Размещено на http://www.allbest.ru/

Проект производства работ при среднем ремонте

Введение

В курсовой работе произведено обоснование объемов путевых работ в пределах дороги, согласно выданному заданию, определены производственная структура путевого хозяйства, количество и размещение путевых частей, произведено комплектование парков машин и обосновано число путевых машинных станций, потребность дороги в комплексах путевых машин. Также произведена технология, механизация и организация среднего ремонта пути: определены параметры рабочих поездов для работ в «окно», фронт работ в «окно», и произведено обоснование его продолжительности, обоснованы трудоемкость и продолжительность технологических операций, построены графики производства работ и произведено технико-экономическое обоснование произведенных работ.

1. Обоснование выбора путевых работ по их видам в пределах дороги и производственная структура путевого хозяйства

Объемы и периодичность различных видов путевых работ для любого участка железной дороги зависят от его протяженности, количества путей, грузонапряженности, скоростей движения поездов, конструкции и состояния пути. Возможны два метода определения объемов путевых работ и сроков их выполнения: по наработке, измеряемой прошедшим по пути тоннажем или выработкой ресурса в годах, и по фактическому состоянию пути, оцениваемому величиной накопленных отступлений от нормы. Первый метод предпочтителен при перспективном, а второй при текущем планировании путевых работ.

Таблица 1. Обоснование конструкции пути

Исходные данные по участкам железной дороги	Класс, группа, категория и конструкция пути
Участки дороги	Протяженность Lі, км	Грузонапряженность Гі, млн. ткм бр./ (км•год)	Скорость (пассаж./груз.) поездов Vі, км/ч
Глав-ные пути	I	Б-В	200	50	120/85	2В2 бесстыковой
		В-Б	200	50	120/85	2В2 бесстыковой
	II	А-Б	300	8	100/75	4Д3 звеньевой
Протяженность главных путей дороги: (4*200) +(3*300)=1700 км
Станционные	I	Б-В	200	Протяженность станционных путей принята равной 50% протяженности главных (850 км).	4Е3-5Е6 звеньевой
	II	А-Б	150		4Е3-5Е6 звеньевой
Стре-лочные переводы	I	Б-В	200/400	Их число в 1,5 раза превышает протяженность главных путей (всего 2550 шт.). Числитель -1/3 переводов на главных, знаменатель -2/3 на прочих путях.	2В2 ж/б брусья
					4Е4-4Е6 дер. бр.
	II	А-Б	150/300		4Е4 дер. бр.
					4Е4-4Е6 дер. бр.

Нормативную основу для планирования путевых работ составляют «Положение о системе ведения путевого хозяйства №857 р» и Технические условия на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути далее ТУ. Первым этапом методики ППР является обоснование конструкции пути на каждом участке заданной железной дороги. Класс, группа и категория путей на участках дороги устанавливаются по значениям грузонапряженностей и скоростей движения поездов согласно ТУ. Для участков с путями первого и второго классов, как наиболее нагруженных и скоростных, рекомендуется бесстыковая конструкция пути на железобетонных шпалах а для остальных классов примем звеньевую конструкцию на деревянных шпалах.

Виды путевых работ, их периодичность и объемы для отдельных участков дороги устанавливаются по ТУ. Для их систематизации целесообразна табличная форма (табл. 2). В ней период в годах между капитальными ремонтами определяется отношением:

t_ki = Т_ki/Г_i,

где

Т_ki - периодичность капитального ремонта пути на i-м участке, млн. т брутто прошедшего груза (прил. 3);

Г_i - средняя за межремонтный период грузонапряженность i-го участка, млн. ткм брутто/(км ·год).

Годовой объем капремонта при этом выражается отношением:

L_ki = L_i /t_ki.

Удельные объемы среднего ремонта пути, сплошной замены рельсов и металлических частей стрелочных переводов, а также выправок обусловлены числом этих работ в одном ремонтном цикле:

Lci = nci*Lki; Lрсi = nрсi*Lki; Lвi = nвi*Lki,

где n_сi, n_рi, n_вi - количество повторений каждого из перечисленных видов работ в одном межремонтном цикле.

Итоговые значения отображены в таблица 2 и отражают годовые объемы путевых работ в пределах дороги при средней за охватываемый период времени грузонапряженности

Таблица 2. Виды и объемы путевых работ

Участки дороги	Виды работ и их очередность	Тki, млн. т	tki, лет	Объемы работ, Lji, км/год, и Nji, пер./год
				Lн	Lрс	Lс	L(рс)	Lв
Главные пути	Б-В	КНВВСВВКН	700	14	14,29	-	14,29	-	57,16
	В-Б		700	14	14,29	-	14,29	-	57,16
	А-Б	КРСВВСВВКРС	-	20	-	15	15	-	60
Объемы работ на главных путях, км/год	57,16	45	57,16	-	408,56
Станционные	Б-В	КРСВВСВВКРС	-	25	-	8	8	-	32
	А-Б	КРСВВСВВКРС	-	25	-	6	6	-	24
Объемы работ на станционных путях, км/год	-	50	50	-	200
Стрелочные переводы	Б-В	КНВВ(РС) ВВКН	700	14	14,29	-	-	14,29	114,28
		КРСВВСВВКРС	-	25	-	16	16	-	128
	А-Б	КРСВВСВВКРС	-	25	-	6	6	-	72
		КРСВВСВВКРС	-	25	-	12	12	-	144
Объемы работ на стрелочных переводах, шт./год	28,56	86	86	28,56	458,28
Общие объемы на главных и станционных путях, км/год	57,16	95	107,16	-	608,56

2. Производственная структура путевого хозяйства

Основными производственными организациями путевого хозяйства, осуществляющими ремонты и текущее содержание пути, являются ПМС, ПЧ, ПЧМ. Их количество, дислокация и машинный парк предопределяются видами и объемами путевых работ в пределах всей дороги.

Ведущими при капитальных ремонтах пути являются комплексы операций или этапы по замене рельсошпальной решетки и глубокой очистке щебеночного балласта. Их объемы, согласно таблица 2:

УLн + УLрс = 57,6 + 95 = 152,6 км/год.

При норме выработки комплекса с двумя укладочными кранами УК-25/9-18 на замене решетки L_кр = 95…125 км/год за 96…128 смен потребность дороги, показанной на рис. 1, в комплексах укладочных кранов составит:

Nкр2 = (УLн + УLрс)/Lкр = 152,6/(95…125) = 1,6…1,22

Округляя, получим N_кр = 2 комплекса.

При среднем ремонте пути ведущей операцией является очистка щебня. Согласно ТУ, годовую выработку щебнеочистительной машины для предварительных расчетов можно принять L_щом = 50 км/год потребность дороги в этих машинах с учетом указанного в табл. 2 всего объема среднего ремонта составит:

Nщом = (УLс + УLрс)/Lщом = 107,16/50 = 2,14

Округляя, получим N_щом = 3 комплекса.

При подъемочном ремонте и выправке пути ведущими являются операции подбивки и рихтовки. Примем для машины типа ВПР-02 годовую выработку L_впр = 130 км/год. При таком условии для реализации подъемочного ремонта и планово-предупредительной выправки в пределах заданной дороги потребуется иметь:

Nвпр =УLв/Lвпр = 608,56/130 = 4,68

Округляя, получим N_впр = 5 комплексов.

Аналогичным сопоставлением обосновывается потребность в машинах для ремонтов и выправки стрелочных переводов (УК-25СП и других машин).

Потребность дороги в комплексах путевых машин представлена в таблице 3.

Таблица 3. Потребность железной дороги в комплексах путевых машин

Виды путевых работ	Объемы работ Qj км/год, шт./год	Ведущие машины основных этапов ремонта	Годовая выработка комплекса Пj км., шт.	Количество комплексов машин, Nj = Qj/Пj шт.
Капитальный ремонт	пути	152,6	УК-25/18, ЩОМ, ВПР	100 км	2
	переводов	114,56	УК-28СП, РМ, ВПРС	100 шт	1
Средний ремонт	пути	107,16	ЩОМ, ВПР	50 км	3
	переводов	114,56	РМ, ВПРС	100 шт	3
Подъемочный ремонт и выправка	пути	608,56	ВПР	130 км	5
	переводов	458,28	ВПРС	180 шт	4

Наличие двух путеукладочных комплексов машин допускает для рассматриваемой дороги наличие варианта с двумя ПМС (см. рис. 1), а принятая на схеме дороги дислокация обеспечивает им примерно одинаковые радиусы действия.

При таком варианте на долю одной ПМС придется годовой объем по замене рельсошпальной решетки:

Lпмсj = (УLнi + УLрсi)/Nпмс = (57,6+ 95)/2 = 76,3 км/год.

Повседневное текущее содержание пути возлагается на дистанции пути ПЧ. Количество ПЧ в пределах дороги обусловлено зависимостью:

Nпч = УLпрi /Lпч,

где

УL_прi - приведенная длина участков дороги, км;

L_пч - приведенная длина участков и обустройств, обслуживаемых одной дистанцией, км.

Приведенная длина i-го участка, если учитывать только пути и стрелочные переводы, определится формулой:

Lпрi = бгл Lглi + бст Lстi + бспnспi,

где

L_глi - эксплуатационная длина главных путей, км;

L_стi - развернутая длина станционных путей, км;

n_спi - число стрелочных переводов всех видов, шт.;

б_гл, б_ст, б_сп - коэффициенты приведения

УLпрi =2·460 + 3·382,5 = 2067 км.

Расчеты приведенной длины участков рассматриваемой дороги сведены в таблицу 4.

Таблица 4. Расчет приведенной длины участков дороги

Участки дороги	I	II
Главные пути, км	первый	200·1 = 200	300·1 = 300
	второй	200·0,75 = 150	-
Станционные пути, км	200·0,4 = 80	150·0,4 = 60
Стрелочные переводы	600·1/20 = 30	450·1/20 = 22,5
Приведенная длина км	Lпр1 = 460	Lпр1 = 382,5

Отсюда количество дистанций в пределах дороги:

Nпч = УLпрi /Lпч = 2067/(500…300) = 4,1…6,89

Учитывая взаимное расположение участков и тенденции к укрупнению дистанций, можно принять вариант с 6 ПЧ, который показан на рис 1.

Рис. 1. Схема обслуживания приведенных километров пути путевыми частями в пределах дороги

Дистанции пути осуществляют систематический контроль состояния пути и комплекс неотложных, первоочередных и планово-предупредительных работ. Контроль состояния пути достигается применением специальных дефектоскопов и путеизмерительных систем. Для неотложных и первоочередных работ используется механизированный инструмент, а также ПРЛ, МПТ, ДГК и другая техника. К планово-предупредительным работам все шире привлекаются высокопроизводительные комплексы машин с ВПР(Дуоматик), ДСП, ПБ, ВПРС (Унимат).

3. Обоснование фронта работ в «Окно»

Фронт работ в «окно» при выполнении путевых работ обусловлен рядом факторов, в том числе необходимостью реализации их годовой программы за один сезон, продолжительность которого зависит от особенностей климатической зоны, в которой расположена дорога:

tj = nмj · nдj,

где

n_мj - число месяцев в году, отводимых на j-ю работу;

n_дj - число рабочих дней в месяце на эту же работу.

В рассматриваемом примере годовая программа одной ПМС на капитальном ремонте по данным предыдущего раздела составляет L_пмс = 76,3 км/год. Для реализации такой программы за сезон при n_м = 7, n_д =21,3 и резерве 10% необходимо обеспечивать следующий среднесуточный темп работ:

lс-с= Lпмс/(tс - 0,1tс) = 76,3/7·21,3·0,9 = 0,57 км/сутки.

При интервале между «окнами» ф = 2 суток фронт работ в «окно» на замене рельсошпальной решетки составит l_оршр = l_с-сф = 0,57·2 = 1,14 км, т.е. при кратности длине звена 25 м получим l_оршр = 1150 м.

Аналогично обосновываются размеры фронтов для выполнения других видов путевых работ.

Так, при среднем ремонте пути годовая выработка комплекса машин с ведущей ЩОМ на основании предшествующего расчета составит

Lщом,с = (УLс + УLрус + УLрс)/Nщом = 107,16/3 = 35,72 км/год.

Тогда среднесуточная выработка будет

lс-с = Lщом,с/(tс + 0,1tс) =35,72/(150-15) = 0,265 км/сутки

а фронт работ

lо, с = фlс-с, т.е. при ф = 2 lо, с = 0,53 км.

При подъемочном ремонте и близкой к нему по технологии выправке пути выработка комплекса машин с ведущей машиной ВПР составит

Lвпр = (УLв + УLп)/Nвпр = 608,56/5 = 121,7 км/год.

Тогда средняя суточная выработка комплекса машин и фронт работ в технологическое «окно», предоставляемое по рабочим дням ежедневно,

lс,в = lо,в = Lвпр/(tс + 0,1tс)] = 121,7/135 = 0,9 км

4. Формирование комплекса машин

Состав комплекса машин и оборудования для механизации конкретного вида путевых работ зависит от многих факторов: конструкции пути, состава технологических операций, фронта работ в «окно», технической оснащенности, экономической целесообразности и других. На его формировании сказываются широкая номенклатура и высокая стоимость путевых машин, круглогодичные и тяжелые условия производства работ, жесткие нормы содержания пути, требования по обеспечению охраны труда и безопасности движения поездов.

В последние годы путевое хозяйство пополняется современными путевыми машинами, каждую из которых характеризует свой темп работ. Этот фактор вынуждает делить производственный процесс ремонта пути на этапы с разграничением работ по времени выполнения и делением всего комплекса машин (рис. 2).



Рис. 2. Комплекс машин в технологической последовательности выполнения среднего ремонта пути

1 - рельсоочистительная машина РОМ;

2 - машина СМ-2 для уборки мусора;

3 - мотовоз МПТ для доставки и перегрузки шпал, скреплений и др. материалов;

4 - машина МСШУ для смены шпал;

5 - щебнеочистительный комплекс ЩОМ;

6 - машина для выправки и подбивки пути ВПР;

7 - стабилизатор пути ДСП;

8 - планировщик балласта ПБ;

9 - струг СС для срезки обочины;

10 - хоппер-дозаторы;

11 - электробалластёр;

12 - рельсошлифовальный поезд.

На этапе глубокой очистки щебня первым следует поезд, включающий щебнеочистительную машину ЩОМ (32 м), состав для засорителей СЗ (длина одного вагона 10 м) и универсальный тяговый модуль УТМ (14,5 м). Количество вагонов определяется расчетом (см. далее). Вторым, третьим и четвертым поездами следуют самоходные машины ВПР (27 м), ДСП (18,2 м) и ПБ (13,5 м).

На этапе отделочных работ возможен вариант также из нескольких поездов. Первым следует поезд для срезки обочины земляного полотна, включающий локомотив и путевой струг СС:

L = Lл + Lсс, где Lсс = 23 м.

Затем следует хоппер-дозаторная вертушка:

L = Lл + nхдLхд + Lв,

где

L_хд, L_в - длины хоппер - дозатора (10,9 м) тарного вагона (24,5 м);

n_хд - число хоппер-дозаторов, определяемое отношением W_км/W_хд, в котором:

W_км - объем добавляемого щебня, м³/км (зависит от глубины очистки и параметров грохотов, см. ТУ);

- фронт работ в «окно», км;

W_хд = 32,4 м³ - вместимость хоппер-дозатора.

На этапе глубокой очистки на путях классов 1 и 2 при глубине очистки 0,4 м по ТУ объемы составляют: очищаемого балласта 2950 м³/км, возвращаемого 2210 м³/км, добавляемого при грохоте с размером нижних ячеек 25?25 мм W_км = 440 м³/км. Потребность для засорителей в полувагонах вместимостью по W_в = 31 м³ равна

nсз = (2950-2210) /Wв =740·0,53/31 = 13.

При одной ЩОМ число полувагонов обычно не превышает 6-10 единиц. Ограничение числа полувагонов компенсируется на практике разными способами: уборкой груженых полувагонов с заменой на порожние, вывозом загрязнителей с возвратом порожняка, выгрузкой засорителей на сторону за пределы откоса земляного полотна или перегрузкой в подвижной состав, находящийся на соседнем пути. Длина поезда со ЩОМ (L_щом =32 м), тяговым модулем ПТМ-630 (L_птм = 14 м) и восемью полувагонами (L_в = 10 м) для засорителей L = 126 м.

5. Определение продолжительности «окна»

Продолжительность «окна», то есть период времени, на который перегон закрывается для движения поездов, зависит от ряда факторов: пропускной способности линии, возможностей пропуска поездов по другому пути, производительности комплекса машин и других. При расчетах необходимо учитывать затраты времени на переходы в рабочей зоне, внутрисменные перерывы, пропуск поездов по соседнему пути и другие факторы коэффициентом k_о (таблица 5).

Таблица 5. Значения коэффициента k_о согласно ТУ

№	Виды работ	kо
1	Работы, выполняемые в интервалы между поездами	1,45
2	Работы в «окно» при движении поездов по соседнему пути	1,25
3	Работы на перегоне, не зависящие от движения поездов	1,08
4	Работы на базе	1,08

Продолжительность «окна» для этапа глубокой очистки балласта на двухпутном участке по аналогии с предыдущим и рис. 3 определяется суммой:

t_о = t_р + t_щ + t_с,

где

t_р - продолжительность развёртывания работ, мин;

t_щ - продолжительность глубокой очистки щебня, мин;

t_с - продолжительность свёртывания работ, мин.

Период развёртывания работ включает:

t_р1 - время оформления «окна», t_р1 = 10 мин;

t_р2 - время подачи машин к месту работ на перегоне;, t_р2 = 6 мин;

t_р3 - время подготовки ЩОМ к работе, t_р3 ? 20 мин.

Общее время развёртывания работ t_р = t_р1 + t_р2 + t_р3 = 36 мин. Продолжительность ведущей операции при глубокой очистке щебня

tщ = kоlоHщом = 1,25·0,53·309 = 205 мин,

где

H_щом = 309 мин/км - техническая норма машинного времени ЩОМ-6БМ.

Период свёртывания работ определяется суммарным временем ряда операций:

t_с = t_с1 + t_с2 + t_с3 + t_с4 + t_с5 + t_с6,

где

t_с1 - приведение ЩОМ в транспортное положение,

tс1 = 16 мин;

t_с2 - выправка пути машиной ВПР на участке (L_щом + 50) м,

tс2 = 0,001kо(Lщом + 50) Hвпр = 0,001·1,25·82·103,6 = 11 мин;

t_с3 - стабилизация пути машиной ДСП на участке (L_впр + 50) м,

tс3 = 0,001kо(Lвпр + 50) Hдсп = 0,001·1,25·77·33,9 = 3 мин;

t_с4 - оправка призмы машиной ПБ на участке (L_дсп + 50) м,

tс4 = =0,001kо(Lдпс + 50) Hпб = 0,001·1,25·68·48 = 4 мин;

t_с5 - приведение ВПР, ДСП и ПБ в транспортное положение,

tс5 = 15 мин;

t_с6 - освобождение перегона от комплекса машин и его открытие для движения поездов,

tс6 = 10 мин.

Общее время свёртывания работ t_с = 59 минут.

Аналогичным порядком следует руководствоваться для обоснования продолжительности «окна» и сводного графика всего комплекса работ при среднем ремонте и планово-предупредительной выправке пути. Для этих видов путевых работ нормативные данные и состав комплексов машин содержатся в прил. 4.2 (Методическое указание по курсовому и дипломному проектированию). По ним составляются ведомости затрат труда и машинного времени, формируются графики движения машин и работающих по дням и всем участкам единого фронта работ в требуемой технологической последовательности (рис. 4). Применительно к участку Б-В продолжительность «окна» при среднем ремонте (рис. 3) составляет

tо = tр + tщом + tс = tр + kо Нщом + tс = 36 + 1,25·0,53·309 + 59 = 300 мин,

или 5 часов

6. Трудоемкость технологических операций

Зависимость между трудоемкостью i-й технологической операции, ее продолжительностью и числом работающих выражается формулой:

Zi = kоНiVi/ti,

где Z_i - число работающих на i-й операции, чел.;

Н_i - норма затрат труда на измеритель, чел.•мин/измеритель;

V_i - объем работ на i-й операции, в единицах измерителя;

t_i - время, отводимое для выполнения i-й операции, мин.

С помощью этой зависимости составляется ведомость затрат труда (табл. 6). При определении состава технологических операций и их характеристик, следует руководствоваться действующими нормативами, материалами типовых проектов производства работ и передовым опытом. Трудоемкость и продолжительность i-й операции при машинном ее исполнении устанавливаются на основе нормативных значений затрат труда (Н_i) и машинного времени (Н_мi), а также объемов работ по операции в принятом измерении:

А_i = k_оН_iV_i и t_мi = k_оН_мiV_i

Таблица 6. Ведомость затрат труда на производственный процесс при фронте работ l_о =530 м

№	Наименование работ	Измеритель	Количество Vi	HI чел. мин/изм.	Hmi маш. мин/изм	Затраты труда, чел. мин	Zi, чел.	ti, мин	tmi,мин
						Ai	K0Ai
1	Очистка рел. и ск. РОМ	Км	0,53	60	20	40	50	3		13
2	Уборка мусора СМ-2	Км	0,53	60	20	40	50	3		13
3	Выгрузка шпал МПТ	шпала	80	12,28	3,07	1228	1535	4		307
4	Смена шпал МСШУ	шпала	80	24	6	2400	3000	4		600
5	Смена скреплений	шпала	149	107	-	19929	24911	4		-
6	Работа ЩОМ-6БМ	Км	0,53	4326	309	2866	3583	14		205
7	Выправка пути ВПР	Км	0,53	310,8	103,6	206	258	3		69
8	Стабилизация пути ДСП	Км	0,53	101,7	33,9	67	84	3		22
9	Планировка балласта ПБ	Км	0,53	96	48	64	80	2		32
10	Срезка обочины СС	Км	0,53	67,8	33,9	45	56	2		22
11	Выгрузка щебня из ХД	М3	233	0,56	0,14	163	204	4		41
12	Работа ЭЛБ	Км	0,53	64,5	21,5	43	54	3		14
13	Работа ВПР	Км	0,53	310,8	103,6	206	258	3		69
14	Работа ДСП	Км	0,53	101,7	33,9	67	84	3		22
15	Работа ПБ	Км	0,53	96	48	64	80	2		32
16	Подрезка балласта	Км	0,53	5983	-	3964	4955	15	330	-
17	Прочие работы (переезды, кюветы, отводы, шлифовка, сигналы и.т.д.)	Км	0,53	8000	-	5300	6625	10	663	-
Всего по процессу УkоАi = 45867 чел.•мин

7. Меры по совершенствованию производственного процесса

Совершенствование производственного процесса следует начинать с анализа ведомости затрат труда и графиков производства работ. Просмотр ведомости и сопоставление числа монтеров пути на различных работах позволяет выделить из всего процесса наиболее трудоемкие технологические операции. В рассмотренном примере к ним можно отнести подрезку балласта под подошвами рельсов. Затраты труда на эту ручную операцию выполняемую, при среднем ремонте в интервалы между поездами составят:

Ап.б = kоНп.б = 1,45 · 0,53 · 5983 = 4598 чел.•мин.

Широкая номенклатура технических средств и непрерывное пополнение машинного парка новой техникой дают возможность охватить механизацией многие виды путевых работ, в том числе отмеченную. Так, включение в производственный процесс машины РОМ-3М обеспечит механизированную подрезку балласта под рельсами. Поскольку управление этой машиной обеспечивают z = 3 чел., затраты труда на ее эксплуатацию составят:

z·ф/lо = 3·2/0,53 = 11,3 чел.·дн/км

вместо 4598/(480·0,53) = 18,7 чел.·дн/км, или на 7,4 чел.·дн/км меньше.

Расширение комплекса машин на одну единицу может потребовать некоторого увеличения продолжительности «окна» и дополнительных капитальных вложений. Окончательное решение о практической реализации этого варианта принимается на основе технико-экономического обоснования.

8. Технико-экономическое обоснование механизации работ

Сравнительная оценка различных вариантов механизации путевых работ, а также технологических процессов и проектов производства работ в целом осуществляется системой показателей, к числу которых относятся: трудоемкость процесса, производительность труда, численность работающих, уровень механизации процесса, основные фонды, механовооруженность и энерговооруженность труда; себестоимость процесса, рентабельность процесса, интегральный эффект - чистый дисконтированный доход.

Чистый дисконтированный доход вычисляется по формуле:

,

где

Р_t - доходная составляющая, руб./год;

З_t - затратная составляющая, руб./год;

Т - горизонт расчета (срок службы средств механизации), лет;

б_t = 1/(1 + Е)^t - коэффициент дисконтирования (Е - норма дисконта для сопоставления разновременных экономических затрат с учетом инфляции, кредитной ставки).

Доходная составляющая ЧДД обусловлена зависимостью:

,

где

Н_зп - коэффициент, учитывающий начисления на зарплату;

ДА - экономия живого труда за счет механизации работ, чел.·дн/км;

р_зп - средняя зарплата работающих, руб./чел.·дн;

L_г - годовой объем работ, км/год.

Затратная составляющая определяется суммой:

,

где

Ц_i - стоимость i-го средства механизации (m - состав средств механизации), руб. (прил. 6);

b - доля ежегодных расходов, направляемых на ремонт и техническое обслуживание средств механизации в процентах от их стоимости;

С_эн - энергетические затраты (С_эн = Н_энУN_двiцt_оqp_эн/l_о руб./км),

Н_эн - коэффициент, учитывающий расходы на смазочные и обтирочные материалы;

N_двi - мощность двигателя i-й машины, квт;

ц - коэффициент, учитывающий долю времени работы в «окно» двигателя i-й машины;

t_о - продолжительность «окна», ч;

q - удельный расход топлива, кг/квт•ч;

p_эн - стоимость топлива, руб./кг; l_о - фронт работ в «окно», км);

С_тр - транспортные затраты на перемещение материалов и машин между базой и местом работ (С_тр = N_лp_л[(2 +)/ + t_о + t_б]/l_о, руб./км);

Nл - число локомотивов;

 - расстояние между базой и участком работ, км;

 - протяженность участка работ, км;

 - скорость движения рабочих поездов, км/ч;

рл - арендная плата локомотива, руб./ч;

tб - время нахождения рабочих поездов на базе, ч).

В качестве примера сопоставим два варианта подрезки балласта: 1-й - с использованием ручного инвентаря (вил, лопат), 2-й - с использованием машины РОМ, которая в процессе движения струей воды подрезает балласт из-под подошвы рельсов. Как показано в разделе 8, применение машины РОМ снижает затраты живого труда на:

ДA = А1 - А2 = 18,7 - 11,3 = 7,4 чел.·дн/км.

Примем также для расчета:

Е = 0,1,

Ц₁ ? 0,

 = 0,

С_тр ? 0,

Н_зп = 2,5,

р_зп = 750 руб./чел.·дн,

L_г = L_пмс = 76,3 км/год,

Ц₂ = 3 млн. руб., b = 5%,

N_дв = 200 квт,

H_эн = 1,15,

q = 0,18 кг/квт·ч,

цt_о = 3 ч,

t_тр = L_к/2 =76,3/20 =3,8 ч,

р_эн = 20 руб./кг,

l_о = 0,53 км.

При перечисленных значениях получим:



Процедура расчета ЧДД представлена в таблица 7.

Таблица 7. Расчет ЧДД

Годы,	бt	Рt,	УPt,	Зt-Ц,	УЗt,	ЧДД,
t		руб./год	руб.	руб./год	руб.	руб.
0	1	0	0	0	3000000	-3000000
1	0,909	1144125	1144125	691354	3691354	-2547229
2	0,826	1039656	2183780	628227	4319580	-2135800
3	0,751	945256	3129036	571184	4890765	-1761728
4	0,683	859667	3988703	519466	5410230	-1421527
5	0,621	781630	4770333	472311	5882541	-1112209
6	0,564	709886	5480219	428959	6311500	-831281
7	0,513	645694	6125913	390170	6701670	-575757
8	0,467	587796	6713708	355184	7056854	-343145
9	0,424	533673	7247382	322480	7379333	-131952
10	0,386	485844	7733225	293578	7672911	60314
11	0,35	440532	8173758	266198	7939109	234648
12	0,319	401513	8575271	242620	8181729	393542
13	0,29	365012	8940283	220564	8402293	537990
14	0,263	331028	9271312	200029	8602322	668990
15	0,239	300820	9572132	181775	8784097	788035

Машина РОМ окупится за срок около 9,6 года, что приемлемо. Снижение выработки в два раза исключает окупаемость машины РОМ за срок ее службы. Аналогично устанавливается ЧДД за счет механизации других операций и производственных процессов в целом.

Выводы

При разработке производственной структуры путевого хозяйства установлено, что для данной дороги требуется 6 ПЧ, 2 ПМС.

Разработка технологии, механизации и организации среднего ремонта пути показал следующие основные показатели: длина комплекта поездов и машин L=126 м., время «окна» при очистке щебня t_i=300 мин.

В разделе «Обоснование трудоёмкости и продолжительности технологических операций» составлена ведомость затрат труда.

Технико-экономический расчет показал, что при данном годовом объеме работ целесообразно использовать механизированный вариант, так как затраты на него почти в пять раз ниже, чем при использовании ручного варианта.

Список литературы

1. Положение о системе ведения путевого хозяйства ОАО РЖД/ Утверждено распоряжением ОАО РЖД №2211 р от 30.10.2009 г.

2. Комплексная механизация путевых работ - В.Л. Уралов, Е.И. Михайловский, Э.В. Воробьев и др. М.: Маршрут, 2004 - 382 с.

3..Путевые машины/ - М.В. Попович, В.М. Бугаенко, Б.Г. Волковойнов и др. М.: ГОУ «УМЦ по образованию на железнодорожном транспорте», 2009 - 820 с.

4. Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ (ЦП-485)/МПС РФ. - М.: Транспорт, 1998. - 183

5. Методические указания по курсовому и дипломному проектированию. Проектирование производства путевых работ. Михайловский Г.И., Уралов В.Л. - СПб, 2005 - 41 с.

дорога путевой ремонт трудоемкость

Размещено на Allbest.ru