- автомобильный транспорт;

- железнодорожный транспорт.

Для целей данной работы терминологически более удобной является не-сколько иная структуризация рынка грузовых перевозок, которая базируется на вышеприведенной структуре и состоит в том, что рассматривается рынок гру-зовых автоперевозок и рынок грузовых железнодорожных перевозок. При этом каждый из этих рынков также делится на сектор спроса и сектор предложений. Важной особенностью этих рынков является то, что сектор спроса у них в значительной степени совпадает. Другими словами, это означает, что имеется весьма значительная и устойчивая во времени номенклатура товаров (грузов), являющаяся общей для обоих сек-торов спроса, т.е. перевозимая и железнодорожным, и автомобильным транс-портом.

2.2.1 Структура рынка грузовых автомобильных перевозок.

Рынок грузовых автомобильных перевозок, как уже отмечалось, разделя-ется на два основных сектора:

- сектор спроса на грузовые автомобильные перевозки;

- сектор предложений грузовых автомобильных перевозок.

В секторе спроса на грузовые автомобильные перевозки выделяются сементы:

- международные грузовые автоперевозки;

- внутриреспубликанские (внутренние) грузовые автоперевозки.

Сегмент “международные грузовые автоперевозки” делится на:

- перевозки экспортных грузов;

- перевозки импортных грузов;

- транзитные перевозки;

- перевозки в третьи страны.

Сектор предложений грузовых автоперевозок представляет собой опера-торов рынка, к которым относятся:

- грузовые автоперевозчики;

- транспортные экспедиторы.

Грузовые автоперевозчики осуществляют собственно перевозки грузов. Транспортные экспедиторы - это операторы рынка, обеспечивающие транс-портно-экспедиционное обслуживание, и которых следует рассматривать как непосредственных организаторов транспортного процесса. Перевозчики классифицируются здесь по следующим признакам: - вид собственности (государственная, негосударственная);

- выполняемые виды перевозок (международные, внутренние);

-юридический статус (юридическое лицо, частный предприниматель).

Аналогичная классификация может быть распространена и на экспедиторов. Основной характеристикой сектора предложений грузовых автоперевозок для данной работы является наличный парк грузового подвижного состава (грузовых автотранспортных средств), в который включаются:

- грузовые автомобили;

- прицепы;

- полуприцепы.

Вся номенклатура грузов, перевозимых наземным транспортом при между-народном товарообмене, делится для целей анализа на следующие группы:

- грузы, перевозимые только железнодорожным транспортом;

-грузы, перевозимые и железнодорожным, и автомобильным транспортом. В данном разделе рассмат-риваются перевозки товаров, входящих во вторую группу. Грузы, перевозимые и автомобильным, и железнодорожным транспортом, об-разуют сегмент сектора спроса, определяемый здесь как потенциальный рынок грузоперевозок для автомобильных перевозчиков.Предлагаемый способ струк-туризации потенциального рынка грузовых автоперевозок иллюстрируется ри-сунком 2.1. В потенциальном рынке выделяется та его часть, которая фактически ос-воена автоперевозчиками, а в ней выделяется доля, принадлежащая белорус-ским перевозчикам. При этом отдельной оценке подлежат экспортируемые и импортируемые грузы. Потенциальный рынок международных грузовых автоперевозок рассматри-вается, кроме того, как сумма рынков, образуемых международным товарооб-меном Беларуси со странами-экспортерами и странами-импортерами. Таким образом, сектор спроса на международные грузовые автоперевозки структурируется в двух измерениях. Одно из них задается при рассмотрении конкурирующих групп перевозчиков - железнодорожный транспорт, белорус-ские и иностранные грузовые автоперевозчики. Второе измерение вводится путем разбиения сектора спроса на сегменты для каждой страны - участника товарообмена с Республикой Беларусь. Проведенное описанным способом структурирование сектора спроса на ме-ждународные грузовые автоперевозки создает основу для последующего ана-лиза занимаемых на нем позиций белорусских и зарубежных грузовых автопе-ревозчиков.

2.2.2. Рынок внутренних грузовых автоперевозок Республики Беларусь

Сперва определим объемы перевезенных грузов и грузооборота во внутрирес-публиканских перевозках (таблица 2.6).

Таблица 2.6 - Показатели работы грузового автотранспорта

Республики Беларуси на внутреннем рынке грузовых перевозок

Показатели	1998г.	1999г.	2000г.	2001г. (оценка = 2000г.* 1,02)
1.Перевезено грузов.всего,тыс.т	263600	276400	282300	795300
2.Грузооборот всего,тыс.ткм (данные Минстата)	9064700	9747000	9049	18820749
3.Перевезено грузов всего,тыс. (скорректиро- ванные данные Минстата)	267542	279222	284600	290300
4.Грузооборот всего (скорректированные данные Мин-стата),тыс.ткм	12158583	12082320	12018000	122580000
5.Перевезено грузов в меж-дународном сообщении тыс.т	8199	7050	7575	7727
6.Грузооборот в междуна-родных перевозках,тыс.ткм	8481560	7922272	8807821	9000000
7.Перевезено грузов на внут-реннем рынке (стр.3 - стр.5)	259343	272172	277025	280283
8.Грузооборот, выполненный на внутренних перевоз-ках,тыс.ткм (стр.4 - стр.6)	3677023	4160048	3210179	3258000

Одной из целей данного раздела является определение основных показате-лей работы автотранспорта на рынке внутренних перевозок. Поскольку эти по-казатели получаются здесь расчетным путем, для удобства в таблице 2.1. по-мещены исходные данные для расчета (перевозка грузов автотранспортом и грузооборот, выполненный автотранспортом в целом по республике) и резуль-таты расчета. Оценка показателей на 2001г. осуществлена увеличением на 2% соответст-вующих показателей 2000 г.

В организационном плане все действующие в Беларуси грузовые автопере-возчики-резиденты делятся на три группы:

- автохозяйства, входящие или входившие ранее в структуру Минтранса РБ и относящиеся к категории “автотранспорт общего пользования”;

- автохозяйства, входящие в структуры отраслевых и иных министерств и ведомств;

грузовые автоперевозчики частной формы собственности (юридические лица и индивидуальные владельцы).

Количество грузовых автомобилей по формам собственности представлено на рисунке 2.3. Видно что рассматриваемая организационная структура отражает как исто-рически сложившуюся ведомственную “приписку” автоперевозчиков, так и новые элементы (третья группа), вызванные появлением и развитием рыноч-ных отношений в экономике страны.

Действующий статистический учет охватывает на регулярной основе только грузовых автоперевозчиков - юридических лиц. В связи с изложенным обстоя-тельством, т.е. основываясь на реально доступной информации, проводимый ниже анализ ориентируется на следующую структурную градацию грузовых автоперевозчиков:

- автотранспорт общего пользования;

- прочие грузовые автоперевозчики - юридические лица;

- индивидуальные владельцы.

В таблице 2.7 представлены данные о количестве автомобилей в одном автохозяйстве.

Таблица 2.7 - Количество автомобилей в одном автохозяйстве

Показатели	Количество автомобилей в одном автохозяйстве
	1	2	3-4	5-9	10-24	25-49	50 и более	Всего
1.Количество автохо-зяйств	1741	1225	1617	2203	3411	1237	405	11839
2.Списочное количе-ство автомобилей на конец отчетного пе-риода	1741	2450	5609	14912	53569	40829	33151	152261
3.Их общая грузо-подъемность т	7178	11496	28898	80668	280633	222250	225425	856548
4.Перевезено грузов (включая автопри-цепы), тыс.т	308	495	1642	5894	59190	37613	49919	155061
5.В т.ч. на сдельном тарифе , тыс.т	210	302	941	3999	52141	33781	44437
6.Грузооборот (включая выполнен- ный автоприцепами) тыс.ткм	24452	54871	88498	268661	1439604	1108402	1694111	4658599
7.В т.ч. на сдельном тарифе, тыс.ткм	15095	18851	44381	164649	1219738	962794	1454812
8.Перевезено в рас-чете на 1 автомобиль (тыс.т)	177	202	293	395	1105	921	1506
9.Средняя грузо-подъемность 1 авто-мобиля,т	4,1	4,7	5,2	5,4	5,2	5,4	6,8
10.Грузооборот в расчете на 1 автомо-биль,тыс.ткм	14	14,2	15,8	18	26,9	27,1	51,1
11.Расстояние пере-возки 1 т груза,км	79,4	70,4	53,9	45,6	24,3	29,5	33,9

Для анализа динамики показателей работы автохозяйств с различным количе-ством автомобилей на основе данных таблицы 2.7 сформиро-вана таблица 2.8 отражающая показатели в процентах

Таблица 2.8 - Количество автомобилей в одном автохозяйств

(в процентах)

Показатели	Количество автомобилей в одном автохозяйстве
	1	2	3-4	5-9	10-24	25-49	50 и более	Всего
1.Количество авто-хозяйств	5,1	8,4	9,6	4,0	2,2	-7,5	-2,6	3,2
2.Списочное коли-чество автомобилей	5,1	8,4	10,2	3,9	1,3	-8,3	-4,7	-2,1
3.Их общая грузо-подъемность	27,8	21,6	19,3	12,6	3,7	-3,9	-2,6	1,5
4.Перевезено грузов	27,8	-12,4	17,0	-31,0	33,2	-12,1	-13,4	-0,4
5.Грузооборот	97,3	42,3	40,3	-7,3	27,8	-12,7	-13,1	-1,6
6.Перевезено в рас-чете на 1 а\м	21,6	-19,6	6,2	-33,5	-31,4	-4,3	-9,1
7.Средняя грузо-подъемность	20,6	11,9	8,3	8,0	2,0	3,8	3,0
8.Грузооборот на 1 а\м	87,0	31,5	27,4	-10,1	26,3	-5,0	-8,7
9.Расстояние пере-возки 1 т груза	54,5	62,2	20	34,1	-4,3	-1,0	-0,3

При анализе данных, содержащихся в таблице 2.8 необходимо учитывать, что процессы, происходящие в автотранспортном комплексе (без автотранспорта общего пользования), должны рассматриваться на фоне расширяющихся ры-ночных отношений, практически на “искажаемых” регулирующими воздейст-виями со стороны государства.

При общей оценке ситуации в грузовом автотранспорте РБ (без автотранс-порта общего пользования) видно, что все авто-хозяйства разделились на три группы.

Первая группа - автохозяйства с количеством автомобилей 1,2,3-4,10-24.

Вторая группа - автохозяйства с количеством автомобилей от 5 до 9.

Третья группа - автохозяйства с количеством автомобилей от 25 до 49 и 50 и более.

В отношении первой группы автохозяйств анализ показывает, что за анали-зируемый период (год) увеличилась их численность от 5,1% в автохозяйствах с 1 автомобилем до 9,6% в автохозяйствах с 3-4 автомобилями. Увеличилось в соответствующей пропорции количество принадлежащих им автомобилей. Из-менилось структура их автопарка по грузоподъемности, что следует из увели-чения средней грузоподъемности одного автомобиля (20,6%; 11,9%; 8,3%). Следует отметить существенный прирост грузооборота, достигнутый автохо-зяйствами этой группы за анализируемый период (87%, 31,5%, 27,4%). Паде-ние количества грузов, перевезенных автохозяйствами с двумя автомобилями, объясняется резким (на 62,2%) увеличением расстояний доставки грузов. Дру-гими словами, это означает их весьма энергичное проникновение на рынок ме-ждународных перевозок.

Последний вывод относится ко всем автохозяйствам этой группы, за ис-ключением автохозяйств с количеством автомобилей 10-24, которые умень-шили (на 4,3%) средний радиус своих перевозок, хотя остальные показатели динамики в деятельности автохозяйств этой группы весьма неплохи. Из со-отношения прироста грузооборота (27,8%) и прироста количества перевезен-ных грузов (33,2%) видно, что активность предприятий в этой группе (10-24 автомобиля) в большей степени ориентирована на внутренние перевозки.

Автохозяйства второй группы (количество автомобилей от 5 до 9) увели-чились количественно (на 4%), увеличилась средняя грузоподъемность 1 авто-мобиля (на 8%), но остальные показатели у них весьма существенно уменьши-лись, хотя следует отметить, что какая-то часть из них активно “пытали сча-стья” в международных перевозках (рост среднего расстояния перевозки - на 34,1%). Но из уменьшения грузооборота (на 7,1%) видно, что эти попытки ока-зались экономически малооправданными. Видимо, на динамику показателей для этой группы автохозяйств оказали влияние автохозяйства, располагавшие 10 и более автомобилями, а затем (в течение года), расставшиеся с частью сво-его автопарка ввиду хозяйственных неудач и тем самым “автоматически” за-численных отчетностью в данную группу автохозяйств.

Одновременно, надо полагать, происходили и противоположные процессы: из этой группы были “отчислены” хорошо работавшие автохозяйства, которые за анализируемый период смогли увеличить свой автопарк, и из-за этого при-писанные к подгруппе автохозяйств с количеством автомобилей от 10 до 24.

Третья группа автохозяйств (подгруппы: 25-49 автомобилей, 50 и более ав-томобилей) уменьшила за анализируемый период все рассматриваемые показа-тели, за исключением одного - средняя грузоподъемность 1 автомобиля увели-чилась на 3,8% и 3% соответственно. Из соотношения динамики перевезенных грузов и грузооборота по каждой из подгрупп этой группы видно, что предпри-ятия первой подгруппы (25-49 автомобилей в одном хозяйстве) несколько сни-зили свое участие в международных перевозках (соотношение динамики пере-везенных грузов и грузооборота: -12,1%; -12,7%), а предприятия второй под-группы были в этом плане несколько более активны. У них соотношение дина-мики количества перевезенных грузов и грузооборота составляет: -13,4%; -13,1%. Этот вывод подтверждается и динамикой показателя “расстояния пере-возки 1 т груза”: для первой подгруппы он снизился на 1%, для второй под-группы чуть вырос:+0,3%.

Таким образом, анализ показывает, что на рынке предложений автотранс-портных грузоперевозок увереннее всего ведут себя автотранспортные хозяй-ства с небольшим количеством автомобилей (от 1 до 4) и среднего размера (ко-личество автомобилей в одном автохозяйстве от 10 до 24. При этом наиболее динамично развиваются хозяйства с количеством автомобилей от 1 до 4.

Также представляет интерес рассмотрение двух аспектов массового характера убыточности автохозяйств в РБ и исключения из этого правила - ра-бота автотранспорта общего пользования.

В основе обоих аспектов лежит политика государства в отношении рынка автотранспортных услуг в целом и в отношении сектора грузовых автоперево-зок, в частности.

Видятся две основные причины, объясняющие более эффективную работу автотранспорта общего пользования и, соответственно - убыточность осталь-ного грузового автотранспортного хозяйства республики. Одна из этих причин - позиции государства в отношении ценообразования, вторая - организация деятельности грузового автотранспорта.

Проявляется отраслевая специфика в работе грузового автотранспорта и в стоимостных затратах расходуемых материалов на единицу транспортной ра-боты (ткм).

Анализ ценовой политики государства не входит в цели данной работы, но в качестве одного из общих выводов необходимо указать, что ценообразование на рынке грузовых автоперевозок является его важнейшим фактором и в этом плане грузовой автотранспорт РБ находится в весьма нелегком положении.

При анализе рынка международных грузовых автоперево-зок РБ, показано, что белорусские международные грузовые автоперевозчики занимают на этом рынке доминирующее положение, если исходить из их доли в объеме перевозимых грузов, как видно из рисунка 2.4.

Основной метод завоевания таких позиций состоит в пониженных ставках перевозок. Очевидно, что как сами грузовые автоперевозчики, так и экономика страны и государство в целом заинтересованы не только в довлеющей роли отечественных перевозчиков на рынке автотранспортных услуг, но и в полно-весности получаемых доходов.

Как представляется, начинать следует с пересмотра организационных основ функционирования грузового автотранспорта республики. Здесь же следует отметить, что основной причиной более эффективной работы автохозяйств, относящихся к автотранспорту об-щего пользования, является то, что они, используя западную терминологию, являются профессиональными операторами рынка грузовых автоперевозок. Это подразумевает не только профессионализм водителей и качество подвиж-ного состава, но и, прежде всего, - организацию транспортного процесса. Сюда же следует отнести и тот важный фактор, что автотранспорт общего пользова-ния более эффективно стимулируется в организационном плане со стороны го-сударства, чем остальная часть грузовых автоперевозчиков республики. И именно более высокий в целом уровень организации работы автотранспорта общего пользования позволяет ему пока сохранить положительный в целом ба-ланс доходов и расходов, хотя итоги работы за 9 месяцев 2000г. дают тревож-ный сигнал в отношении международных автоперевозок. Это пря-мое свидетельство, что и автотранспорт общего пользования уже нуждается в специальных мерах по финансовому оздоровлению.

В связи с изложенным и в числе первоочередных мер государственной по-литики в отношении автотранспортного комплекса должна стать программа по санации и финансовому оздоровлению автотранспортных предприятий всех отраслей экономики.

2.2.3 Международный рынок грузовых автомобильных

перевозок Республики Беларусь

Расчет начинается с определения российского направления в международных автоперевозок РБ. Определение объемов перевозок российских автомобильных перевозчи-ков в международных грузовых перевозках РБ

В соответствии с данными АСМАП в 1998г. российские автомо-бильные перевозчики перевезли в международном сообщении 4752 тыс.т, в т.ч. экспортные отправления составили 3316 тыс.т., импортные - 1436 тыс.т., или в процентном отношении 24,8% и 25,7% соответственно.

В 1998г. в Беларусь из России завезено грузовым автотранспортом 6241 тыс.т., вывезено из Беларуси в Россию - 4351 тыс.т. Поскольку российские грузовые автоперевозчики контролируют 24,8 % экспортных грузовых автоперевозок России, в данном расчете это относится к доле российских автоперевозчиков в белорусском импорте из России, а 25,7% участия российских автоперевозчиков в импортных автоперевозках в Россию трактуется как доля российских перевозчиков в объеме белорусского экспорта в Россию, осуществляемого грузовым автотранспортом.

Таким образом, для 1998г. имеем следующее. Объем грузовых автоперево-зок из Беларуси в Россию - 4351 тыс.т, доля российских перевозчиков - 25,7%, т.е. 1118 тыс.т. Импортные отправления грузового автотранспорта из России в Беларусь в 1998г. составили 6241 тыс.т, доля российских перевозчиков состав-ляла 24,8%, т.е. 1548 тыс.т, как показано на рисунке 2.5.

В 2000г. участие российских перевоз-чиков на рынке международных автоперевозок России составило 26,6%, т.е. увеличилось по сравнению с 1998г. на 1,6% или в 1,064 раза. Исходя из этого и строится расчет для 1999г.

Поскольку отсутствуют данные об изменении доли российских перевозчи-ков отдельно по экспорту и импорту, принимается, что увеличение на 1,6% от-носится к обоим видам отправлений. Отсюда следует, что доля российских пе-ревозчиков в 1999г. в экспортных отправлениях составила 26,4%, в импортном - 27,3%.

Вывоз из Беларуси в Россию грузовым автотранспортом в 1999г. составил 3562 тыс.т, ввоз - 964 тыс.т. Доля российских перевозчиков при вывозе из Бе-ларуси в Россию составил 27,3%, т.е. 972 тыс.т и при ввозе - 26,4%, т.е. 254 тыс.т. Для 2000г. у разработчиков нет никаких прямых или косвенных данных о деятельности российских автоперевозчиков . Но известно. что в 2000г. в эко-номике России наблюдается определенный рост, который оценивается экспер-тами на уровне не менее 2-3 % по отношению к 1999г. В силу очевидной связи конъюнктуры на рынке грузовых автоперевозок с состоянием экономики ло-гично предположить, что на те же 2-3 % увеличился спрос и на грузовые авто-перевозки, в том числе и в международном товарообмене. Следует также при-нять во внимание высокую активность государственных органов России в по-следние 2 года по защите интересов своих автоперевозчиков на рынке грузо-вых международных автоперевозок. Учитывая изложенные обстоятельства, можно, во-первых, утверждать, что в 2000г. продолжился рост объемов участия российских автоперевозчиков на рынке грузовых международных автоперевозок России, и во-вторых, оценить этот рост по сравнению с 1999г. не менее чем на 3%. Исходя из этого, доля российских грузовых автоперевозчиков в экспортных отправлениях из России оценивается для 2000г. в 29,4% и импортном - 30,3%. Экспорт из Беларуси в Россию, обеспеченный грузовым автотранспортом, в 2000г. за 9 мес. составил 2442 тыс.т., импорт - 1421 тыс.т. Из этих объемов на долю российских автоперевозчиков пришлось по экспорту - 30,3% или 740 тыс.т, и по импорту - 29,4% или 418 тыс.т.

Результаты приведенного расчета проиллюстрированы на рис.2.6

В потенциальном рынке выделяется та его часть, которая фактически ос-воена автоперевозчиками, а в ней выделяется доля, принадлежащая белорус-ским перевозчикам. При этом отдельной оценке подлежат экспортируемые и импортируемые грузы. Потенциальный рынок международных грузовых автоперевозок рассматри-вается, кроме того, как сумма рынков, образуемых международным товарооб-меном Беларуси со странами-экспортерами и странами-импортерами. Таким образом, сектор спроса на международные грузовые автоперевозки структурируется в двух измерениях. Одно из них задается при рассмотрении конкурирующих групп перевозчиков - железнодорожный транспорт, белорус-ские и иностранные грузовые автоперевозчики. Второе измерение вводится путем разбиения сектора спроса на сегменты для каждой страны - участника товарообмена с Республикой Беларусь. Проведенное описанным способом структурирование сектора спроса на ме-ждународные грузовые автоперевозки создает основу для последующего ана-лиза занимаемых на нем позиций белорусских и зарубежных грузовых автопе-ревозчиков.

Таблица 2.9 - Экспорт и импорт по странам и регионам

Страна реги-страции пе-ревозчика	Экспорт, %	Импорт , %
	1997 г.	1998 г.	1999 г.	1997 г.	1998 г.	1999 г.
Беларусь Польша Украина Литва Латвия Прочие	63.3 4.5 9.5 8.5 3.6 10.6	67.6 3.9 7.5 8.6 3.3 9.1	74.8 3.4 5.1 7.1 3.7 5.9	57.0 6.8 5.7 14.8 4.2 11.5	58.3 6.6 5.8 14.4 4.3 10.6	65.1 6.6 3.8 9.9 6.8 7.8

Участие перевозчиков разных стран на рынке международных грузовых автоперевозок Республики Беларусь за рассматриваемые годы проиллюстрировано на рис. 2.7

Беларусь.

За анализируемый период участие белорусских автоперевозчиков выросло с 46,6% до 62,1%, т.е. на 15,5% или в 1,33 раза, при этом можно отметить, что наращивание участия белорусских автоперевозчиков на рынке международных автоперевозок РБ происходило и в 1998г. и в 1999г.

Также неуклонно росло участие белорусских грузовых автоперевозчиков и в обеспечении как экспортных, так и импортных отправлений. Их доля в экс-портных перевозках увеличилась с 48,7% до 63%, т.е. на 13,3% или в 1,3 раза. В импортных перевозках прирост объемов перевозок составил 12,6%, т.е. доля белорусских грузовых автоперевозчиков увеличилась в 1,28 раза.

Россия

Присутствие российских грузовых автоперевозчиков на белорусском рынке ав-тотранспортных услуг уменьшилось в 1999г. по сравнению с 1997г. на 6,8%, при этом наблюдается всего 1%-е падение по сравнению с 1998г.

В сегменте экспортных перевозок доля российских перевозчиков сократи-лась на 5,9%, или в 1,35 раза, а в импортных перевозках в Беларусь доля рос-сийских перевозчиков сократилась почти в 2 раза - с 21% в 1997г. она снизи-лась до 11,5% в 1999г.

Литва.

Участие литовских грузовых автоперевозчиков в международных автопере-возках РБ сократилась с 9,6% в 1997г. до 6,5% в 1999г., т.е. уменьшилась на 3,1% или почти в 1,5 раза. Особенно резко оно снизилось в 1999г. Доля литовских грузовых автоперевозчиков в экспортных отправлениях РБ уменьшилась на 0,6% (с 6,5% до 5,9%) и еще больше в импортных с 11,7% до 8,8%, т.е. почти на 3% или в 1,3 раза.

Украина.

Украинские грузовые автоперевозчики несколько увеличили в 1998г. свое присутствие на белорусском рынке грузовых автоперевозок (на 0,1%), но в 1999г. их присутствие уменьшается по сравнению с 1997г. на 2,3% или в 1,7 раза. В сегменте экспортных отправлений участие украинских грузовых автопе-ревозчиков по сравнению с 1997г. уменьшилась на 1,3% в 1998г. и на 3,1% в 1999г. Доля украинских грузовых автоперевозчиков на грузовом автотранспортном рынке РБ в части импортных перевозок по сравнению с 1997г. увеличилась в 1998г. на 0,8% (с 4,5% до 5,3%) и уменьшилась в 1999г. на 1,9% (3,4%).

Польша.

Доля польских грузовых автоперевозчиков изменилась довольно заметно: 1998г. - 4,6%, 1999г. - 4,2%, 2000г. - 3,9%. При этом большая динамика присут-ствует по видам отправлений. В экспортных перевозках доля польских грузовых автоперевозчиков неук-лонно снижалась: 1998г. - 3,7%, 1999г. - 3,1%, 2000г. - 2,8%, что составило уменьшение их доли в 1,32 раза. В импортных перевозках польские грузовые автоперевозчики увеличили свою долю по сравнению с 1997г. на 0,6% в 1998г. и на 0,4% в 1999г. В 1999г. отмечается снижение по сравнению с 1998г. на 0,2%.

Латвия.

Грузовые автоперевозчики Латвии за анализируемый период несколько увеличили свое присутствие на рынке грузовых автоперевозок РБ. В 1998г. их доля равнялась участию в 1997г. - 3,1%, а в 1999г. выросла на 1,0% или в 1,32 раза. Участие перевозчиков Латвии в экспортных перевозках РБ увеличилась на 0,3% в 1999г. по сравнению с 1997г., но зато в импортных поставках их доля существенно выросла: в 1998г. - на 0,6% и в 1999г. на 2,7% при 3,3% в 1997г., т.е. в 1,8 раза.

Проведенный выше анализ динамики присутствия перевозчиков разных стран на рынке международных грузовых автоперевозок РБ мог бы быть в ме-тодическом отношении достаточным, при условии стабильной или почти ста-бильной конъюнктуры рынка спроса на грузовые автоперевозки.

Но, как видно из таблицы 2.9 конъюнктура характеризуется существенной нестабильностью: по сравнению с 1997г, в 1998г. происходит падение конъ-юнктуры в 1,6 раза, в 1999г. - наблюдается рост по сравнению с 1998г. - в 1,2 раза. Но уровень 1997г. остается выше в 1,3 раза.

Из этого следует, что представленные в табл.2.9 данные отражают в сумми-рованном виде влияние двух групп факторов. Одна группа факторов объединя-ется понятием конъюнктура рынка спроса и объективно не зависит от перевоз-чиков. Другая - это совокупность организационных, технических, финансовых и иных условий, определяющих работу автоперевозчиков непосредственно, влияющих на нее и в существенной степени зависящей от самих автоперевоз-чиков.

2.3 Анализ парка грузовых автомобилей

В состав грузовых автотранспортных средств РБ входят следующие их типы:

- грузовые автомобили;

- пикапы и легковые фургоны;

- прицепы;

- полуприцепы.

Грузовые автомобили учитываются по конструкции кузова:

- бортовые автомобили;

- самосвалы;

- грузовые фургоны;

- рефрижераторы (отдельно от грузовых фургонов);

- цистерны;

- лесовозы;

- прочие (пожарные, санитарные, автокраны и т.д.).

Кроме того, отдельно выделяются седельные тягачи.

Прицепы подразделяются на:

- бортовые;

- самосвальные;

- прочие.

Действующий статистический учет эту градацию не фиксирует.

Полуприцепы делятся на:

- бортовые;

- самосвальные;

- фургоны.

Полуприцепы - фургоны в свою очередь делятся на:

- рефрижераторы;

- изотермические;

- прочие.

Существуют и иные градации - количество осей, объем и т.п., но дейст-вующая статистика их не учитывает, как и ту, которая приведена ранее.

В связи ограниченными возможностями действующей системы статистиче-ского учета в данной работе используется, в основном, градация, указанная ранее. Статистическим учетом фиксируются следующие характеристики, необ-ходимые в связи с целями выполняемой работы:

- грузоподъемность;

- срок пребывания в эксплуатации;

- конструкция кузова;

- отношение к формам собственности.

2.3.1 Анализ грузовых автомобилей по времени пребывания в эксплуатации.

Основой анализа являются данные Минстата, представленные в таблице 2.10. Графически анализ представлен на рисунке 2.8. Таблица не включает данных об автомобилях у индивидуальных владельцев.

Таблица 2.10 - Количество грузовых автомобилей по времени пребывания в эксплуатации

	Количество грузовых автомобилей	в том числе по времени пребывания в эксплуатации
		До 3 лет	3-8 лет	8-10 лет	10-13 лет	Свыше 13 лет
1996г. 1997г. 1998г.	186894 181577 175738	10456 10227 11082	78552 65437 51941	40853 41753 41660	28708 32916 35817	28325 31334 35238

Данные об удельном весе каждой возрастной группы сведены в таблице 2.11 и графически представлены на рисунке 2.9.

Таблица 2.11 - Удельный вес возрастной группы автомобилей

	Удельный вес возрастной группы в общем количестве
	До 3 лет	3-8 лет	8-10 лет	10-13 лет	Свыше 13 лет
1997г. 1998г. 1999г.	5,6% 5,6% 6,3%	42,0% 36,0% 29,6%	21,9% 23,0% 23,7%	15,4% 18,1% 20,4%	15,1% 17,3% 20,0%

За период 1997-1999г.г. доля новых (до 3 лет) автомобилей несколько возросла, но доля автомобилей, эксплуатируемых менее 8 лет, уменьшилась с 47,6% до 35,9%, т.е. на 11,7%. Соответственно доля автомобилей, выработав-ших свой эксплуатационный ресурс возросла с 52,4% до 64,4%.

Отмеченные изменения произошли на фоне уменьшения общего количе-ства автомобилей с 186894 до 175738, т.е. на 11156 единиц или на 6%.

Скорость старения автомобильного парка (11,7% за три года) почти в два раза превышает скорость уменьшения его общей численности (6%). Это свиде-тельствует о том, что в целом по республике списание устаревших автомоби-лей происходило заметно медленнее, чем старел подвижной состав.

2.3.2 Анализ структуры подвижного состава по формам собственности.

В соответствии с данными Минстата РБ распределение подвижного со-става по формам собственности представлено в табл.2.12:

Таблица 2.12 - Распределение грузовых автомобилей по формам собственности

Показатели	1997 г.	1998 г.	1999 г.
Всего по РБ В том числе:	220206	219994	221801
Государственная собственность	98421	91184	86345
Коллективная собственность (с участием государства)	86928	88825	87466
Частная собственность	33312	39064	46888
Смешанная собственность без Иностранного участия	1040	700	661
Смешанная собственность с Иностранным участием	101	190	333
Иностранная собственность		31	108

Из таблицы 2.12 и рисунка 2.3 видно, что основными собственниками на рынке грузовых ав-топеревозок выступают: государство, владеющее примерно 80% всех грузовых автомобилей, и частный сектор, чей удельный вес вырос с 15,1% в 1998г. до 21,1% в 1999г, т.е. в 1,4 раза. При этом и количество автомобилей, находя-щихся в частой собственности, выросло в 1,4 раза. Для детального анализа данные таблицы 2.12 необходимо предста-вить в виде удельного веса каждой формы собственности, что показано в таб-лице 2.13:

Таблица 2.13 - Удельные веса форм собственности в парке грузовых автомобилей РБ

Вид собственности	1997 г.	1998 г.	1999г.
Государственная собственность	44,7%	41,4%	38,9%
Коллективная собственность	39,5%	40,4%	39,4%
Частная собственность	15,1%	17,8%	21,1%
Прочие	0,7%	0,4%	0,6%

Анализ данных таблицы 2.12 показывает следующее:

На фоне практически не изменившегося количества грузовых автомоби-лей в РБ (220206 шт. в 1997г. и 2218101 шт. в 1999г.) количество автомобилей в государственной собственности уменьшилось почти на 6% (на 12 тыс.шт. - см. табл.2.13) м на 6%, увеличилось количество автомобилей в частной собственно-сти (или на 13500 шт.). Очевидно, что поступление автомобилей в частный сек-тор, в основном, шло из государственного. При этом в частный сектор перехо-дили большей частью автомобили, не исчерпавшие свой амортизационный срок эксплуатации. Последний вывод следует из анализа, где отмечалось, что выбытие устаревшей техники происходило медленнее, чем ее старение.

Количество автомобилей в коллективной собственности, а это, в основ-ном, собственность акционировавшихся автопредприятий, за анализируемый период (97 - 99 г.г.) практически не выросло в абсолютном значении (на 538 шт.). В этом состоит количественная иллюстрация положения дел в вопросе разгосударствления и приватизации в автотранспортной сфере страны.

Имеющиеся данные позволяют дать дополнительный анализ в отношении грузовых автомобилей, используемых на международных перевозках.

Распределение грузовых автомобилей белорусских международных пере-возчиков по формам собственности представлено в табл.2.14 (по состоянию на 1.10.1999 г.).

Таблица 2.14 - Распределение грузовых автомобилей белорусских международных пере-возчиков по формам собственности

Показатели	Всего	в том числе по видам собственно-сти
		Государст венная	Смешан-ная	Частная
1.Наличие грузовых автомоби-лей (всего, шт.)	7530	867	1868	4795
2.Из них седельных тягачей (шт.)	6650	836	1772	4042

Удельный вес различных форм собственности в парке грузовых автомо-билей белорусских международных автоперевозчиков показан в табл. 2.15.

Таблица 2.15 - Удельный вес различных форм собственности в парке грузовых автомо-билей белорусских международных автоперевозчиков.

Показатели	Удельный вес по формам собст-венности
	Государст венная	Смешан-ная	Частная
1.Наличие грузовых автомоби-лей (всего, шт.)	11,5%	24,8%	63,7%
2.Из них седельных тягачей (шт.)	12,6%	26,6%	60,8%

Если отталкиваться от количества грузовых автомобилей, принадлежащих ме-ждународным грузовым автоперевозчикам, то присутствие государственных предприятий на рынке международных грузовых автомобильных перевозок определяется интервалом (11 - 13)%, в то время, как частный сектор контроли-рует почти 2/3 этого рынка. Международным автоперевозчикам со смешанной формой собственности принадлежит примерно 25% рынка, но ясно, что не они задают тон в этой сфере деятельности.

2.3.3 Анализ парка грузовых автомобилей по конструкции кузова

Исходные данные представлены в таблице 2.16, а также на рис. 2.10 Из таблицы видно, что основной удельный вес составляют бортовые автомобили (около 36%), самосвалы (31%), грузовые и легковые фургоны (около 16%) и цистерны (около 9%).

При общей тенденции к сокращению количества грузовых автомобилей структура подвижного состава по видам конструкции кузова практически не меняется.

Можно отметить некоторое снижение удельного веса самосвалов (на 0,5%). По дополнительным сведениям это произошло за счет снижения чис-ленности карьерных самосвалов, работающих на вскрышных работах, что под-тверждается и уменьшением средней грузоподъемности одного автомобиля (с 6,25т в 1997г. до 5,73т в 1999г).

Несколько увеличилась доля грузовых и легковых автофургонов (с 15,6% до 16,3%) при уменьшении средней грузоподъемности одного автомобиля (с 3,39т до 3,27т). Причиной является некоторое увеличение количества автомо-билей с грузоподъемностью до 1,5т.

По грузовым автомобилям остальных видов конструкции кузова следует отметить увеличение средней грузоподъемности одного автомобиля.

Таблица 2.16 - Наличие грузовых автомобилей по конструкции кузова (в целом по РБ)

Вид кузова	1997 г.	1999 г.
1.Бортовые	65178	35,9	301828	4,63	62324	35,5	348513	5,59
2.Самосвалы	57804	31,8	361371	6,25	55047	31,3	315330	5,73
3.Грузовые и легковые ав-тофургоны (без рефриж.)	28313	15,6	95846	3,39	28664	16,3	93762	3,27
4.Рефрижера-торы	2755	1,5	24318	8,83	2672	1,5	24410	9,14
5.Цистерны	16166	8,9	102981	6,37	15421	8,8	99844	6,48
6.Лесовозы	1501	0,8	18709	12,5	1519	0,9	19303	12,71
7.Другие	9860	5,5	109780	11,1	10091	5,7	118302	11,72
Всего	181577		1014833		175738		1019464

2.3.4 Анализ парка грузовых автомобилей по грузоподъемности.

Уже упоминавшиеся неоднократно в этой работе особенности действующей статистической отчетности следует дополнить еще одной. Она состоит в том, что отсутствуют данные отдельно о количестве выбывших автомобилей данной грузоподъемности и количестве приобретенных автомобилей этой грузоподъ-емности. Вследствие этого при сравнении, например, количества автомобилей с грузоподъемностью до 1,5 т в 1999 и 1997 г.г. (см. табл.2.16) можно определить только то, что в 1999 г. их стало на 458 единиц меньше, чем было в 1997 г., но нельзя установить, сколько из них списано и сколько приоб-ретено. Точно так же, если количество автомобилей грузоподъемностью от 7 до 10 т увеличилось в 1999 г. по сравнению с 1997г. на 871 единиц, то нельзя по-нимать так, что приобретено 871 автомобиль. Это означает только, что приоб-ретено на 871 автомобиль больше чем, списано, т.е. на самом деле приобретен 871 автомобиль плюс еще то, их количество, которое равно количеству списан-ных и которое (в целом по республике) никому неизвестно.

Вследствие указанного обстоятельства динамика анализируемых далее по-казателей на основании представленных статистических данных оказывается смягченной, выраженной в меньшей степени, чем происходит на самом деле. Причем оценить насколько более резки в реальности изменения в структуре ав-топарка не представляется возможным.

Анализ данных, представленных в таблицах 2.17 и 2.18 и на рисунке 2.11 - 2.12 показывает следую-щее. Происходит определенная структурная перестройка парка грузовых автомо-билей по их грузоподъемности. Растет удельный вес автомобилей малой грузоподъемности(до 1,5т), хотя за 1997-1999 гг. их количество уменьшилось на 458 ед. или на 2,2%, но можно отметить некоторое увеличение их количества в 1997 г. на фоне снижения по другим градациям грузоподъемности (кроме большегрузных). В целом за 1997-99гг. их удельный вес вырос с 10,9% до 11,3%.

Более заметно вырос удельный вес автомобилей с грузоподъемностью от 7 до 10т - от 13,1% в 1997 г. до 14,4% в1999г. Этот рост произошел в 1999г. при сохра-нении позиций этой грузоподъемности в 1997г., что свидетельствует о доста-точно вероятном развитии или по крайней мере, сохранении этой тенденции в течение следующих 2-х лет. Данное утверждение подкрепляется и тем фактом, что увеличился не только удельный вес автомобилей этой грузоподъемности, но и их абсолютное количество (на 871 ед.) Еще существеннее увеличилось и количество, и удельный вес автомобилей с грузоподъемностью свыше 15т. Их количество растет практически равномерно: на 1029 в 1997г. и еще на 1016 в 1999г. Также равномерно вырос и удельный вес большегрузных автомобилей: если в 1996г. он составлял 3.8%, то в 1997г. - 4.5% и 5.2% в 1999г. Остановить эту очевидную тенденцию могут только не-ожиданные негативные явления в экономике страны. Стабильное место в структуре грузового автопарка занимают автомобили с грузоподъемностью от 10 до 15т, хотя абсолютное их количество почти равно-мерно уменьшается (на 570 в 1997г. и еще на 512 в 1999г.).

Заметнее снизилась потребность в наиболее многочисленных группах - с грузоподъемностью от 1,5 до 5т и от 5 до 7т. Это говорит о том, что на рынке грузовых автоперевозок уменьшилась необходимость в перевозке грузов весом от 1,5 до 7т. Данные таблицы 2.17 показывают, что здесь имеется устойчивая тенденция, особенно заметная в отношении перевозок грузов от 1,5 до 5т, по-этому есть основания полагать, что эта тенденция сохранится и в ближайшие 1-2 года. Следует ожидать, что все выявленные здесь изменения в структуре грузовых автомобилей по грузоподъемности сохранят тенденцию в ближайшие 1-2 года.

Таблица 2.17 - Структура грузовых автомобилей по грузоподъемности (в целом по РБ ) (штук)

Грузоподъем- ность	1997 г.	1998г.	1999 г.	Изменение в 1999г. по отношению к 1997г.
Всего	186894	181577	175738	-11156
В т.ч. до 1,5т	20394	20418	19936	-458
От 1,5 до 5т	88957	85361	80115	-8842
От 5 до 7т	30959	28427	27269	-3690
От 7 до 10т	24494	23822	25365	871
От 10 до 15т	14939	14369	13857	-1082
Свыше 15т	7151	8180	9196	2045

Таблица 2.18 - Удельный вес грузовых автомобилей по грузоподъемности (в целом по РБ ) (в процентах)

Грузоподъем- ность	1997 г.	1998 г.	1999 г.	1997г. к 1996 г.	1998г. к 1997 г.	1999г. к 1997 г.
Всего	100	100	100	97,2	96,8	94,0
В т.ч. до 1,5 т	10,9	11,2	11,3	100,1	97,6	97,8
От 1,5 до 5 т	47,6	47,0	45,6	96,0	93,9	90,1
От 5 до 7т	16,6	16,2	15,5	95,1	92,7	88,1
От 7 до 10т	13,1	13,1	14,4	97,3	106,5	103,6
От 10 до 15 т	8,0	7,9	7,9	96,2	96,4	92,8
Свыше 15 т	3,8	4,5	5,2	114,4	112,4	128,6

2.4 Анализ технико-экономических показателей работы автотранспорта Республики Беларусь

2.4.1. Определение объема перевезенных грузов и грузооборота во внутрирес-публиканских перевозках.

Первичными данными являются:

- информация Минстата РБ о количестве перевезенных грузов автотранс-портом в целом по республике (без индивидуальных владельцев);

- данные о количестве перевезенных грузов белорусскими автоперевозчи-ками в международном сообщении, рассчитанных в этой работе;

- данные Минстата о грузообороте, выполненном автотранспортом всех от-раслей экономики (без индивидуальных владельцев);

- данные о грузообороте, выполненном белорусскими автоперевозчиками в международном сообщении.

Первичные данные и результаты расчета (исходные данные для анализа), представлены в табл.2.19, а графически эти данные изображены на рисунках 2.12 - 2.17

Таблица 2.19 - Показатели работы грузового автотранспорта Республики Беларусь на внутреннем рынке грузовых перевозок

Показатели	1997г.	1998г.	1999г.	2000г. (оценка = 1999г. * 1,02)
1.Перевезено гру-зов.всего,тыс.т	263600	276400	282300	287946
2.Грузооборот всего,тыс.ткм данные Минстата	9064700	9747000	9049	9229
3.Перевезено грузов всего скорректированные данные Минстата тыс.т	267542	279222	284600	290300
4.Грузооборот всего (скор-ректированные данные Мин-стата,тыс.ткм)	12158583	12082320	12018000	122580000
5.Перевезено грузов в меж-дународном сообщении тыс.т из табл.26	8199	7050	7575	7727
6.Грузооборот в междуна-родных перевозках,тыс.ткм (из табл.26)	8481560	7922272	8807821	9000000
7.Перевезено грузов на внут-реннем рынке (стр.3 - стр.5)	259343	272172	277025	280283
8.Грузооборот, выполненный на внутренних перевоз-ках,тыс.ткм (стр.4 - стр.6)	3677023	4160048	3210179	3258000

Данные, представленные в таблице 2.19, требуют определенного коммента-рия.

Одной из целей данного раздела является определение основных показате-лей работы автотранспорта на рынке внутренних перевозок. Поскольку эти по-казатели получаются здесь расчетным путем, для удобства в таблице 2.18 по-мещены исходные данные для расчета (перевозка грузов автотранспортом и грузооборот, выполненный автотранспортом в целом по республике) и резуль-таты расчета. Но необходимо отдельно указать определенную особенность ис-пользуемых в данном расчете исходных данных. Эта особенность состоит в том, что имеющиеся данные Минстата РБ о работе грузового автотранспорта в целом (т.е. сумма внутренних и международных перевозок) в данной работе пришлось несколько скорректировать (в сторону увеличения), т.к. в процессе анализа рынка международных перевозок обнаружилось, что по некоторым то-варным позициям данные по их экспорту или импорту, полученные от Мин-стата и Белорусской железной дорогой, не корреспондировали друг с другом (данные Минстата были ниже данных Бел.ж.д., что даже теоретически невоз-можно).

Для корректности в таблице 2.19 приводятся значения одноименных показа-телей в редакции Минстата и скорректированные в соответствии с вышеизло-женными обстоятельствами. В расчете используются скорректированные дан-ные.

Для определения показателя “перевезено грузов” на внутреннем рынке гру-зовых автоперевозок необходимо из показателя “перевезено грузов, всего по РБ”, вычесть количество грузов, перевезенных автотранспортом в междуна-родном сообщении, которое приве-дено в табл. 2.18 (строка 5).

Оценка показателей на 2000г. осуществлена увеличением на 2% соответст-вующих показателей 1999г.

2.5 Анализ транзитных перевозок Республики Беларусь

Оценивая возможности Республи-ки Беларусь как транзитного госу-дарства, расположенного на пересе-чении крупных грузопотоков восток -- запад и север -- юг, в течение после-днего десятилетия мы свято вери-ли, что геополитическое расположе-ние республики делает нам неоспо-римое преимущество перед нашими соседями. Этому способствовало еще то, что исторически основной поток грузов с Запада в Россию и из России на Запад шел через Брестс-кий транзитный узел.

Появление на политической кар-те мира независимых государств и стран Балтии способствовало пере-распределению потока транзита, так как каждое государство стало стремиться привлечь транзитные грузопотоки на свои транспортные артерии.

Транзит - понятие неоднознач-ное. Слово "транзит" может озна-чать перевозки национальных грузов через третьи страны. В то же вре-мя транзит может означать при-влечение грузопотоков из третьих стран и быть целью, средством, предпосылкой и показателем уровня развития и стабильности общества.

Привлечение грузопотоков - это сложнейший процесс, включающий услуги различных видов транспорта (автотранспорт, железные дороги, трубопроводы), экспедирование, пе-ревалку и хранение грузов на тер-миналах, деятельность таможенных органов, консульских учреждений рес-публики, страховых компаний и бан-ков, налоговую политику и торговые сборы, дорожный сервис (заправка топливом, стоянки, кемпинги, моте-ли), сезонное ограничение перевозок, тарифы за сопровождение и т.д. Все те, кто непосредственно или опос-редованно причастен к оказанию этих услуг, должны работать в тес-ном взаимодействии, чтобы процесс транзита был эффективным и вы-годным не только для оказывающе-го услугу, но, в первую очередь, для клиента, пользующегося ею.

Борьба за транзитные потоки на транспортном рынке проходит пре-дельно напряженно, и три республи-ки -- Украина, Беларусь и Литва, -- расположенные на пути движения

Борьба за транзитные потоки на транспортном рынке проходит пре-дельно напряженно, и три республи-ки -- Украина, Беларусь и Литва, -- расположенные на пути движения наземных транспортных потоков с запада на восток, стремятся со-здать наиболее предпочтительные условия для транзитного движения грузов автомобильным и железнодо-рожным транспортом. Рассматри-вая формирование и перераспреде-ление транзитных потоков по трем республикам, так и хочется срав-нить их с движением воды. Вода, фор-мируя русло или протоки реки, все-гда находит самый гибкий и пологий путь, обходит встречающиеся на ее пути преграды, делая замысловатые изгибы, либо огибая препятствие с двух сторон, создавая острова.

Дабы "река" грузопотока не мино-вала, словно досадное препятствие, территорию республики Беларусь, необходимо наладить и координиро-вать работу различных министерств и ведомств так, чтобы равнодейству-ющая их усилий приносила пользу стране в целом, а не отдельным уч-реждениям и чиновникам.

К сожалению, отсутствие до на-стоящего времени в республике чет-кой и ясной транзитной политики привело к резкому уменьшению тран-зитных поездок иностранных пере-возчиков через территорию Респуб-лики Беларусь.

По-настоящему муд-рая государственная политика в от-ношении транспорта должна стро-иться с учетом объективных пре-имуществ конкретной страны и с учетом реально существующих и перспективных международных экономических связей. Когда Крит-ская конференция определила важ-нейшие европейские транспортные коридоры, Беларусь "оказалась" на перекрестке важнейших транснаци-ональных путей. Но прошло уже несколько лет, и только теперь мы на практике ощутили, как под вли-янием локальных факторов могут поменяться направления, казалось бы, исторически предопределенных транспортных потоков. Давно уже звучат жалобы о том, что междуна-родный транспорт идет в обход Бе-ларуси. Причем идет он, в основ-ном, не столько через Украину, где дороги и условия проезда не луч-ше наших, а каждая область имела право вводить свои сборы, но че-рез Литву, где транзитный транс-порт имеет приоритеты на государ-ственном уровне.

Таким образом, объективные об-стоятельства развития и перерасп-ределения транспортных потоков в международном сообщении показы-вают, что нужно не просто иметь выгодное географическое положе-ние - нужно умело его использовать и возвести проблему развития транзитных перевозок в ранг общего-сударственной задачи. Это не толь-ко принесет пользу национальной экономике, но и позволит нашим соседям, если они увидят рядом ре-ального конкурента, бороться за транспортный поток, что в конеч-ном итоге заставит все соревную-щиеся стороны повышать качество услуг и снижать тарифы на пользу грузовладельцу и пассажиру.

Развитие транзитных перевозок как государственная задача - не про-сто слова. Распоряжением Прези-дента Республики Беларусь от 1 июня 2000 года № 169рп, а также протоколом заседания Совета Ми-нистров Республики Беларусь от 25 февраля 2000 года № 1 "Об итогах социально-экономического развития Республики Беларусь на 1999 год и задачах на 2000 год" закреплено ре-шение о разработке Программы раз-вития транзитных перевозок грузов и пассажиров железнодорожным и автомобильным транспортом через территорию Республики Беларусь до 2005 года. Программа разработана усилиями специалистов Министерства транспорта и коммуникаций и Белорусской железной дороги и одобрена Постановлением Совета Министров Республики Беларусь №33 от 11.01.2001.

Железнодорожный транспорт

На сегодняшний день ведущие по-зиции в транспортном комплексе республики занимает Белорусская железная дорога. Удельный вес гру-зооборота дороги в 1999 году в об-щем грузообороте всех видов транс-порта республики составил 76,5%, пассажирооборот - 63,1%. Валют-ные доходы от экспорта услуг дос-тигли 241 млн. долларов США. Рост грузооборота и пассажирооборота за первое полугодие 2000 года в сравнении с первым полугодием 1999 года составил 20,4% и 22,6% соответственно.

Основными транзитными грузами являются нефтепродукты, черные металлы, уголь, удобрения. Доля этих грузов в общем транзите колеблет-ся и зависит от внешнеэкономичес-ких факторов, однако значимость их для транзита не снижается. Основ-ные транзитные перевозки грузов осуществляются в направлении Лит-вы (включая порты) -- 26,3%, Лат-вии (включая порты) - 22,9%, Калининградской области (включая порты) - 14,9%, Польши - 11,8%.

Для Белорусской железной до-роги основная составляющая экс-порта услуг - транзитные перевоз-ки. Оказание транспортных услуг по транзиту является главным ис-точником валютных поступлений.

Основные перегрузочные мощно-сти на белорусско-польской границе находятся в Брестском железнодо-рожном узле. Здесь имеются тер-миналы по переработке контейне-ров, тарно-штучных, навалочных, скоропортящихся и других грузов. Перегрузочные мощности Дороги в настоящее время имеют резерв для увеличения объемов перевозок на 60-70%.

Таблица 2.19 - Данные о транзитных перевозках грузов и пассажиров через территорию Республики Беларусь железнодорожным транспортом

Показатели	Грузовые перевозки	Пассажирские перевозки
	Перевезено грузов, млн. тонн

Подобные документы

• Свободные экономические зоны и их значение в реализации открытости национальной экономики

  Сущность и задачи свободных экономических зон (СЭЗ). Анализ условий функционирования СЭЗ в Республике Беларусь. Анализ основных показателей функционирования СЭЗ в Республике Беларусь. Торговые, промышленно-производственные, технико-внедренческие зоны.
  
  курсовая работа [80,0 K], добавлен 22.03.2015
  

• Промышленный комплекс Республики Беларусь

  Структура затрат на производство и реализацию продукции в организациях промышленности по видам экономической деятельности. Оценка финансовых результатов деятельности организаций промышленности. Анализ технико-экономических показателей работы предприятия.
  
  отчет по практике [4,5 M], добавлен 13.07.2022
  

• Экономические кризисы: причины, сущность, механизм развития

  Цикличность экономического развития и понятие экономического кризиса, его проявление в Республике Беларусь. Классификация экономических кризисов и причины их возникновения. Анализ экономических показателей Республики Беларусь на современном этапе.
  
  курсовая работа [1,4 M], добавлен 27.09.2013
  

• Анализ основных технико-экономических показателей

  Ознакомление с организацией и анализ основных технико-экономических показателей ее деятельности. Характеристика предприятия ОАО ВЗРД "Монолит" как микрологистической системы. Анализ финансовых, информационных потоков и рынка сбыта продукции в организации.
  
  отчет по практике [44,6 K], добавлен 30.03.2015
  

• Технико-экономическое обоснование инвестиционного проекта цеха по производству новых изделий

  Маркетинговое исследование рынка фена в Республике Беларусь. Определение технико-экономических показателей работы предприятия (цеха). Расчет капитальных вложений (инвестиций) в основные производственные фонды. Технико-экономические показатели проекта.
  
  курсовая работа [259,3 K], добавлен 13.04.2012
  

• Расчет технико-экономических показателей для АТП на 25 автомобилей KIA SPECTRA

  Технико-экономический расчет станции технического обслуживания автомобилей. Определение показателей: себестоимость, фонд заработной платы, затраты. Расчет стоимости основных производственных фондов. Исчисление налога в бюджет, распределение прибыли.
  
  контрольная работа [33,4 K], добавлен 04.08.2011
  

• Проблемы и тенденции инвестиционной политики в экономике Республики Беларусь

  Инвестиционная политика в переходной экономике Республики Беларусь: направление, проблемы государственного регулирования, особенности реализации. Анализ динамики инвестиций во взаимодействии с макроэкономическими показателями Республики Беларусь.
  
  курсовая работа [141,9 K], добавлен 21.04.2010
  

• Повышение эффективности работы локомотивного депо Гомель за счет энергосбережения

  Особенности локомотивного хозяйства в Республике Беларусь и мировой опыт. Анализ основных технико-экономических показателей. Разработка предложений по повышению эффективности работы локомотивного депо Гомель с применением энергосберегающих технологий.
  
  дипломная работа [1,0 M], добавлен 25.04.2013
  

• Особенности экономических кризисов в Республике Беларусь

  Цикличность экономического развития и её типы. Основные причины и последствия экономических кризисов и их особенности в переходной экономике. Анализ проблемы экономического кризиса в Республике Беларусь, его количественная и качественная составляющие.
  
  курсовая работа [335,2 K], добавлен 01.12.2016
  

• Технико-экономический анализ деятельности предприятия

  Анализ выполнения плана по объему перевозок, по производственной программе предприятия. Оценка технико-эксплуатационных показателей работы парка подвижного состава. Анализ влияния статей себестоимости на общую сумму затрат, оценка доходов и прибыли.
  
  курсовая работа [336,5 K], добавлен 30.11.2014
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам