	СЗ
Январь	в %	21,1	9,6	2,8	4,6	18,6	14,6	11,9	17,8
Июль	в %	15,6	10,1	2,5	2,5	19,7	17,7	13,4	18,5
год	в %	18,3	10,1	2,7	3,0	18,5	15,6	12,8	19,0

Большое количество дней с туманами, изморозью и гололедом препятствует нормальной работе всех видов транспорта.

По строительно-климатическому районированию территория относится к строительно-климатическому району III Б, имеет отрицательную температуру воздуха в зимний период и жаркое лето, что определяет необходимость теплозащиты зданий и сооружений в холодный период и от излишнего перегрева - в теплый.

1.3 Объемно-планировочное решение

Разработка объемно-планировочного решения является важным этапом проектирования и основывается на следующих разносторонних требованиях: функциональных, физико-технических, конструктивных, архитектурно-художественных и экономических.

Выбор объемно-планировочного решения определяется следующими факторами:

Ш градостроительными и природно-климатическими факторами, включая особенности рельефа, окружающей застройки, а также ландшафтными и другими характеристиками местности;

Ш функциональным процессом и формируемым на его основе составом помещений; параметрами, требованиями и их группировке, взаимосвязи с условиями унификации планировочных и конструктивных элементов;

Ш конструктивными особенностями проектируемого здания, связанными с величиной пролетов здания, высотой и другими геометрическими параметрами, материалом несущих и ограждающих конструкций;

Ш архитектурно-художественными задачами в связи с социальным содержанием и значением проектируемого здания;

Ш экономичностью объемно-планировочного и конструктивного решения, а также возведения функциональной и технической эксплуатации здания.

Вокзал расположен в историческом центре города Владикавказ, его размеры составляют 300х 51 м. Проектируемый вокзальный комплекс представляет совокупность подземных и надземных помещений.

Новый комплекс, включает в себя огромный навес, который выполняет еще и функцию стоянки для автомобилей и общественного транспорта автобусной станции. Через все помещение вокзала проходит длинная галерея, для беспрепятственного перемещения пассажиров, которые не пользуются услугами зала ожидания и другими услугами осуществляемыми вокзалом. Вход со стороны города спроектирован как главный и осуществляется через существующее здание вокзала, а также через новое здание автостанции. Тем самым я включаю историческое здание вокзала в комплекс, и оставляю его функцию. Оно будет служить не только главным входом, но и распределительным залом, с удобным выходом к перронам, билетными кассами и эскалаторами на цокольный этаж.

На платформы железнодорожного вокзала можно попасть подземным переходам оснащенными эскалаторами и стеклянными цилиндрическими лифтами. Для удобства пассажиров планируется заменить низкие платформы высокими. Над пассажирскими платформами располагается навес, который также служат для укрытия пассажиров от снега и дождя, излишней солнечной радиации. Опоры навеса представляют собой арки и располагаются по продольной оси с шагом 21 м. Арки цилиндрической формы напоминают корневую систему деревьев, или своды готических храмов, создавая тем самым легкость и ажурность. Структурные элементы окрашены в белый цвет.

Территория под строительство вокзала и его принципиальная архитектурно-пространственная схема определились в соответствии с общим решением транспортного узла города, на основе его генерального плана развития, с учетом особенностей проектируемой транспортной ситуации.

Для облегчения движения транспорта по одной из центральных улиц была создана развязка, которая поднимала автомобильный транспорт движущийся непосредственно к вокзалу на 2 уровень. Эта развязка дублирует автомобильную дорогу по улице Маркова и создает новые парковочные места, так необходимые в центре города.

Привокзальная площадь размещается со стороны основной части селитебной территории, предусматривая удобные технологические взаимосвязи привокзальной площади, пассажирского здания и платформ.

Организация движения пешеходов и транспорта разделено по уровням. Перепада рельефа местности между привокзальной площадью и перроном до 4,0 м, этот перепад используется для целесообразности и экономичности расположения элементов вокзала (пассажирского здания, конкорса, платформ и т.д.) и площади в разных уровнях.

Это технологическое разделение транспорта и людских потоков, которые не пересекают друг - друга, создает благоприятную ситуацию для превращения улицы в зеленый парк, который не только будет иметь эстетическую функцию, но также и практическую, защищая жителей близлежащих домов от шума производимого транспортом.

Проектом предусмотрено благоустройство и озеленение привокзальной площади (прилегающей территории). На ней предусматрены озелененные площадки с малыми архитектурными формами (теневыми навесами, ветрозащитными стенками, скамейками, киосками и т.п.) с визуальной информацией, включая пиктограммы, другими устройствами для обслуживания пассажиров, ожидающих поезда в теплое время года (учитывая сезонную неравномерность перевозок), из расчета примерно на 15-20% пассажиров от расчетной вместимости вокзала.

Помещения разработаны с учетом современных требований, что отразилось в планировке и габаритах помещений. Помещения здания можно разделить на:

Ш пассажирские основного назначения;

Ш административно-служебные помещения;

Ш подсобно-технические помещения.

Вокзалы, как правило, имеют одни и те же группы основных пассажирских помещений (операционные залы, залы ожидания, комнаты матери и ребенка, рестораны, кафе-буфеты, торговые киоски, справочные бюро и т.п.), административно-служебные помещения (диспетчерские, комнаты дежурных по станции, комнаты линейного персонала, устройства связи и др.), подсобно-технические помещения (котельные, бойлерные).

В цокольном этаже располагаются основные вокзальные помещения для обслуживания пассажиров. А также главная, вытянутая в длину галерея, которая служит для движения людей с одного вида транспорта на другой. На ее оси сосредоточены торговые площади. Объемно планировочное решение вокзала предусматривает обслуживания пассажиров необходимыми видами услуг в кротчайшие сроки и создания надлежащих удобств во время их нахождения в вокзале.

Таблица 2

№	Наименование
1	2
1	Зал ожидания
2	Галерея
3	Кафе
4	Кухня кафе
5	Моечная
6	Склад
7	Торговые помещения (и для предоставления услуг пассажирам
8	Ресепшн при гостинице Кадгарон
9	Зал ожидания повышенной комфортности
10	Уборные мужские и женские общего пользования
11	Камера хранения ручной клади
12	Комната забытых вещей (бюро находок)
13	Комната приемщиков ручной клади
14	Багажное отделение
15	Помещение заведующего камерой хранения, старшего приемщика
16	Кассы багажные
17	Подсобное помещение касс, хранение билетов
18	Комната отдыха кассиров
19	Душевая
20	Комната носильщиков и уборщиц
21	Помещение для хранения предметов уборки и вокзального инвентаря
22	Подсобные помещения
23	Комната мастеров по сантехнике, электрике и слаботочным устройствам
1	2
24	Комната для хранения и ремонта светильников и электрооборудования
25	Аппаратная
26	Комната механика связи
27	Комната строймастера
28	Медпункт, приемная
29	Умывальная с санузлом
30	Перевязочная
31	Комната отдыха при медпункте
32	Кабинет врача
33	Комната дежурного полиции
34	Комната предварительного заключения
35	Кабинет начальника полиции
36	Кабинет
37	Комната отдыха служащих полиции
38	Комната с телеустановками
39	Зал совещаний
40	Кабинет дежурного по вокзалу
41	Секретарь
42	Кабинет начальника вокзала
43	Бухгалтерия
44	Главный бухгалтер
45	Отдел кадров
46	Архив

На первых и вторых этажах вокзального комплекса располагаются вестибюли и конкорсы, которые распределяют пассажирские потоки по нужным им направлениям. Также в здании вокзального комплекса имеется комната матери и ребенка, комнаты отдыха для пассажиров, машинистов и проводниц.

1.6 Архитектурно-конструктивное решение

Конструктивная схема вокзала представляет собой совокупность конкретных градостроительных и природных условий, основных технологических процессов и наиболее прогрессивных методов индустриального строительства.

Основные пассажирские помещения спроектированы с минимальным количеством опор, обеспечивающих организацию беспрепятственного движения основных потоков пассажиров и допускающих изменения при эксплуатации отдельных помещений и залов с их многовариантным зонированием и трансформацией.

Высота этажей зданий вокзала (от пола до пола вышележащего этажа или условного верха чердачного покрытия) принимается: от 3,6 м и выше.

Для достижения высокой архитектурной выразительности здания вокзала с учетом технико-экономических обоснований применяются сборно-монолитные и монолитные железобетонные конструкции. Также применяются металлические конструкции в виде пространственных решеток.

Внутренняя отделка ограждающих поверхностей вестибюлей, операционных и кассовых залов, залов ожидания, торговых залов ресторанов, а также тоннельных переходов и надземных залов-конкорсов выполняются из высококачественных, прочных, стойких, гигиеничных и экономичных в эксплуатации материалов;

Покрытие полов, облицовку стен и колонн в операционных залах, зонах ожидания и движения основных потоков пассажиров, а также ступени главных лестниц предусмотрено из естественного камня твердых пород или из других высокопрочных материалов.

В производственных помещениях ресторанов (буфетов), в санитарных узлах и других помещениях с влажным режимом работы полы, стены и перегородки выполняют из влагостойких материалов; стены и перегородки следует облицовывать на высоту не менее 2 м стойкими, прочными и гигиеничными материалами.

Стеновые ограждения основных пассажирских помещений и залов, а также помещений основного технологического назначения проектируются с учетом обеспечения возможности обзора перрона и привокзальной площади.

В наружной отделке вокзального комплекса и навеса следует применяются долговечные материалы, обеспечивающие экономичную эксплуатацию и обладающие высокими эстетическими и гигиеничными свойствами.

В качестве крыши использована технология эксплуатируемой кровли. Которая будет служить частью парковой зоны. «Зелёный ландшафт» создаёт хорошую звукоизоляцию, снижает уровень шума в помещении, примерно, до 40 децибел.



2. РАСЧЕТНО-КОНСТРУКТИВНАЯ ЧАСТЬ

2.1 Основные сведения

Систему несущих балок перекрытий, площадок для размещения, обслуживания и ремонта технологического оборудования, проезжей части мостов и др. сооружений, предназначенную, в основном, для восприятия и передачи временной (полезной) нагрузки на опоры (стены, колонны и т.п. конструкция), называют балочной клеткой.

Различают три типа балочных клеток: упрощенный, нормальный и усложненный.

В своем проекте я принимаю усложненный тип балочной клетки.

Балочная клетка усложненного типа содержит три типа балок: главные, вспомогательные поперечные - второстепенные балки, вспомогательные продольные - балки настила. Передача нагрузки: с балок настила - на второстепенные, с второстепенных - на главные, с главных - на опоры. В этом типе клетки а и b соответственно шаг и пролет балок настила, b и ls - шаг и пролет второстепенных балок, ls и lm - шаг и пролет главных балок.

Рис. 4. Расчетная схема

Расчетная схема балки представляет собой её схематизированное изображение в виде сплошной линии, проходящей по центрам тяжести сечений, идеализированным представлением её сопряжений на опорах и схемой приложения нагрузки от вышерасположенных конструкций. В зависимости от условий опирания различают балки разрезные, неразрезные и консольные

Принятая в проекте расчетная схема балок - разрезная однопролетная шарнирно-опертая балка. Одна из опор шарнирно-неподвижная, вторая - подвижная.

Рис. 6. Определение нагрузок

При расчете балок учитывают постоянные и временные нагрузки, к постоянным нагрузкам относится собственный вес конструкций, а к временным - снеговая, вертикальная нагрузка от подвижного состава и пешеходов.

Нагрузка, воспринимаемая балкой настила, определяется её грузовой площадью, выделяемой на схеме расположения балок двумя параллельными вертикальными плоскостями, проходящими через середины предыдущего и последующего шагов. Размеры грузовой площади - длина, равная пролету балки, и ширина, равная шагу балок.

a. Собственный вес конструкции пролетного строения

Таблица 3

Вид нагрузки	Нормативная, кН/м2	Коэф. перегрузки	Расчетная, кН/м2
Асфальтобетонное покрытие	1,61	1,5	2,42
Защитный слой бетона	0,94	1,3	1,22
Гидроизоляция	0,15	1,3	0,2
Выравнивающий слой бетона	0,71	1,3	0,92
Железобетонные плиты из тяжелого бетона	1,8	1,1	2
Итого	5,21		6,75

Расчетная равномерно распределенная линейная нагрузка на балку настила определяется по формуле:

где:

qкр - расчетное значение нагрузки;

а - шаг балки настила;

гf - коэффициент надежности по нагрузке, здесь 1,1 согласно табл.8*[СНиП 2.05.03-84 Мосты и трубы]

b. Снеговая нагрузка

Вес снегового покрова в городе Владикавказ p0 = 0,7 кПа согласно табл.4*[СНиП 2.01.07-85 Нагрузки и воздействия]

Коэффициент перегрузки n = 1,4

где:

гf - коэффициент надежности по нагрузке, здесь 1,1 согласно табл.8*[СНиП 2.05.03-84 Мосты и трубы]

а - шаг балки настила;

c. Нагрузка от автомобилей

Согласно п. 4.4 [ГОСТ Р 52748-27 Дороги автомобильные общего пользования. Нормативные нагрузки, расчетные схемы нагружения и габариты приближения], класс нагрузки К для нормативной нагрузки АК следует принимать равным 14 для мостовых сооружений и труб на дорогах всех категорий. Каждая полоса нагрузки АК состоит из четырех сосредоточенных сил интенсивностью 5К кН и равномерно распределенной нагрузки. Для задания полос равномерно распределенной нагрузки приведем ее к множеству сосредоточенных сил, приложенных к плитным конструктивным элементам.

где а - шаг балки настила.

Согласно п. 2.23 [СНиП 2.05.03-84 Мосты и трубы], коэффициент надежности по нагрузке гf при расчетах элементов проезжей части мостов следует принимать равным 1,2 для равномерно распределенной нагрузки.

Кроме того, к нагрузкам от автомобилей необходимо учитывать динамические коэффициенты

Равномерно распределенная нагрузка, принятая с коэффициентами

составит

d. Нагрузка от пешеходов

Согласно п. 2.21 [СНиП 2.05.03-84 Мосты и трубы], нормативную временную нагрузку следует применять (при учете совместного действия с другими нагрузками) по формуле

где л - длина загружения

Нагрузка от пешеходов, принятая с коэффициентом гf = 1,2, составит

Определяю нормативную и расчетную нагрузку на балку настила:

2.2 Определение внутренних усилий в балке настила

Определяю расчетный изгибающий момент в середине пролета

Поперечную силу на опоре



Рис. 7. Подбор сечения балки настила

По СНиП II-23-81*:

Марка стали ВСт3Гпс5-1

R =230 МПа = 23 кН/см2 - расчётное сопротивление стали

Rср=135 МПа = 13,5 кН/см2

с = 1,1 - коэффициент, учитывающий возможность развития пластических деформаций

определяю оптимальную высоту по балки по формуле:

Минимальную высоту балки определяю по формуле:

Толщина стенки:

Из условия работы стенки на касательные напряжения:

где Rср= 13,5 кН/см2

Принимаю высоту балки h = 120 см и толщину стенки t = 10 мм

Чтобы не применять продольных ребер жесткости, по формуле

Сравнивая полученную расчетным путем толщину стенки с принятой (10 мм), я прихожу к выводу, что она удовлетворяет условию прочности на действие касательных напряжений и не требует укрепления ее продольным ребром жесткости для обеспечения местной устойчивости.

Размеры горизонтальных поясных листов нахожу исходя из необходимой несущей способности балки

Нахожу момент инерции стенки балки, принимая толщину поясов 1,8 см

Момент инерции, приходящийся на поясные листы:

Получаем требуемую площадь сечения поясов балки:

где

Принимаю пояса из универсальной стали 360 х 18 мм, для которой bп/h = = 360/1200 = 1/3,33 находится в пределах рекомендуемого отношения. Уточнив принятый ранее коэффициент учета пластической работы исходя из

Принимаем с = 1,1143 которое практически соответствует заданному с = 1,1

2.3 Проверка

Проверяем принятую ширину (свес) поясов исходя из их местной устойчивости по формуле:

Подобранное сечение балки проверяем на прочность. Для этого определяем момент инерции и момент сопротивления балки.

Наибольшее нормальное напряжение в балке:



3. ИНЖЕНЕРНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

3.1 Размещение инженерных сетей

Инженерные сети размещаются преимущественно в пределах поперечных профилей улиц и дорог: под тротуарами или разделительными полосами -- инженерные сети в коллекторах, каналах или тоннелях, в разделительных полосах -- тепловые сети, водопровод, газопровод, хозяйственную и дождевую канализацию.

На полосе между красной линией и линией застройки размещаются газовые низкого давления и кабельные сети (силовые, связи, сигнализации и диспетчеризации).

При ширине проезжей части более 22 м предусматривается размещение сетей водопровода по обеим сторонам улиц.

Прокладка подземных инженерных сетей предусматривается: совмещенную в общих траншеях: в тоннелях -- при необходимости одновременного размещения тепловых сетей диаметром от 500 до 900 мм, водопровода до 500 мм, свыше десяти кабелей связи и десяти силовых кабелей напряжением до 10 кВ, при реконструкции магистральных улиц и районов исторической застройки, при недостатке места в поперечном профиле улиц для размещения сетей в траншеях, на пересечениях с магистральными улицами и железнодорожными путями. В тоннелях допускается также прокладка воздуховодов, напорной канализации и других инженерных сетей.

3.2 Водоснабжение

Площадка строительства вокзального комплекса располагается в квартале существующей застройки, имеющем инженерные сети и сооружения, поэтому водоснабжение осуществляется от водопроводной сети города Владикавказ.

В здании запроектирована система холодного хозяйственно-питьевого водопровода для обеспечения хозяйственно-питьевых нужд.

Водопровод вокзала состоит из следующих основных элементов: ввода водомерного узла, распределительной магистрали, стояков и подводок к приборам, водозаборной и регулирующей арматуры, противопожарной системы.

Ввод, в свою очередь, состоит из следующих элементов:

- подземного трубопровода до водомерного узла;

- водомерного узла с подключением ввода подземного водопровода, расположенного в цокольном этаже здания с размещением в нем отключающей задвижки;

Внутренние сети холодного водопровода приняты из стальных оцинкованных труб (по ГОСТ 3262). Запорная арматура устанавливается в основании стояков, на ответвлениях.

3.3 Канализация

В здании запроектирована хозяйственно-бытовая канализация, которая служит для отвода хозяйственно-фекальных вод.

Трубопроводы внутренней и дворовой канализации проектируются самотечными. Внутренние сети канализации приняты из чугунных труб ?50 и ?100 мм.

Схема внутренней канализации включает в себя:

- отводные трубы, соединяющие санитарные приборы со стояками;

- стояки, проходящие через все этажи дома;

- выпуски, по которым сточные воды от стояков поступают по отводящей трубе в сеть городской канализации.

Для стока дождевых вод предусмотрены водосточные трубы из оцинкованного железа по углам здания. Вокруг вокзального комплекса предусмотрен водотечный желоб, по которому вода стекает в подземный канал, выводимый на проезжую часть к канализационному люку.

3.4 Отопление

Отопление, как и горячее водоснабжение централизованное. Теплоснабжение здания осуществляется от наружных тепловых сетей с параметрами теплоносителя: Tпр = 95 оС, Toбр = 70 оС.

Сети теплоснабжения запроектированы из стальных труб по ГОСТ 10704-76, сети горячего водоснабжения из стальных водо-газопроводных оцинкованных труб по ГОСТ 3262-75.

Горячее водоснабжение, централизованное с циркуляцией на вводе. Вводы горячего и циркуляционного прокладываются совместно с трубами отопления в канале теплосети.

Антикоррозийная защита трубопроводов принята четырьмя слоями органосиликатной краски типа ОС -51-03 с отвердителем естественной сушки.

Запроектировано два самостоятельных стояка системы отопления. Каждый стояк системы отопления принят двухтрубным с попутным движением теплоносителя.

Изоляция трубопровода системы отопления состоит из изделий минеральной ваты s = 30 мм с последующим покрытием рубероида и стеклотканью.

Уклон трубопроводов принят i = 0,003. В качестве нагревательных приборов к установке приняты конвектора М140-АО* (облегченные).

На подводках к нагревательным приборам установлены краны двойной регулировки, воздухоудаление из системы отопления осуществляется через воздуховыпускные краны конвекторов, установленных в верхних пробках нагревательного прибора.

Неизолированные места трубопроводов и нагревательных установок окрашиваются масляной краской (на месте или в заводских условиях) за 2 раза.

Прокладки между секциями конвекторов выполняются из паронита толщиной 2 мм по ГОСТ 48175-93.

3.5 Вентиляция

В здании запроектирована канальная система естественной вентиляции, ее преимущество заключается в простоте устройства, экономической эксплуатации и бесшумности. Она осуществляется естественным путем по кирпичным каналам во внутренних и внешних стенах здания.

Воздухообмен рассчитан в объеме 50 м3/ч на 1 м2 площади.

3.6 Электроснабжение

Энергоснабжение выполняется от городской подстанции с запиткой по две секции двумя кабелями - основной и запасной марки, сечением 3х50х1х25. Электрощитовая расположена в подвальном этаже. Напряжение низкочастотной сети 380/220 В.

Кабели залегают в земле в железобетонной траншеи на глубине 0,7 метра от уровня (планировочной отметки) поверхности земли данной местности. При пересечении между собой, другими коммуникационными магистралями и уличными проездами, кабели прокладываются в асбестоцементных трубах диаметром 100 мм.



4. ТЕХНОЛОГИЯ СТРОИТЕЛЬНОГО ПРОИЗВОДСТВА

4.1 Расчет и проектирование стройгенплана

Стройгенпланом (СГП) называют генеральный план площадки, на котором показана расстановка основных монтажных и грузоподъемных механизмов, временных зданий, сооружений и установок возводимых и используемых в период строительства.

СГП предназначен для определения состава и размещения объектов строительного хозяйства в целях максимальной эффективности их использования и с учетом соблюдения требований охра труда. СГП - важнейшая составная часть технической документации и основной документ, регламентирующий организацию площадки и объемы временного строительства.

Различают общеплощадочный стройгенплан, охватывающий территорию всей строительной площадки (микрорайона, строящегося предприятия), и объектный, включающий только территорию, необходимую для возведения отдельного здания или одного объекта строящегося комплекса.

Объектный стройгенплан входит составной частью в ППР, разрабатывается со значительно большей степенью детализации, проектируется самой строительной организацией или по ее заказу институтами Оргтехстроя. На объектном стройгенплане уточняют и детализируют решения, принятые на площадочном стройгенплане. Объектный стройгенплан может разрабатываться для нескольких стадий строительства: подготовительной, производства работ "нулевого цикла", на монтажный цикл, отделочные и кровельные работы.

4.2 

4.2 Подбор монтажного крана

Выбор крана для строительства объекта осуществляется по трем основным техническим характеристикам: грузоподъемности, вылету стрелы и высоте подъема груза, а также по экономическим показателям.

Расчетная грузоподъёмность крана определяется по формуле:

Qкр = qэ + qс.п. + qм.о

qэ = 3,5 т - масса монтируемого элемента

qс.п = 0,08 т - масса грузозахватных устройств

qм.о = 0 - масса монтажной оснастки

Qкр = 3,5 + 0,08 + 0 = 3,58 т

Выбираем строповочные приспособления :

Траверса унифицированная ЦНИИОМТП, Р4-455-69

Грузоподъёмность - 4 т

Масса (Qтр) - 0,08 т

Высота строповки (hс) - 1 м

Расчётная высота подъёма крюка над уровнем стоянки крана определяется по формуле:

Hк = hо + hэ + hс + hз

hо = 48 м- превышение опоры монтируемого элемента над уровнем стоянки монтажного крана

hз = 0,5м - запас по высоте (не менее 0,5м)

hэ = 2 м - высота элемента в монтажном положении

hс = 1 м - высота строповки в рабочем положении от верха монтируемого элемента до низа крюка крана, м

Hк = 48 + 2 + 1 + 0,5 = 51,5м

Вылет крюка определяется по формуле:

Lкр = a + b + c

a = 6 / 2 = 3 - половина ширины кранового пути (ориентировочно ширины кранового пути принимается равной 4,5 м или 6 м);

b = 2м - расстояние от кранового пути до наиболее выступающей части здания, м

c = 20 м расстояние от центра тяжести монтируемого элемента до выступающей части здания со стороны крана, м.

Lкр = 3 + 2 + 20 = 25 м

Величина грузового момента определяется по формуле:

Мгрр = Lкр х qэ

Мгрр = 25 х 3,5 = 87,5

Выбираем: кран КБ-160.2

Ширина колеи - 6 м (база крана )

Радиус поворота платформы - 3,8 м

Высота подъема крюка - 60м

Вылет:

- минимальный 14 м

- максимальный 25 м

Грузоподъемность - 8 т.

4.3 Поперечная привязка подкрановых путей башенного крана

Безопасность труда на строительной площадке и её обеспечение зависит от правильного расположения монтажных и грузоподъемных механизмов. Поэтому в числе первых мероприятий по обеспечению безопасности труда на строительной площадке производят рабочую привязку этих механизмов с учетом требований безопасности.

После подбора крана производится его поперечная привязка. Эта привязка крана производится исходя из необходимости соблюдения безопасного расстояния между краном и другими объектами на строительной площадке (здания, сооружения, строительные леса, складируемые конструкции и т.п.).

Минимальное расстояние В (м) от оси подкрановых путей или оси передвижения крана определяется из выражения::

В = Rпов + Lбез

В - минимальное расстояние от оси подкрановых путей до наружной грани сооружения;

Rпов - радиус поворотной платформы;

Lбез - безопасное расстояние от выступающей части крана до габарита строения принимаем не менее 0,7 м на высоте до 2м.

В = 3,8 + 0,7 = 4,5 м

4.4 Продольная привязка подкрановых путей

Продольная привязка башенных кранов производится для определения необходимой длины подкрановых путей, с учетом обеспечения доставки наиболее тяжелых и наиболее удаленных грузов во все запланированные зоны объекта, а также для обеспечения безопасности работ при использовании крана с учетом необходимой длины тормозного пути и устройства тупиковых упоров.

Обычно эта задача решается графическим способом путем последовательного выполнения следующих операций:

- в определенном масштабе вычерчивается внешний габарит строящегося объекта;

- в этом же масштабе на чертеже наносится ось движения крана, расстояние которой от габарита объекта (В) было определено путем поперечной привязки крана;