Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Курсова робота

на тему: «Формування механізму організаційно-економічної стабільності підприємства міського електротранспорту»

Вступ

Міський електротранспорт в умовах ринкової економіки залишається найбільш ефективним, економічним, безпечним, екологічним та доступним видом громадського транспортного обслуговування населення. Специфіка діяльності міськелектротранспорту - залежність від постійних маршрутів, графіка руху і сталого енергопостачання. Велика кількість пільгових категорій населення, яке користується міськелектротранспортом, вимагає підтримки його діяльності з боку державних та місцевих органів влади.

Питання організації обслуговування населення міським електричним транспортом завжди було актуальним. Сьогодні його актуальність ще більше підсилюється, що обумовлено насамперед соціальною значимістю транспортної послуги.

Об'єктом дослідження є структурний підрозділ ХКП «Міськелектротранс» - Тролейбусне депо №3.

Метою курсової роботи є: обґрунтування фінансово-економічної стабільності міського електричного транспорту, та розробка заходів щодо поліпшення його діяльності. Для досягнення мети в роботі ставляться наступні завдання:

1. розглянути проблему організаційно-економічної стабільності роботи підприємств, та різні підходи в сучасній практиці до її визначення і шляхів досягнення;

2. дати оцінку господарській діяльності підприємства та проаналізувати альтернативні стратегії які б дозволили підтримувати підприємство в збалансованому стані;

3. розглянути перелік заходів щодо зниження рівня видатків і підвищення рівня рентабельності підприємства та розрахувати ефективність їх впровадження.

Мета і завдання обумовили зміст і структуру курсової роботи. В першому розділі курсової викладені теоретичні аспекти організаційно-економічної стабільності. В другому розділі дана характеристика існуючого менеджменту підприємства. В третьму розділі дається аналіз господарської діяльності. В четвертому розділі розглянуто один із методів підвищення ефективності роботи підприємства, а саме впровадження стенду для випробування тягових електродвигунів після виконання ремонтів, що дозволить підвищити надійність тягових двигунів, рухомого складу, знизити кількість відмов двигунів при експлуатації тролейбусів і, отже, зниження кількості позапланових ремонтів двигунів і витрат на їх виконання.

1. Огляд літератури та законодавчої бази

Пріоритетними напрямками розвитку України є стабілізація й поступальне нарощування виробничого потенціалу підприємств всіх галузей економіки держави. Важливе значення в цьому процесі має розвиток комунальної галузі, оскільки вона забезпечує як функціонування підприємств територіально-промислових комплексів, так і життєдіяльність населення регіонів. Головними причинами такого положення стали: скорочення обсягів інвестицій у галузь, відсутність державної підтримки. Оскільки підприємства міського електротранспорту є елементом інфраструктури, те його проблеми автоматично відображаються на ефективності всього господарського комплексу регіону. [12]

Забезпечення ефективної роботи міськелектротранспорту, формування ринкових умов його діяльності потребує:

- державної підтримки у вирішенні проблем подальшої модернізації та оновлення рухомого складу, розвитку вітчизняного виробництва сучасних трамвайних вагонів та тролейбусів;

- з боку місцевих органів влади:

- оптимізації та розвитку транспортних схем населених пунктів;

- забезпечення рівних умов конкуренції на ринку транспортних послуг, створення акціонерних компаній на базі трамвайно-тролейбусних управлінь та їх служб і дільниць із залученням приватних структур та громадськості;

- впровадження договірних взаємовідносин між виконавцями послуг з пасажироперевезення та замовниками цих послуг;

- завершення впорядкування пільг на проїзд у міськелектротранспорті, запровадження адресних грошових компенсаційних виплат на проїзд безпосередньо споживачам транспортних послуг;

- проведення акціонування підприємств міськелектротранспорту, переходу на ринкові умови його функціонування. [14]

Усі ці заходи потребують законодавчо-правової підтримки, прийняття нових нормативних актів та положень.

У зв'язку із цим дуже важливо сформувати такий механізм управління міським електротранспортом, практичне використання якого дозволило забезпечити організаційно-економічну стабільність його роботи як у цілому по Україні, так і в окремому регіоні.

Розглядаючи проблему організаційно-економічної стабільності роботи підприємств, слід зазначити, що в сучасній практиці існують різні підходи до визначення її втримування й шляхів досягнення. Одні автори під організаційно-економічною стабільністю розуміють здатність підприємства досягати стабільних показників фінансової стабільності. Так, В. Астахов відзначає, що саме показники фінансової стабільності характеризують ступінь захищеності капіталу, а сама фінансова стабільність зв'язана тільки з борговими зобов'язаннями [2].

На думку А. Шеремета [11], Е. Стоянова [8], Н. Любушкіна [6], фінансова стабільність є нормальною (припустимої), якщо величина короткострокових кредитів і позикових коштів, притягнутих для формування запасів і витрат, не перевищує сумарної вартості виробничих запасів і готової продукції (найбільш ліквідної частини запасів і витрат). О. Кондратьєв пропонує визначати фінансову стабільність при умовах, коли власні й притягнуті кошти використовуються так, щоб грошові надходження від його діяльності були достатніми для погашення кредиторської заборгованості й здійснення податкових і інших обов'язкових платежів [5].

Однак, на наш погляд, у результаті використання тільки методів оцінки фінансової стабільності, не враховується положення на ринках постачальників, споживачів і конкурентів. У той же час, економічний механізм забезпечення організаційно-економічної стабільності підприємства включає безліч функцій управління, форми й методи реалізації цих функцій, а також взаємозв'язку цих функцій. У свою чергу, економічний механізм можна розділити на організаційно-економічний і організаційно-управлінський.

Організаційно-управлінський механізм дозволяє формувати й планувати послідовність прийняття управлінських рішень, використовуваних у процесах управління підприємством. Організаційно-економічний механізм характеризується здатністю регулювати економічні процеси на підприємстві.

Ю. Саенко й П. Егоров дають визначення організаційно-економічному механізму, під яким вони розуміють систему формування цілей і стимулів, що дозволяють перетворити в процесі трудової діяльності рух матеріальних і духовних потреб членів суспільства в русі коштів виробництва і його кінцевих результатів, спрямованих на задоволення платоспроможного попиту споживачів [3].

У той же час Ю. Путятін, А. Пушкар під організаційно-економічним механізмом управління розуміють сукупність концептуальних, методичних і програмних інструментів, що дозволяють моделювати варіанти прийнятих рішень, розробляти коштів їхнього аналізу й реалізації, підвищуючи тим самим їхня обґрунтованість і знижуючи ризик від впровадження [7].

В основу функціонування запропонованої виробничо-збутової системи нами були запропоновані принципи логістики, основна ідея яких укладається у всебічному комплексному підході до процесу підготовки й надання транспортних послуг. Представлена система націлена на створення єдиної структури управління виробничої й фінансової діяльності підприємства.

Досліджуючи проблему управління стабільністю підприємств міського електротранспорту, ми прийшли до висновку, що її необхідно розглядати як виробничо-збутову систему, тобто представляти як єдину організаційно-господарську структуру, що складається з комунального підприємства, постачальників сировини, матеріалів і комплектуючих виробів, споживачів послуг.

Аналіз діяльності підприємств житлово-комунального господарства окремих регіонів України дозволяє укласти, що на їх виробничу й фінансову діяльність впливає цілий ряд показників, які для визначення оптимальних параметрів функціонування виробничо-збутової системи пропонується розглянути в складі чотирьох підсистем:

1) внутрішньовиробнича підсистема забезпечує управління постачальницько-збутової системи по всім матеріальним і інформаційним потоках у рамках виробничих підрозділів, визначаючих основну виробничо-господарську діяльність системи;

2) соціально-ринкова підсистема забезпечує управління взаємозв'язками з усіма суб'єктами, з якими підприємство співпрацює в процесі виробничо-господарської діяльності;

3) підсистема сервісної підтримки забезпечує управління процесами, що зв'язують підприємство й споживачів, що виявляється найбільш важливим, оскільки наявність цих зв'язків забезпечує життєдіяльність будь-якої виробничо-збутової системи;

4) інформаційно-логічна підсистема управління організаційно-економічною стабільністю підприємства забезпечує збір інформації і її аналіз по всіх факторах впливу.

Стабільність виробничо-збутової системи може бути досягнута тільки при повній сукупності названих показників. [10]

В даний час одним із законодавчих актів, який регламентує діяльність підприємств транспорту, є Закон України «Про міський електротранспорт. Цей Закон визначає правові, організаційні та соціально-економічні засади функціонування міського електричного транспорту загального користування на ринку транспортних послуг і спрямований на створення сприятливих умов для його розвитку, задоволення потреб громадян у доступних, якісних і безпечних перевезеннях. Загальне регулювання діяльності у сфері міського електричного транспорту та його розвитку здійснює Кабінет Міністрів України, Рада міністрів Автономної Республіки Крим, обласні, Київська та Севастопольська міські державні адміністрації у межах своїх повноважень.

Забезпечення реалізації державної політики у сфері міського електричного транспорту здійснюють у межах відповідних повноважень центральний орган виконавчої влади з питань житлово-комунального господарства і центральний орган виконавчої влади у галузі транспорту.

Місцеві органи виконавчої влади, органи місцевого самоврядування забезпечують реалізацію державної політики у сфері міського електричного транспорту, а також розробляють регіональні та місцеві програми його розвитку і забезпечують їх виконання, встановлюють тарифи на проїзд, організовують перевезення пасажирів та здійснюють контроль за ним, встановлюють порядок справляння плати за проїзд, інформують населення про зміни, що стосуються надання транспортних послуг, забезпечують координацію роботи, пов'язаної з функціонуванням міського електричного транспорту та інших видів міського транспорту, створюють належні дорожні умови для здійснення перевезень, реалізують заходи з розвитку, вдосконалення та облаштування маршрутної мережі, виконують інші функції щодо створення безпечних умов діяльності у сфері міського електричного транспорту згідно із законодавством.

Функції державного управління міським електричним транспортом здійснює Міністерство з питань житлово-комунального господарства країни. Регулювання діяльності підприємств міського електричного транспорту виконується обласними управліннями комунального господарства. Проте в багатьох середніх та великих містах вони не мають для цього ні відповідних фахівців, ні повноважень.

Тому функції галузевого управління обмежуються нормативно - технологічними питаннями, виконанням окремих функцій, пов'язаних із здійсненням єдиної технічної політики. [4]

2. Аналіз існуючого менеджменту

Харківське комунальне підприємство «Міськелектротранс» є комунальним підприємством, що надає послуги на перевезення пасажирів і вантажів міським електричним і автомобільним транспортом, здійснює свою діяльність на підставі Уставу, зареєстрованого розпорядженням міськвиконкому і перереєстрованого у виконкомі Харківської міської ради народних депутатів від 18.02.99. Засновником підприємства є Харківська міська Рада.

Місія ХКП «Міськелектротранс» - здійснення пасажироперевезень на закріплених маршрутах при високій культурі обслуговування. Головними цілями підприємства є організація перевезень пасажирів електричним транспортом, організація виконання всіх видів технічного обслуговування і ремонту рухомого складу, включаючи й капітальний ремонт, вивчення пасажиропотоку по напрямкам руху.

Для багатьох галузей міського господарства, у тому числі міського пасажирського транспорту, властива така особливість як монопольний характер виробництва продукції (послуг), а це означає відсутність конкурентоспроможності виробництва. Ця обставина позбавляла споживача можливості вибору. Так визначилася наступна особливість: в міському пасажирському транспорті відсутній механізм економічного впливу споживача на виробника за неякісну або не своєчасно надану послугу, оскільки оплата не залежить від її якості.

Специфічний характер продукції (послуг), вироблюваної підприємствами міського транспорту, обумовлює наступні його особливості:

- неможливість створювати запас продукції;

- неможливість компенсувати недолік у послугах у подальший період без збитку для споживачів. [9]

Потреба населення в послугах пасажирського транспорту змінюється по сезонах, днях тижня і годиннику доби. Нерозривний зв'язок виробництва і споживання викликає необхідність організації експлуатації і випуску рухомого складу на маршрути з урахуванням зміни пасажиропотоків на транспортних магістралях міста. В процесі організації роботи пасажирського транспорту потрібне постійне вивчення коливань пасажиропотоків на маршрутах, які враховуються при складанні графіків роботи підприємств міського пасажирського транспорту. [12]

Основним об'єктом управління на міському електричному транспорті, з погляду оптимального планування, повинна бути система, в якай відображається його технічна і економічна єдність.

Підприємства електричного транспорту для здійснення перевезень пасажирів виконують у місті дві основні функції - експлуатаційну (рух рухомого складу і перевізний процес) і ремонтну (підтримка в справності всіх технічних засобів). Крім того, їм властиві інформаційно-управлінська, планово-аналітична, допоміжна функції (переважно матеріальне забезпечення процесу перевезень). Великі підприємства можуть займатися реконструкцією, будівництвом, виготовленням запасних частин, машин, механізмів тощо, як для власних потреб, так і для зовнішньої реалізації. Така функціональна розмаїтість визначає професійну різнорідність кадрів, розходження в умовах і характері роботи, складність, а часом і непорівнянність показників. На підприємствах електричного транспорту маються також виробничі, експлуатаційні і допоміжні підрозділи. Групи працівників, що виконують однорідні функції, поєднуються в відділи або служби. Чітке розділення основних функцій підприємств і їх структурних підрозділів сприятиме більш глибокій ув'язці діяльності різних ланок і виконавців, вирішенні загальних задач. В даний час функції підприємств змішані.

Виникає суперечність між спеціалізацією управлінських функцій і їх інтеграцією, між адміністративною відособленістю і координацією дій. Одним з найважливіших шляхів подолання цих суперечностей є вдосконалення існуючої структури управління галуззю. [4]

Об'єктом дослідження виступає структурний підрозділ підприємства - Тролейбусне депо №3. Тролейбусне депо, як правило, користується всіма правами, наданими державному чи муніципальному підприємству. Воно має статут, самостійний баланс, єдиний розрахунковий і інший рахунки в банку, основні фонди й оборотні кошти, є юридичною особою. Депо, служби й інші підрозділи, що входять до складу управління, звичайно діють на правах цехів, але депо і служби, що знаходяться на самостійному балансі, мають власні розрахункові рахунки, тобто виступають як повноправні муніципальні підприємства. Структурні підрозділи діють на підставі Положення про їх, мають поточні рахунки, ідентифікаційні коди, становлять самостійно баланс і є платниками загальнообов'язкових і місцевих податків. Тролейбусне депо №3 керується діючим законодавством України, наказами, інструкціями і розпорядженнями вищестоящих органів, Статутом ХКП «Міськелектротранс»

Завдання та функції депо

· забезпечення випуску для роботи в лінії належно підготовленого рухомого складу у відповідності з затвердженими графіками і вимогами по гарантуванню безпеки руху;

· забезпечення додержання правил безпеки, охорони праці, правил пожежної безпеки;

· реалізація постійних, разових квитків для проїзду в міськелектротранспорті, забезпечення повноти збори виручки від перевезення пасажирів, контролювання обілечування пасажирів.

Тролейбусне депо №3 має таку структуру:

1. Апарат управління

2. Цех технічного обслуговування рухомого складу

3. Відділ експлуатації

4. Цех технічного забезпечення.

Коло обов'язків структурних дільниць і кожного робітника обумовлене функціональними обов'язками і посадовими інструкціями, розробленими в установленому порядку.

Рис. 2.1 - Організаційна структура тролейбусного депо №3

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

На чолі підприємства - начальник (директор, генеральний директор), що керує усією виробничою і фінансово-господарською діяльністю транспортного підприємства. У начальника, в якості першого заступника виступає головний інженер. Він відповідає, насамперед, за безпеку й охорону праці, стан рухомого складу й енергетики. Кожному заступнику безпосередньо підкоряються відповідні відділи, служби, доручаються визначені функціональні блоки тощо.

Нинішні умови господарювання визначили появу в підприємствах нових функцій і, отже, нових ланок організаційної структури. Наприклад, служби (відділи) маркетингу, охорони і безпеки, сертифікації та ін. Доцільно, щоб структурні ланки різних служб на однакових рівнях у більшості випадків доповнювалися територіальною єдністю, щоб зони експлуатаційної дії депо збігалися з зонами обслуговування дистанцій шляху й енергопостачання, відділень руху, служби організації зборів і т.д.

3. Техніко-економічні показники

3.1 Аналіз показників виробничої програми

Таблиця 3.1. Розрахунок виробничої програми

Показники	Одиниця виміру	Роки
		2006	2007	2008
Кількість інвентарних машин на початок періоду	од.	108	155	147
Кількість інвентарних машин на кінець періоду	од.	155	147	144
Середня інвентарна кількість машин	од.	132	151	146
Кількість машино-днів у господарстві	машино-дні	48180	55115	53290
Простої машин у планових ремонтах	машино-дні	874	1017	972
Коефіцієнт використання парку		0,674	0,548	0,569
Середня кількість машин у русі	од.	89	83	83
Машино-дні у русі	машино-дні	32485	30295	30295
Середньодобова тривалість роботи машини на лінії	год.	10,2	10	10,1
Кількість машино-годин у русі	машино-години	331347	302950	305979,5
Середня експлуатаційна швидкість	км/год.	15,15	15,34	15,08
Загальний пробіг в натуральних машино-кілометрах	тис. машино-км.	5019,9	4647,3	4614,2
Середня кількість пасажирів на 1 машино-кілометр	пас.	4	4	3
Кількість перевезених пасажирів	тис. пас.	18095	16666	16086,3
Середній тариф за перевезення одного пасажира	коп.	40	40	55
Доходи від перевезень	тис. грн.	7238,3	6666,5	8857,7

Таблиця 3.2. Аналіз виробничої програми

Показники	Одиниця виміру	2 007 р.	2 008 р.
		Абсолютне відхилення	Темп росту, %	Абсолютне відхилення	Темп росту, %
Кількість інвентарних машин на початок періоду	од.	47	143,52	-8	94,84
Кількість інвентарних машин на кінець періоду	од.	-8	94,84	-3	97,96
Середня інвентарна кількість машин	од.	19	114,39	-5	96,69
Кількість машино-днів у господарстві	машино-дні	6935	114,39	-1825	96,69
Простої машин у планових ремонтах	машино-дні	143	116,36	-45	95,58
Коефіцієнт використання парку		-0,126	81,31	0,021	103,83
Середня кількість машин у русі	од.	-6	93,26	0	100,00
Машино-дні у русі	машино-дні	-2190	93,26	0	100,00
Середньодобова тривалість роботи машини на лінії	год.	-0,2	98,04	0,1	101,00
Кількість машино-годин у русі	машино-години	-28397	91,43	3030	101,00
Середня експлуатаційна швидкість	км/год.	0,19	101,25	-0,26	98,31
Загальний пробіг в натуральних машино-кілометрах	тис. машино-км.	-372,6	92,58	-33,1	99,29
Середня кількість пасажирів на 1 машино-кілометр	пас.	0	100,00	-1	75,00
Кількість перевезених пасажирів	тис. пас.	-1429	92,10	-579,7	96,52
Середній тариф за перевезення одного пасажира	коп.	0	100,00	15	137,50
Доходи від перевезень	тис. грн.	-571,8	92,10	2191	132,87

Виходячи з таблиці 3.2 відмітимо, що в 2007 р. порівняно з 2006 р. зросла кількість машин на початок року у зв'язку з придбанням нового рухомого складу, але в подальшому кількість машин зменшується через списання машин з використання. Так в 2008 р. порівняно з 2007 р. на 8 од., що пов'язане зі зменшенням кількості машин на кінець 2007 р. Цими змінами обумовлені збільшення кількості машино-днів у господарстві в 2007 р. та зменшення в 2008.

У зв'язку зі збільшенням простоїв у плановому ремонті та зменшенням коефіцієнта використання парку і середньої кількості машин на лінії кількість машино-днів у русі в 2007 знизилася на 2190 (на 6,74%)

В 2008 р. порівняно з 2007 р. зменшилась кількість простоїв у ремонті на 4,32%, збільшився коефіцієнт використання парку на 3,83% і середньодобова тривалість роботи машин на лінії на 0,1 год., у зв'язку з чим зросла кількість машино-годин у русі на 3030 (1%).

Кількість перевезених пасажирів скорочувалась в середньому на 5,71% в рік.

Проте дохід від перевезення пасажирів в 2008 р. зріс на 2191 тис. грн. через зростання тарифу з липня на 35 коп.

3.2 Аналіз стану, руху та ефективності використання основних фондів

Основні виробничі фонди багаторазово беруть участь у виробничому процесі, поступово зношуються і, не змінюючи своєї натуральної форми, по частинах переносять свою вартість на готовий продукт у вигляді відрахувань на їх амортизацію.

Склад та структура основних фондів приведена в таблиці 3.3

Таблиця 3.3. Склад і структура основних фондів

Найменування показника	Роки
	2006	2007	2008
	Наявність на кінець року, тис. грн.	Струк тура, %	Наявність на кінець року, тис. грн.	Струк тура, %	Наявність на кінець року, тис. грн.	Струк тура, %
Всього	24389,2	100,00	43732,6	100,00	43328,4	100,00
Будинки, споруди та передавальні пристрої	4623,2	18,96	4623,2	10,57	4556,8	10,52
Машини та обладнання	690,4	2,83	670,8	1,53	701,6	1,62
Транспортні засоби	19047,3	78,10	38409,6	87,83	38040,3	87,80
Інструменти, прилади, інвентар (меблі)	23,5	0,10	23,5	0,05	23,5	0,05
Малоцінні необоротні матеріальні активи	4,8	0,02	5,5	0,01	6,2	0,01



Рис. 3.1 - Структура основних фондів за 2008 р.

В структурі основних фондів найбільшу питому вагу мають транспортні засоби і будинки, споруди та передавальні пристрої, що пов'язано з основною діяльністю підприємства. В 2007 р. порівняно з 2006 р. частка 1 групи основних фондів скоротилась на 8,39% через збільшення питомої ваги транспортних засобів та незначні зміни часток інших основних фондів. Зростання питомої ваги транспортних засобів на 9,73% в 2007 р. зумовлене збільшенням їх вартості.

Структура підприємства є активною і збільшення активної частини основних фондів що свідчить про зростання технічного озброєння підприємства та сприяє поліпшенню використання і підвищенню продуктивності праці.

Таблиця 3.4. Коефіцієнти руху, стану та ефективності використання основних фондів

Показники	одиниця виміру	Роки
		2006	2007	2008
Наявність на початок року (первісна вартість)	тис. грн.	17116,7	24389,2	43661,4
Надійшло в звітному році:
усього	тис. грн.	7645,9	23069,2	40,7
у т.ч. введено в дію нових основних засобів	тис. грн.	8,9	23055,1	40,4
Вибуло у звітному році:
всього	тис. грн.	373,4	3725,8	373,4
у т.ч. ліквідовано основних засобів	тис. грн.	372,5	3705,9	-
Наявність на кінець року	тис. грн.	24389,2	43732,6	43628,4
Залишкова вартість на початок року	тис. грн.	5247,8	8620,5	27030,6
Залишкова вартість на кінець року	тис. грн.	8620,5	27073,8	21699,2
Середньорічна вартість основних фондів	тис. грн.	20752,95	34060,9	43644,9
Коефіцієнт зносу,	%	69,34	64,65	38,09
Коефіцієнт придатності	%	30,66	35,35	61,91
Коефіцієнт надходження	%	31,35	52,75	0,0933
Коефіцієнт оновлення	%	0,04	52,72	0,0926
Коефіцієнт вибуття	%	2,18	15,28	0,86
Фондовіддача, грн./1 грн. ОФ	%	0,35	0,19	0,2
Фондомісткість, грн. ОФ/1 грн.	%	2,87	5,11	4,93
Фондорентабельність	%	9,37	5,3	11,2

Таблиця 3.5. Порівняння показників стану, руху та ефективності використання основних фондів

Найменування показника	2007 рік	2008 рік
	Абсолютний приріст	Темп зростання	Темп приросту	Абсолютний приріст	Темп зростання	Темп приросту
Коефіцієнт зносу, %	-4,69	93,24	-6,76	-31,25	54,93	-45,07
Коефіцієнт придатності, %	4,69	115,30	15,30	31,25	201,92	101,92
Коефіцієнт надходження, %	21,40	168,26	68,26	-31,26	0,30	-99,70
Коефіцієнт оновлення, %	52,68	131800,00	131700,00	0,05	231,50	131,50
Коефіцієнт вибуття, %	13,10	700,92	600,92	-1,32	39,45	-60,55
Фондовіддача, грн./1 грн. ОФ	-0,16	54,29	-45,71	-0,15	57,14	-42,86
Фондомісткість, грн. ОФ/1 грн.	2,24	178,05	78,05	2,06	171,78	71,78
Фондорентабельність, %	-4,07	56,56	-43,44	1,83	119,53	19,53

Розраховані показники свідчать, що технічний стан основних фондів підприємства досяг критичної відмітки на початку 2007 р., бо коефіцієнт зносу в 2006-2007 рр. складає понад 60%.

Завдяки оновленню основних фондів в 2007 р. на 52,72% коефіцієнт зносу в 2008 р. скоротився на 26,56% порівняно з 2007 р. і 31,25% порівняно з 2006 р. та склав 38,09%. Проте, в 2008 р. коефіцієнт надходження склав лише 0,0933%, а коефіцієнт оновлення лише 0,0926%, що є негативною тенденцією, оскільки зношуються наявні фонди, а нові не надходять.

Коефіцієнт вибуття незначний, найбільший він в 2007 р. - 15,28%

Строк експлуатації застарілих основних фондів стає більш тривалим, на них не нараховується амортизація, що призводить до ще більшого їх зносу.

Коефіцієнт приросту в 2008 р. від'ємний, оскільки після закупівлі нових основних фондів в 2007 р. зменшилась потреба в подальшому оновленні основних фондів, скоротилось вибуття, а вартість основних фондів загалом зросла.

Коливання показників фондовіддачі і фондорентабельності пов'язані зі змінами доходу, прибутку і збільшенням середньорічної вартості основних фондів. Має місце тенденція росту, оскільки зі зростанням тарифу зростає дохід від основної діяльності.

Фондомісткість в 2008 р. змінилась незначно в абсолютному відношенні порівняно з 2007 р. - знизилась на 0,18 грн. (на 3,52%), але помітно в порівнянні з 2006 р. - зросла на 2,06 грн. (на 71,78%).

3.3 Аналіз показників по праці та її оплаті

Кадри - це сукупність працівників різних професіонально-кваліфікаційних груп, що зайняті на підприємстві і входять до його спискового складу. Трудові ресурси (кадри) підприємства є головним ресурсом кожного підприємства, від якості й ефективності використання якого багато в чому залежать результати його діяльності і конкурентоспроможність.

Таблиця 3.6. Показники руху кадрів підприємства

Найменування показника	2006 р.	2007 р.	2008 р.
Загальний коефіцієнт оборотності працівників, %	44,90	49,74	39,83
Часткові коефіцієнти оборотності - оборот по звільненню, % - оборот по прийому, %	23,74 25,99	18,92 25,97	12,96 23,87
Коефіцієнт плинності кадрів, %	23,92	23,38	20,16

Таблиця 3.7. Cтруктура кадрів та фонд оплати праці підприємства

Категорія робітників	Середньоспискова чисельність в еквіваленті повної зайнятості, чол.	Фонд оплати, т. грн.
	2006	2007	2008	2006	2007	2008
Всього:	516	520	476	6632,1	8279,3	11174,2
в т.ч.: робочі	201	203	190	2043,8	2578,2	3532,4
Основні	145	148	140	1631,5	2120,1	2923,6
Допоміжні	56	55	50	412,3	458,1	608,8
Водії	141	157	149	2538,6	3643	5122,4
Кондуктори	81	81	53	1253,3	1004,4	926
Фахівці та службовці	65	79	84	796,4	1053,7	1593,4

Виходячи з отриманих результатів можна зробити висновок, що в 2007 р. загалом чисельність всіх категорій працівників, крім допоміжних, зростає. Проте в 2008 р. чисельність працівників скоротилась, зросла лише чисельність фахівців і службовців: порівняно з 2007 р на 5 чол., а порівняно з 2006 р. на 19. Порівнюючи показники за 2006-2008 рр. можна спостерігати тенденцію до зростання чисельності водіїв і фахівців та службовців. Чисельність першої категорії працівників в середньому зростала на 2,80%, а останньої на 13,68%.

Фонд заробітної плати всіх категорій зростав у зв'язку зі збільшенням розміру мінімальної заробітної плати. Фонд оплати праці кондукторів зменшувався через зменшення їх чисельності, а фонд заробітної плати водіїв збільшився завдяки збільшенню чисельності і доплатам за виїзди без кондукторів. Середня заробітна плата на 1 робітника в 2008 р. виросла в порівнянні з 2007 р. на 47,4%, що в сумі складає 629 грн. Це пояснюється збільшенням тарифних ставок і посадових окладів у зв'язку з поетапним переходом на мінімальну заробітну плату 460 грн. з 01.01.2008 та 605 грн. с 01.12.2008 р., а також встановленням мінімальної тарифної сітки робітника 1 розряду у розмір 120% розміру мінімальної заробітної плати.

3.4 Аналіз витрат підприємства

Собівартість перевезень - один з найважливіших узагальнюючих економічних показників. У ньому відбивається рівень технічної оснащеності, організації праці і виробництва, використання основних фондів, повноти збору виручки, режиму економії тощо. Зміни собівартості прямо зв'язані зі збільшенням чи зниженням збитків від експлуатації трамвая і тролейбуса. Нарешті, собівартість перевезень є досить важливим чинником, що впливає на вибір виду транспорту при містобудівному проектуванні. Таким чином, собівартість одночасно є й об'єктом планування, і його діючим інструментом одним з економічних важелів управління господарством.

Таблиця 3.9. Елементи і структура операційних витрат

Найменування показника	Роки
	2006	2007	2008
	т.грн.	%	т.грн.	%	т.грн.	%
Матеріальні затрати	1395,4	11,97	1514,7	8,47	2216,1	9,26
Витрати на оплату праці	6804,4	58,38	8491,3	47,49	11408,4	47,68
Відрахування на соціальні заходи	2705,3	23,21	3396,7	19,00	4606	19,25
Амортизація	549,2	4,71	4212,8	23,56	5331,3	22,28
Інші операційні витрати	200,8	1,72	264,7	1,48	363,2	1,52
Разом	11655,1	100,00	17880,2	100,00	23925	100,00



Рис. 3.2 - Структура витрат за економічними елементами 2006 р.

Рис. 3.3 - Структура витрат за економічними елементами 2008 р.

З таблиці видно, що операційні витрати зростають. В 2007 р. порівняно з 2006 р. на 6225,1 т. грн. (на 53,41%), в 2008 р.: у порівнянні з 2007 р. на 6044,8 т. грн. (на 33,81%), а в порівнянні з 2006 р. - на 12269,9 т. грн. (на 105,27%). Загальна сума операційних витрат зростає в середньому на 43,27%, в основному за рахунок витрат на оплату праці і відрахування з неї та, починаючи з 2007 р., за рахунок амортизації.

Витрати на заробітну плату збільшилися у зв'язку з поетапним переходом на мінімальну заробітну плату, а також з 01.08.2008 року встановлення мінімальної тарифної ставки робітника 1 розряду у розмірі 120 відсотків розміру мінімальної заробітної плати.

Динаміка змінення собівартості одного пасажира

Рис. 3.4 - Динаміка змінення собівартості одного пасажира

У порівнянні з 2006 р. в 2008 р собівартість перевезення 1 пасажира збільшилася на 0,81 грн. Фактично, перевезення пасажирів здійснюється за нижчим тарифом, що має негативний вплив на підприємство

3.5 Аналіз доходів підприємства

Тарифи на послуги МЕТ відповідно до його галузевої специфіки характеризуються деякими особливостями. Так, плата за проїзд установлюється не залежно від наявності попиту на перевезення. Ціна квитка на міському електротранспорті не залежить від якості, дальності або комфортабельності поїздки. Нарешті, рівень тарифів, що зберігається, задовольняє потреби населення в транспортному обслуговуванні незалежно від його збитковості, що покривається за рахунок бюджетних дотацій. Таким чином, пасажир, що придбає квитки, тільки лише частково покриває транспортні витрати підприємства.

Таблиця 3.10. Склад і структура доходів

Найменування показника	Роки
	2006 р.	2007 р.	2008 р.
	Сума, тис. грн.	Структу-ра, %	Сума, тис. грн.	Структу-ра, %	Сума, тис. грн.	Структу-ра, %
Дохід від перевезення пасажирів	7238,3	52,88	6666,5	32,99	8857,7	30,56
Субвенція	-	-	1020	5,0478	-	-
Дохід від реалізації оборотних активів	33,5	0,24	113,8	0,56	139,6	0,48
Дохід від операційної аренди активів	40,1	0,293	76,7	0,37	295,1	1,01
Одержані штрафи, пені, неустойки	3,7	0,027	11,8	0,058	31,3	0,108
Відшкодування раніше списаних активів	25,6	0,18	37	0,183	36,9	0,12
Фінансова підтримка	6116,6	44,69	8276,2	40,95	14457,8	49,89
Компенсації пільг чорнобильців	6,2	0,04	9	0,04	10	0,034
Дохід від здачі металобрухту, макулатури	23,4	0,17	33,1	0,16	31,2	0,10
Плата банка за залишок грошових коштів на рахунку	-	-	0,1	0,0005	0,02	0,0001
Відшкодування витрат за заподіяний збиток	-	-	-	-	0,1	0,0003
Інший дохід за надані послуги	0,1	0,0007	0,7	0,0035	0,5	0,0017
Дохід від безоплатно отриманих активів	158	1,15	3825,1	18,92	5010,1	17,28
Дооцінка оборотних активів	-	-	-	-	0,5	0,0017
Інші доходи від звичайної діяльності	41,1	0,3003	136,7	0,67	108,5	0,3744
Всього	13686,6	100,00	20206,7	100,00	28979,3	100,00

Основними статтями доходів підприємства є дохід від перевезення пасажирів та фінансова допомога. В 2006 р. питома вага доходу від перевезення 52,87%, а фінансової допомоги - 44,69%. З 2007 р. спостерігається тенденція до зменшення питомої ваги першої та зростання останньої.

Деякі показники зростають швидко у відносному порівнянні, проте абсолютний приріст незначний, як і питома вага цих показників. Зокрема: дохід від операційної аренди активів, питома вага якого складає 0,2930% в 2006 р., 0,3796% в 2007 р. та 1,0183% в 2008 р., а темп приросту - 91,27% в 2007 р. у порівнянні з 2006 р і 284,75% в 2008 р. у порівнянні з 2007 р. (середній темп приросту склав 171,28%), в абсолютному порівнянні зріс лише на 36,6 т. грн. в 2007 р. та 218,4 т. грн. в 2008 р.

Дохід від перевезення пасажирів зростав в середньому на 10,62%, хоча в 2007 р. він скоротився на 7,9% (571,8 т. грн.), проте в 2008 р. збільшився на 32,87% порівняно з 2007 р (на 2191,2 т. грн.) та на 22,37% порівняно з 2006 р. (на 1619,4т. грн.). Фінансова підтримка має тенденцію до зростання, середній темп приросту складає 53,74% (на №5,31% в 2007 р. та на 74,69% в 2008 р.), в абсолютному вираженні зміна цього показника склала 2159,6 т. грн. в 2007 р. та 6181,6 т. грн. в 2008 р.

3.6 Аналіз прибутку і фінансового стану підприємства

Прибуток - сума на яку доходи перевищують пов'язані з їх отриманням витрати.

Таблиця 3.11. Фінансові показники підприємства

Найменування показника	2006рік	2007рік	2008рік
Чистий дохід від реалізації послуг	7238,3	7686,5	8857,7
Собівартість реалізованих послуг	11214,7	17342,6	23060,7
Валовий: прибуток
збиток	3976,4	9656,1	14203
Інші операційні доходи	6249,2	8558,4	15002,5
Інші операційні витрати	473,9	651,4	1003,9
Фінансові результати від операційної діяльності: прибуток	1798,9
збиток		1749,1	204,4
Інші доходи	199,1	3961,8	5119,1
Інші витрати	52,8	407,4	28,5
Фінансові результати від звичайної діяльності: прибуток	1945,2	1805,3	4886,2
Чистий: прибуток	1945,2	1805,3	4886,2

Таким чином, можна зробити висновок, що на протязі 3 років, підприємство мало валовий збиток, який має тенденцію до збільшення.

Таблиця 3.11. Показники ліквідності

№	Проказник	Період
		2006	2007	2008
1	Коефіцієнт абсолютної ліквідності	0,05	0,002	0,00002
2	Коефіціент поточної ліквідності	3,53%	0,03	0,1
3	Коефіціент швидкої ліквідності	3,22	0,005	0,1
5	Чистий оборотний капітал	2152,4	-16433,5	-6330,6
6	Грошові потоки	2494,4	6018,1	10217,5
8	Коефіцієнт поточної заборгованості	0,07	1,6	0,45

Таким чином, відповідно до розрахунку, ступінь платоспроможності ХКП «Міськелектротранс» при отриманих значеннях вищевказаних показників є критичною й відповідає фінансовому стану потенційного банкрутства.

З обліком того, що собівартість підприємства на 31.12.2007 становила 17342,6 тис. грн, прибуток від операційної діяльності не був отриманий, тому що собівартість не була компенсована валовим прибутком підприємства в даному періоді. Підприємство зазнало збитків у розмірі 9656,1 тис. грн.

Наприкінці 2008 р. на збиток становив 14203 тис. грн., тобто положення підприємства погіршується (валовий збиток від реалізації становив 14203 тис. грн. (більше, ніж в 2007 р.).

Таким чином, підприємство на основі проведеного аналізу балансу за 2006-2008 г. працює збитково й має негативні показники рентабельності.

Це свідчить про те, що перевезення пасажирів при тарифі 0,55 грн. не покривають собівартість підприємства. В 2006-2008 рр. підприємство регулярно виконувало й навіть перевиконувало план перевезення пасажирів по всьому депо по кількості пасажирів.

3.7 SWOT - аналіз ХКП «Міськелектротранс»

ХКП «Міськелектротранс» протягом останніх двох років має негативні показники рентабельності, які неможливо поліпшити, не вносячи кардинальні зміни в діяльність підприємства з метою поліпшення його фінансового становища.

Аналіз фінансово-господарського положення на підприємстві, показав, що підприємство перебуває в досить важкому фінансовому й технічному положенні, незважаючи на те, що є монополістом на ринку міських пасажирських перевезень. Більше того, через дуже велику кількість пільгових пасажироперевозок і відсутності відповідної підтримки з боку держави, яка б дозволила підтримувати підприємство в збалансованому стані, необхідно вишукувати альтернативні підходи до рішення даної проблеми, а саме, на основі даного виду аналізу (SWOT-аналізу) постаратися вишукати альтернативні стратегії виходу із кризового стану.

Сильними сторонами підприємства «Міськелектротранс» можна вважати наступні:

· забезпечення населення міста в необхідному обсязі електротранспортних послуг за прийнятними цінами;

· вихід підприємства на високий економіко-технологічний рівень у рамках основної діяльності;

· відновлення парку трамваїв і тролейбусів, що могло б дозволити визволити з експлуатації ті одиниці електротранспортних коштів, які не придатні для щоденної експлуатації й негативно впливають на якість обслуговування пасажирів;

· відносна стабільність попиту на послуги;

Слабкими сторонами підприємства є:

· зниження якості послуг із-за великого зносу рухомого складу;

· вірогідність виникнення струмоттоку;

· деякі конструктивні недоліки старого рухомого складу не зажди здатні забезпечити безпеку пасажирів;

· комфортність тролейбусів не відповідає сучасним вимогам (вентиляція, опалення, стан салону);

· невисокий рівень прибутковості;

· низька заробітна плата;

Для того, щоб визначити можливості використання сильних сторін, підприємству необхідно кардинально переглянути існуючі стандарти функціонування й по можливості домогтися об держави перегляду політики ціноутворення.

Зовнішніми факторами для підприємства «Міськелектротранс» можна вважати наступні 3 основні фактори:

Ш демографічна ситуація в нашій державі, що породжує велику кількість пенсіонерів і студентів, що складають найбільшу частку у безплатному проїзді;

Ш діюча політика регулювання з боку держави підприємств електротранспортної сфери;

Ш конкуренція в галузі пасажироперевозок, яка представлена великим обсягом маршрутних таксі, що обслуговують не менш 50-60% того сегмента, на якому працює ХКП «Міськелектротранс».

Другим етапом при виробленні стратегії є вивчення внутрішнього середовища організації. Особливостями вивчення даного напрямку є те, що підприємство «Міськелектротранс» відноситься до класу тих підприємств, які реалізують досить застарілі методи внутріфірмового менеджменту й, зокрема, у сфері управління персоналом, що ускладнює реалізацію стратегій, заснованих на внутрішніх резервах поліпшення ситуації на підприємстві.

Проте, SWOT-аналіз дозволить як управлінське дослідження виявити сильні слабкі сторони організації, і визначити сполучні ланки між ними. Отримані результати зможуть надалі бути використані для розробки стратегії організації.

У таблиці 3.12 представлена матриця SWOT-Аналізу, що є відбиттям загальної ситуації на підприємстві з обліком зовнішніх і внутрішніх факторів.

Таблиця 3.12. Матриця SWOT - аналізу

	Можливості: 1. Використання передового досвіду інших регіонів та країн; 2. Залучення інвестицій; 3. Здійснення заходів по вдосконаленню роботи підприємства в цілому	Загрози: 1. Політична нестабільність в країні; 2.Ріст вимог споживачів до якості надаваних послуг; 3. Нестача коштів для поліпшення роботи підприємства;
Сильні сторони: 1.забезпечення населення міста в необхідному обсязі електротранспортних послуг за прийнятними цінами; 2. вихід підприємства на високий економіко-технологічний рівень у рамках основної діяльності; 3. відновлення парку трамваїв і тролейбусів, що могло б дозволити визволити з експлуатації ті одиниці електротранспортних коштів, які не придатні для щоденної експлуатації й негативно впливають на якість обслуговування пасажирів; 4.відносна стабільність попиту на послуги;	1. монопольні позиції підприємства на ринку пасажироперевозок; 2. низька ціна як вартість послуги, пропонованої підприємством.	1.Ріст величини платежеспроможного попиту, внаслідок економічного росту регіону і відмова користувачем електротранспортом на користь більш дорогих, більш швидких і якісних перевізчиків.; 2. загроза банкрутства; 3. значний знос основних засобів; 4. залучення інвесторів, що забезпечить підприємство коштами для підвищення ефективності його діяльності.
Слабкі сторони: 1.зниження якості послуг із-за великого зносу рухомого складу; 2.вірогідність виникнення струмоттоку; 3. деякі конструктивні недоліки старого рухомого складу не зажди здатні забезпечити безпеку пасажирів; 4.комфортність тролейбусів не відповідає сучасним вимогам (вентиляція, опалення, стан салону); 5.невисокий рівень прибутковості; 6.низька заробітна плата;	1. Можливість виходу на високий рівень рентабельності у випадку перегляду політики ціноутворення; 2. Ріст комфортності перевозок пасажирів і залучення більшої кількості користувачів електротранспортом	1. Відсутність реальних грошових засобів на покращення технічного стану підприємства; 2. обмеженість прав підприємств і їхніх власників (міськвиконкомів) щодо встановлення тарифів на проїзд і скасування пільг, які не забезпечені фінансуванням

Проблеми, виявлені на підприємстві, вимагають комплектного рішення за участю держави по різних напрямках. У цей час для керівництва підприємства коштує першочергове завдання виживання в короткостроковій і середньостроковій перспективі, пошук шляхів виходу зі сформованого положення.

4. Напрямки поліпшення техніко-економічних показників роботи ХКП «Місьелектротранс»

Перелік заходів щодо зниження рівня видатків і підвищення рівня рентабельності ХКП «Міськелектротранс» можна представити у вигляді чотирьох завдань.

1) Розробка заходів щодо вдосконалення управління підприємствами міського транспорту:

- розробка наукових основ планування й управління підприємствами міського електричного транспорту і їхніх структурних підрозділів;

- розробка системи автоматизації (із застосуванням комп'ютерних технологій) обліку, планування й підготовки рішень на управління структурними підрозділами трамвайно-тролейбусних керувань.

2) Підвищення економічності організації руху при заданій якості обслуговування:

- розробка методів економічної організації руху (включаючи зміну місткості поїздів, переклад поїздів з одного маршруту на іншій при несумісності «піків» навантаження, застосування нерівномірних інтервалів, введення вкорочених маршрутів ін.);

3) Розробка методів і коштів зниження видатків на підтримку в справному стані рухомого складу:

- розробка техніко-економічних основ ступеня централізації ремонту рухомого складу і його агрегатів, визначення обсягів ремонтних робіт і робіт з технічного обслуговування, зробленим вагоноремонтними заводами й експлуатаційними парками;

- розробка методів і коштів по зниженню видатків на технічне обслуговування рухомого складу

4) Розробка методів і коштів зниження видатків на підтримку в справному стані систем енергопостачання:

- розробка системи, технології й організації технічного обслуговування й ремонту тягових підстанцій, кабельних і контактних мереж (включаючи автоматизацію планування й управління);

- розробка встаткування по діагностуванню технічного стану всіх видів елементів системи електропостачання, технологічного встаткування для механізації й автоматизації процесів технічного обслуговування й ремонту систем електропостачання;

Аналіз фінансово-господарської діяльності в попередньому розділі показав, що тролейбусне депо знаходиться в незадовільному стані. Як метод підвищення ефективності роботи депо можна запропонувати впровадження стенду діагностики тягових двигунів тролейбусів після виконання ремонтів.

Впровадження стенду для випробування тягових електродвигунів після виконання ремонтів дозволить одержати наступне:

- підвищити надійність тягових двигунів, рухомого складу, що забезпечить зниження кількість відмов двигунів при експлуатації тролейбусів і, отже, зниження кількості позапланових ремонтів двигунів і витрат на їх виконання;

- збільшиться час роботи рухомого складу на лінії, на тривалість часу виконання позапланових ремонтів тягових двигунів. Це дозволить збільшити кількість перевезених пасажирів і доходи від їх перевезення;

- скоротяться витрати електроенергії при випробуваннях двигунів (за рахунок скорочення часу випробувань) і витрати на її оплату.

Капітальні витрати на придбання і монтаж стенду складе 174 тис. грн. Для придбання стенду можуть бути використані власні кошти підприємства та кошти з місцевого бюджету.

Стенд обслуговуватиме електрослюсар VI розряду з годинною тарифною ставкою 2,65 грн. На стенді випробовуватимуться тягові двигуни потужністю 35 кВт. Тривалість одного випробування двигуна 6 годин. Кількість двигунів, що підлягають випробуванню, за рік - 30 штук. На стенді встановлені контрольно-вимірювальні прилади загальною потужністю 3 кВт, які також споживатимуть електроенергію при виконанні випробувань тягових двигунів.

Таким чином, витрати з експлуатації стенду наступні:

- заробітна плата обслуговуючого персоналу:

З_пл = Т_ст * t, грн., (4.1)

де Т_ст - годинна тарифна ставка робітника, який обслуговує стенд, грн.;

t - час обслуговування стенду протягом року, год.

Час обслуговування стенду робітником складається безпосередньо з тривалості виконання випробувань і часу підготовчо-заключних операцій, який становить 8% часу випробувань. Отже, час обслуговування стенду складе:

t = l, 08 * n * t', год., (4.2)

де n - кількість випробувань двигунів за рік;

t' - тривалість виконання одного випробування, год.

t = 1,08 * 30 * 6 = 194,4 год.

Таким чином, заробітна плата обслуговуючого персоналу становитиме:

З_пл = 2,65 * 194,4 = 515,16 тис. грн.

Нарахування на заробітну плату складуть 37,5%:

Н_з.пл = 0,375 * З_пл, грн. (4.3)

Н_з.пл = 0,375 * 515,16 = 193,18 тис. грн.

Витрати на амортизацію стенду визначають поквартально, виходячи з балансової вартості на початок кварталу і встановленої норми амортизації:

А = Б_а * N, грн., (4.4)

де Б_а - балансова вартість основних фондів на початок року, тис. грн.;

N - встановлена норма амортизації, %. (приймаємо 9%)

Річна сума амортизаційних відрахувань (А_р) на повне відновлення стенду складає:

А = 174*0,09= 15,66 тис грн.

Витрати на оплату споживаної електроенергії визначають виходячи із загальної встановленої потужності і часу виконання випробувань і тарифу за 1кВт/год.:

Е = (35 + 3) * 6 * 30 * 0,5504 = 3764,74 тис. грн. (4.5)

Інші витрати (витрати на мастильні матеріали, освітлення, опалення, вентиляцію, амортизацію приміщення ділянки та ін.) приймаються в розмірі 8% від загальної суми перерахованих вище витрат:

З_ін = 0,08 * (3_пл + Н_з.пл + А + Е), тис. грн. (4.6)

3_ін = 0,08 * (515,16 + 193,18 +15660+ 3764,74) = 1610,68 тис. грн.

Загальні витрати з експлуатації стенду становлять:

В_екс = 3_пл + Н_з.пл + А + Э + З_ін, грн., (4.7)

В_екс = 515,16 + 193,18 +15,66+ 3764,74+ 1610,68 = 6099,98 тис. грн.

Нижче наведений розрахунок економії експлуатаційних витрат і розмір додаткових доходів від перевезення пасажирів при впровадженні стенду.

Економію від скорочення кількості відмов тягових електродвигунів визначають за формулою

Е₁ = (n₁ - n₂) * В_рем., грн., (4.8)

де n₁ - середня кількість відмов електродвигунів до впровадження стенду;

n₂ - середня кількість відмов електродвигунів після впровадження стенду;

В_рем - середні витрати на ліквідацію однієї відмови, грн.

Е₁ = (6 - 2) * 940 = 3760 тис. грн.

Економію витрат на оплату електроенергії знаходять за формулою

Е₂ = W * t * Т, грн., (4.9)

t = 12*30 = 360 год.,

Е₂ = 38 * 12 * 30 * 0,5504 = 7524 тис. грн.

Додаткові доходи від збільшення кількості перевезених пасажирів

Д = В * t_рем * V_ср **Т_ср, грн. (4.10)

де В-скорочення виходів з ладу тягових двигунів;

t_рем - середній час виконання позапланового ремонту двигуна, год.;

V_ср - середня експлуатаційна швидкість рухомого складу, км / г;

- середня наповнюваність рухомого складу, чол. / маш.-км;

Т_ср - середній тариф за перевезення одного пасажира, грн./чол.

Д = 4 * 15,08 * 15,7 * 4,0 * 0,55 = 2083,4 тис. грн.

Таким чином при впровадженні стенду діагностики тягових електродвигунів, буде одержаний прибуток.

П = Е₁ + Е₂ + Д - З_екс, грн., (4.11)

П = 3760 + 7524+ 2083,4 - 6099,98 = 7267,42 тис. грн.

Оцінку ефективності інвестицій на впровадження стенду діагностики проводять на підставі виконаних нижче розрахунків. Під час обґрунтування економічної ефективності інвестиційних проектів застосовують показники, які дають змогу оцінити доцільність інвестицій більш системно.

1. Чистий дисконтований дохід (чистий грошовий потік), ЧДД - це різниця між приведеною до дійсного моменту (до дійсної вартості) шляхом дисконтування сумою надходжень (притоків) від реалізації проекту ( ДГПt) і сумою дисконтованих витрат (відтоків) (ІВ + Рп), що виникають у ході реалізації проекту за весь період його експлуатації:

ЧДД = ДГПt - (ІВ + Рп) (4.12)

Розрахунковий період експлуатації проекту 5 років. Розрахунок чистого дисконтованого доходу наведено в табл. 4.1

Грошовий потік t-го року (ГПt)

ГПt = Прt + Аt, (4.13)

де Прt - чистий дохід (прибуток) від експлуатації об'єкта (перевищення валової виручки від реалізації продукції над експлуатаційними витратами) або економія собівартості (витрат) t-го року;

Аt - річна сума амортизаційних відрахувань.

Дисконтований грошовий потік t-го року - це добуток грошового потоку на дисконтний множник

ДГПt = ГПt х Кдt; (4.14)